JP3012686B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3012686B2 JP3012686B2 JP2331789A JP33178990A JP3012686B2 JP 3012686 B2 JP3012686 B2 JP 3012686B2 JP 2331789 A JP2331789 A JP 2331789A JP 33178990 A JP33178990 A JP 33178990A JP 3012686 B2 JP3012686 B2 JP 3012686B2
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- Japan
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- tire
- tread
- groove
- pneumatic radial
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1231—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe being shallow, i.e. sipe depth of less than 3 mm
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等の車両に装着される空気入りラジ
アルタイヤに関する。
アルタイヤに関する。
従来、第４図に示される自動車等の車両に装着される
空気入りラジアルタイヤ60のトレツド部分61は、タイヤ
表面の周方向に沿った主溝64及びタイヤ幅方向に沿った
ラグ溝66によって、複数のトレツド陸部68に区画されて
いる。第５図に示される如く、この空気入りラジアルタ
イヤ60の各トレツド陸部68の接地面の接地圧Ｐは、タイ
ヤ横方向の力、所謂サイドフオースが作用しない場合に
は略等しくなっている。
空気入りラジアルタイヤ60のトレツド部分61は、タイヤ
表面の周方向に沿った主溝64及びタイヤ幅方向に沿った
ラグ溝66によって、複数のトレツド陸部68に区画されて
いる。第５図に示される如く、この空気入りラジアルタ
イヤ60の各トレツド陸部68の接地面の接地圧Ｐは、タイ
ヤ横方向の力、所謂サイドフオースが作用しない場合に
は略等しくなっている。
しかしながら、この空気入りラジアルタイヤ60におい
ては、第６図に示される如く、コーナリング時に、各ト
レツド陸部68の接地面にサイドフオース（第６図の矢印
Ｆ）が作用した場合には、各トレツド陸部68のサイドフ
オースの抜ける側（第６図の右側）の端部68Aが浮き上
がる。また浮き上がらない場合においても、サイドフオ
ースの抜ける側の端部68Aの接地圧が低下する。一方、
各トレツド陸部68のサイドフオースの入る側（第６図の
左側）の端部68Bは接地圧が高くなり、端部68Bが巻き込
まれる。また端部68Bが巻き込まれると、サイドフオー
スの入る側の端部68Bの接地面積が小さくなり接地圧が
低下する。従って、第７図に示される如く、スリツプア
ングルSAとサイドフオースSFとの関係は、スリツプアン
グルSAの増加にともなってサイドフオースSFも増加する
が、各トレツド陸部68のサイドフオースSFの抜ける側の
端部68A及びサイドフオースSFの入る側の端部68Bとがサ
イドフオースSFを負担しないことになり、サイドフオー
スSFの上限値SF1がトレツドゴムの摩擦係数μで決まる
値SF0より低下し、コーナリング時のグリツプ性能が低
下すると共に、トレツド陸部68に偏摩耗が生じ易くなる
という不具合があった。
ては、第６図に示される如く、コーナリング時に、各ト
レツド陸部68の接地面にサイドフオース（第６図の矢印
Ｆ）が作用した場合には、各トレツド陸部68のサイドフ
オースの抜ける側（第６図の右側）の端部68Aが浮き上
がる。また浮き上がらない場合においても、サイドフオ
ースの抜ける側の端部68Aの接地圧が低下する。一方、
各トレツド陸部68のサイドフオースの入る側（第６図の
左側）の端部68Bは接地圧が高くなり、端部68Bが巻き込
まれる。また端部68Bが巻き込まれると、サイドフオー
スの入る側の端部68Bの接地面積が小さくなり接地圧が
低下する。従って、第７図に示される如く、スリツプア
ングルSAとサイドフオースSFとの関係は、スリツプアン
グルSAの増加にともなってサイドフオースSFも増加する
が、各トレツド陸部68のサイドフオースSFの抜ける側の
端部68A及びサイドフオースSFの入る側の端部68Bとがサ
イドフオースSFを負担しないことになり、サイドフオー
スSFの上限値SF1がトレツドゴムの摩擦係数μで決まる
値SF0より低下し、コーナリング時のグリツプ性能が低
下すると共に、トレツド陸部68に偏摩耗が生じ易くなる
という不具合があった。
本発明は上記事実を考慮し、サイドフオース作用時の
各トレツド陸部の接地圧の偏在を防止でき、コーナリン
グ時のグリツプ性能を向上することができると共に、偏
摩耗を抑制することができる空気入りラジアルタイヤを
得ることが目的である。
各トレツド陸部の接地圧の偏在を防止でき、コーナリン
グ時のグリツプ性能を向上することができると共に、偏
摩耗を抑制することができる空気入りラジアルタイヤを
得ることが目的である。
上記目的を達成するために請求項（１）記載の本発明
は、トレツド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向に沿って
形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形成されたラ
グ溝と、前記主溝及びラグ溝によって区画されたトレツ
ド陸部と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレツド陸部が前記主溝及びラグ溝より浅くかつ幅
の狭い細溝によって複数の領域に分割され、前記複数の
領域の接地面が夫々独立したタイヤ幅方向の曲率半径を
有することを特徴としている。
は、トレツド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向に沿って
形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形成されたラ
グ溝と、前記主溝及びラグ溝によって区画されたトレツ
ド陸部と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレツド陸部が前記主溝及びラグ溝より浅くかつ幅
の狭い細溝によって複数の領域に分割され、前記複数の
領域の接地面が夫々独立したタイヤ幅方向の曲率半径を
有することを特徴としている。
また、請求項（２）記載の本発明は、前記細溝の深さ
を前記主溝の深さＤに対して0.3D〜0.8Dとしたことを特
徴としている。
を前記主溝の深さＤに対して0.3D〜0.8Dとしたことを特
徴としている。
また、請求項（３）記載の本発明は、前記複数の領域
の接地面のタイヤ幅方向の曲率半径を前記複数の領域の
接地面の中央部と縁部とのタイヤ半径方向の高低差が0.
2mm〜0.5mmとなるように設定したことを特徴としてい
る。
の接地面のタイヤ幅方向の曲率半径を前記複数の領域の
接地面の中央部と縁部とのタイヤ半径方向の高低差が0.
2mm〜0.5mmとなるように設定したことを特徴としてい
る。
本発明では、トレツド陸部が、主溝及びラグ溝より浅
くかつ幅の狭い細溝によって複数の領域に分割され、こ
れらの複数の領域の接地面が夫々独立したタイヤ幅方向
の曲率半径を有している。このためコーナリング時に、
タイヤの接地面にサイドフオースが作用した場合には、
各複数の領域の接地面が夫々独立してサイドフオースを
受け変形することになる。さらに、各複数の領域の接地
面が夫々独立したタイヤ幅方向の曲率半径を有している
ため、各複数の領域の接地面の端部の浮き及び巻き込み
が抑制される。このため、各トレツド陸部の接地圧分布
が従来と比べ、接地面全体に略均一に分散される。従っ
て、サイドフオース作用時の各トレツド陸部の接地面の
接地圧の偏在を防止でき、コーナリング時のグリツプ性
能を向上することができると共に、偏摩耗を抑制するこ
とができる。
くかつ幅の狭い細溝によって複数の領域に分割され、こ
れらの複数の領域の接地面が夫々独立したタイヤ幅方向
の曲率半径を有している。このためコーナリング時に、
タイヤの接地面にサイドフオースが作用した場合には、
各複数の領域の接地面が夫々独立してサイドフオースを
受け変形することになる。さらに、各複数の領域の接地
面が夫々独立したタイヤ幅方向の曲率半径を有している
ため、各複数の領域の接地面の端部の浮き及び巻き込み
が抑制される。このため、各トレツド陸部の接地圧分布
が従来と比べ、接地面全体に略均一に分散される。従っ
て、サイドフオース作用時の各トレツド陸部の接地面の
接地圧の偏在を防止でき、コーナリング時のグリツプ性
能を向上することができると共に、偏摩耗を抑制するこ
とができる。
また、細溝の深さは、主溝の深さＤに対して0.3D〜0.
8Dが好ましく、細溝の深さが0.3D未満では、各領域の独
立性が充分でなくなり細溝を設けた効果が小さい。一
方、細溝の深さが0.8Dを超える場合には、各領域の剛性
が弱くなりすぎるため、偏摩耗に不利となる。
8Dが好ましく、細溝の深さが0.3D未満では、各領域の独
立性が充分でなくなり細溝を設けた効果が小さい。一
方、細溝の深さが0.8Dを超える場合には、各領域の剛性
が弱くなりすぎるため、偏摩耗に不利となる。
また、複数の領域の接地面のタイヤ幅方向の曲率半径
は、領域の接地面の中央部と縁部とのタイヤ半径方向の
高低差が0.2mm〜0.5mmとなるように設定することが好ま
しく、タイヤ半径方向の高低差が0.2mm未満では、タイ
ヤ幅方向の曲率半径を設けた効果が小さい。一方、タイ
ヤ半径方向の高低差が0.5mmを超える場合には、接地面
積が小さくなりすぎ、牽引力に対して不利となる。
は、領域の接地面の中央部と縁部とのタイヤ半径方向の
高低差が0.2mm〜0.5mmとなるように設定することが好ま
しく、タイヤ半径方向の高低差が0.2mm未満では、タイ
ヤ幅方向の曲率半径を設けた効果が小さい。一方、タイ
ヤ半径方向の高低差が0.5mmを超える場合には、接地面
積が小さくなりすぎ、牽引力に対して不利となる。
本発明の一実施例を第１図〜第３図に従って説明す
る。
る。
第１図に示される如く、本実施例の空気入りラジアル
タイヤ10（タイヤサイズ225/50R/16）のトレツド部分12
においては、タイヤ周方向に沿って、主溝14、16、18、
20が接地面上でタイヤ幅方向に略等間隔で４本形成され
ている。
タイヤ10（タイヤサイズ225/50R/16）のトレツド部分12
においては、タイヤ周方向に沿って、主溝14、16、18、
20が接地面上でタイヤ幅方向に略等間隔で４本形成され
ている。
第２図に示される如く、各主溝14、16、18、20の深さ
Ｄは、例えば8mmとされている。また、主軸16、18近傍
のクラウンＲのタイヤ幅方向の曲率半径R1は、例えば16
00mm、主溝14、20近傍のクラウンＲのタイヤ幅方向の曲
率半径R2は、例えば470mm、トレツドのシヨルダー部12A
近傍のクラウンＲのタイヤ幅方向の曲率半径R3は、例え
ば110mmとされている。
Ｄは、例えば8mmとされている。また、主軸16、18近傍
のクラウンＲのタイヤ幅方向の曲率半径R1は、例えば16
00mm、主溝14、20近傍のクラウンＲのタイヤ幅方向の曲
率半径R2は、例えば470mm、トレツドのシヨルダー部12A
近傍のクラウンＲのタイヤ幅方向の曲率半径R3は、例え
ば110mmとされている。
第１図に示される如く、空気入りラジアルタイヤ10の
トレツド部分12においては、タイヤ赤道面22に対して傾
斜したラグ溝24がタイヤ周方向に所定の間隔で形成され
ている。従って、トレツド部分12には、主溝14、16、1
8、20とラグ溝24とによって区画された複数のトレツド
陸部26が形成されている。
トレツド部分12においては、タイヤ赤道面22に対して傾
斜したラグ溝24がタイヤ周方向に所定の間隔で形成され
ている。従って、トレツド部分12には、主溝14、16、1
8、20とラグ溝24とによって区画された複数のトレツド
陸部26が形成されている。
第２図に示される如く、各トレツド陸部26の接地面の
略中央部には、タイヤ周方向に沿った細溝28が形成され
ており、各トレツド陸部26は、細溝28によって複数の領
域としての分割陸部26A、26Bに分割されている。また、
細溝28は、主溝14、16、18、20及びラグ溝24より浅くか
つ幅が狭くされている。例えば、細溝28の深さｄは、主
溝14、16、18、20の深さＤに対して0.3D〜0.8（例え
ば、3mm）とされている。また、各分割陸部26A、26Bの
接地面は夫々独立したタイヤ幅方向の曲率半径R4とされ
ており、タイヤ幅方向の曲率半径R4は、分割陸部26A、2
6Bの接地面の中央部と縁部とのタイヤ半径方向の高低差
Ｌが0.2mm〜0.5mmとなるように設定され、例えば50mmと
されている。
略中央部には、タイヤ周方向に沿った細溝28が形成され
ており、各トレツド陸部26は、細溝28によって複数の領
域としての分割陸部26A、26Bに分割されている。また、
細溝28は、主溝14、16、18、20及びラグ溝24より浅くか
つ幅が狭くされている。例えば、細溝28の深さｄは、主
溝14、16、18、20の深さＤに対して0.3D〜0.8（例え
ば、3mm）とされている。また、各分割陸部26A、26Bの
接地面は夫々独立したタイヤ幅方向の曲率半径R4とされ
ており、タイヤ幅方向の曲率半径R4は、分割陸部26A、2
6Bの接地面の中央部と縁部とのタイヤ半径方向の高低差
Ｌが0.2mm〜0.5mmとなるように設定され、例えば50mmと
されている。
次に本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例においては、各トレツド陸部26が、主溝14、
16、18、20及びラグ溝24より浅くかつ幅の狭い細溝28に
よって、夫々分割陸部26A、26Bに分割されている。この
ためコーナリング時に、タイヤの接地面にサイドフオー
スが作用した場合には、各分割陸部26A、26Bの接地面が
夫々独立してサイドフオースを受けることになる。この
場合、各分割陸部26A、26Bの接地面は夫々独立したタイ
ヤ幅方向の曲率半径R4を有しているため、第３図の想像
線で示される如く、サイドフオースＦが作用した場合に
も、各分割陸部26A、26Bの接地面の端部の浮き及び巻き
込みが抑制される。
16、18、20及びラグ溝24より浅くかつ幅の狭い細溝28に
よって、夫々分割陸部26A、26Bに分割されている。この
ためコーナリング時に、タイヤの接地面にサイドフオー
スが作用した場合には、各分割陸部26A、26Bの接地面が
夫々独立してサイドフオースを受けることになる。この
場合、各分割陸部26A、26Bの接地面は夫々独立したタイ
ヤ幅方向の曲率半径R4を有しているため、第３図の想像
線で示される如く、サイドフオースＦが作用した場合に
も、各分割陸部26A、26Bの接地面の端部の浮き及び巻き
込みが抑制される。
従って、各トレツド陸部26の接地圧分布が従来と比
べ、接地面全体に略均一に分散されるため、サイドフオ
ース作用時の各トレツド陸部26の接地面の接地圧の偏在
を防止できる。このため、第７図の想像線で示される如
く、サイドフオースSFの上限値SF2がトレツドゴムの摩
擦係数μで決まる値SF0に接近し、コーナリング時のグ
リツプ性能を向上することができると共に、偏摩耗を抑
制することができる。
べ、接地面全体に略均一に分散されるため、サイドフオ
ース作用時の各トレツド陸部26の接地面の接地圧の偏在
を防止できる。このため、第７図の想像線で示される如
く、サイドフオースSFの上限値SF2がトレツドゴムの摩
擦係数μで決まる値SF0に接近し、コーナリング時のグ
リツプ性能を向上することができると共に、偏摩耗を抑
制することができる。
なお、細溝28の深ｄさは、主溝14、16、18、20の深さ
Ｄに対して0.3D〜0.8Dが好ましく、深ｄが0.3D未満で
は、各分割陸部26A、26Bの変形量が小さく、分割陸部26
A、26Bの接地面の端部の浮き及び巻き込みが発生するた
め、細溝28を設けた効果が小さい。一方、深ｄが0.8Dを
超える場合には、各分割陸部26A、26Bの剛性が弱くなり
すぎるため、偏摩耗に不利となる。
Ｄに対して0.3D〜0.8Dが好ましく、深ｄが0.3D未満で
は、各分割陸部26A、26Bの変形量が小さく、分割陸部26
A、26Bの接地面の端部の浮き及び巻き込みが発生するた
め、細溝28を設けた効果が小さい。一方、深ｄが0.8Dを
超える場合には、各分割陸部26A、26Bの剛性が弱くなり
すぎるため、偏摩耗に不利となる。
また、各分割陸部26A、26Bの接地面のタイヤ幅方向の
曲率半径R4は、各分割陸部26A、26Bの中央部と縁部との
タイヤ半径方向の高低差Ｌが0.2mm〜0.5mmとなるように
設定するのが好ましく、タイヤ半径方向の高低差Ｌが0.
2mm未満では、タイヤ幅方向の曲率半径を設けた効果が
小さい。一方、タイヤ半径方向の高低差Ｌが0.5mmを超
える場合には、接地面積が小さくなりすぎ、牽引力に対
して不利となる。
曲率半径R4は、各分割陸部26A、26Bの中央部と縁部との
タイヤ半径方向の高低差Ｌが0.2mm〜0.5mmとなるように
設定するのが好ましく、タイヤ半径方向の高低差Ｌが0.
2mm未満では、タイヤ幅方向の曲率半径を設けた効果が
小さい。一方、タイヤ半径方向の高低差Ｌが0.5mmを超
える場合には、接地面積が小さくなりすぎ、牽引力に対
して不利となる。
（実験例） 本実施例の空気入りラジアルタイヤ10（タイヤサイズ
225/50R16）と、従来の空気入りタイヤ60（第４図）と
を夫々ホイール8J−16に装着し、内圧2.8kg/cm2、荷重4
00kg、速度50km/hにおいて、スリツプアングルSAを０゜
〜15゜に変化させて、最大サイドフオースSFを測定し、
その結果を第１表に従来の空気入りタイヤの最大サイド
フオースSF9お100として指数表示した。
225/50R16）と、従来の空気入りタイヤ60（第４図）と
を夫々ホイール8J−16に装着し、内圧2.8kg/cm2、荷重4
00kg、速度50km/hにおいて、スリツプアングルSAを０゜
〜15゜に変化させて、最大サイドフオースSFを測定し、
その結果を第１表に従来の空気入りタイヤの最大サイド
フオースSF9お100として指数表示した。
以上の結果から、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
が従来の空気入りラジアルタイヤに比べ優れていること
が明確となった。
が従来の空気入りラジアルタイヤに比べ優れていること
が明確となった。
なお、本実施例においては、トレツド陸部26を細溝28
によって、分割陸部26A、26Bに二分割したが、トレツド
陸部26の分割は二分割に限定されず、３分割、４分割等
に分割してもよい。
によって、分割陸部26A、26Bに二分割したが、トレツド
陸部26の分割は二分割に限定されず、３分割、４分割等
に分割してもよい。
本発明は上記の構成としたので、サイドフオース作用
時の各トレツド陸部の接地圧の偏在を防止でき、コーナ
リング時のグリツプ性能を向上することができると共
に、偏摩耗を抑制することができるという優れた効果を
有する。
時の各トレツド陸部の接地圧の偏在を防止でき、コーナ
リング時のグリツプ性能を向上することができると共
に、偏摩耗を抑制することができるという優れた効果を
有する。
第１図は本発明の実施例の空気入りラジアルタイヤのト
レツドパターンを示す平面図、第２図は第１図２−２線
断面図、第３図は本発明の実施例の空気入りラジアルタ
イヤのトレツド陸部を示す子午線断面図、第４図は従来
例の空気入りラジアルタイヤのトレツドパターンを示す
平面図、第５図は従来例の空気入りラジアルタイヤの接
地圧分布を示す概略子午線断面図、第６図は従来例の空
気入りラジアルタイヤのトレツド陸部を示す子午線断面
図、第７図はスリツプアングルとサイドフオースとの関
係を示すグラフである。 10……空気入りラジアルタイヤ、 12……トレツド部分、 14、16、18、20……主溝、 24……ラグ溝、 26……トレツド陸部、 26A、26B……分割陸部、 28、30……細溝。
レツドパターンを示す平面図、第２図は第１図２−２線
断面図、第３図は本発明の実施例の空気入りラジアルタ
イヤのトレツド陸部を示す子午線断面図、第４図は従来
例の空気入りラジアルタイヤのトレツドパターンを示す
平面図、第５図は従来例の空気入りラジアルタイヤの接
地圧分布を示す概略子午線断面図、第６図は従来例の空
気入りラジアルタイヤのトレツド陸部を示す子午線断面
図、第７図はスリツプアングルとサイドフオースとの関
係を示すグラフである。 10……空気入りラジアルタイヤ、 12……トレツド部分、 14、16、18、20……主溝、 24……ラグ溝、 26……トレツド陸部、 26A、26B……分割陸部、 28、30……細溝。
Claims (3)
- 【請求項１】トレツド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向
に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形成
されたラグ溝と、前記主溝及びフラグ溝によって区画さ
れたトレツド陸部と、を備えた空気入りラジアルタイヤ
であって、前記トレツド陸部が前記主溝及びラグ溝より
浅くかつ幅の狭い細溝によって複数の領域に分割され、
前記複数の領域の接地面が夫々独立したタイヤ幅方向の
曲率半径を有することを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項２】前記細溝の深さを前記主溝の深さＤに対し
て0.3D〜0.8Dとしたことを特徴とする請求項（１）記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記複数の領域の接地面のタイヤ幅方向の
曲率半径を前記複数の領域の接地面の中央部と縁部との
タイヤ半径方向の高低差が0.2mm〜0.5mmとなるように設
定したことを特徴とする請求項（１）記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331789A JP3012686B2 (ja) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331789A JP3012686B2 (ja) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11268504A Division JP3143100B2 (ja) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04197806A JPH04197806A (ja) | 1992-07-17 |
| JP3012686B2 true JP3012686B2 (ja) | 2000-02-28 |
Family
ID=18247660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2331789A Expired - Fee Related JP3012686B2 (ja) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3012686B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120216934A1 (en) * | 2011-02-28 | 2012-08-30 | Kengo Hara | Radial tire for use in two-wheeled vehicle |
| US9457622B2 (en) * | 2012-05-02 | 2016-10-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
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1990
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