JPH07195911A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH07195911A JPH07195911A JP5350694A JP35069493A JPH07195911A JP H07195911 A JPH07195911 A JP H07195911A JP 5350694 A JP5350694 A JP 5350694A JP 35069493 A JP35069493 A JP 35069493A JP H07195911 A JPH07195911 A JP H07195911A
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- tread
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
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- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
-
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ドライグリップ性能を維持しつつ、ウエットグ
リップ性能を向上させ、さらにタイヤ騒音を低減した空
気入りタイヤを提供する。 【構成】2つの各縦溝7、7のタイヤ軸方向内側の溝底
縁7aから半径方向外側に凹の曲線で軸方向内側にのび
る両側の側壁面9aと、この側壁面9a、9a間を半径
方向外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ中央面9bとからな
る中央部9を具えるとともに、中央部9の表面形状は、
ショルダ部8、8の接地面間を連らかに継ぐ仮想線10
に実質的に接するとともに、この空気入りタイヤを正規
リムにリム組みし、規格上充填しうる最大空気圧の70
%の空気圧を充填するとともに最大荷重の70%を負荷
した70%状態における前記中央部9が接地する中央接
地面の軸方向端縁上又はこの端縁よりも外側に前記側壁
面9aと中央面9bとが交わる稜線Fを設けたことを特
徴とする空気入りタイヤ。
リップ性能を向上させ、さらにタイヤ騒音を低減した空
気入りタイヤを提供する。 【構成】2つの各縦溝7、7のタイヤ軸方向内側の溝底
縁7aから半径方向外側に凹の曲線で軸方向内側にのび
る両側の側壁面9aと、この側壁面9a、9a間を半径
方向外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ中央面9bとからな
る中央部9を具えるとともに、中央部9の表面形状は、
ショルダ部8、8の接地面間を連らかに継ぐ仮想線10
に実質的に接するとともに、この空気入りタイヤを正規
リムにリム組みし、規格上充填しうる最大空気圧の70
%の空気圧を充填するとともに最大荷重の70%を負荷
した70%状態における前記中央部9が接地する中央接
地面の軸方向端縁上又はこの端縁よりも外側に前記側壁
面9aと中央面9bとが交わる稜線Fを設けたことを特
徴とする空気入りタイヤ。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤ、特に
ドライグリップ性能を維持しつつ、ウエットグリップ性
能を向上しかつタイヤ騒音を低減し、乗用車用として採
用しうる空気入りタイヤに関する。
ドライグリップ性能を維持しつつ、ウエットグリップ性
能を向上しかつタイヤ騒音を低減し、乗用車用として採
用しうる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、車両の静粛性向上に伴い、タイヤ
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に1kHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に1kHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。
【0003】他方、タイヤトレッドには、ウエットグリ
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。
【0004】このようなタイヤは接地状態において、路
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の2倍の波長
の音が発生する。
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の2倍の波長
の音が発生する。
【0005】この現象は、気柱共鳴と呼ばれ、縦溝を有
するタイヤでは、800〜1.2kHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。
するタイヤでは、800〜1.2kHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。
【0006】この気柱共鳴を防止するべく、縦溝の本
数、又は溝容積を減らすことが知られているが、縦溝本
数、溝容積の減少はウエットグリップ性能の低下を招
く。
数、又は溝容積を減らすことが知られているが、縦溝本
数、溝容積の減少はウエットグリップ性能の低下を招
く。
【0007】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッド
パターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来す
る。
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッド
パターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来す
る。
【0008】かかる問題を解決すべく本出願人は、特願
平4−302955号を提案している。この空気入りタ
イヤは、図11に示すごとく、タイヤ子午断面におい
て、タイヤ周方向に連続する2つの縦溝e、eの溝底縁
fから半径方向外側に凸の曲線で軸方向内側にのびる両
側の側壁面g、gと、この側壁面g、gを滑らかに継ぐ
中央接地面hとからなる中央部jを具える。
平4−302955号を提案している。この空気入りタ
イヤは、図11に示すごとく、タイヤ子午断面におい
て、タイヤ周方向に連続する2つの縦溝e、eの溝底縁
fから半径方向外側に凸の曲線で軸方向内側にのびる両
側の側壁面g、gと、この側壁面g、gを滑らかに継ぐ
中央接地面hとからなる中央部jを具える。
【0009】又中央部jは、ショルダ部kの接地面間を
滑らかに継ぐ仮想線nに接する一連の曲線により形成さ
れている。かかる構成により中央部表面形状において、
両側の側壁面g、gが半径方向外側に凸な曲面に形成さ
れることによって縦溝eの溝深さは半径方向外側に除々
に拡巾しかつ中央部表面形状が一連の曲線からなること
によって***状の中央部jが排水性を向上し、ハイドロ
プレーニング現象を減じてウエッドグリップ性を向上す
る。
滑らかに継ぐ仮想線nに接する一連の曲線により形成さ
れている。かかる構成により中央部表面形状において、
両側の側壁面g、gが半径方向外側に凸な曲面に形成さ
れることによって縦溝eの溝深さは半径方向外側に除々
に拡巾しかつ中央部表面形状が一連の曲線からなること
によって***状の中央部jが排水性を向上し、ハイドロ
プレーニング現象を減じてウエッドグリップ性を向上す
る。
【0010】又2本の縦溝e、eを具えかつ中央部表面
形状が、ショルダー部kの接地面を継ぐ仮想線nに接す
ることによってドライグリップ性能をも維持しうる。
形状が、ショルダー部kの接地面を継ぐ仮想線nに接す
ることによってドライグリップ性能をも維持しうる。
【0011】又中央部jの縦溝eの溝深さを一連の曲線
で除々に深くすることによって接地面の進行方向前後で
いわゆるラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾
部を形成し、気柱共鳴を防止している。
で除々に深くすることによって接地面の進行方向前後で
いわゆるラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾
部を形成し、気柱共鳴を防止している。
【0012】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
構成では、側壁面g、gが、タイヤ子午断面において、
半径方向外側に凸の曲線で形成されているため、中央部
jが摩耗すると、縦溝e、eの溝巾が著しく減少するこ
とにより、ハイドロプレーニング性能の低下が大きく、
従って、摩耗時におけるウエットグリップ性能の改善が
望まれていた。
構成では、側壁面g、gが、タイヤ子午断面において、
半径方向外側に凸の曲線で形成されているため、中央部
jが摩耗すると、縦溝e、eの溝巾が著しく減少するこ
とにより、ハイドロプレーニング性能の低下が大きく、
従って、摩耗時におけるウエットグリップ性能の改善が
望まれていた。
【0013】本発明は、ドライグリップ性能を損なうこ
となく、ウエットグリップ性能を改善し、かつ気柱共鳴
を抑制してタイヤの騒音を低減しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
となく、ウエットグリップ性能を改善し、かつ気柱共鳴
を抑制してタイヤの騒音を低減しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
【0014】
【課題を解決するための手段および実施例】本発明は、
トレッド部に実質的に周方向に連続して延びるタイヤ赤
道両側の2本の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のシ
ョルダ部と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタイ
ヤであって、前記中央部は、タイヤ子午断面において、
前記2つの各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から半径
方向外側に凹の曲線で軸方向内側にのびる両側の側壁面
と、この側壁面間を半径方向外側に凸の曲線で滑らかに
継ぐ中央面とからなる中央部表面形状を具えるととも
に、中央部表面形状は、前記ショルダ部の接地面間を連
らかに継ぐ仮想線に実質的に接するとともに、この空気
入りタイヤを正規リムにリム組みし、規格上充填しうる
最大空気圧の70%の空気圧を充填するとともに最大荷
重の70%を負荷した70%状態における前記中央部が
接地する中央接地面の軸方向端縁上又はこの端縁よりも
軸方向外側に前記側壁面と中央面とが交わる稜線を設け
たことを特徴とする空気入りタイヤである。
トレッド部に実質的に周方向に連続して延びるタイヤ赤
道両側の2本の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のシ
ョルダ部と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタイ
ヤであって、前記中央部は、タイヤ子午断面において、
前記2つの各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から半径
方向外側に凹の曲線で軸方向内側にのびる両側の側壁面
と、この側壁面間を半径方向外側に凸の曲線で滑らかに
継ぐ中央面とからなる中央部表面形状を具えるととも
に、中央部表面形状は、前記ショルダ部の接地面間を連
らかに継ぐ仮想線に実質的に接するとともに、この空気
入りタイヤを正規リムにリム組みし、規格上充填しうる
最大空気圧の70%の空気圧を充填するとともに最大荷
重の70%を負荷した70%状態における前記中央部が
接地する中央接地面の軸方向端縁上又はこの端縁よりも
軸方向外側に前記側壁面と中央面とが交わる稜線を設け
たことを特徴とする空気入りタイヤである。
【0015】
【作用】本発明によれば、タイヤ周方向にのびる2本の
縦溝の溝底縁から、半径方向外側に、凹の曲線で軸方向
内側にのびる両側の側壁面と、この側壁面間を半径方向
外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ中央面とからなる中央部
表面形状を具えるとともに正規リムにリム組みし、規格
上充填しうる最大空気圧の70%の空気圧を充填すると
ともに最大荷重の70%を負荷した70%状態における
前記中央部が接地する中央接地面の軸方向端縁上又はこ
の端縁よりも軸方向外側に前記側壁面と中央面とが交わ
る稜線を設けたことにより、縦溝の溝容積を大とする結
果、排水性を向上し、ハイドロプレーニング現象を減じ
てウエットグリップ性を向上する。
縦溝の溝底縁から、半径方向外側に、凹の曲線で軸方向
内側にのびる両側の側壁面と、この側壁面間を半径方向
外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ中央面とからなる中央部
表面形状を具えるとともに正規リムにリム組みし、規格
上充填しうる最大空気圧の70%の空気圧を充填すると
ともに最大荷重の70%を負荷した70%状態における
前記中央部が接地する中央接地面の軸方向端縁上又はこ
の端縁よりも軸方向外側に前記側壁面と中央面とが交わ
る稜線を設けたことにより、縦溝の溝容積を大とする結
果、排水性を向上し、ハイドロプレーニング現象を減じ
てウエットグリップ性を向上する。
【0016】又中央部表面形状において、両側の側壁面
が半径方向外側に凹な曲面に形成されている。この前記
側壁面における凹の曲線は、タイヤ径方向の変化量に対
するタイヤ軸方向変化量を小とする。換言すれば、トレ
ッド部の摩耗が進行しても、縦溝の溝巾変化を小とし、
耐ハイドロプレーニング性能が著しく低下するのを防止
するのである。
が半径方向外側に凹な曲面に形成されている。この前記
側壁面における凹の曲線は、タイヤ径方向の変化量に対
するタイヤ軸方向変化量を小とする。換言すれば、トレ
ッド部の摩耗が進行しても、縦溝の溝巾変化を小とし、
耐ハイドロプレーニング性能が著しく低下するのを防止
するのである。
【0017】又2本の縦溝を具えかつ中央部表面形状
が、ショルダ部の接地面を継ぐ仮想線に接することによ
ってドライグリップ性能をも維持しうる。
が、ショルダ部の接地面を継ぐ仮想線に接することによ
ってドライグリップ性能をも維持しうる。
【0018】又中央部の縦溝の溝深さを前記凹の曲線で
除々に深くすることによって接地面の進行方向前後でい
わゆるラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾部
を形成し、これにより気柱共鳴を防ぎタイヤ騒音の低下
に役立つ。
除々に深くすることによって接地面の進行方向前後でい
わゆるラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾部
を形成し、これにより気柱共鳴を防ぎタイヤ騒音の低下
に役立つ。
【0019】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図1は、JATMA規格適用リムRに取付けられか
つ規格上充填しうる最大空気圧の70%の空気圧を充填
した状態での新品タイヤのタイヤ子午断面を示す。
る。図1は、JATMA規格適用リムRに取付けられか
つ規格上充填しうる最大空気圧の70%の空気圧を充填
した状態での新品タイヤのタイヤ子午断面を示す。
【0020】タイヤ1は、トレッド部Tからサイドウォ
ール部Sをへてビード部Bのビードコア2の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス3と、トレッド部Tの内方かつカー
カス3外側のベルト層4とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア2からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス6が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。
ール部Sをへてビード部Bのビードコア2の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス3と、トレッド部Tの内方かつカー
カス3外側のベルト層4とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア2からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス6が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。
【0021】なおタイヤ1は、タイヤ断面高さ/タイヤ
巾である偏平率が0.4〜0.6程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジア
ルタイヤとして形成される。
巾である偏平率が0.4〜0.6程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジア
ルタイヤとして形成される。
【0022】前記ベルト層4は、スチール、芳香族ポリ
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、15〜30°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス3は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、15〜30°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス3は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。
【0023】トレッド部Tにはその表面にタイヤ赤道C
Lの両側で、実質的に周方向に連続して延びる2本の縦
溝7、7を設けることによって、該縦溝7の軸方向外側
のショルダ部8と、該縦溝7、7間に位置する中央部9
とにトレッド部Tを区分する。
Lの両側で、実質的に周方向に連続して延びる2本の縦
溝7、7を設けることによって、該縦溝7の軸方向外側
のショルダ部8と、該縦溝7、7間に位置する中央部9
とにトレッド部Tを区分する。
【0024】前記縦溝7は、好ましくはタイヤ赤道CL
と、トレッド接地端TEとの間のほぼ中央に位置するよ
うに配置される。
と、トレッド接地端TEとの間のほぼ中央に位置するよ
うに配置される。
【0025】さらに中央部9の表面は、タイヤ中心軸を
含む断面であるタイヤ子午断面において、前記2つの縦
溝7、7の各タイヤ軸方向内側の溝底縁7a、7aから
半径方向外側に凹の曲線で立ちあがり軸方向内側にのび
る側壁面9a、9aと、これらの側壁面9a、9a間を
この側壁面間を半径方向外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ
中央面9bとからなる中央部表面形状を具える。
含む断面であるタイヤ子午断面において、前記2つの縦
溝7、7の各タイヤ軸方向内側の溝底縁7a、7aから
半径方向外側に凹の曲線で立ちあがり軸方向内側にのび
る側壁面9a、9aと、これらの側壁面9a、9a間を
この側壁面間を半径方向外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ
中央面9bとからなる中央部表面形状を具える。
【0026】この中央部表面形状の前記曲線のうち、中
央面9bを形成する半径方向外側に凸の曲線は、ショル
ダ部8の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線10に実質的に
接する。
央面9bを形成する半径方向外側に凸の曲線は、ショル
ダ部8の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線10に実質的に
接する。
【0027】ここで「実質的に接する」とは、タイヤ赤
道CL上で、中央接地面9bと仮想線10との間の距離
Lが、トレッド接地巾TWの2%以内であることをい
う。2%以上ではショルダー部と中央部の接地圧の差が
大きくなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗を損なう。
道CL上で、中央接地面9bと仮想線10との間の距離
Lが、トレッド接地巾TWの2%以内であることをい
う。2%以上ではショルダー部と中央部の接地圧の差が
大きくなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗を損なう。
【0028】さらに接地面間を滑らかに継ぐ仮想線10
とは、ショルダー部8のタイヤ軸方向の内縁aにおける
接線に接してかつこの内縁a、aに両端を有する単一曲
率半径の円弧曲線又は直状線として定義する。
とは、ショルダー部8のタイヤ軸方向の内縁aにおける
接線に接してかつこの内縁a、aに両端を有する単一曲
率半径の円弧曲線又は直状線として定義する。
【0029】本発明では、タイヤ子午断面において、前
記溝底縁7a、7aから、半径方向外側に凹の曲線で立
ちあがる側壁面9a、9aを具えることにより、縦溝の
溝容積を大とし、排水性を向上し、ハイドロプレーニン
グ現象を防止している。
記溝底縁7a、7aから、半径方向外側に凹の曲線で立
ちあがる側壁面9a、9aを具えることにより、縦溝の
溝容積を大とし、排水性を向上し、ハイドロプレーニン
グ現象を防止している。
【0030】又図3には図1の要部を拡大して示してい
る。この図から明らかなごとく、前記側壁面9aを半径
方向外側に凹の曲線で形成することにより、例えばトレ
ッド部Tが摩耗し、タイヤ新品時の縦溝7の溝深さDが
その半分になる50%摩耗の状態(そのタイヤプロファ
イルを2点鎖線Mで示す)でも、縦溝7の溝巾はタイヤ
新品時の溝巾GWOに比して僅かに巾狭となる溝巾GW
1にとどめることが可能となる。
る。この図から明らかなごとく、前記側壁面9aを半径
方向外側に凹の曲線で形成することにより、例えばトレ
ッド部Tが摩耗し、タイヤ新品時の縦溝7の溝深さDが
その半分になる50%摩耗の状態(そのタイヤプロファ
イルを2点鎖線Mで示す)でも、縦溝7の溝巾はタイヤ
新品時の溝巾GWOに比して僅かに巾狭となる溝巾GW
1にとどめることが可能となる。
【0031】仮に、側壁面9aを、破線で示すように半
径方向外側に凸の曲線で形成したとすると、前記50%
摩耗の状態では、前記溝巾GWOに比して著しく巾狭と
する溝巾GW2となり、縦溝の溝容積が極端に小さくな
ってハイドロプレーニング性能を大巾に悪化させること
になり、このことからも、本発明の有利さが理解でき
る。
径方向外側に凸の曲線で形成したとすると、前記50%
摩耗の状態では、前記溝巾GWOに比して著しく巾狭と
する溝巾GW2となり、縦溝の溝容積が極端に小さくな
ってハイドロプレーニング性能を大巾に悪化させること
になり、このことからも、本発明の有利さが理解でき
る。
【0032】尚ここで、前記「溝巾」とは、空気入りタ
イヤを正規リムにリム組みし、規格上充填しうる最大空
気圧の70%の空気圧を充填するとともに、最大荷重の
70%を負荷した70%状態で、前記中央接地面の軸方
向端縁からショルダ部のタイヤ軸方向の内縁までのタイ
ヤ軸方向距離をいう。
イヤを正規リムにリム組みし、規格上充填しうる最大空
気圧の70%の空気圧を充填するとともに、最大荷重の
70%を負荷した70%状態で、前記中央接地面の軸方
向端縁からショルダ部のタイヤ軸方向の内縁までのタイ
ヤ軸方向距離をいう。
【0033】又摩耗後の溝巾GW1は「縦溝7の溝深さ
がタイヤ新品時の50%に摩耗したときに前記中央接地
面の摩耗後の軸方向端縁からショルダ部のタイヤ軸方向
の内縁までのタイヤ軸方向距離」として定義されるが、
ここにいう「中央接地面の摩耗後の軸方向端縁」とは、
「摩耗によって広がった中央接地面の軸方向端縁P」の
ことである。
がタイヤ新品時の50%に摩耗したときに前記中央接地
面の摩耗後の軸方向端縁からショルダ部のタイヤ軸方向
の内縁までのタイヤ軸方向距離」として定義されるが、
ここにいう「中央接地面の摩耗後の軸方向端縁」とは、
「摩耗によって広がった中央接地面の軸方向端縁P」の
ことである。
【0034】又前記タイヤ新品時と、50%摩耗時との
夫々の縦溝7の溝巾比GW1/GWOは、0.84倍以
上が望ましい。0.84倍を下回ると、ハイドロプレー
ニング性能を悪化させる傾向が強くなるからであるが、
前記中央面9bの部位の剛性確保の観点から、上限は
0.92倍程度が望ましい。
夫々の縦溝7の溝巾比GW1/GWOは、0.84倍以
上が望ましい。0.84倍を下回ると、ハイドロプレー
ニング性能を悪化させる傾向が強くなるからであるが、
前記中央面9bの部位の剛性確保の観点から、上限は
0.92倍程度が望ましい。
【0035】又本発明では、中央面9bを前記のごとく
凸の曲線からなる形状とすることによって、タイヤ中央
に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分に
巾狭の***部を設けることになり、ハイドロプレーニン
グ現象を防いでウエットグリップ性を向上している。こ
れは一般に小巾かつ曲率半径の小さいタイヤが同現象の
防止効果に優れることに由来する。
凸の曲線からなる形状とすることによって、タイヤ中央
に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分に
巾狭の***部を設けることになり、ハイドロプレーニン
グ現象を防いでウエットグリップ性を向上している。こ
れは一般に小巾かつ曲率半径の小さいタイヤが同現象の
防止効果に優れることに由来する。
【0036】さらに中央面9bの曲率半径R1を減じる
ことにより、両側への水切り性を高めウェット路面での
排水効果を向上しうる。
ことにより、両側への水切り性を高めウェット路面での
排水効果を向上しうる。
【0037】なおショルダー部8の接地面の曲率半径R
3も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面で
のグリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が
低下する。従ってショルダー部8の接地面の曲率半径R
3は比較的大きく、好ましくは、接地巾TWの3倍以
上、かつショルダー部の接地面がタイヤ軸と平行な直線
に近づくまで許容できる。
3も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面で
のグリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が
低下する。従ってショルダー部8の接地面の曲率半径R
3は比較的大きく、好ましくは、接地巾TWの3倍以
上、かつショルダー部の接地面がタイヤ軸と平行な直線
に近づくまで許容できる。
【0038】図1には、中央面9bの曲率半径R1を、
単一の円弧からなる曲線で形成した例を示している。こ
の曲率半径R1は、前記ショルダー部8の曲率半径R2
より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線は、前記仮想
線10に内接している。
単一の円弧からなる曲線で形成した例を示している。こ
の曲率半径R1は、前記ショルダー部8の曲率半径R2
より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線は、前記仮想
線10に内接している。
【0039】又曲率半径R1は、トレッド接地巾TWの
0.5〜1.5倍の範囲に設定することが好ましい。
0.5倍より小さいと、中央面9bが接地する中央の接
地面、即ち中央接地面の巾CWが小さくなり、ドライグ
リップの低下が大きくなりやすい。1.5倍より大きい
と、排水効果が不足しウエットグリップ性を損なう。又
曲率半径R1、R3はともにその中心を赤道CLを含む
タイヤ赤道面上に配する。
0.5〜1.5倍の範囲に設定することが好ましい。
0.5倍より小さいと、中央面9bが接地する中央の接
地面、即ち中央接地面の巾CWが小さくなり、ドライグ
リップの低下が大きくなりやすい。1.5倍より大きい
と、排水効果が不足しウエットグリップ性を損なう。又
曲率半径R1、R3はともにその中心を赤道CLを含む
タイヤ赤道面上に配する。
【0040】さらに前記側壁面9aの曲率半径R2は、
トレッド接地巾TWの0.05〜0.5倍の範囲に設定
することが望ましい。0.05倍より小さいと、中央面
9bの剛性を低下させる傾向が強い一方、0.5倍より
大きいとトレッド部の摩耗時における溝巾の変化量を小
とし得ない傾向が強くなるからである。
トレッド接地巾TWの0.05〜0.5倍の範囲に設定
することが望ましい。0.05倍より小さいと、中央面
9bの剛性を低下させる傾向が強い一方、0.5倍より
大きいとトレッド部の摩耗時における溝巾の変化量を小
とし得ない傾向が強くなるからである。
【0041】又前記70%状態で、中央接地面の軸方向
端縁を含むこの端縁よりも軸方向外側に前記側壁面9a
と中央面9bとが交わる稜線Fを設け、縦溝7の溝容積
を確保しつつ、トレッド摩耗時における側壁面の効果を
確実としうる。
端縁を含むこの端縁よりも軸方向外側に前記側壁面9a
と中央面9bとが交わる稜線Fを設け、縦溝7の溝容積
を確保しつつ、トレッド摩耗時における側壁面の効果を
確実としうる。
【0042】なおドライグリップ性、耐摩耗性、操縦安
定性などの維持のために、前記中央面9bの巾SWはト
レッド接地巾TWの5〜40%程度、好ましくは15〜
35%とする。又、本実施例では、中央接地面の巾CW
は、中央面の巾SWと一致するものを例示している。
定性などの維持のために、前記中央面9bの巾SWはト
レッド接地巾TWの5〜40%程度、好ましくは15〜
35%とする。又、本実施例では、中央接地面の巾CW
は、中央面の巾SWと一致するものを例示している。
【0043】さらにショルダー部8は、タイヤ軸方向の
側壁面8a、即ち縦溝7の軸方向外側の溝壁は、タイヤ
半径線Xとなす角度αを0〜40°、好ましくは5〜2
5°程度に比較的急峻かつ非円弧の例えば直線とするこ
とによって、接地圧の高いショルダー部8の前記内縁a
での路面とのエッジ効果を発揮させ、横方向力を向上し
コーナリングパワを高めてドライグリップ性を維持する
のに役立つ。又縦溝7は、直線の他、周方向にジグザグ
に折曲がってのびる側壁面8aとすることにより牽引性
を高めることもできる。
側壁面8a、即ち縦溝7の軸方向外側の溝壁は、タイヤ
半径線Xとなす角度αを0〜40°、好ましくは5〜2
5°程度に比較的急峻かつ非円弧の例えば直線とするこ
とによって、接地圧の高いショルダー部8の前記内縁a
での路面とのエッジ効果を発揮させ、横方向力を向上し
コーナリングパワを高めてドライグリップ性を維持する
のに役立つ。又縦溝7は、直線の他、周方向にジグザグ
に折曲がってのびる側壁面8aとすることにより牽引性
を高めることもできる。
【0044】さらに各縦溝7は、気柱騒音低下のため
に、タイヤ新品時の前記70%状態における溝巾GWO
を、トレッド接地巾TWの20%以上かつ30%以下に
することが望ましい。
に、タイヤ新品時の前記70%状態における溝巾GWO
を、トレッド接地巾TWの20%以上かつ30%以下に
することが望ましい。
【0045】これは、縦溝7の溝深さを一定として、ト
レッド接地巾TWと縦溝7の溝巾GWOとの溝巾比GW
O/TWを変化させて通過騒音を測定した結果による。
なおタイヤサイズは205/55 R15であり、トレ
ッド面に各2つの断面U字の縦溝を設けている。
レッド接地巾TWと縦溝7の溝巾GWOとの溝巾比GW
O/TWを変化させて通過騒音を測定した結果による。
なおタイヤサイズは205/55 R15であり、トレ
ッド面に各2つの断面U字の縦溝を設けている。
【0046】測定は、排気量2000ccの国産乗用車
に装着し、速度60km/hでの通過騒音をJASO規格
(マイク位置7.5m)により測定した。図4から、通
過騒音は、溝巾比の増加とともに増大し、その比が13
%のとき最大となり、その後に急激に低下している。従
って15%以上、さらに20%以上が好ましいことがわ
かる。
に装着し、速度60km/hでの通過騒音をJASO規格
(マイク位置7.5m)により測定した。図4から、通
過騒音は、溝巾比の増加とともに増大し、その比が13
%のとき最大となり、その後に急激に低下している。従
って15%以上、さらに20%以上が好ましいことがわ
かる。
【0047】さらに図5は、溝巾比が13%のものと2
7%のものについて周波数分析した結果である。27%
のものが1kHz付近の騒音が低下していることが分か
る。
7%のものについて周波数分析した結果である。27%
のものが1kHz付近の騒音が低下していることが分か
る。
【0048】又縦溝7に関して、縦溝7、7の前記巾G
WOの溝巾総和2GWOと、トレッド接地巾TWとの比
である総溝巾比2GWO/TWが、コーナリングパワ、
ウエットグリップ性に影響を与えることが判明した。図
1に示す中央部表面形状を有する同サイズのタイヤと、
図9、10に示す4本の縦溝G…を有する従来例のタイ
ヤにおいて、総溝巾比ΣGWO/TWを変化させてコー
ナリングパワを測定した結果を図6に示している。
WOの溝巾総和2GWOと、トレッド接地巾TWとの比
である総溝巾比2GWO/TWが、コーナリングパワ、
ウエットグリップ性に影響を与えることが判明した。図
1に示す中央部表面形状を有する同サイズのタイヤと、
図9、10に示す4本の縦溝G…を有する従来例のタイ
ヤにおいて、総溝巾比ΣGWO/TWを変化させてコー
ナリングパワを測定した結果を図6に示している。
【0049】総溝巾比は、実施例については、前記の2
GWO/TWの値を、従来例については(ΣGWO)/
TWの値を用いた。
GWO/TWの値を、従来例については(ΣGWO)/
TWの値を用いた。
【0050】コーナリングパワは、各タイヤを正規リム
に装着し、正規内圧を充填し、室内台上ドラム試験機で
測定した。従来例に比べて値が大きいことがわかる。こ
れは、前記定義の総溝巾比を一定とするとき、凸な曲面
の中央面9bを有する本発明のタイヤは、タイヤ子午断
面におけるトレッドの面積が大きく、横剛性を増すこと
も一因として寄与していると考えられる。しかしながら
総溝巾比が50%をこえるとコーナリングパワが大巾に
低下している。
に装着し、正規内圧を充填し、室内台上ドラム試験機で
測定した。従来例に比べて値が大きいことがわかる。こ
れは、前記定義の総溝巾比を一定とするとき、凸な曲面
の中央面9bを有する本発明のタイヤは、タイヤ子午断
面におけるトレッドの面積が大きく、横剛性を増すこと
も一因として寄与していると考えられる。しかしながら
総溝巾比が50%をこえるとコーナリングパワが大巾に
低下している。
【0051】同様にして、ハイドロプレーニング現象が
発生した速度を測定した結果を図7に示している。従来
例に比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、ハイ
ドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生しに
くいことがわかる。これは本発明のタイヤにおいて、隆
起した小巾の中央部9を具えるとともに中央表面が凸曲
面を具えることによって、接地形状において、縦溝7が
前記部分の前後で図8に示すような、ラッパ状に広がる
拡巾部13を具え、排水性を向上するためと考えられ
る。
発生した速度を測定した結果を図7に示している。従来
例に比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、ハイ
ドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生しに
くいことがわかる。これは本発明のタイヤにおいて、隆
起した小巾の中央部9を具えるとともに中央表面が凸曲
面を具えることによって、接地形状において、縦溝7が
前記部分の前後で図8に示すような、ラッパ状に広がる
拡巾部13を具え、排水性を向上するためと考えられ
る。
【0052】以上の騒音、コーナリングパワによるドラ
イグリップ性、ハイドロプレーニング現象によるウエッ
トグリップ性から、溝巾比は15%以上、総溝巾比は3
0〜50%程度とするのがよいのがわかる。
イグリップ性、ハイドロプレーニング現象によるウエッ
トグリップ性から、溝巾比は15%以上、総溝巾比は3
0〜50%程度とするのがよいのがわかる。
【0053】図1の例では、側壁面9a、中央面9b夫
々は、単一の円弧で形成されているが、複合の円弧、楕
円形状、又は楕円に近似される曲線で形成することもで
きる。
々は、単一の円弧で形成されているが、複合の円弧、楕
円形状、又は楕円に近似される曲線で形成することもで
きる。
【0054】さらに本発明のタイヤにおいては、前記縦
溝7の溝深さはトレッド接地巾TWの4〜8%程度とし
かつ、ショルダー部8、中央部9に、実質的に軸方向に
延在する横溝を設け、ウエットグリップ性能を向上させ
ることができる。
溝7の溝深さはトレッド接地巾TWの4〜8%程度とし
かつ、ショルダー部8、中央部9に、実質的に軸方向に
延在する横溝を設け、ウエットグリップ性能を向上させ
ることができる。
【0055】図2にその一例を示すように、本例ではシ
ョルダー部8には、横溝11が設けられる。該横溝11
は、縦溝7から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端TEの手前で閉口する横溝15と、
前記縦溝7に連通するとともにトレッド端TEを超えて
開口する横溝16を含む。尚、この各横溝11a、11
bを交互に配することにより、ショルダー部8の剛性低
下を防止しつつウエットグリップ性能を向上させる。
ョルダー部8には、横溝11が設けられる。該横溝11
は、縦溝7から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端TEの手前で閉口する横溝15と、
前記縦溝7に連通するとともにトレッド端TEを超えて
開口する横溝16を含む。尚、この各横溝11a、11
bを交互に配することにより、ショルダー部8の剛性低
下を防止しつつウエットグリップ性能を向上させる。
【0056】中央部9の横溝12は、その一端のみが縦
溝7に開口し、軸方向内方は、赤道CL付近で途切れ
る。このようにタイヤ赤道CL付近に横溝を設けないこ
とにより、中央部の剛性を維持し、操縦安定性能を確保
する。横溝11、12は溝底11a、12aを、ベルト
層4とほぼ平行とし、かつ、各横溝11、12の軸方向
内端面11b、12bは、タイヤ赤道CLに対して平行
な面とするか、または半径線Yとなす角度βを15°未
満の小角度とする。
溝7に開口し、軸方向内方は、赤道CL付近で途切れ
る。このようにタイヤ赤道CL付近に横溝を設けないこ
とにより、中央部の剛性を維持し、操縦安定性能を確保
する。横溝11、12は溝底11a、12aを、ベルト
層4とほぼ平行とし、かつ、各横溝11、12の軸方向
内端面11b、12bは、タイヤ赤道CLに対して平行
な面とするか、または半径線Yとなす角度βを15°未
満の小角度とする。
【0057】これによって、タイヤが摩耗していくにつ
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。
【0058】
【具体例】タイヤサイズ205/55 R15のタイヤ
を表1の諸元により製作し、ハイドロプレーニング性
能、騒音をテストした。
を表1の諸元により製作し、ハイドロプレーニング性
能、騒音をテストした。
【0059】ハイドロプレーニング性能は、新品の試作
タイヤを4本装着した車両を、水深5mmのアスファルト
路に速度70km/hで100Rの円旋回を行い、最大発
生横Gを測定し、従来例を100とする指数で表すとと
もに、50%摩耗時についても併せてテストを行った。
その他の測定条件は前記の通りであり、指数が大である
程優れている。テストの結果を表1に示す。
タイヤを4本装着した車両を、水深5mmのアスファルト
路に速度70km/hで100Rの円旋回を行い、最大発
生横Gを測定し、従来例を100とする指数で表すとと
もに、50%摩耗時についても併せてテストを行った。
その他の測定条件は前記の通りであり、指数が大である
程優れている。テストの結果を表1に示す。
【0060】
【表1】
【0061】実施例のタイヤは、ハイドロプレーニング
特性に優れるとともに、比較例タイヤに比して、タイヤ
の50%摩耗時におけるハイドロプレーニング性能が優
れていることが確認できる。これは、溝巾の摩耗率が、
実施例1〜3のものが比較例のものに比べて小さいこと
に起因すると考えられる。又ハイドロプレーニング特性
を損なうことなく騒音も低下しているのがわかる。
特性に優れるとともに、比較例タイヤに比して、タイヤ
の50%摩耗時におけるハイドロプレーニング性能が優
れていることが確認できる。これは、溝巾の摩耗率が、
実施例1〜3のものが比較例のものに比べて小さいこと
に起因すると考えられる。又ハイドロプレーニング特性
を損なうことなく騒音も低下しているのがわかる。
【0062】
【発明の効果】このように、本発明の空気入りタイヤ
は、ドライグリップ性能を損なうことなく、タイヤの摩
耗時においてもウエットグリップ性能を向上しかつ気柱
共鳴によるタイヤ騒音を低減しうる。
は、ドライグリップ性能を損なうことなく、タイヤの摩
耗時においてもウエットグリップ性能を向上しかつ気柱
共鳴によるタイヤ騒音を低減しうる。
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】そのトレッド面の外観を表す部分平面図であ
る。
る。
【図3】図1の要部を拡大して示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図4】騒音試験の結果を示す線図である。
【図5】騒音試験の結果を示す線図である。
【図6】総溝巾比とコーナリングパワとの関係を示す線
図である。
図である。
【図7】総溝巾比をハイドロプレーニング発も速度との
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図8】本発明の一実施例のタイヤのトレッド接地面を
模式的に示す平面図である。
模式的に示す平面図である。
【図9】従来タイヤのトレッド部断面図である。
【図10】従来タイヤのトレッド面の外観を表す部分平
面図である。
面図である。
【図11】従来の技術を説明するためのタイヤ子午部分
断面図である。
断面図である。
1 タイヤ 2 ビードコア 3 カーカス 4 ベルト層 6 ビードエーペックス 7 縦溝 8 ショルダー部 9 中央部 9a 側壁面 9b 中央面 10 ショルダー部の接地面間の仮想線 11、12 横溝
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成6年3月18日
【手続補正1】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0055
【補正方法】変更
【補正内容】
【0055】図2にその一例を示すように、本例ではシ
ョルダー部8には、横溝11が設けられる。該横溝11
は、縦溝7から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端TEの手前で閉口する横溝15と、
前記縦溝7に連通するとともにトレッド端TEを超えて
開口する横溝16を含む。尚、この各横溝15、16を
交互に配することにより、ショルダー部8の剛性低下を
防止しつつウエットグリップ性能を向上させる。
ョルダー部8には、横溝11が設けられる。該横溝11
は、縦溝7から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端TEの手前で閉口する横溝15と、
前記縦溝7に連通するとともにトレッド端TEを超えて
開口する横溝16を含む。尚、この各横溝15、16を
交互に配することにより、ショルダー部8の剛性低下を
防止しつつウエットグリップ性能を向上させる。
【手続補正2】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図4
【補正方法】変更
【補正内容】
【図4】
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B60C 11/113 G10K 11/16 8408−3D B60C 11/08 D G10K 11/16 C
Claims (3)
- 【請求項1】トレッド部に実質的に周方向に連続して延
びるタイヤ赤道両側の2本の縦溝によって、該縦溝の軸
方向外側のショルダ部と、縦溝間の中央部とに区分した
空気入りタイヤであって、前記中央部は、タイヤ子午断
面において、前記2つの各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝
底縁から半径方向外側に凹の曲線で軸方向内側にのびる
両側の側壁面と、この側壁面間を半径方向外側に凸の曲
線で滑らかに継ぐ中央面とからなる中央部表面形状を具
えるとともに、中央部表面形状は、前記ショルダ部の接
地面間を連らかに継ぐ仮想線に実質的に接するととも
に、この空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、規格
上充填しうる最大空気圧の70%の空気圧を充填すると
ともに最大荷重の70%を負荷した70%状態における
前記中央部が接地する中央接地面の軸方向端縁上又はこ
の端縁よりも軸方向外側に前記側壁面と中央面とが交わ
る稜線を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記70%状態において、前記縦溝の溝深
さがタイヤ新品時の50%に摩耗したときに、前記中央
接地面の摩耗後の軸方向端縁からショルダ部のタイヤ軸
方向の内縁までのタイヤ軸方向距離である縦溝巾が、タ
イヤ新品時の縦溝巾の84%以上であることを特徴とす
る請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記縦溝巾は、タイヤ新品時に前記70%
状態において、トレッド接地巾の20%以上かつ30%
以下としたことを特徴とする請求項1乃至2記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5350694A JP2799137B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 空気入りタイヤ |
DE69411875T DE69411875T2 (de) | 1993-12-29 | 1994-12-20 | Luftreifen |
EP94309592A EP0661182B1 (en) | 1993-12-29 | 1994-12-20 | Pneumatic tyre |
US08/365,946 US5643373A (en) | 1993-12-29 | 1994-12-29 | Pneumatic tire with pair of grooves |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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