JPH071933A - アライメント制御装置 - Google Patents
アライメント制御装置Info
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- JPH071933A JPH071933A JP5144659A JP14465993A JPH071933A JP H071933 A JPH071933 A JP H071933A JP 5144659 A JP5144659 A JP 5144659A JP 14465993 A JP14465993 A JP 14465993A JP H071933 A JPH071933 A JP H071933A
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- Japan
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- determined
- control
- actuator
- caster angle
- pump
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/464—Caster angle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 定常的な状況及び過渡的な状況での車両の安
定性を共に向上させる。 【構成】 車速Ｖｅｌに加え、ハンドル角θｈ、ハンド
ル角速度θｈｓ及び路面μに基づいてアクチュエータ７
Ｌ，７Ｒの作動量を制御してキャスタ角を変更するよう
にし、操舵時にキャスタ角を増大して車輪の復元モーメ
ントを大きくし、非操舵時及び操舵初期は車速Ｖｅｌに
よるキャスタ角の増大で車両を安定させ、操舵時は操舵
状況によるキャスタ角の増大で車両を安定させ、定常的
な状況及び過渡的な状況での車両の安定性を共に向上さ
せる。
定性を共に向上させる。 【構成】 車速Ｖｅｌに加え、ハンドル角θｈ、ハンド
ル角速度θｈｓ及び路面μに基づいてアクチュエータ７
Ｌ，７Ｒの作動量を制御してキャスタ角を変更するよう
にし、操舵時にキャスタ角を増大して車輪の復元モーメ
ントを大きくし、非操舵時及び操舵初期は車速Ｖｅｌに
よるキャスタ角の増大で車両を安定させ、操舵時は操舵
状況によるキャスタ角の増大で車両を安定させ、定常的
な状況及び過渡的な状況での車両の安定性を共に向上さ
せる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
装置のアライメント制御装置に関する。
装置のアライメント制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置とし
て、特定のサスペンションアームのアーム長や、車体取
付位置等を変化させるアクチュエータと、このアクチュ
エータを制御するコントローラ等を備えたものが知られ
ている。コントローラがアクチュエータを駆動させる
と、サスペンション装置を構成するアームやストラット
等の位置関係が変化し、従って、サスペンション装置の
アライメント、即ち、サスペンション装置のキャスタ角
及びトレールや、車輪のトー角及びキャンバ角等が変化
する。コントローラは、車両の走行状態に応じて前記ア
ライメントを積極的に操作し、車両の直進安定性や旋回
安定性等の向上を図っている。
て、特定のサスペンションアームのアーム長や、車体取
付位置等を変化させるアクチュエータと、このアクチュ
エータを制御するコントローラ等を備えたものが知られ
ている。コントローラがアクチュエータを駆動させる
と、サスペンション装置を構成するアームやストラット
等の位置関係が変化し、従って、サスペンション装置の
アライメント、即ち、サスペンション装置のキャスタ角
及びトレールや、車輪のトー角及びキャンバ角等が変化
する。コントローラは、車両の走行状態に応じて前記ア
ライメントを積極的に操作し、車両の直進安定性や旋回
安定性等の向上を図っている。
【０００３】キャスタ角は操舵性能及び走行安定性の面
で極めて重要である。ところが、キャスタ角を大きくす
ると、走行時に車輪が直進位置からずれた場合に、直進
位置に戻そうとする復元モーメントが大きくなって高速
走行時の走行安定性は良好になるが、低速走行時でのハ
ンドル操作が重くなって操舵性能を悪化させてしまう。
逆に、キャスタ角を小さくすると、低速走行時のハンド
ル操作は軽くなるが、高速走行安定性が悪くなってしま
う。
で極めて重要である。ところが、キャスタ角を大きくす
ると、走行時に車輪が直進位置からずれた場合に、直進
位置に戻そうとする復元モーメントが大きくなって高速
走行時の走行安定性は良好になるが、低速走行時でのハ
ンドル操作が重くなって操舵性能を悪化させてしまう。
逆に、キャスタ角を小さくすると、低速走行時のハンド
ル操作は軽くなるが、高速走行安定性が悪くなってしま
う。
【０００４】そこで従来から、車速に応じてキャスタ角
を可変にする、即ち、高速走行時にはキャスタ角を増大
させ、中低速走行時にはキャスタ角を減少させるアライ
メント制御方法が提案されている（特開昭５９−６７１
１１号等参照）。車速に応じてキャスタ角を可変にする
ことにより、中低速走行時における操舵のし易さと、高
速走行時における操舵の手応えとが得られ、操舵性能及
び高速走行安定性が向上する。
を可変にする、即ち、高速走行時にはキャスタ角を増大
させ、中低速走行時にはキャスタ角を減少させるアライ
メント制御方法が提案されている（特開昭５９−６７１
１１号等参照）。車速に応じてキャスタ角を可変にする
ことにより、中低速走行時における操舵のし易さと、高
速走行時における操舵の手応えとが得られ、操舵性能及
び高速走行安定性が向上する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来のアライメント制
御方法では、中低速走行時の操舵のし易さと、高速走行
時の操舵の手応えは得られるものの、ハンドル操舵時、
特に急操舵時等、過渡的な状況での車両の安定性（収れ
ん性）が悪いものであった。
御方法では、中低速走行時の操舵のし易さと、高速走行
時の操舵の手応えは得られるものの、ハンドル操舵時、
特に急操舵時等、過渡的な状況での車両の安定性（収れ
ん性）が悪いものであった。
【０００６】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、定常的な安定性と過渡的な変化での車両の安定性を
共に向上させることができるアライメント制御装置を提
供することを目的とする。
で、定常的な安定性と過渡的な変化での車両の安定性を
共に向上させることができるアライメント制御装置を提
供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、車輪のキャスタ角を変更するアクチ
ュエータと、アクチュエータの作動を行なう駆動手段
と、車速及びハンドル角及びハンドル角速度及び路面摩
擦係数に基づいて目標となる目標キャスタ角を演算し実
際のキャスタ角である実キャスタ角が目標キャスタ角と
なるようにアクチュエータを作動させる制御手段とを備
えたことを特徴とする。
の本発明の構成は、車輪のキャスタ角を変更するアクチ
ュエータと、アクチュエータの作動を行なう駆動手段
と、車速及びハンドル角及びハンドル角速度及び路面摩
擦係数に基づいて目標となる目標キャスタ角を演算し実
際のキャスタ角である実キャスタ角が目標キャスタ角と
なるようにアクチュエータを作動させる制御手段とを備
えたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】車速及びハンドル角及びハンドル角速度及び路
面摩擦係数に応じてキャスタ角を変更し、操舵時におけ
る制御の応答性を向上させ、過渡的な状況でキャスタ角
を増大する。
面摩擦係数に応じてキャスタ角を変更し、操舵時におけ
る制御の応答性を向上させ、過渡的な状況でキャスタ角
を増大する。
【０００９】
【実施例】図１には本発明の一実施例に係るアライメン
ト制御装置の概略構成、図２にはアクチュエータの一部
破断側面、図３には図２中のIII −III 線矢視を示して
ある。このサスペンション装置１は、例えば、マルチリ
ンク式サスペンション装置で、左右前後輪をそれぞれ車
体（図示省略）側に連結している。図１には、例えば左
前輪（以下車輪と記す）２を車体側に連結するサスペン
ション装置１を示してある。
ト制御装置の概略構成、図２にはアクチュエータの一部
破断側面、図３には図２中のIII −III 線矢視を示して
ある。このサスペンション装置１は、例えば、マルチリ
ンク式サスペンション装置で、左右前後輪をそれぞれ車
体（図示省略）側に連結している。図１には、例えば左
前輪（以下車輪と記す）２を車体側に連結するサスペン
ション装置１を示してある。
【００１０】図１に示すように、サスペンション装置１
は、車輪２を回転自在に支持するナックル３と、ナック
ル３の延出部３ａを車体側に連結するアッパアーム４
と、ナックル３の下端を車体側に連結するロアアーム
５，６とで構成されている。ロアアーム５と車体間には
アクチュエータ７が介装され、アクチュエータ７の作動
により車輪２のキャスタ角θが所望の角度に設定され
る。
は、車輪２を回転自在に支持するナックル３と、ナック
ル３の延出部３ａを車体側に連結するアッパアーム４
と、ナックル３の下端を車体側に連結するロアアーム
５，６とで構成されている。ロアアーム５と車体間には
アクチュエータ７が介装され、アクチュエータ７の作動
により車輪２のキャスタ角θが所望の角度に設定され
る。
【００１１】アクチュエータ７には流量制御弁（電磁
弁）８の切替により油圧が油圧源９から供給され、電磁
弁８はＥＣＵ１０から指令される制御電圧に基づいて切
替作動する。ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、ハンド
ル角センサ２、左右加速度センサ（左右Ｇセンサ）１３
及び前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）１４からの情報
が入力される。ＥＣＵ１０では、これらのセンサ１１〜
１４から得られる情報に基づいて、ハンドル角、ハンド
ル角速度、前後Ｇ、左右Ｇが読み込まれる。またＥＣＵ
１０では、図示しないパワーステアリング装置の油圧に
基づいて路面摩擦係数（路面μ）が演算されて読み込ま
れる。
弁）８の切替により油圧が油圧源９から供給され、電磁
弁８はＥＣＵ１０から指令される制御電圧に基づいて切
替作動する。ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、ハンド
ル角センサ２、左右加速度センサ（左右Ｇセンサ）１３
及び前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）１４からの情報
が入力される。ＥＣＵ１０では、これらのセンサ１１〜
１４から得られる情報に基づいて、ハンドル角、ハンド
ル角速度、前後Ｇ、左右Ｇが読み込まれる。またＥＣＵ
１０では、図示しないパワーステアリング装置の油圧に
基づいて路面摩擦係数（路面μ）が演算されて読み込ま
れる。
【００１２】ＥＣＵ１０では、ハンドル角、ハンドル角
速度、前後Ｇ、左右Ｇ及び路面μに基づいて目標となる
目標キャスタ角が演算され、ＥＣＵ１０からは、キャス
タ角θが目標キャスタ角となる状態にアクチュエータ７
を作動させるように電磁弁８に制御指令が出力される。
速度、前後Ｇ、左右Ｇ及び路面μに基づいて目標となる
目標キャスタ角が演算され、ＥＣＵ１０からは、キャス
タ角θが目標キャスタ角となる状態にアクチュエータ７
を作動させるように電磁弁８に制御指令が出力される。
【００１３】図２、図３に基づいてアクチュエータ７の
構成を説明する。図に示すように、アクチュエータ７
は、ボデー５５が大径のアーム支持部５５ａと小径のシ
リンダ部５５ｂとが連接されてなり、アーム支持部５５
ａの外周面に形成された一対のフランジ６０間において
マウントラバー５６を介し上述した車体側に固定され
る。
構成を説明する。図に示すように、アクチュエータ７
は、ボデー５５が大径のアーム支持部５５ａと小径のシ
リンダ部５５ｂとが連接されてなり、アーム支持部５５
ａの外周面に形成された一対のフランジ６０間において
マウントラバー５６を介し上述した車体側に固定され
る。
【００１４】シリンダ部５５ｂは、隔壁６１とエンドキ
ャップ６２間の空間を油圧室６３，６４として画するピ
ストン６５を収装し、このピストン６５と一体に往復動
する作動ロッド６６の先端側が前記隔壁６１を摺動自在
に貫通してアーム支持部５５ａ内に突出してなる。
ャップ６２間の空間を油圧室６３，６４として画するピ
ストン６５を収装し、このピストン６５と一体に往復動
する作動ロッド６６の先端側が前記隔壁６１を摺動自在
に貫通してアーム支持部５５ａ内に突出してなる。
【００１５】作動ロッド６６の先端部には、円筒状の連
結部６７が一体に付設され、この連結部６７にロアアー
ム５のリング状の取付部５ａがゴムブッシュ６８を介し
てボルト６９により上下方向に揺動自在に連結される。
結部６７が一体に付設され、この連結部６７にロアアー
ム５のリング状の取付部５ａがゴムブッシュ６８を介し
てボルト６９により上下方向に揺動自在に連結される。
【００１６】連結部６７はアーム支持部５５ａの内周面
にロアアーム５の長手方向に摺動自在に支持されると共
に、半球状に形成されたボルト頭部６９ａとアーム支持
部５５ａの内周面に形成された断面半円状のガイド溝７
０との嵌合により回転不能に支持される。尚、図３中７
１はアーム支持部５５ａの内周面におけるロアアーム５
の揺動時の逃げで、７２は同じくボルト６９先端部の移
動用の逃げである。
にロアアーム５の長手方向に摺動自在に支持されると共
に、半球状に形成されたボルト頭部６９ａとアーム支持
部５５ａの内周面に形成された断面半円状のガイド溝７
０との嵌合により回転不能に支持される。尚、図３中７
１はアーム支持部５５ａの内周面におけるロアアーム５
の揺動時の逃げで、７２は同じくボルト６９先端部の移
動用の逃げである。
【００１７】また、アーム支持部５５ａの先端開口部と
ロアアーム５の外周面との間には防泥用のラバーブーツ
７３が装着されると共に、シリンダ部５５ｂには作動ロ
ッド６６の変位量を検出するストロークセンサ７４のセ
ンサ本体７４ａが内蔵され、センサロッド７４ｂの先端
が連結部６７に係止されている。
ロアアーム５の外周面との間には防泥用のラバーブーツ
７３が装着されると共に、シリンダ部５５ｂには作動ロ
ッド６６の変位量を検出するストロークセンサ７４のセ
ンサ本体７４ａが内蔵され、センサロッド７４ｂの先端
が連結部６７に係止されている。
【００１８】油圧室６３には油路２４が接続され、油圧
室６４には油路２５が接続されている。油路２４から油
圧室６３に作動油圧が供給されると、油圧室６４内の油
を油路２５に排出しながらピストン６５は往動して作動
ロッド６６が伸長する。一方、油路２５から油圧室６４
に作動油圧が供給されると、油圧室６３内の油を油路２
４に排出しながらピストン６５は復動して作動ロッド６
６が縮退する。作動ロッド６６が伸長することによりキ
ャスタ角θは増大し、作動ロッド６６が縮退することに
よりキャスタ角θは減少する。
室６４には油路２５が接続されている。油路２４から油
圧室６３に作動油圧が供給されると、油圧室６４内の油
を油路２５に排出しながらピストン６５は往動して作動
ロッド６６が伸長する。一方、油路２５から油圧室６４
に作動油圧が供給されると、油圧室６３内の油を油路２
４に排出しながらピストン６５は復動して作動ロッド６
６が縮退する。作動ロッド６６が伸長することによりキ
ャスタ角θは増大し、作動ロッド６６が縮退することに
よりキャスタ角θは減少する。
【００１９】図４に基づいてアライメントの制御システ
ムを説明する。図４には前輪におけるアライメント制御
装置の制御ブロック図を示してある。尚、アクチュエー
タ７、ストロークセンサ２３は、左前輪用及び右前輪用
とが備えられ、左前輪用は符号にＬを付し、右前輪用は
符号にＲを付して説明する。
ムを説明する。図４には前輪におけるアライメント制御
装置の制御ブロック図を示してある。尚、アクチュエー
タ７、ストロークセンサ２３は、左前輪用及び右前輪用
とが備えられ、左前輪用は符号にＬを付し、右前輪用は
符号にＲを付して説明する。
【００２０】アクチュエータ７Ｌ，７Ｒは、それぞれ油
路２４，２５を介して電磁弁８に接続されている。電磁
弁８は、油路２６を介してポンプ２７に接続されると共
に油路２８を介してリザーブタンク２９に接続されてい
る。電磁弁８はアクチュエータ７Ｌ，７Ｒの油路２４，
２５に接続する弁部がそれぞれ備えられ、各弁部は個別
のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒの励磁によって独立して
切換え作動される。ポンプ２７は電動モータ３１により
駆動され、電動モータ３１は駆動アンプ３２の指令に基
づいて駆動される。油路２６にはアキュムレータ３３が
接続され、アキュムレータ３３の圧力は圧力センサ（圧
力スイッチ）３４によって検出される。アキュムレータ
３３内の圧力が下限値を下回ると、圧力スイッチ３４が
検知し、ＥＣＵ１０を介して駆動アンプ３２に駆動指令
が送られる。ポンプ２７はアキュムレータ３３内の圧力
が下限値を下回った時に駆動されて油路２６に圧油を吐
出し、油路２６内は常時所定範囲圧に保持されている。
つまり、アクチュエータ７の駆動手段としての油圧源９
は、ポンプ２７、リザーブタンク２９、電動モータ３１
及びアキュムレータ３３等によって構成されている。図
中３５は油路２６と油路２８とに亘って設けられるリリ
ーフ弁で、リリーフ弁３５はＥＣＵ１０の指令に基づい
て動作し、油路２６，２８を連通して圧油をリザーブタ
ンク２９に戻す。また図中３６はポンプ２７側への圧油
の逆流を防止するチェック弁である。
路２４，２５を介して電磁弁８に接続されている。電磁
弁８は、油路２６を介してポンプ２７に接続されると共
に油路２８を介してリザーブタンク２９に接続されてい
る。電磁弁８はアクチュエータ７Ｌ，７Ｒの油路２４，
２５に接続する弁部がそれぞれ備えられ、各弁部は個別
のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒの励磁によって独立して
切換え作動される。ポンプ２７は電動モータ３１により
駆動され、電動モータ３１は駆動アンプ３２の指令に基
づいて駆動される。油路２６にはアキュムレータ３３が
接続され、アキュムレータ３３の圧力は圧力センサ（圧
力スイッチ）３４によって検出される。アキュムレータ
３３内の圧力が下限値を下回ると、圧力スイッチ３４が
検知し、ＥＣＵ１０を介して駆動アンプ３２に駆動指令
が送られる。ポンプ２７はアキュムレータ３３内の圧力
が下限値を下回った時に駆動されて油路２６に圧油を吐
出し、油路２６内は常時所定範囲圧に保持されている。
つまり、アクチュエータ７の駆動手段としての油圧源９
は、ポンプ２７、リザーブタンク２９、電動モータ３１
及びアキュムレータ３３等によって構成されている。図
中３５は油路２６と油路２８とに亘って設けられるリリ
ーフ弁で、リリーフ弁３５はＥＣＵ１０の指令に基づい
て動作し、油路２６，２８を連通して圧油をリザーブタ
ンク２９に戻す。また図中３６はポンプ２７側への圧油
の逆流を防止するチェック弁である。
【００２１】電磁弁８の各弁室は、それぞれ第１〜第３
位置を有している。各弁室が第１位置に切換えられた場
合、油路２４，２５と油路２６，２８は閉塞され、アク
チュエータ７の作動ロッド６６は伸縮が固定される。ま
た、各弁室が第２位置に切換えられた場合、油路２４と
油路２６が連通すると共に油路２５と油路２８が連通
し、作動ロッド６６が伸長する。更に、各弁室が第３位
置に切換えられた場合、油路２４と油路２８が連通する
と共に油路２５と油路２６が連通し、作動ロッド６６が
縮退する。
位置を有している。各弁室が第１位置に切換えられた場
合、油路２４，２５と油路２６，２８は閉塞され、アク
チュエータ７の作動ロッド６６は伸縮が固定される。ま
た、各弁室が第２位置に切換えられた場合、油路２４と
油路２６が連通すると共に油路２５と油路２８が連通
し、作動ロッド６６が伸長する。更に、各弁室が第３位
置に切換えられた場合、油路２４と油路２８が連通する
と共に油路２５と油路２６が連通し、作動ロッド６６が
縮退する。
【００２２】電磁弁８のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒは
指令値ＧＬ，ＧＲが入力されることにより励磁される。
指令値ＧＬ，ＧＲは駆動回路３７Ｌ，３７Ｒから出力さ
れ、指令値ＧＬ，ＧＲはＥＣＵ１０によって演算されて
駆動回路３７Ｌ，３７Ｒに送られる。また、ストローク
センサ７４Ｌ，７４Ｒの検出信号は駆動回路３７Ｌ，３
７Ｒ及びＥＣＵ１０に入力される。
指令値ＧＬ，ＧＲが入力されることにより励磁される。
指令値ＧＬ，ＧＲは駆動回路３７Ｌ，３７Ｒから出力さ
れ、指令値ＧＬ，ＧＲはＥＣＵ１０によって演算されて
駆動回路３７Ｌ，３７Ｒに送られる。また、ストローク
センサ７４Ｌ，７４Ｒの検出信号は駆動回路３７Ｌ，３
７Ｒ及びＥＣＵ１０に入力される。
【００２３】ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、ハンド
ル角センサ１２、左右Ｇセンサ１３及び前後Ｇセンサ１
４からの信号が入力されると共に、制御モード（例えば
ノーマル、スポーツ、制御なし）を切換えるコントロー
ルスイッチ（ＣＳＷ）３８及びイグニッションスイッチ
ＩＧの信号が入力される。またＥＣＵ１０には、Ｐ／Ｓ
圧センサ４０により検出されるパワーステアリング装置
のポンプ圧が入力される。ＥＣＵ１０では、入力された
情報に基づいて、車速、ハンドル角、ハンドル角速度、
路面μを読み込み、キャスタ角θが目標キャスタ角とな
るように、指令値ＧＬ，ＧＲを演算して出力する。つま
り、ＥＣＵ１０が制御手段となっており、ＥＣＵ１０
は、記憶装置、演算装置、入出力装置及びタイマとして
使用するカウンタ等を備えている。
ル角センサ１２、左右Ｇセンサ１３及び前後Ｇセンサ１
４からの信号が入力されると共に、制御モード（例えば
ノーマル、スポーツ、制御なし）を切換えるコントロー
ルスイッチ（ＣＳＷ）３８及びイグニッションスイッチ
ＩＧの信号が入力される。またＥＣＵ１０には、Ｐ／Ｓ
圧センサ４０により検出されるパワーステアリング装置
のポンプ圧が入力される。ＥＣＵ１０では、入力された
情報に基づいて、車速、ハンドル角、ハンドル角速度、
路面μを読み込み、キャスタ角θが目標キャスタ角とな
るように、指令値ＧＬ，ＧＲを演算して出力する。つま
り、ＥＣＵ１０が制御手段となっており、ＥＣＵ１０
は、記憶装置、演算装置、入出力装置及びタイマとして
使用するカウンタ等を備えている。
【００２４】次に、ＥＣＵ１０内の制御動作を図５乃至
図１４に基づいて具体的に説明する。図５乃至図１４に
はアライメント制御装置の制御フローチャートを示して
ある。
図１４に基づいて具体的に説明する。図５乃至図１４に
はアライメント制御装置の制御フローチャートを示して
ある。
【００２５】図５に示すように、ステップＳ１において
初期設定がなされ、各制御フラグが０（非実行側）に設
定されると共に、全ての変数が０に設定される。また、
各種係数が予め設定された値（イニシャル値）でセット
される。
初期設定がなされ、各制御フラグが０（非実行側）に設
定されると共に、全ての変数が０に設定される。また、
各種係数が予め設定された値（イニシャル値）でセット
される。
【００２６】ステップＳ２でＣＳＷ３８が入力され、Ｃ
ＳＷ３８が制御なしの位置になっている場合ＳＷ＝１と
なり、ノーマル位置もしくはスポーツ位置になっている
場合ＳＷ＝０となる。更にＳＷ＝０の場合、制御モード
によりＣＳＷ３８がノーマル位置の場合、Ｃ−ＳＷ＝２
となり、スポーツ位置の場合Ｃ−ＳＷ＝１となる。ステ
ップＳ３でイグニッションスイッチＩＧの信号が読込ま
れエンジンが始動されたか否かが入力され（ＩＧがＯＮ
ｏｒＯＦＦ）る。ステップＳ４でＳＷ＝１か否かが判断
され、ＳＷ＝１、即ちＣＳＷ３８が制御なしの位置にあ
ると判断された場合、ステップＳ５でエンド処理を行な
い、アライメント制御を行なわない旨のメッセージを表
示する。
ＳＷ３８が制御なしの位置になっている場合ＳＷ＝１と
なり、ノーマル位置もしくはスポーツ位置になっている
場合ＳＷ＝０となる。更にＳＷ＝０の場合、制御モード
によりＣＳＷ３８がノーマル位置の場合、Ｃ−ＳＷ＝２
となり、スポーツ位置の場合Ｃ−ＳＷ＝１となる。ステ
ップＳ３でイグニッションスイッチＩＧの信号が読込ま
れエンジンが始動されたか否かが入力され（ＩＧがＯＮ
ｏｒＯＦＦ）る。ステップＳ４でＳＷ＝１か否かが判断
され、ＳＷ＝１、即ちＣＳＷ３８が制御なしの位置にあ
ると判断された場合、ステップＳ５でエンド処理を行な
い、アライメント制御を行なわない旨のメッセージを表
示する。
【００２７】ステップＳ４でＳＷ＝０、即ちＣＳＷ３８
がノーマル位置もくしはスポーツ位置にあると判断され
た場合、ステップＳ６で動作モード（ＩＧ−Ｓ）ルーチ
ン（図６乃至図８）を実行する。次にステップＳ７で制
御モード切換ルーチン（図９，図１０）を実行し、制御
モードに応じた指令値ＧＬ，ＧＲを設定する。ステップ
Ｓ７で指令値ＧＬ，ＧＲを設定した後、ステップＳ８で
ソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに指令値ＧＬ，ＧＲを入力
し、電磁弁８によってアクチュエータ７を作動して車輪
２を目標キャスタ角とする。その後、ステップＳ９でポ
ンプコントロールルーチン（図１３，図１４）を実行
し、ポンプ２７の駆動を制御し、ステップＳ２に戻る。
がノーマル位置もくしはスポーツ位置にあると判断され
た場合、ステップＳ６で動作モード（ＩＧ−Ｓ）ルーチ
ン（図６乃至図８）を実行する。次にステップＳ７で制
御モード切換ルーチン（図９，図１０）を実行し、制御
モードに応じた指令値ＧＬ，ＧＲを設定する。ステップ
Ｓ７で指令値ＧＬ，ＧＲを設定した後、ステップＳ８で
ソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに指令値ＧＬ，ＧＲを入力
し、電磁弁８によってアクチュエータ７を作動して車輪
２を目標キャスタ角とする。その後、ステップＳ９でポ
ンプコントロールルーチン（図１３，図１４）を実行
し、ポンプ２７の駆動を制御し、ステップＳ２に戻る。
【００２８】ステップＳ６におけるＩＧ−Ｓルーチンを
図６乃至図８に基づいて説明する。ＩＧ−Ｓルーチン
は、動作モードを段階的に切換えるもので、動作モード
ＩＧ−Ｓは、ＯＦＦ状態（ＩＧ−Ｓ＝０）、準備中（Ｉ
Ｇ−Ｓ＝１）、制御実行（ＩＧ−Ｓ＝２）、終了準備
（ＩＧ−Ｓ＝３）、終了（ＩＧ−Ｓ＝４）及び各種スイ
ッチを受け付ける第２準備中（ＩＧ−Ｓ＝５）の５種類
となっている。
図６乃至図８に基づいて説明する。ＩＧ−Ｓルーチン
は、動作モードを段階的に切換えるもので、動作モード
ＩＧ−Ｓは、ＯＦＦ状態（ＩＧ−Ｓ＝０）、準備中（Ｉ
Ｇ−Ｓ＝１）、制御実行（ＩＧ−Ｓ＝２）、終了準備
（ＩＧ−Ｓ＝３）、終了（ＩＧ−Ｓ＝４）及び各種スイ
ッチを受け付ける第２準備中（ＩＧ−Ｓ＝５）の５種類
となっている。
【００２９】図６に示すように、ステップＳ６−１でＩ
Ｇ−Ｓ＝０か否かが判断され、初期設定はＩＧ−Ｓ＝０
であるので、ステップＳ６−２に進みＩＧがＯＮか否
か、即ちエンジンが始動されているか否かが判断され
る。ステップＳ６−２でＩＧがＯＦＦと判断された場
合、そのままメインのフローチャートに戻り、ＩＧがＯ
Ｎと判断された場合、ステップＳ６−３でリリーフ弁３
５をＯＮにすると共に、ステップＳ６−４でカウンタＣ
ＮＴを１０００（５秒に相当）に設定してＩＧ−Ｓを１
に設定し、メインのフローチャートに戻る。
Ｇ−Ｓ＝０か否かが判断され、初期設定はＩＧ−Ｓ＝０
であるので、ステップＳ６−２に進みＩＧがＯＮか否
か、即ちエンジンが始動されているか否かが判断され
る。ステップＳ６−２でＩＧがＯＦＦと判断された場
合、そのままメインのフローチャートに戻り、ＩＧがＯ
Ｎと判断された場合、ステップＳ６−３でリリーフ弁３
５をＯＮにすると共に、ステップＳ６−４でカウンタＣ
ＮＴを１０００（５秒に相当）に設定してＩＧ−Ｓを１
に設定し、メインのフローチャートに戻る。
【００３０】処理が進み、再びステップＳ６−１でＩＧ
−Ｓ＝０か否かが判断され、ステップＳ６−４でＩＧ−
Ｓは１に設定されているので、ステップＳ６−５に進み
ＩＧ−Ｓ＝１か否かが判断される。ＩＧ−Ｓ＝１である
ので、ステップＳ６−６でカウンタＣＮＴを減算し、ス
テップＳ６−７でカウンタＣＮＴ＝０か否かが判断され
る。カウンタＣＮＴが０になっていない場合、即ち、ス
テップＳ６−４でカウンタＣＮＴを１０００に設定し準
備中としてから５秒が経過するまでは、図８で示したス
テップＳ６−８でセンサの値を読み込み、メインのフロ
ーチャートに戻る。ステップＳ６−７でカウンタＣＮＴ
＝０になるまでこれを繰り返し、ステップＳ６−７でカ
ウンタＣＮＴ＝０と判断されると（準備中となって５秒
が経過）、ステップＳ６−９でカウンタＣＮＴを１００
０に設定してＩＧ−Ｓを５に設定し、メインのフローチ
ャートに戻る。
−Ｓ＝０か否かが判断され、ステップＳ６−４でＩＧ−
Ｓは１に設定されているので、ステップＳ６−５に進み
ＩＧ−Ｓ＝１か否かが判断される。ＩＧ−Ｓ＝１である
ので、ステップＳ６−６でカウンタＣＮＴを減算し、ス
テップＳ６−７でカウンタＣＮＴ＝０か否かが判断され
る。カウンタＣＮＴが０になっていない場合、即ち、ス
テップＳ６−４でカウンタＣＮＴを１０００に設定し準
備中としてから５秒が経過するまでは、図８で示したス
テップＳ６−８でセンサの値を読み込み、メインのフロ
ーチャートに戻る。ステップＳ６−７でカウンタＣＮＴ
＝０になるまでこれを繰り返し、ステップＳ６−７でカ
ウンタＣＮＴ＝０と判断されると（準備中となって５秒
が経過）、ステップＳ６−９でカウンタＣＮＴを１００
０に設定してＩＧ−Ｓを５に設定し、メインのフローチ
ャートに戻る。
【００３１】処理が進み、再びステップＳ６−５でＩＧ
−Ｓ＝１か否かが判断され、ステップＳ６−９でＩＧ−
Ｓは５に設定されているので、図７に示したステップＳ
６−１０に進み、ＩＧ−Ｓ＝５か否かが判断される。Ｉ
Ｇ−Ｓは５であるので、ステップＳ６−１１でカウンタ
ＣＮＴを減算し、ステップＳ６−１２でカウンタＣＮＴ
＝０か否かが判断される。カウンタＣＮＴが０になって
いない場合、即ち、ステップＳ６−９（図６参照）でカ
ウンタＣＮＴを１０００に設定して第２準備中としてか
ら５秒が経過するまでは、図８で示したステップＳ６−
８でセンサの値を読み込み、メインのフローチャートに
戻る。
−Ｓ＝１か否かが判断され、ステップＳ６−９でＩＧ−
Ｓは５に設定されているので、図７に示したステップＳ
６−１０に進み、ＩＧ−Ｓ＝５か否かが判断される。Ｉ
Ｇ−Ｓは５であるので、ステップＳ６−１１でカウンタ
ＣＮＴを減算し、ステップＳ６−１２でカウンタＣＮＴ
＝０か否かが判断される。カウンタＣＮＴが０になって
いない場合、即ち、ステップＳ６−９（図６参照）でカ
ウンタＣＮＴを１０００に設定して第２準備中としてか
ら５秒が経過するまでは、図８で示したステップＳ６−
８でセンサの値を読み込み、メインのフローチャートに
戻る。
【００３２】ステップＳ６−１２でカウンタＣＮＴ＝０
になるまでこれを繰り返し、ステップＳ６−１２でカウ
ンタＣＮＴ＝０と判断されると（第２準備中となって５
秒が経過）、ステップＳ６−１３でＩＧ−Ｓを２に設定
し、ステップＳ６−１４でＣ−ＳＷ＝２か否かが判断さ
れる。ステップＳ４（図５参照）でＳＷ＝０と判断され
ているので、Ｃ−ＳＷは１か２、即ちＣＳＷ３８がノー
マル位置（Ｃ−ＳＷ＝２）もしくはスポーツ位置（Ｃ−
ＳＷ＝１）に切換えられている。ステップＳ６−１４で
Ｃ−ＳＷ＝２と判断された場合、ステップＳ６−１５で
制御ゲインｋｋｇを０に設定してステップＳ６−８（図
８参照）に進み、ステップＳ６−１４でＣ−ＳＷ＝２で
はない、即ちＣ−ＳＷ＝１と判断された場合、ステップ
Ｓ６−１６で制御ゲインｋｋｇを４００に設定してステ
ップＳ６−８（図８参照）に進む。つまり、動作モード
を制御実行モード（ＩＧ−Ｓ＝２）にした後、制御モー
ドに応じて制御ゲインｋｋｇを設定する。
になるまでこれを繰り返し、ステップＳ６−１２でカウ
ンタＣＮＴ＝０と判断されると（第２準備中となって５
秒が経過）、ステップＳ６−１３でＩＧ−Ｓを２に設定
し、ステップＳ６−１４でＣ−ＳＷ＝２か否かが判断さ
れる。ステップＳ４（図５参照）でＳＷ＝０と判断され
ているので、Ｃ−ＳＷは１か２、即ちＣＳＷ３８がノー
マル位置（Ｃ−ＳＷ＝２）もしくはスポーツ位置（Ｃ−
ＳＷ＝１）に切換えられている。ステップＳ６−１４で
Ｃ−ＳＷ＝２と判断された場合、ステップＳ６−１５で
制御ゲインｋｋｇを０に設定してステップＳ６−８（図
８参照）に進み、ステップＳ６−１４でＣ−ＳＷ＝２で
はない、即ちＣ−ＳＷ＝１と判断された場合、ステップ
Ｓ６−１６で制御ゲインｋｋｇを４００に設定してステ
ップＳ６−８（図８参照）に進む。つまり、動作モード
を制御実行モード（ＩＧ−Ｓ＝２）にした後、制御モー
ドに応じて制御ゲインｋｋｇを設定する。
【００３３】処理が進み、再びステップＳ６−１０でＩ
Ｇ−Ｓ＝５か否かが判断され、ステップＳ６−１３でＩ
Ｇ−Ｓは２に設定されているので、図８に示したステッ
プＳ６−１７に進みＩＧ−Ｓ＝２か否かが判断される。
ＩＧ−Ｓは２であるので、ステップＳ６−１８でＩＧが
ＯＦＦか否か、即ちエンジンが停止しているか否かが判
断され、エンジンが停止していなければステップＳ６−
８に進み制御を実行し続ける。ステップＳ６−１８でＩ
ＧがＯＦＦ、即ちエンジンが停止していると判断された
場合、ステップＳ６−１９でカウンタＣＮＴを２００
（１秒に相当）に設定してＩＧ−Ｓを３に設定し、ステ
ップＳ６−２０でリリーフ弁３５をＯＦＦにし、ステッ
プＳ６−８に進む。
Ｇ−Ｓ＝５か否かが判断され、ステップＳ６−１３でＩ
Ｇ−Ｓは２に設定されているので、図８に示したステッ
プＳ６−１７に進みＩＧ−Ｓ＝２か否かが判断される。
ＩＧ−Ｓは２であるので、ステップＳ６−１８でＩＧが
ＯＦＦか否か、即ちエンジンが停止しているか否かが判
断され、エンジンが停止していなければステップＳ６−
８に進み制御を実行し続ける。ステップＳ６−１８でＩ
ＧがＯＦＦ、即ちエンジンが停止していると判断された
場合、ステップＳ６−１９でカウンタＣＮＴを２００
（１秒に相当）に設定してＩＧ−Ｓを３に設定し、ステ
ップＳ６−２０でリリーフ弁３５をＯＦＦにし、ステッ
プＳ６−８に進む。
【００３４】処理が進み、再びステップＳ６−１７でＩ
Ｇ−Ｓ＝２か否かが判断され、ステップＳ６−１９でＩ
Ｇ−Ｓは３に設定されているので、ステップＳ６−２１
に進みＩＧ−Ｓ＝３か否かが判断される。ＩＧ−Ｓは３
であるので、ステップＳ６−２２でカウンタＣＮＴを減
算し、ステップＳ６−２３でカウンタＣＮＴ＝０か否か
が判断される。カウンタＣＮＴが０になっていない場
合、即ち、ステップＳ６−１９でカウンタＣＮＴを２０
０に設定して終了準備としてから１秒が経過するまで
は、ステップＳ６−８に進む。ステップＳ６−２３でカ
ウンタＣＮＴ＝０と判断されると（終了準備となって１
秒が経過）、ステップＳ６−２４でカウンタＣＮＴを２
００に設定してＩＧ−Ｓを０に設定し、ステップＳ６−
８に進む。
Ｇ−Ｓ＝２か否かが判断され、ステップＳ６−１９でＩ
Ｇ−Ｓは３に設定されているので、ステップＳ６−２１
に進みＩＧ−Ｓ＝３か否かが判断される。ＩＧ−Ｓは３
であるので、ステップＳ６−２２でカウンタＣＮＴを減
算し、ステップＳ６−２３でカウンタＣＮＴ＝０か否か
が判断される。カウンタＣＮＴが０になっていない場
合、即ち、ステップＳ６−１９でカウンタＣＮＴを２０
０に設定して終了準備としてから１秒が経過するまで
は、ステップＳ６−８に進む。ステップＳ６−２３でカ
ウンタＣＮＴ＝０と判断されると（終了準備となって１
秒が経過）、ステップＳ６−２４でカウンタＣＮＴを２
００に設定してＩＧ−Ｓを０に設定し、ステップＳ６−
８に進む。
【００３５】図６乃至図８で示したＩＧ−Ｓルーチンで
は、５種類の動作モードを段階的に切換え、ＩＧ−Ｓ＝
５の状態で初めてＣＳＷ３８の入力を受け付けて制御を
実行し、センサ出力に対応して制御が即実行されるのを
防止している。これにより、ＩＧをＯＮにした途端にキ
ャスタ角が変更される等が防止され、エンジン始動時に
運転者に違和感を与えることがない。
は、５種類の動作モードを段階的に切換え、ＩＧ−Ｓ＝
５の状態で初めてＣＳＷ３８の入力を受け付けて制御を
実行し、センサ出力に対応して制御が即実行されるのを
防止している。これにより、ＩＧをＯＮにした途端にキ
ャスタ角が変更される等が防止され、エンジン始動時に
運転者に違和感を与えることがない。
【００３６】ステップＳ７における制御モード切換ルー
チンを図９，図１０に基づいて説明する。制御モード切
換ルーチンは、制御モードが変更になった場合、制御ゲ
インｋｋｇを徐々に変化（０←→４００）させて、アク
チュエータ７の急作動によるショックをなくすものであ
る。
チンを図９，図１０に基づいて説明する。制御モード切
換ルーチンは、制御モードが変更になった場合、制御ゲ
インｋｋｇを徐々に変化（０←→４００）させて、アク
チュエータ７の急作動によるショックをなくすものであ
る。
【００３７】図９に示すように、ステップＳ７−１でＩ
Ｇ−Ｓが１もしくは５か否かが判断され、ＩＧ−Ｓが１
もしくは５と判断された場合、ステップＳ７−２で電磁
弁８のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに入力される指令値
ＧＬ，ＧＲを予め設定された値のイニシャル値（offse
t）とし、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
７−１でＩＧ−Ｓが１もしくは５以外であると判断され
た場合、ステップＳ７−３でＩＧ−Ｓ＝２か否かが判断
される。ステップＳ７−３でＩＧ−Ｓ＝２ではないと判
断された場合、ステップＳ７−４でＩＧ−Ｓ＝３か否か
が判断される。ステップＳ７−４でＩＧ−Ｓ＝３ではな
い、即ちＩＧ−Ｓ＝４と判断された場合、ステップＳ７
−５で指令値ＧＬ，ＧＲを０としてソレノイド部３０
Ｌ，３０Ｒの電流をＯＦＦ状態にしてメインのフローチ
ャートに戻る。
Ｇ−Ｓが１もしくは５か否かが判断され、ＩＧ−Ｓが１
もしくは５と判断された場合、ステップＳ７−２で電磁
弁８のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに入力される指令値
ＧＬ，ＧＲを予め設定された値のイニシャル値（offse
t）とし、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
７−１でＩＧ−Ｓが１もしくは５以外であると判断され
た場合、ステップＳ７−３でＩＧ−Ｓ＝２か否かが判断
される。ステップＳ７−３でＩＧ−Ｓ＝２ではないと判
断された場合、ステップＳ７−４でＩＧ−Ｓ＝３か否か
が判断される。ステップＳ７−４でＩＧ−Ｓ＝３ではな
い、即ちＩＧ−Ｓ＝４と判断された場合、ステップＳ７
−５で指令値ＧＬ，ＧＲを０としてソレノイド部３０
Ｌ，３０Ｒの電流をＯＦＦ状態にしてメインのフローチ
ャートに戻る。
【００３８】一方、ステップＳ７−３でＩＧ−Ｓ＝２と
判断されると、ステップＳ７−６でＣＳＷ３８の入力が
記憶されている位置と同じか否か、即ち、入力されたＣ
−ＳＷ（入力Ｃ−ＳＷ）が記憶されているＣ−ＳＷと同
じか否かが判断される。Ｃ−ＳＷと入力Ｃ−ＳＷが異な
っていると判断された場合、即ち、制御モードが変更さ
れたと判断された場合、ステップＳ７−７でＣ−ＳＷを
入力Ｃ−ＳＷに置き換え、ステップＳ７−８で変更モー
ドＣｈＭｏｄｅを１に設定し、図１０で示したステップ
Ｓ１０の制御係数計算ルーチンに進む。ステップＳ１０
の制御係数計算ルーチンで制御係数ＸａＬ，ＸａＲを求
めた後（詳細は後述する）、ステップＳ７−９の計算式
により指令値ＧＬ，ＧＲを演算する。即ち、ステップＳ
７−９では、制御係数ＸａＬ，ＸａＲに応じ、 ＧＬ＝offset＋ＸａＬ×ｋｋｇ／４００ ＧＲ＝offset＋ＸａＲ×ｋｋｇ／４００ によって指令値ＧＬ，ＧＲを演算し、指令値ＧＬ，ＧＲ
を演算した後メインのフローチャートに戻る。
判断されると、ステップＳ７−６でＣＳＷ３８の入力が
記憶されている位置と同じか否か、即ち、入力されたＣ
−ＳＷ（入力Ｃ−ＳＷ）が記憶されているＣ−ＳＷと同
じか否かが判断される。Ｃ−ＳＷと入力Ｃ−ＳＷが異な
っていると判断された場合、即ち、制御モードが変更さ
れたと判断された場合、ステップＳ７−７でＣ−ＳＷを
入力Ｃ−ＳＷに置き換え、ステップＳ７−８で変更モー
ドＣｈＭｏｄｅを１に設定し、図１０で示したステップ
Ｓ１０の制御係数計算ルーチンに進む。ステップＳ１０
の制御係数計算ルーチンで制御係数ＸａＬ，ＸａＲを求
めた後（詳細は後述する）、ステップＳ７−９の計算式
により指令値ＧＬ，ＧＲを演算する。即ち、ステップＳ
７−９では、制御係数ＸａＬ，ＸａＲに応じ、 ＧＬ＝offset＋ＸａＬ×ｋｋｇ／４００ ＧＲ＝offset＋ＸａＲ×ｋｋｇ／４００ によって指令値ＧＬ，ＧＲを演算し、指令値ＧＬ，ＧＲ
を演算した後メインのフローチャートに戻る。
【００３９】ステップＳ７−６でＣ−ＳＷと入力Ｃ−Ｓ
Ｗが同じか否かが判断され、Ｃ−ＳＷと入力Ｃ−ＳＷが
同じであると判断された場合、即ち制御モードが変更に
なっていないか、もしくは変更になっていてもステップ
Ｓ７−７，Ｓ７−８の処理が終了している場合、ステッ
プＳ７−１０で変更モードＣｈＭｏｄｅ＝１か否かが判
断される。変更モードＣｈＭｏｄｅ＝１ではないと判断
された場合、即ち、制御モードが変更になっていないと
判断された場合、ステップＳ１０に進む。
Ｗが同じか否かが判断され、Ｃ−ＳＷと入力Ｃ−ＳＷが
同じであると判断された場合、即ち制御モードが変更に
なっていないか、もしくは変更になっていてもステップ
Ｓ７−７，Ｓ７−８の処理が終了している場合、ステッ
プＳ７−１０で変更モードＣｈＭｏｄｅ＝１か否かが判
断される。変更モードＣｈＭｏｄｅ＝１ではないと判断
された場合、即ち、制御モードが変更になっていないと
判断された場合、ステップＳ１０に進む。
【００４０】変更モードＣｈＭｏｄｅ＝１と判断された
場合、即ち制御モードが変更されてステップＳ７−７，
Ｓ７−８の処理が終了していると判断された場合、ステ
ップＳ７−１１でＣ−ＳＷ＝２か否か、即ち制御モード
がノーマルか否かが判断される。
場合、即ち制御モードが変更されてステップＳ７−７，
Ｓ７−８の処理が終了していると判断された場合、ステ
ップＳ７−１１でＣ−ＳＷ＝２か否か、即ち制御モード
がノーマルか否かが判断される。
【００４１】ステップＳ７−１１でＣ−ＳＷ＝２（ノー
マル）と判断された場合、ステップＳ７−１２で制御ゲ
インｋｋｇを減算し、ステップＳ７−１３で制御ゲイン
ｋｋｇが０となっているか否かが判断される。制御ゲイ
ンｋｋｇが０になっていないと判断された場合、そのま
まステップＳ１０（図１０参照）に進み、処理が進んで
再びステップＳ７−１２で制御ゲインｋｋｇを減算し、
制御ゲインが０になるまでこの処理を繰り返す。ステッ
プＳ７−１３で制御ゲインｋｋｇ＝０と判断された場
合、ステップＳ７−１４で変更モードＣｈＭｏｄｅを０
に設定してステップＳ１０（図１０参照）に進む。つま
り、制御モードをノーマルに変更した場合、制御ゲイン
ｋｋｇを繰り返し減算してその都度指令値ＧＬ，ＧＲを
演算し、制御ゲインｋｋｇが０になるまで指令値ＧＬ，
ＧＲを徐々に変更していく。
マル）と判断された場合、ステップＳ７−１２で制御ゲ
インｋｋｇを減算し、ステップＳ７−１３で制御ゲイン
ｋｋｇが０となっているか否かが判断される。制御ゲイ
ンｋｋｇが０になっていないと判断された場合、そのま
まステップＳ１０（図１０参照）に進み、処理が進んで
再びステップＳ７−１２で制御ゲインｋｋｇを減算し、
制御ゲインが０になるまでこの処理を繰り返す。ステッ
プＳ７−１３で制御ゲインｋｋｇ＝０と判断された場
合、ステップＳ７−１４で変更モードＣｈＭｏｄｅを０
に設定してステップＳ１０（図１０参照）に進む。つま
り、制御モードをノーマルに変更した場合、制御ゲイン
ｋｋｇを繰り返し減算してその都度指令値ＧＬ，ＧＲを
演算し、制御ゲインｋｋｇが０になるまで指令値ＧＬ，
ＧＲを徐々に変更していく。
【００４２】ステップＳ７−１１でＣ−ＳＷ＝２ではな
い、即ちＣ−ＳＷ＝１（スポーツ）と判断された場合、
ステップＳ７−１５で制御ゲインｋｋｇを加算し、ステ
ップＳ７−１６で制御ゲインｋｋｇが４００となってい
るか否かが判断される。制御ゲインｋｋｇが４００とな
っていないと判断された場合、そのままステップＳ１０
（図１０参照）に進み、処理が進んで再びステップＳ７
−１５で制御ゲインｋｋｇを加算し、制御ゲインｋｋｇ
が４００になるまでこの処理を繰り返す。ステップＳ７
−１６で制御ゲインｋｋｇ＝４００と判断された場合、
ステップＳ７−１７で変更モードＣｈＭｏｄｅを０に設
定してステップＳ１０（図１０参照）に進む。つまり、
制御モードをスポーツに変更した場合、制御ゲインｋｋ
ｇを繰り返し加算してその都度指令値ＧＬ，ＧＲを演算
し、制御ゲインｋｋｇが４００になるまで指令値ＧＬ，
ＧＲを徐々に変更していく。
い、即ちＣ−ＳＷ＝１（スポーツ）と判断された場合、
ステップＳ７−１５で制御ゲインｋｋｇを加算し、ステ
ップＳ７−１６で制御ゲインｋｋｇが４００となってい
るか否かが判断される。制御ゲインｋｋｇが４００とな
っていないと判断された場合、そのままステップＳ１０
（図１０参照）に進み、処理が進んで再びステップＳ７
−１５で制御ゲインｋｋｇを加算し、制御ゲインｋｋｇ
が４００になるまでこの処理を繰り返す。ステップＳ７
−１６で制御ゲインｋｋｇ＝４００と判断された場合、
ステップＳ７−１７で変更モードＣｈＭｏｄｅを０に設
定してステップＳ１０（図１０参照）に進む。つまり、
制御モードをスポーツに変更した場合、制御ゲインｋｋ
ｇを繰り返し加算してその都度指令値ＧＬ，ＧＲを演算
し、制御ゲインｋｋｇが４００になるまで指令値ＧＬ，
ＧＲを徐々に変更していく。
【００４３】制御モードを切換えて制御ゲインｋｋｇを
変更する際に、制御ゲインｋｋｇを徐々に移行させる機
能である制御モード切換ルーチンを備えたことにより、
電磁弁８のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに入力される指
令値ＧＬ，ＧＲが徐々に変更されることになり、制御モ
ードを切換えても、アクチュエータ７の急作動によるシ
ョックが生じることがない。
変更する際に、制御ゲインｋｋｇを徐々に移行させる機
能である制御モード切換ルーチンを備えたことにより、
電磁弁８のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに入力される指
令値ＧＬ，ＧＲが徐々に変更されることになり、制御モ
ードを切換えても、アクチュエータ７の急作動によるシ
ョックが生じることがない。
【００４４】ステップＳ１０における制御係数計算ルー
チンを図１１，図１２に基づいて説明する。制御係数計
算ルーチンは、車速Ｖｅｌ、ハンドル角θｈ、ハンドル
角速度θｈｓ及び路面μに基づいて制御係数ＸａＬ，Ｘ
ａＲを演算するもので、制御係数ＸａＬ，ＸａＲは、実
キャスタ角が目標キャスタ角となる状態でアクチュエー
タ７を作動させるための指令値ＧＬ，ＧＲを演算するた
めの係数となる。また、制御係数計算ルーチンでは、計
算横加速度（Ｙｇａ）によって車両の旋回外輪側のアク
チュエータ７を作動させるように制御係数ＸａＬ，Ｘａ
Ｒを設定するようにしたものである。
チンを図１１，図１２に基づいて説明する。制御係数計
算ルーチンは、車速Ｖｅｌ、ハンドル角θｈ、ハンドル
角速度θｈｓ及び路面μに基づいて制御係数ＸａＬ，Ｘ
ａＲを演算するもので、制御係数ＸａＬ，ＸａＲは、実
キャスタ角が目標キャスタ角となる状態でアクチュエー
タ７を作動させるための指令値ＧＬ，ＧＲを演算するた
めの係数となる。また、制御係数計算ルーチンでは、計
算横加速度（Ｙｇａ）によって車両の旋回外輪側のアク
チュエータ７を作動させるように制御係数ＸａＬ，Ｘａ
Ｒを設定するようにしたものである。
【００４５】図１１に示すように、ステップＳ１０−１
で計算横加速度Ｙｇａを車速Ｖｅｌ及びハンドル角θｈ
に基づいて演算し（Ｙｇａ＝ｆ（Ｖｅｌ・θｈ）、ステ
ップＳ１０−２で前後Ｇセンサ１４及び左右Ｇセンサ１
３の検出値ＸＧ，ＹＧをフィルタ処理してＸｇ，Ｙｇと
する。次に、ステップＳ１０−３でＰ／Ｓ圧センサ４０
の検出値に基づいて路面μを演算し、ステップＳ１０−
４で車速係数マップより車速係数Ｇｖを読み込む。車速
係数マップは、図１４に示すように、車速Ｖｅｌに応じ
て車速係数Ｇｖが設定され、車速係数Ｇｖは、例えば車
速Ｖｅｌが４０km/hまではマイナスから０に向かって増
加し、４０km/h以上になると０からプラス方向に増加す
るように設定されている。
で計算横加速度Ｙｇａを車速Ｖｅｌ及びハンドル角θｈ
に基づいて演算し（Ｙｇａ＝ｆ（Ｖｅｌ・θｈ）、ステ
ップＳ１０−２で前後Ｇセンサ１４及び左右Ｇセンサ１
３の検出値ＸＧ，ＹＧをフィルタ処理してＸｇ，Ｙｇと
する。次に、ステップＳ１０−３でＰ／Ｓ圧センサ４０
の検出値に基づいて路面μを演算し、ステップＳ１０−
４で車速係数マップより車速係数Ｇｖを読み込む。車速
係数マップは、図１４に示すように、車速Ｖｅｌに応じ
て車速係数Ｇｖが設定され、車速係数Ｇｖは、例えば車
速Ｖｅｌが４０km/hまではマイナスから０に向かって増
加し、４０km/h以上になると０からプラス方向に増加す
るように設定されている。
【００４６】次に、ステップＳ１０−５でハンドル角速
度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が１０deg/s 以上か否かが
判断され、ハンドル角速度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が
１０deg/s 以上と判断された場合、ステップＳ１０−６
で４００deg/s 以上か否かが判断される。ハンドル角速
度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が４００deg/s 以上と判断
された場合、ステップＳ１０−７でハンドル角速度θｈ
ｓを４００deg/s と設定してステップＳ１０−８で角速
度マップによりハンドル角速度係数Ｋθｖを読み込み、
ハンドル角速度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が４００deg/
s 未満と判断された場合、そのままステップＳ１０−８
でハンドル角速度係数Ｋθｖを読み込む。
度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が１０deg/s 以上か否かが
判断され、ハンドル角速度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が
１０deg/s 以上と判断された場合、ステップＳ１０−６
で４００deg/s 以上か否かが判断される。ハンドル角速
度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が４００deg/s 以上と判断
された場合、ステップＳ１０−７でハンドル角速度θｈ
ｓを４００deg/s と設定してステップＳ１０−８で角速
度マップによりハンドル角速度係数Ｋθｖを読み込み、
ハンドル角速度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が４００deg/
s 未満と判断された場合、そのままステップＳ１０−８
でハンドル角速度係数Ｋθｖを読み込む。
【００４７】角速度マップは、図１６に示すように、車
速Ｖｅｌに応じてハンドル角速度係数Ｋθｖが設定さ
れ、且つ路面μによって、低μ路（図中点線で示す）の
場合は高μ路（図中実線で示す）に較べて大きな値に設
定されている。
速Ｖｅｌに応じてハンドル角速度係数Ｋθｖが設定さ
れ、且つ路面μによって、低μ路（図中点線で示す）の
場合は高μ路（図中実線で示す）に較べて大きな値に設
定されている。
【００４８】一方、ステップＳ１０−５でハンドル角速
度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が１０deg/s 未満と判断さ
れた場合、ステップＳ１０−９でハンドル角速度係数Ｋ
θｖを０と設定する。
度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が１０deg/s 未満と判断さ
れた場合、ステップＳ１０−９でハンドル角速度係数Ｋ
θｖを０と設定する。
【００４９】ステップＳ１０−８でハンドル角速度係数
Ｋθｖを読み込んだ後、もしくはステップＳ１０−９で
ハンドル角速度係数Ｋθｖを０と設定した後、ステップ
Ｓ１０−１０の計算式により制御係数ＸａＬ，ＸａＲを
設定するためのサブ係数Ｘａを演算する。即ち、ステッ
プＳ１０−１０では、車速係数Ｇｖ、フィルタ処理され
たＸｇ，Ｙｇ、ハンドル角速度係数Ｋθｖ及びハンドル
角速度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜に応じ、 Ｘａ＝Ｇｖ＋Ｘｇ＋Ｙｇ＋Ｋθｖ・｜θｈｓ｜ によってサブ係数Ｘａを演算する。つまり、サブ係数Ｘ
ａは、車速Ｖｅｌ、ハンドル角θｈ、ハンドル角速度θ
ｈｓ及び路面μに基づいて演算される。
Ｋθｖを読み込んだ後、もしくはステップＳ１０−９で
ハンドル角速度係数Ｋθｖを０と設定した後、ステップ
Ｓ１０−１０の計算式により制御係数ＸａＬ，ＸａＲを
設定するためのサブ係数Ｘａを演算する。即ち、ステッ
プＳ１０−１０では、車速係数Ｇｖ、フィルタ処理され
たＸｇ，Ｙｇ、ハンドル角速度係数Ｋθｖ及びハンドル
角速度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜に応じ、 Ｘａ＝Ｇｖ＋Ｘｇ＋Ｙｇ＋Ｋθｖ・｜θｈｓ｜ によってサブ係数Ｘａを演算する。つまり、サブ係数Ｘ
ａは、車速Ｖｅｌ、ハンドル角θｈ、ハンドル角速度θ
ｈｓ及び路面μに基づいて演算される。
【００５０】ステップＳ１０−１０でサブ係数Ｘａを演
算した後、図１２に示すように、ステップＳ１０−１１
で計算横加速度Ｙｇａの正・負、即ち車両の旋回方向が
判断される。ステップＳ１０−１１で計算横加速度Ｙｇ
ａが正であると判断された場合、左旋回となり、ステッ
プＳ１０−１２で旋回外輪である右前輪用のアクチュエ
ータ７Ｒを作動させるための制御係数ＸａＲをサブ係数
Ｘａ＋｜Ｙｇａ｜と設定し、左前輪用のアクチュエータ
７Ｌを作動させるための制御係数ＸａＬをサブ係数Ｘａ
と設定し、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
１０−１１で計算横加速度Ｙｇａが負であると判断され
た場合、右旋回となり、ステップＳ１０−１３で旋回外
輪である左前輪用のアクチュエータ７Ｌを作動させるた
めの制御係数ＸａＬをサブ係数Ｘａ＋｜Ｙｇａ｜と設定
し、右前輪用のアクチュエータ７Ｒを作動させるための
制御係数ＸａＲをサブ係数Ｘａと設定し、メインのフロ
ーチャートに戻る。つまり、ステップＳ１０−１１、Ｓ
１０−１２及びＳ１０−１３が、旋回外輪側のアクチュ
エータの作動制御量を多くする機能となっている。
算した後、図１２に示すように、ステップＳ１０−１１
で計算横加速度Ｙｇａの正・負、即ち車両の旋回方向が
判断される。ステップＳ１０−１１で計算横加速度Ｙｇ
ａが正であると判断された場合、左旋回となり、ステッ
プＳ１０−１２で旋回外輪である右前輪用のアクチュエ
ータ７Ｒを作動させるための制御係数ＸａＲをサブ係数
Ｘａ＋｜Ｙｇａ｜と設定し、左前輪用のアクチュエータ
７Ｌを作動させるための制御係数ＸａＬをサブ係数Ｘａ
と設定し、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
１０−１１で計算横加速度Ｙｇａが負であると判断され
た場合、右旋回となり、ステップＳ１０−１３で旋回外
輪である左前輪用のアクチュエータ７Ｌを作動させるた
めの制御係数ＸａＬをサブ係数Ｘａ＋｜Ｙｇａ｜と設定
し、右前輪用のアクチュエータ７Ｒを作動させるための
制御係数ＸａＲをサブ係数Ｘａと設定し、メインのフロ
ーチャートに戻る。つまり、ステップＳ１０−１１、Ｓ
１０−１２及びＳ１０−１３が、旋回外輪側のアクチュ
エータの作動制御量を多くする機能となっている。
【００５１】従って、旋回外輪側の制御係数ＸａＬ，Ｘ
ａＲは計算横加速度Ｙｇａが加味された状態で設定され
るので、計算横加速度Ｙｇａの成分により旋回外輪のキ
ャスタ角が増大される。
ａＲは計算横加速度Ｙｇａが加味された状態で設定され
るので、計算横加速度Ｙｇａの成分により旋回外輪のキ
ャスタ角が増大される。
【００５２】図１１，図１２で示した制御係数計算ルー
チンでは、車速Ｖｅｌ、ハンドル角θｈ、ハンドル角速
度θｈｓ及び路面μに基づいて、アクチュエータ７を作
動させるための指令値ＧＬ，ＧＲを演算する制御係数を
設定しているので、車線変更時等、ハンドルの旋回状態
に応じてキャスタ角を増大することができ、車両の収れ
ん性が高まる。また、計算横加速度Ｙｇａの成分により
旋回外輪側のアクチュエータ７を作動させてキャスタ角
を増大するようにしたので、旋回時に大きな横力を受け
る旋回外輪の復元モーメントがより増大し、車両の安定
性が高まる。
チンでは、車速Ｖｅｌ、ハンドル角θｈ、ハンドル角速
度θｈｓ及び路面μに基づいて、アクチュエータ７を作
動させるための指令値ＧＬ，ＧＲを演算する制御係数を
設定しているので、車線変更時等、ハンドルの旋回状態
に応じてキャスタ角を増大することができ、車両の収れ
ん性が高まる。また、計算横加速度Ｙｇａの成分により
旋回外輪側のアクチュエータ７を作動させてキャスタ角
を増大するようにしたので、旋回時に大きな横力を受け
る旋回外輪の復元モーメントがより増大し、車両の安定
性が高まる。
【００５３】図５で示したメインのフローチャートに戻
り、ステップＳ７で制御モードを切換えると共に、図１
１，図１２の制御係数計算ルーチンで設定した制御係数
ＸａＬ，ＸａＬに基づいて指令値ＧＬ，ＧＲを演算した
後、ステップＳ８でソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに指令
値ＧＬ，ＧＲを入力し、電磁弁８によってアクチュエー
タ７を作動して車輪２のキャスタ角を変更する。その
後、ステップＳ９でポンプコントロールルーチンを実行
する。
り、ステップＳ７で制御モードを切換えると共に、図１
１，図１２の制御係数計算ルーチンで設定した制御係数
ＸａＬ，ＸａＬに基づいて指令値ＧＬ，ＧＲを演算した
後、ステップＳ８でソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに指令
値ＧＬ，ＧＲを入力し、電磁弁８によってアクチュエー
タ７を作動して車輪２のキャスタ角を変更する。その
後、ステップＳ９でポンプコントロールルーチンを実行
する。
【００５４】ステップＳ９におけるポンプコントロール
ルーチンを図１３，図１４に基づいて説明する。ポンプ
コントロールルーチンは、アキュムレータ３３の圧力が
下限値を上回ってポンプ２７の駆動を停止させる条件と
なっていても、ストロークセンサ７４によって検出され
るアクチュエータ７の実ストロークＳＳＬ，ＳＳＲと指
令ストローク値ＳＬ，ＳＲとの差｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ
｜が設定値ＤＳＯを越えた時ポンプ２７を駆動させるも
のである。また、圧力スイッチ３４のＯＮ・ＯＦＦに対
しある程度の幅を持たせてポンプ２７の駆動及び駆動停
止を追従させるようにしたものである。
ルーチンを図１３，図１４に基づいて説明する。ポンプ
コントロールルーチンは、アキュムレータ３３の圧力が
下限値を上回ってポンプ２７の駆動を停止させる条件と
なっていても、ストロークセンサ７４によって検出され
るアクチュエータ７の実ストロークＳＳＬ，ＳＳＲと指
令ストローク値ＳＬ，ＳＲとの差｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ
｜が設定値ＤＳＯを越えた時ポンプ２７を駆動させるも
のである。また、圧力スイッチ３４のＯＮ・ＯＦＦに対
しある程度の幅を持たせてポンプ２７の駆動及び駆動停
止を追従させるようにしたものである。
【００５５】図１３に示すように、ステップＳ９−１で
圧力スイッチ４３の検出値Ｐ1 を読み込み、ステップＳ
９−２で検出値Ｐ1 が下限値ＰLo以下か否かが判断され
る。ステップＳ９−２で検出値Ｐ1 が下限値ＰLo以下で
はないと判断されると、ステップＳ９−３で検出値Ｐ1
が上限値ＰHi以上か否かが判断され、検出値Ｐ1 が上限
値ＰHi以上ではないと判断された場合、即ち、検出値Ｐ
1 が下限値ＰLoと上限値ＰHiの間にあると判断された場
合、図１４で示したステップＳ９−４に進む。
圧力スイッチ４３の検出値Ｐ1 を読み込み、ステップＳ
９−２で検出値Ｐ1 が下限値ＰLo以下か否かが判断され
る。ステップＳ９−２で検出値Ｐ1 が下限値ＰLo以下で
はないと判断されると、ステップＳ９−３で検出値Ｐ1
が上限値ＰHi以上か否かが判断され、検出値Ｐ1 が上限
値ＰHi以上ではないと判断された場合、即ち、検出値Ｐ
1 が下限値ＰLoと上限値ＰHiの間にあると判断された場
合、図１４で示したステップＳ９−４に進む。
【００５６】ステップＳ９−２で検出値Ｐ1 が下限値Ｐ
Lo以下と判断された場合、ステップＳ９−５でＩＧ−Ｓ
＝０もしくはＩＧ−Ｓ＝３か否かが判断され、ＩＧ−Ｓ
が０もしくは３と判断された場合、ステップＳ９−６で
ポンプ２７をＯＦＦにすると共に圧力フラグＰ１ＦＬＧ
を０にし、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
９−５でＩＧ−Ｓが０もしくは３以外と判断された場
合、ステップＳ９−７でポンプ２７をＯＮにすると共に
圧力フラグＰ１ＦＬＧを１にし、メインのフローチャー
トに戻る。一方、ステップＳ９−３で検出値Ｐ1 が上限
値ＰHi以上であると判断された場合、ステップＳ９−８
でポンプ２７をＯＦＦにすると共に圧力フラグＰ１ＦＬ
Ｇを０にし圧力フラグＰ２ＦＬＧを０にし、メインのフ
ローチャートに戻る。
Lo以下と判断された場合、ステップＳ９−５でＩＧ−Ｓ
＝０もしくはＩＧ−Ｓ＝３か否かが判断され、ＩＧ−Ｓ
が０もしくは３と判断された場合、ステップＳ９−６で
ポンプ２７をＯＦＦにすると共に圧力フラグＰ１ＦＬＧ
を０にし、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
９−５でＩＧ−Ｓが０もしくは３以外と判断された場
合、ステップＳ９−７でポンプ２７をＯＮにすると共に
圧力フラグＰ１ＦＬＧを１にし、メインのフローチャー
トに戻る。一方、ステップＳ９−３で検出値Ｐ1 が上限
値ＰHi以上であると判断された場合、ステップＳ９−８
でポンプ２７をＯＦＦにすると共に圧力フラグＰ１ＦＬ
Ｇを０にし圧力フラグＰ２ＦＬＧを０にし、メインのフ
ローチャートに戻る。
【００５７】ここで、圧力フラグＰ１ＦＬＧ，Ｐ２ＦＬ
Ｇを説明する。圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０は、検出値Ｐ
1 が一度上限値ＰHi以上となり且つ下限値ＰLo以上の場
合である。圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝１は、検出値Ｐ1 が
下限値ＰLo以下となり且つ上限値ＰHi以上の場合であ
る。また、圧力フラグＰ２ＦＬＧ＝０は、圧力フラグＰ
１ＦＬＧ＝０の状況で、アクチュエータ７の追従が設定
値ＤＳＯ内の場合である。圧力フラグＰ２ＦＬＧ＝１
は、圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０の状況で、アクチュエー
タ７の追従が設定値ＤＳＯ以上の場合である。
Ｇを説明する。圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０は、検出値Ｐ
1 が一度上限値ＰHi以上となり且つ下限値ＰLo以上の場
合である。圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝１は、検出値Ｐ1 が
下限値ＰLo以下となり且つ上限値ＰHi以上の場合であ
る。また、圧力フラグＰ２ＦＬＧ＝０は、圧力フラグＰ
１ＦＬＧ＝０の状況で、アクチュエータ７の追従が設定
値ＤＳＯ内の場合である。圧力フラグＰ２ＦＬＧ＝１
は、圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０の状況で、アクチュエー
タ７の追従が設定値ＤＳＯ以上の場合である。
【００５８】図１４に示すように、ステップＳ９−４で
圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０か否かが判断され、圧力フラ
グＰ１ＦＬＧ＝０ではない（Ｐ１ＦＬＧ＝１）と判断さ
れた場合、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
９−４で圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０と判断された場合、
ステップＳ９−９でアクチュエータ７の実ストロークＳ
ＳＬ，ＳＳＲと指令ストローク値ＳＬ，ＳＲとの差ＤＳ
Ｌ，ＤＳＲを求める（ＤＳＬ＝ＳＬ−ＳＳＬ、ＤＳＲ＝
ＳＲ−ＳＳＲ）。ステップＳ９−１０で差ＤＳＬ，ＤＳ
Ｒの絶対値｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ｜が設定値ＤＳＯ以上
か否かが判断される。即ち、ポンプ２７の駆動を停止さ
せる条件となっている時に、アクチュエータ７の実スト
ローク（作動ストローク）と指令ストローク値との差が
設定値を越えているか否かが判断される。
圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０か否かが判断され、圧力フラ
グＰ１ＦＬＧ＝０ではない（Ｐ１ＦＬＧ＝１）と判断さ
れた場合、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
９−４で圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０と判断された場合、
ステップＳ９−９でアクチュエータ７の実ストロークＳ
ＳＬ，ＳＳＲと指令ストローク値ＳＬ，ＳＲとの差ＤＳ
Ｌ，ＤＳＲを求める（ＤＳＬ＝ＳＬ−ＳＳＬ、ＤＳＲ＝
ＳＲ−ＳＳＲ）。ステップＳ９−１０で差ＤＳＬ，ＤＳ
Ｒの絶対値｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ｜が設定値ＤＳＯ以上
か否かが判断される。即ち、ポンプ２７の駆動を停止さ
せる条件となっている時に、アクチュエータ７の実スト
ローク（作動ストローク）と指令ストローク値との差が
設定値を越えているか否かが判断される。
【００５９】ステップＳ９−１０で差ＤＳＬ，ＤＳＲの
絶対値｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ｜が設定値ＤＳＯ以上と判
断された場合、ステップＳ９−１１でポンプタイマＰＴ
ＩＭを２００に設定し、ステップＳ９−１２で圧力フラ
グＰ２ＦＬＧを１に設定すると共に、ステップＳ９−１
３でポンプ２７をＯＮにしてメインのフローチャートに
戻る。つまり、圧力Ｐ1 が設定圧範囲内にあってポンプ
２７が駆動停止条件となっていても、アクチュエータ７
の作動が追従していない時は、ポンプ２７を駆動させ
る。
絶対値｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ｜が設定値ＤＳＯ以上と判
断された場合、ステップＳ９−１１でポンプタイマＰＴ
ＩＭを２００に設定し、ステップＳ９−１２で圧力フラ
グＰ２ＦＬＧを１に設定すると共に、ステップＳ９−１
３でポンプ２７をＯＮにしてメインのフローチャートに
戻る。つまり、圧力Ｐ1 が設定圧範囲内にあってポンプ
２７が駆動停止条件となっていても、アクチュエータ７
の作動が追従していない時は、ポンプ２７を駆動させ
る。
【００６０】ステップＳ９−１０で差ＤＳＬ，ＤＳＲの
絶対値｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ｜が設定値ＤＳＯの範囲内
であると判断された場合、ステップＳ９−１４で圧力フ
ラグＰ２ＦＬＧ＝１か否かが判断される。圧力フラグＰ
２ＦＬＧ＝１と判断された場合、即ち、アクチュエータ
７の作動が追従していると判断された場合、ステップＳ
９−１５でポンプタイマＰＴＩＭを減算すると共にステ
ップＳ９−１６でポンプタイマＰＴＩＭ＝０か否かが判
断される。ステップＳ９−１６でポンプタイマＰＴＩＭ
＝０ではないと判断された場合、即ち、ステップＳ９−
１１，Ｓ９−１２，Ｓ９−１３でアクチュエータの作動
を追従させるためにポンプ２７をＯＮにすると共にポン
プタイマＰＴＩＭを２００に設定した後に所定時間（ポ
ンプタイマＰＴＩＭ＝２００）が経過していないと判断
された場合、メインのフローチャートに戻る。ステップ
Ｓ９−１６でポンプタイマＰＴＩＭ＝０と判断された場
合、即ち、ポンプ２７がＯＮになって所定時間が経過し
たと判断された場合、ステップＳ９−１７で圧力フラグ
Ｐ２ＦＬＧを０に設定すると共に、ステップＳ９−１８
でポンプ２７をＯＦＦにしてメインのフローチャートに
戻る。つまり、ポンプ２７をＯＦＦする時にある程度の
幅を持たせることでポンプ２７のＯＮ・ＯＦＦ頻度を低
減してハンチングを防止している。
絶対値｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ｜が設定値ＤＳＯの範囲内
であると判断された場合、ステップＳ９−１４で圧力フ
ラグＰ２ＦＬＧ＝１か否かが判断される。圧力フラグＰ
２ＦＬＧ＝１と判断された場合、即ち、アクチュエータ
７の作動が追従していると判断された場合、ステップＳ
９−１５でポンプタイマＰＴＩＭを減算すると共にステ
ップＳ９−１６でポンプタイマＰＴＩＭ＝０か否かが判
断される。ステップＳ９−１６でポンプタイマＰＴＩＭ
＝０ではないと判断された場合、即ち、ステップＳ９−
１１，Ｓ９−１２，Ｓ９−１３でアクチュエータの作動
を追従させるためにポンプ２７をＯＮにすると共にポン
プタイマＰＴＩＭを２００に設定した後に所定時間（ポ
ンプタイマＰＴＩＭ＝２００）が経過していないと判断
された場合、メインのフローチャートに戻る。ステップ
Ｓ９−１６でポンプタイマＰＴＩＭ＝０と判断された場
合、即ち、ポンプ２７がＯＮになって所定時間が経過し
たと判断された場合、ステップＳ９−１７で圧力フラグ
Ｐ２ＦＬＧを０に設定すると共に、ステップＳ９−１８
でポンプ２７をＯＦＦにしてメインのフローチャートに
戻る。つまり、ポンプ２７をＯＦＦする時にある程度の
幅を持たせることでポンプ２７のＯＮ・ＯＦＦ頻度を低
減してハンチングを防止している。
【００６１】ポンプコントロールルーチンを実行した時
の、圧力Ｐ1 、ＩＧのＯＮ・ＯＦＦ状況、キャスタ角の
状況及びポンプ２７のＯＮ・ＯＦＦ状況を図１７に基づ
いて説明する。
の、圧力Ｐ1 、ＩＧのＯＮ・ＯＦＦ状況、キャスタ角の
状況及びポンプ２７のＯＮ・ＯＦＦ状況を図１７に基づ
いて説明する。
【００６２】ＩＧがＯＮになり（図１７（ｂ））ポンプ
２７がＯＮになると（図１７（ｄ））、圧力Ｐ1 が上昇
し始めて（図１７（ａ））キャスタ角が増大していく
（図１７（ｃ））。圧力Ｐ1 が上昇し上限値ＰHiを越え
ると（図１７（ａ）中Ｘ点）、ポンプ２７がＯＦＦ状態
になり（ステップＳ９−８）、圧力Ｐ1 が上限値ＰHiと
下限値ＰLoの間に保たれる。キャスタ角の指令値（図１
７（ｃ）中一点鎖線で示す）が変わり始め（図１７
（ｃ）中Ａａ点）、アクチュエータ７が追従動作する
と、圧力Ｐ1 が減少し始める（図１７（ａ）中Ａ点）。
この時、キャスタ角の指令値と実際のキャスタ角（アク
チュエータ７の作動ストロークに相当）とには差が生
じ、この差がＤＳＬ，ＤＳＲに相当し、図１７（ｃ）中
Ａ点でこの差が設定値ＤＳＯ以上と判断されポンプ２７
がＯＮになる（図１７（ｄ）中Ａ点：ステップＳ９−１
３）。その後、図１７（ｃ）中Ｂ点でストローク差が設
定値ＤＳＯの範囲内になり、ポンプタイマＰＴＩＭが０
になった時点でポンプ２７がＯＦＦになる（図１７
（ｄ）中Ｂ点から範囲ＰＴＩＭ２００：ステップＳ９−
１５，Ｓ９−１８）。
２７がＯＮになると（図１７（ｄ））、圧力Ｐ1 が上昇
し始めて（図１７（ａ））キャスタ角が増大していく
（図１７（ｃ））。圧力Ｐ1 が上昇し上限値ＰHiを越え
ると（図１７（ａ）中Ｘ点）、ポンプ２７がＯＦＦ状態
になり（ステップＳ９−８）、圧力Ｐ1 が上限値ＰHiと
下限値ＰLoの間に保たれる。キャスタ角の指令値（図１
７（ｃ）中一点鎖線で示す）が変わり始め（図１７
（ｃ）中Ａａ点）、アクチュエータ７が追従動作する
と、圧力Ｐ1 が減少し始める（図１７（ａ）中Ａ点）。
この時、キャスタ角の指令値と実際のキャスタ角（アク
チュエータ７の作動ストロークに相当）とには差が生
じ、この差がＤＳＬ，ＤＳＲに相当し、図１７（ｃ）中
Ａ点でこの差が設定値ＤＳＯ以上と判断されポンプ２７
がＯＮになる（図１７（ｄ）中Ａ点：ステップＳ９−１
３）。その後、図１７（ｃ）中Ｂ点でストローク差が設
定値ＤＳＯの範囲内になり、ポンプタイマＰＴＩＭが０
になった時点でポンプ２７がＯＦＦになる（図１７
（ｄ）中Ｂ点から範囲ＰＴＩＭ２００：ステップＳ９−
１５，Ｓ９−１８）。
【００６３】圧力スイッチ４３の値に基づいてのみポン
プ２７のＯＮ・ＯＦＦを制御した場合、図１７（ａ），
（ｄ）中に点線で示すように、ポンプ２７は圧力Ｐ1 が
下限値ＰLoを下回ったＣ点でＯＮになり、アクチュエー
タ７が十分に追従して圧力Ｐ 1 が上限値ＰHiを越えたＤ
点でポンプ２７はＯＦＦになる。このため、図１７
（ｃ）に点線で示すように、追従遅れが生じると共に、
圧力Ｐ1 を常に上限値ＰHiと下限値ＰLoの間に保つこと
が困難でポンプ２７の駆動時間が長くなる。
プ２７のＯＮ・ＯＦＦを制御した場合、図１７（ａ），
（ｄ）中に点線で示すように、ポンプ２７は圧力Ｐ1 が
下限値ＰLoを下回ったＣ点でＯＮになり、アクチュエー
タ７が十分に追従して圧力Ｐ 1 が上限値ＰHiを越えたＤ
点でポンプ２７はＯＦＦになる。このため、図１７
（ｃ）に点線で示すように、追従遅れが生じると共に、
圧力Ｐ1 を常に上限値ＰHiと下限値ＰLoの間に保つこと
が困難でポンプ２７の駆動時間が長くなる。
【００６４】従って、ポンプコントロールルーチンで
は、アクチュエータ７の実ストロークと指令ストローク
値との差が設定値を越えた時圧力Ｐ1 の条件によらずポ
ンプ２７を駆動するようにしているので、必要な時に効
率良く圧油の流量を確保してアクチュエータ７の応答性
を向上させることができると共に、ポンプ２７の駆動停
止時間を長くすることができる。
は、アクチュエータ７の実ストロークと指令ストローク
値との差が設定値を越えた時圧力Ｐ1 の条件によらずポ
ンプ２７を駆動するようにしているので、必要な時に効
率良く圧油の流量を確保してアクチュエータ７の応答性
を向上させることができると共に、ポンプ２７の駆動停
止時間を長くすることができる。
【００６５】上述したアライメント制御装置により、圧
雪路で車線変更をした場合の、ハンドル角θｈ、キャス
タ角θ及びヨーレイトの状況を図１８に基づいて説明す
る。この時、車速Ｖｅｌは６０km/h、車線変更幅は３．
５ｍ、車線変更距離は２５ｍとする。図１８（ａ）には
ハンドル角θｈ、図１８（ｂ）にはキャスタ角θ、図１
８（ｃ）にはヨーレイトの状況を示してあり、図中実線
に本実施例におけるアライメント制御装置による制御を
実施した場合を表わし、図中点線に車速Ｖｅｌのみによ
る制御を実施した場合を表わしてある。
雪路で車線変更をした場合の、ハンドル角θｈ、キャス
タ角θ及びヨーレイトの状況を図１８に基づいて説明す
る。この時、車速Ｖｅｌは６０km/h、車線変更幅は３．
５ｍ、車線変更距離は２５ｍとする。図１８（ａ）には
ハンドル角θｈ、図１８（ｂ）にはキャスタ角θ、図１
８（ｃ）にはヨーレイトの状況を示してあり、図中実線
に本実施例におけるアライメント制御装置による制御を
実施した場合を表わし、図中点線に車速Ｖｅｌのみによ
る制御を実施した場合を表わしてある。
【００６６】ハンドル角θｈ、ハンドル角速度θｈｓ及
び路面μの状況に応じてキャスタ角θを増大させること
により（図１８（ｂ））、車輪の復元モーメントが増大
して等価コーナリングパワーが大きくなる。このため、
図１８（ａ）に示すように、修正操舵量が少なく操舵が
安定すると共に、図１８（ｃ）に示すように、ヨーレイ
トの減衰が良くなり、車両の収れん性が向上する。従っ
て、圧雪路における車線変更時にはハンドル角速度θｈ
ｓも大きくなるが、キャスタ角を増大させることで車両
の収れん性が向上し、操舵が安定して安全に走行するこ
とができる。
び路面μの状況に応じてキャスタ角θを増大させること
により（図１８（ｂ））、車輪の復元モーメントが増大
して等価コーナリングパワーが大きくなる。このため、
図１８（ａ）に示すように、修正操舵量が少なく操舵が
安定すると共に、図１８（ｃ）に示すように、ヨーレイ
トの減衰が良くなり、車両の収れん性が向上する。従っ
て、圧雪路における車線変更時にはハンドル角速度θｈ
ｓも大きくなるが、キャスタ角を増大させることで車両
の収れん性が向上し、操舵が安定して安全に走行するこ
とができる。
【００６７】上述したアライメント制御装置は、車速Ｖ
ｅｌに加え、ハンドル角θｈ、ハンドル角速度θｈｓ及
び路面μに基づいてアクチュエータ７の作動量を制御し
てキャスタ角を変更するようにしたので、操舵時にキャ
スタ角を増大して車輪の復元モーメントを大きくするこ
とができる。このため、非操舵時及び操舵初期は車速に
よるキャスタ角の増大で定常的な状況での車両の安定性
が向上し、操舵時は操舵状況によるキャスタ角の増大で
過渡的な状況での車両の安定性が向上する。
ｅｌに加え、ハンドル角θｈ、ハンドル角速度θｈｓ及
び路面μに基づいてアクチュエータ７の作動量を制御し
てキャスタ角を変更するようにしたので、操舵時にキャ
スタ角を増大して車輪の復元モーメントを大きくするこ
とができる。このため、非操舵時及び操舵初期は車速に
よるキャスタ角の増大で定常的な状況での車両の安定性
が向上し、操舵時は操舵状況によるキャスタ角の増大で
過渡的な状況での車両の安定性が向上する。
【００６８】また、上述したアライメント制御装置は、
制御モード（ノーマル、スポーツ）を切換えた際にアク
チュエータ７の作動を制御する制御ゲインｋｋｇを徐々
に移行させるようにしたので、アクチュエータ７の急作
動を防止することができ、制御モード切換時のショック
をなくすことができる。
制御モード（ノーマル、スポーツ）を切換えた際にアク
チュエータ７の作動を制御する制御ゲインｋｋｇを徐々
に移行させるようにしたので、アクチュエータ７の急作
動を防止することができ、制御モード切換時のショック
をなくすことができる。
【００６９】また、上述したアライメント制御装置は、
車両の旋回時に旋回外輪側のアクチュエータ７の作動量
を多くしてキャスタ角を増大させるようにしたので、旋
回時に大きな横力を受ける旋回外輪の復元力がより増大
し、車両の安定性を高めることができる。
車両の旋回時に旋回外輪側のアクチュエータ７の作動量
を多くしてキャスタ角を増大させるようにしたので、旋
回時に大きな横力を受ける旋回外輪の復元力がより増大
し、車両の安定性を高めることができる。
【００７０】また、上述したアライメント制御装置は、
圧力Ｐ1 が下限値ＰLoを上回ってポンプ２７を停止させ
る条件の状態であっても、アクチュエータ７の実ストロ
ークと指令ストローク値との差が設定値を越えた時はポ
ンプ２７を駆動するようにしたので、ポンプ２７の流量
が小さくても必要時に圧油の流量を確保してアクチュエ
ータ７の応答性を向上させることができると共に、ポン
プ２７の停止時間を長くすることができる。このため、
ポンプ２７の耐久性向上とポンプ２７及びアキュムレー
タ３３の小型化を図ることができる。
圧力Ｐ1 が下限値ＰLoを上回ってポンプ２７を停止させ
る条件の状態であっても、アクチュエータ７の実ストロ
ークと指令ストローク値との差が設定値を越えた時はポ
ンプ２７を駆動するようにしたので、ポンプ２７の流量
が小さくても必要時に圧油の流量を確保してアクチュエ
ータ７の応答性を向上させることができると共に、ポン
プ２７の停止時間を長くすることができる。このため、
ポンプ２７の耐久性向上とポンプ２７及びアキュムレー
タ３３の小型化を図ることができる。
【００７１】
【発明の効果】本発明のアライメント制御装置は、車速
に加え、ハンドル角、ハンドル角速度及び路面摩擦係数
に基づいてアクチュエータの作動量を制御してキャスタ
角を変更するようにしたので、操舵時にキャスタ角を増
大して車輪の復元モーメントを大きくすることができ
る。この結果、非操舵時及び操舵初期は車速によるキャ
スタ角の増大で車両の安定性が向上し、操舵時は操舵状
況によるキャスタ角の増大で車両の安定性が向上し、定
常的な状況及び過渡的な状況での車両の安定性を共に向
上させることができる。
に加え、ハンドル角、ハンドル角速度及び路面摩擦係数
に基づいてアクチュエータの作動量を制御してキャスタ
角を変更するようにしたので、操舵時にキャスタ角を増
大して車輪の復元モーメントを大きくすることができ
る。この結果、非操舵時及び操舵初期は車速によるキャ
スタ角の増大で車両の安定性が向上し、操舵時は操舵状
況によるキャスタ角の増大で車両の安定性が向上し、定
常的な状況及び過渡的な状況での車両の安定性を共に向
上させることができる。
【図１】本発明の一実施例に係るアライメント制御装置
の概略構成図。
の概略構成図。
【図２】アクチュエータの一部破断側面図。
【図３】図２中のIII −III 線矢視図。
【図４】アライメント制御装置の制御ブロック図。
【図５】アライメント制御装置の制御フローチャート。
【図６】アライメント制御装置の制御フローチャート。
【図７】アライメント制御装置の制御フローチャート。
【図８】アライメント制御装置の制御フローチャート。
【図９】アライメント制御装置の制御フローチャート。
【図１０】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。
ト。
【図１１】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。
ト。
【図１２】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。
ト。
【図１３】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。
ト。
【図１４】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。
ト。
【図１５】車速に応じた車速係数のマップを表わすグラ
フ。
フ。
【図１６】車速に応じたハンドル角速度係数のマップを
表わすグラフ。
表わすグラフ。
【図１７】ポンプコントロール制御におけるタイミング
チャート。
チャート。
【図１８】車線変更時のタイミングチャート。
１ サスペンション装置 ２ 車輪 ７（７Ｌ，７Ｒ） アクチュエータ ８ 流量制御弁（電磁弁） ９ 油圧源 １０ ＥＣＵ １１ 車速センサ １２ ハンドル角センサ １３ 左右Ｇセンサ １４ 前後Ｇセンサ ２７ ポンプ ３０（３０Ｌ，３０Ｒ） ソレノイド部 ３１ 電動モータ ３３ アキュムレータ ３４ 圧力センサ（圧力スイッチ） ３７（３７Ｌ，３７Ｒ） 駆動回路 ６６ ストロークセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪のキャスタ角を変更するアクチュエ
ータと、アクチュエータの作動を行なう駆動手段と、車
速及びハンドル角及びハンドル角速度及び路面摩擦係数
に基づいて目標となる目標キャスタ角を演算し実際のキ
ャスタ角である実キャスタ角が目標キャスタ角となるよ
うにアクチュエータを作動させる制御手段とを備えたこ
とを特徴とするアライメント制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5144659A JPH071933A (ja) | 1993-06-16 | 1993-06-16 | アライメント制御装置 |
| US08/260,976 US5481458A (en) | 1993-06-16 | 1994-06-15 | Caster angle control apparatus and method for suspension |
| KR1019940013429A KR0125607B1 (ko) | 1993-06-16 | 1994-06-15 | 얼라이먼트 제어장치 |
| GB9412088A GB2279049B (en) | 1993-06-16 | 1994-06-16 | Caster angle control apparatus and method for suspension |
| DE4421097A DE4421097A1 (de) | 1993-06-16 | 1994-06-16 | Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung für eine Aufhängung |
| GB9617668A GB2303341B (en) | 1993-06-16 | 1994-06-16 | Caster angle control apparatus and method for suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5144659A JPH071933A (ja) | 1993-06-16 | 1993-06-16 | アライメント制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH071933A true JPH071933A (ja) | 1995-01-06 |
Family
ID=15367239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5144659A Pending JPH071933A (ja) | 1993-06-16 | 1993-06-16 | アライメント制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5481458A (ja) |
| JP (1) | JPH071933A (ja) |
| KR (1) | KR0125607B1 (ja) |
| DE (1) | DE4421097A1 (ja) |
| GB (1) | GB2279049B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000036504A (ko) * | 2000-03-18 | 2000-07-05 | 최용택 | 개인용 이동형 바이오 사우나 |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997003852A1 (fr) * | 1995-07-21 | 1997-02-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Systeme de suspension a barre comprimee pour vehicules automobiles |
| KR0142479B1 (ko) * | 1995-07-21 | 1998-08-01 | 전성원 | 자동차의 주행속도 변화에 따른 카아스터 각도 컨트롤 장치 |
| US6279920B1 (en) | 1996-11-21 | 2001-08-28 | Khalid M. Choudhery | Variable camber suspension system |
| KR20030049225A (ko) * | 2001-12-14 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 선회특성 변경장치 |
| US6676145B2 (en) | 2002-01-03 | 2004-01-13 | Meritor Light Vehicle Technology, Llc | Movable upper suspension mount |
| KR20030082835A (ko) * | 2002-04-18 | 2003-10-23 | 기아자동차주식회사 | 토 변화 조정장치 |
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| US20050051988A1 (en) * | 2003-09-09 | 2005-03-10 | Mircea Gradu | Active toe control system and method for an automotive vehicle |
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| DE102005042821B4 (de) * | 2005-09-09 | 2014-03-27 | Audi Ag | Aktor für eine Radaufhängung |
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| KR20210066533A (ko) * | 2019-11-28 | 2021-06-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 캐스터 특성 조절장치 |
| CN112238899B (zh) * | 2020-10-16 | 2022-04-05 | 中国北方车辆研究所 | 单纵臂独立悬架主销后倾角的调整机构 |
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-
1993
- 1993-06-16 JP JP5144659A patent/JPH071933A/ja active Pending
-
1994
- 1994-06-15 US US08/260,976 patent/US5481458A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-06-15 KR KR1019940013429A patent/KR0125607B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1994-06-16 DE DE4421097A patent/DE4421097A1/de not_active Ceased
- 1994-06-16 GB GB9412088A patent/GB2279049B/en not_active Expired - Fee Related
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| KR20000036504A (ko) * | 2000-03-18 | 2000-07-05 | 최용택 | 개인용 이동형 바이오 사우나 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR0125607B1 (ko) | 1998-07-01 |
| US5481458A (en) | 1996-01-02 |
| KR950000422A (ko) | 1995-01-03 |
| DE4421097A1 (de) | 1994-12-22 |
| GB2279049B (en) | 1997-06-25 |
| GB9412088D0 (en) | 1994-08-03 |
| GB2279049A (en) | 1994-12-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19981006 |