JPH05221222A - 車両用キャンバ角制御装置 - Google Patents
車両用キャンバ角制御装置Info
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- JPH05221222A JPH05221222A JP6132492A JP6132492A JPH05221222A JP H05221222 A JPH05221222 A JP H05221222A JP 6132492 A JP6132492 A JP 6132492A JP 6132492 A JP6132492 A JP 6132492A JP H05221222 A JPH05221222 A JP H05221222A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- control
- camber angle
- turning
- camber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、車両のサスペンションにおけるキ
ャンバ角の制御装置に関し、キャンバ角の過渡制御時に
効率よく制御パワーを利用できるようにすることを目的
とする。 【構成】 車両の左右輪にそれぞれ設けられてサスペン
ションの構成要素を駆動することによりキャンバ角を調
整しうるキャンバ角調整機構Ａと、該キャンバ角調整機
構を制御する制御手段３２と、該車両が直進と旋回との
過渡状態にあるかを判断する過渡状態判断手段３２Ｎと
をそなえ、上記制御手段３２を、過渡状態判断手段３２
Ｎからの情報に基づいて車両が過渡状態になければ左右
輪のそれぞれのキャンバ角調整機構Ａを制御し車両が過
渡状態にあれば左右輪のうち主として旋回外輪側のキャ
ンバ角調整機構Ａを制御するように構成する。
ャンバ角の制御装置に関し、キャンバ角の過渡制御時に
効率よく制御パワーを利用できるようにすることを目的
とする。 【構成】 車両の左右輪にそれぞれ設けられてサスペン
ションの構成要素を駆動することによりキャンバ角を調
整しうるキャンバ角調整機構Ａと、該キャンバ角調整機
構を制御する制御手段３２と、該車両が直進と旋回との
過渡状態にあるかを判断する過渡状態判断手段３２Ｎと
をそなえ、上記制御手段３２を、過渡状態判断手段３２
Ｎからの情報に基づいて車両が過渡状態になければ左右
輪のそれぞれのキャンバ角調整機構Ａを制御し車両が過
渡状態にあれば左右輪のうち主として旋回外輪側のキャ
ンバ角調整機構Ａを制御するように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
におけるキャンバ角の制御装置に関し、特に、車両が直
進状態と旋回状態との過渡状態にあるかどうかに応じて
制御モードを変更するようにした、車両用キャンバ角制
御装置に関する。
におけるキャンバ角の制御装置に関し、特に、車両が直
進状態と旋回状態との過渡状態にあるかどうかに応じて
制御モードを変更するようにした、車両用キャンバ角制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車において、サスペンションのアラ
イメント調整を行なうことにより、車両の走行特性等を
変更できることが知られており、サスペンション要素の
一つであるキャンバ角（以下、単にキャンバともいう）
を調整して、車両の走行性能を向上させる手段も提案さ
れている。
イメント調整を行なうことにより、車両の走行特性等を
変更できることが知られており、サスペンション要素の
一つであるキャンバ角（以下、単にキャンバともいう）
を調整して、車両の走行性能を向上させる手段も提案さ
れている。
【０００３】例えば、かかるキャンバ角を調整すること
で対地キングピンオフセットを変更できるが、ステアリ
ングへの影響を考えると対地キングピンオフセットを極
力小さくするのが望ましい。そこで、対地キングピンオ
フセットを小さくするようにキャンバ角を調整すること
が考えられる。
で対地キングピンオフセットを変更できるが、ステアリ
ングへの影響を考えると対地キングピンオフセットを極
力小さくするのが望ましい。そこで、対地キングピンオ
フセットを小さくするようにキャンバ角を調整すること
が考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の対地
キングピンオフセットは、車両の走行時に車輪に加わる
力やサスペンションのストロークの状態などで変化す
る。特に、直進走行時には左右輪ともに同様な制御を行
なえばよいが、旋回走行時には左右輪で異なる制御が必
要になる。
キングピンオフセットは、車両の走行時に車輪に加わる
力やサスペンションのストロークの状態などで変化す
る。特に、直進走行時には左右輪ともに同様な制御を行
なえばよいが、旋回走行時には左右輪で異なる制御が必
要になる。
【０００５】つまり、旋回走行時には、旋回外輪の対地
キャンバはポジティブ側に変化するが旋回内輪の対地キ
ャンバはネガティブ側に変化する。したがって、このキ
ャンバ角変化分を考慮して、左右輪で異なるキャンバ角
制御を行なう必要がある。しかし、直進走行が続いてい
る場合や定常旋回を行なっている場合などの定常状態な
らば所望の制御を行なえるが、直進走行から旋回走行に
移行したり、旋回走行から直進走行に移行したり、旋回
度合を変えたりするような過渡制御時には、制御時に位
相遅れが生じて所望の制御を行なうのが困難になる。
キャンバはポジティブ側に変化するが旋回内輪の対地キ
ャンバはネガティブ側に変化する。したがって、このキ
ャンバ角変化分を考慮して、左右輪で異なるキャンバ角
制御を行なう必要がある。しかし、直進走行が続いてい
る場合や定常旋回を行なっている場合などの定常状態な
らば所望の制御を行なえるが、直進走行から旋回走行に
移行したり、旋回走行から直進走行に移行したり、旋回
度合を変えたりするような過渡制御時には、制御時に位
相遅れが生じて所望の制御を行なうのが困難になる。
【０００６】これは、キャンバ角を調整するアクチュエ
ータの入力パワーに対する反応に時間がかかるためであ
り、十分な制御パワーを与えればアクチュエータの反応
を促進できるが、実際にはアクチュエータの制御パワー
に限度があり、制御の位相遅れが大きく生じてしまうと
いう課題がある。また、アクチュエータの制御パワーに
限度があることにより、十分な制御量が得られないとい
う課題もある。
ータの入力パワーに対する反応に時間がかかるためであ
り、十分な制御パワーを与えればアクチュエータの反応
を促進できるが、実際にはアクチュエータの制御パワー
に限度があり、制御の位相遅れが大きく生じてしまうと
いう課題がある。また、アクチュエータの制御パワーに
限度があることにより、十分な制御量が得られないとい
う課題もある。
【０００７】本発明は、このような課題に鑑みて案出さ
れたもので、キャンバ角の過渡制御時に効率よく制御パ
ワーを利用できるようにして制御性能を向上できるよう
にした、車両用キャンバ角制御装置を提供することを目
的とする。
れたもので、キャンバ角の過渡制御時に効率よく制御パ
ワーを利用できるようにして制御性能を向上できるよう
にした、車両用キャンバ角制御装置を提供することを目
的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用キャンバ角制御装置は、車両の左右輪にそれぞれ設け
られてサスペンションの構成要素を駆動することにより
キャンバ角を調整しうるキャンバ角調整機構と、該キャ
ンバ角調整機構を制御する制御手段とをそなえるととも
に、該車両が直進状態と旋回状態との過渡状態にあるか
どうかを判断する過渡状態判断手段とをそなえ、上記制
御手段が、上記過渡状態判断手段からの情報に基づいて
上記車両が過渡状態になければ上記の左右輪のそれぞれ
のキャンバ角調整機構を制御し上記車両が過渡状態にあ
れば上記の左右輪のうち主として旋回外輪側のキャンバ
角調整機構を制御するように構成されていることを特徴
としている。
用キャンバ角制御装置は、車両の左右輪にそれぞれ設け
られてサスペンションの構成要素を駆動することにより
キャンバ角を調整しうるキャンバ角調整機構と、該キャ
ンバ角調整機構を制御する制御手段とをそなえるととも
に、該車両が直進状態と旋回状態との過渡状態にあるか
どうかを判断する過渡状態判断手段とをそなえ、上記制
御手段が、上記過渡状態判断手段からの情報に基づいて
上記車両が過渡状態になければ上記の左右輪のそれぞれ
のキャンバ角調整機構を制御し上記車両が過渡状態にあ
れば上記の左右輪のうち主として旋回外輪側のキャンバ
角調整機構を制御するように構成されていることを特徴
としている。
【０００９】
【作用】上述の本発明の車両用キャンバ角制御装置で
は、過渡状態判断手段からの情報に基づいて車両が直進
状態と旋回状態との過渡状態になければ左右輪のそれぞ
れのキャンバ角調整機構を制御するが、車両が過渡状態
にあれば上記の左右輪のうち主として旋回外輪側のキャ
ンバ角調整機構を制御する。旋回時には旋回外輪側の制
御効果が著しいので、過渡状態の時に旋回外輪側のキャ
ンバ角を主体に制御することより、制御パワーが効果的
に利用される。
は、過渡状態判断手段からの情報に基づいて車両が直進
状態と旋回状態との過渡状態になければ左右輪のそれぞ
れのキャンバ角調整機構を制御するが、車両が過渡状態
にあれば上記の左右輪のうち主として旋回外輪側のキャ
ンバ角調整機構を制御する。旋回時には旋回外輪側の制
御効果が著しいので、過渡状態の時に旋回外輪側のキャ
ンバ角を主体に制御することより、制御パワーが効果的
に利用される。
【００１０】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用キャンバ角制御装置について説明すると、図１
はその要部構成を示すブロック図、図２はその全体を模
式的に示す構成図、図３は本装置をそなえたサスペンシ
ョンを示す正面図、図４はその動作を説明するフローチ
ャート、図５〜７は本装置の制御における制御量（補正
係数）の設定に関するマップ、図８はその制御状態を説
明する図、図９はその制御効果を説明する図、図１０は
その制御原理を説明するグラフである。
の車両用キャンバ角制御装置について説明すると、図１
はその要部構成を示すブロック図、図２はその全体を模
式的に示す構成図、図３は本装置をそなえたサスペンシ
ョンを示す正面図、図４はその動作を説明するフローチ
ャート、図５〜７は本装置の制御における制御量（補正
係数）の設定に関するマップ、図８はその制御状態を説
明する図、図９はその制御効果を説明する図、図１０は
その制御原理を説明するグラフである。
【００１１】この車両用キャンバ角制御装置は、図２に
示すように構成される。図２において、符号２は左前輪
のキャンバ角を調整するアクチュエータ（キャンバ角調
整機構）、４は右前輪のキャンバ角を調整するアクチュ
エータ（キャンバ角調整機構）、６は左後輪のキャンバ
角を調整するアクチュエータ（キャンバ角調整機構）、
８は右後輪のキャンバ角を調整するアクチュエータ（キ
ャンバ角調整機構）である。これらのアクチュエータ２
〜８は油圧シリンダにより構成され、サスペンションに
対して具体的には例えば図３に示すように設けられる。
示すように構成される。図２において、符号２は左前輪
のキャンバ角を調整するアクチュエータ（キャンバ角調
整機構）、４は右前輪のキャンバ角を調整するアクチュ
エータ（キャンバ角調整機構）、６は左後輪のキャンバ
角を調整するアクチュエータ（キャンバ角調整機構）、
８は右後輪のキャンバ角を調整するアクチュエータ（キ
ャンバ角調整機構）である。これらのアクチュエータ２
〜８は油圧シリンダにより構成され、サスペンションに
対して具体的には例えば図３に示すように設けられる。
【００１２】すなわち、図３は自動車の正面視図である
が、ストラット型サスペンションのストラットＳの上端
と車体Ｆとの間にアクチュエータＡ（＝２〜８）を介装
し、同アクチュエータＡを伸長または収縮させることに
よってストラットＳの上端位置を車幅方向に変位させ
て、これにより各車輪Ｗのキャンバ各θを調整可能とし
ているものである。
が、ストラット型サスペンションのストラットＳの上端
と車体Ｆとの間にアクチュエータＡ（＝２〜８）を介装
し、同アクチュエータＡを伸長または収縮させることに
よってストラットＳの上端位置を車幅方向に変位させ
て、これにより各車輪Ｗのキャンバ各θを調整可能とし
ているものである。
【００１３】再び図２に戻って説明するが、各アクチュ
エータ２，４，６及び８は夫々電磁式の制御弁１０，１
２，１４及び１６により駆動されるようになっている。
そして、各制御弁１０，１２，１４及び１６は、供給路
１８を介してポンプ２０に接続されるとともに、排出路
２２を介してオイルリザーバ２４に接続されている。な
お、ポンプ２０は図示しないエンジン等により駆動され
オイルリザーバ２４内のオイルを吸引して供給路１８へ
吐出するものである。また、供給路１８には、アキュム
レータ２６が接続されるとともに、リリーフ弁２８を介
してリザーバ２４が接続されており、これにより供給路
１８が設定圧に保たれるようになっている。
エータ２，４，６及び８は夫々電磁式の制御弁１０，１
２，１４及び１６により駆動されるようになっている。
そして、各制御弁１０，１２，１４及び１６は、供給路
１８を介してポンプ２０に接続されるとともに、排出路
２２を介してオイルリザーバ２４に接続されている。な
お、ポンプ２０は図示しないエンジン等により駆動され
オイルリザーバ２４内のオイルを吸引して供給路１８へ
吐出するものである。また、供給路１８には、アキュム
レータ２６が接続されるとともに、リリーフ弁２８を介
してリザーバ２４が接続されており、これにより供給路
１８が設定圧に保たれるようになっている。
【００１４】各制御弁１０，１２，１４及び１６は、駆
動回路３０からの各制御信号により、各アクチュエータ
２〜８へのオイルの給排を禁止してロックする第１位置
と、各アクチュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティ
ブキャンバ方向）にオイルを給排する第２位置と、各ア
クチュエータ２〜８が縮小する方向（ネガティブキャン
バ方向）にオイルを給排する第３位置とを個々にとるこ
とができるようになっている。
動回路３０からの各制御信号により、各アクチュエータ
２〜８へのオイルの給排を禁止してロックする第１位置
と、各アクチュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティ
ブキャンバ方向）にオイルを給排する第２位置と、各ア
クチュエータ２〜８が縮小する方向（ネガティブキャン
バ方向）にオイルを給排する第３位置とを個々にとるこ
とができるようになっている。
【００１５】したがって、現在のキャンバ角を目標とす
るキャンバ角まで駆動するには、第１位置にある制御弁
１０，１２，１４及び１６を、第２位置又は第３位置に
切り替えてアクチュエータ２〜８を伸縮させて、目標キ
ャンバ角になったら第１位置に戻すように、駆動回路３
０からそれぞれ制御信号が送られる。そして、駆動回路
３０からキャンバ角を変化すべき制御信号が送られなけ
れば、制御弁１０，１２，１４及び１６を第１位置に保
持するようになっている。
るキャンバ角まで駆動するには、第１位置にある制御弁
１０，１２，１４及び１６を、第２位置又は第３位置に
切り替えてアクチュエータ２〜８を伸縮させて、目標キ
ャンバ角になったら第１位置に戻すように、駆動回路３
０からそれぞれ制御信号が送られる。そして、駆動回路
３０からキャンバ角を変化すべき制御信号が送られなけ
れば、制御弁１０，１２，１４及び１６を第１位置に保
持するようになっている。
【００１６】３２は駆動回路３０へ制御信号を出力する
制御手段としてのコントローラであり、このコントロー
ラ３２は、後述する各センサから入力される信号に基づ
いて所定のプログラム処理を行ない、駆動回路３０へ制
御信号を出力するもので、特に、このコントローラ３２
には、各車輪のキャンバ角を設定するキャンバ角設定部
（図示省略）と、アクチュエータを制御するキャンバ角
制御部（図示省略）とを有している。
制御手段としてのコントローラであり、このコントロー
ラ３２は、後述する各センサから入力される信号に基づ
いて所定のプログラム処理を行ない、駆動回路３０へ制
御信号を出力するもので、特に、このコントローラ３２
には、各車輪のキャンバ角を設定するキャンバ角設定部
（図示省略）と、アクチュエータを制御するキャンバ角
制御部（図示省略）とを有している。
【００１７】このため、コントローラ３２内には、上記
所定のプログラム及びこのプログラム処理に用いるマッ
プ等を記憶したＲＯＭ３４，更に図示しないが各センサ
から出力信号を入力するための入力回路、プログラムに
沿った演算及び処理を実行するためのＣＰＵ、ＲＡＭお
よび出力回路並びにこれら各エレメント間のインターフ
ェイスをそなえている。
所定のプログラム及びこのプログラム処理に用いるマッ
プ等を記憶したＲＯＭ３４，更に図示しないが各センサ
から出力信号を入力するための入力回路、プログラムに
沿った演算及び処理を実行するためのＣＰＵ、ＲＡＭお
よび出力回路並びにこれら各エレメント間のインターフ
ェイスをそなえている。
【００１８】上述した各センサを具体的に上げると、サ
スペンションのストロークを通じて車高を検出する車高
検出手段としてのストロークセンサ（車高センサ）３６
や、図示しないステアリングホイールの操舵角θH を検
出する操舵検出手段としての操舵センサ３８や、車速を
検出する車速センサ４０や、左前輪のアクチュエータ２
のストローク位置を検出する変位センサ４２や、右前輪
のアクチュエータ４のストローク位置を検出する変位セ
ンサ４４や、左後輪のアクチュエータ６のストローク位
置を検出する変位センサ４６や、右後輪のアクチュエー
タ８のストローク位置を検出する変位センサ４８や、車
両に作用する横加速度を検知する横加速度センサ５０等
がある。
スペンションのストロークを通じて車高を検出する車高
検出手段としてのストロークセンサ（車高センサ）３６
や、図示しないステアリングホイールの操舵角θH を検
出する操舵検出手段としての操舵センサ３８や、車速を
検出する車速センサ４０や、左前輪のアクチュエータ２
のストローク位置を検出する変位センサ４２や、右前輪
のアクチュエータ４のストローク位置を検出する変位セ
ンサ４４や、左後輪のアクチュエータ６のストローク位
置を検出する変位センサ４６や、右後輪のアクチュエー
タ８のストローク位置を検出する変位センサ４８や、車
両に作用する横加速度を検知する横加速度センサ５０等
がある。
【００１９】なお、ここでは、車高センサ３６は各輪毎
に設置されているが、車両に１つだけ設置することも考
えられる。そして、コントローラ３２には、直進走行
や、旋回走行や、直進走行と旋回走行との過渡的な走行
（過渡走行）とに応じて、所要の車輪のアクチュエータ
（キャンバ角調整機構）２〜８を駆動させて、対地キン
グピンオフセットを小さくするようなキャンバ角になる
ように制御を行なう部分が設けられている。このような
部分は、例えば図１のブロック図に示すように構成され
ている。
に設置されているが、車両に１つだけ設置することも考
えられる。そして、コントローラ３２には、直進走行
や、旋回走行や、直進走行と旋回走行との過渡的な走行
（過渡走行）とに応じて、所要の車輪のアクチュエータ
（キャンバ角調整機構）２〜８を駆動させて、対地キン
グピンオフセットを小さくするようなキャンバ角になる
ように制御を行なう部分が設けられている。このような
部分は、例えば図１のブロック図に示すように構成され
ている。
【００２０】つまり、図１に示すように、コントローラ
３２には、舵角速度算出部３２Ｋと、走行・停車判定部
３２Ｌと、直進・旋回判定部３２Ｍと、定常・過渡判定
部３２Ｎと、制御量設定部３２Ｐ，３２Ｑ，３２Ｒと、
制御信号出力部３２Ｓとをそなえている。舵角速度算出
部３２Ｋは、舵角センサ３８からの検出信号を時間微分
して舵角速度を算出する。
３２には、舵角速度算出部３２Ｋと、走行・停車判定部
３２Ｌと、直進・旋回判定部３２Ｍと、定常・過渡判定
部３２Ｎと、制御量設定部３２Ｐ，３２Ｑ，３２Ｒと、
制御信号出力部３２Ｓとをそなえている。舵角速度算出
部３２Ｋは、舵角センサ３８からの検出信号を時間微分
して舵角速度を算出する。
【００２１】走行・停車判定部３２Ｌでは、車速センサ
４０からの検出信号を受けて、車速Ｖの大きさを閾値Ｖ
0 と比較して、車両が走行中であるか停車中であるかを
判定する。直進・旋回判定部３２Ｍでは、走行・停車判
定部３２Ｌが車両が走行中であると判定したときに、舵
角センサ３８からの検出信号を受けて、舵角θH の大き
さを閾値θH0と比較して車両が直進中であるか旋回中で
あるかを判定する。
４０からの検出信号を受けて、車速Ｖの大きさを閾値Ｖ
0 と比較して、車両が走行中であるか停車中であるかを
判定する。直進・旋回判定部３２Ｍでは、走行・停車判
定部３２Ｌが車両が走行中であると判定したときに、舵
角センサ３８からの検出信号を受けて、舵角θH の大き
さを閾値θH0と比較して車両が直進中であるか旋回中で
あるかを判定する。
【００２２】定常・過渡判定部３２Ｎでは、走行・停車
判定部３２Ｌが車両が走行中であると判定したときに、
舵角速度算出部３２Ｋからの算出信号を受けて、舵角速
度θH ′の大きさを閾値θH0′と比較して、車両が直進
走行や定常旋回走行などの定常走行状態であるか、直進
走行と旋回走行との間の過渡走行状態にあるかを判定す
る。
判定部３２Ｌが車両が走行中であると判定したときに、
舵角速度算出部３２Ｋからの算出信号を受けて、舵角速
度θH ′の大きさを閾値θH0′と比較して、車両が直進
走行や定常旋回走行などの定常走行状態であるか、直進
走行と旋回走行との間の過渡走行状態にあるかを判定す
る。
【００２３】制御量設定部３２Ｐでは、直進・旋回判定
部３２Ｍで車両が直進中であると判定されたときに、左
右輪の制御量Δθ１を設定するが、この制御量Δθ１は
車輪の対地キングピンオフセットｄを０にするように設
定される。直進走行時には左右輪で対称なサスペンショ
ンジオメトリになるので、左右輪は共に同様な制御量に
なる。したがって、左右各輪とも、イニシャルキャンバ
角θ0 の状態で対地キングピンオフセットがｄ0 であれ
ば、制御量Δθ１は、例えば図５に示すマップＡのよう
に、このイニシャル時の対地キングピンオフセットｄ0
にほぼ比例するような値（一定値）に設定される。
部３２Ｍで車両が直進中であると判定されたときに、左
右輪の制御量Δθ１を設定するが、この制御量Δθ１は
車輪の対地キングピンオフセットｄを０にするように設
定される。直進走行時には左右輪で対称なサスペンショ
ンジオメトリになるので、左右輪は共に同様な制御量に
なる。したがって、左右各輪とも、イニシャルキャンバ
角θ0 の状態で対地キングピンオフセットがｄ0 であれ
ば、制御量Δθ１は、例えば図５に示すマップＡのよう
に、このイニシャル時の対地キングピンオフセットｄ0
にほぼ比例するような値（一定値）に設定される。
【００２４】なお、イニシャルキャンバ角θ0 の状態で
対地キングピンオフセットが０ならば、制御量Δθ１は
０となって、制御は行なわない。制御量設定部３２Ｑで
は、直進・旋回判定部３２Ｍで車両が旋回中であると判
定されて且つ定常・過渡判定部３２Ｎで車両が定常走行
状態であると判定されたとき、つまり、定常旋回時に、
制御量Δθ３を設定する。この定常旋回時の設定は、例
えば図７に示すようなマップＣを用いて、横加速度セン
サ５０で検出した横加速度ＧY の大きさに対応して設定
する。
対地キングピンオフセットが０ならば、制御量Δθ１は
０となって、制御は行なわない。制御量設定部３２Ｑで
は、直進・旋回判定部３２Ｍで車両が旋回中であると判
定されて且つ定常・過渡判定部３２Ｎで車両が定常走行
状態であると判定されたとき、つまり、定常旋回時に、
制御量Δθ３を設定する。この定常旋回時の設定は、例
えば図７に示すようなマップＣを用いて、横加速度セン
サ５０で検出した横加速度ＧY の大きさに対応して設定
する。
【００２５】この制御量Δθ３も左右輪について車輪の
対地キングピンオフセットｄを０にするように設定され
るが、旋回時には、旋回内輪と旋回外輪とで非対称なサ
スペンションジオメトリになる。特に外輪の対地キャン
バはポジティブになり、内輪の対地キャンバはネガティ
ブになる。この対地キャンバの変化は車両のロール状態
に対応し、車両のロール状態を左右するのは車両に加わ
る横加速度ＧY であるから、対地キャンバの変化は車両
に加わる横加速度ＧY に応じて大きくなる。
対地キングピンオフセットｄを０にするように設定され
るが、旋回時には、旋回内輪と旋回外輪とで非対称なサ
スペンションジオメトリになる。特に外輪の対地キャン
バはポジティブになり、内輪の対地キャンバはネガティ
ブになる。この対地キャンバの変化は車両のロール状態
に対応し、車両のロール状態を左右するのは車両に加わ
る横加速度ＧY であるから、対地キャンバの変化は車両
に加わる横加速度ＧY に応じて大きくなる。
【００２６】対地キングピンオフセットｄの変化もこの
対地キャンバの変化に対応するので、ここでは、図７の
マップに示すように、外輪と内輪とのそれぞれに分け
て、横加速度ＧY に対応して、制御量Δθ３を設定する
ようになっている。なお、横加速度ＧY は旋回半径ｒと
車速Ｖとから算出でき、旋回半径ｒは舵角θH に対応す
るので、横加速度ＧY を、横加速度センサ５０の実測値
でなく、車速センサ４０及び操舵センサ３８で検出され
た車速Ｖと舵角θH とから算出するようにしてもよい。
この場合には、横加速度センサ５０を省略できる。
対地キャンバの変化に対応するので、ここでは、図７の
マップに示すように、外輪と内輪とのそれぞれに分け
て、横加速度ＧY に対応して、制御量Δθ３を設定する
ようになっている。なお、横加速度ＧY は旋回半径ｒと
車速Ｖとから算出でき、旋回半径ｒは舵角θH に対応す
るので、横加速度ＧY を、横加速度センサ５０の実測値
でなく、車速センサ４０及び操舵センサ３８で検出され
た車速Ｖと舵角θH とから算出するようにしてもよい。
この場合には、横加速度センサ５０を省略できる。
【００２７】また、制御量設定部３２Ｑでは、定常旋回
時以外の場合には、制御量Δθ３を設定せずに、制御量
Δθ３として０を出力する。制御量設定部３２Ｒでは、
直進・旋回判定部３２Ｍで車両が旋回中であると判定さ
れて且つ定常・過渡判定部３２Ｎで車両が過渡走行状態
であると判定されたとき、つまり、過渡旋回時に、制御
量Δθ２を設定する。
時以外の場合には、制御量Δθ３を設定せずに、制御量
Δθ３として０を出力する。制御量設定部３２Ｒでは、
直進・旋回判定部３２Ｍで車両が旋回中であると判定さ
れて且つ定常・過渡判定部３２Ｎで車両が過渡走行状態
であると判定されたとき、つまり、過渡旋回時に、制御
量Δθ２を設定する。
【００２８】この設定は、例えば図６に示すようなマッ
プＢを用いて、舵角速度算出部３２Ｋで算出した舵角速
度θH ′の大きさと車速センサ４０で検出された車速Ｖ
とに対応して設定する。なお、マップＢは、図６の
（Ａ）に示すマップと（Ｂ）に示すマップとの２つから
なっている。ところが、この過渡旋回時には、左右輪の
うち旋回外輪側のキャンバ角のみの制御量Δθ２を設定
し、旋回内輪側のキャンバ角の制御量Δθ２は０として
内輪については制御は行なわないようになっている。
プＢを用いて、舵角速度算出部３２Ｋで算出した舵角速
度θH ′の大きさと車速センサ４０で検出された車速Ｖ
とに対応して設定する。なお、マップＢは、図６の
（Ａ）に示すマップと（Ｂ）に示すマップとの２つから
なっている。ところが、この過渡旋回時には、左右輪の
うち旋回外輪側のキャンバ角のみの制御量Δθ２を設定
し、旋回内輪側のキャンバ角の制御量Δθ２は０として
内輪については制御は行なわないようになっている。
【００２９】すなわち、図６の（Ａ）に示すように、外
輪について、舵角速度θH ′の大きさに対応して制御量
Δθ２を設定する。この外輪制御も、旋回に伴って、外
輪の対地キャンバはポジティブになり、内輪の対地キャ
ンバはネガティブになり、これに応じて対地キングピン
オフセットｄが変化するので、これを外輪側のみ修正し
ようとするものである。
輪について、舵角速度θH ′の大きさに対応して制御量
Δθ２を設定する。この外輪制御も、旋回に伴って、外
輪の対地キャンバはポジティブになり、内輪の対地キャ
ンバはネガティブになり、これに応じて対地キングピン
オフセットｄが変化するので、これを外輪側のみ修正し
ようとするものである。
【００３０】旋回時の対地キャンバの変化は、前述のと
おり車両に加わる横加速度ＧY に対応するので、対地キ
ャンバが変化しないようにするには横加速度ＧY に対応
して制御を行なうのが一般的であるが、過渡制御時に
は、制御応答の遅れが問題になるので、実際に車両に横
加速度ＧY が発生して（又は変化して）からこれに基づ
いて制御するのでは間に合わないことも考えられる。
おり車両に加わる横加速度ＧY に対応するので、対地キ
ャンバが変化しないようにするには横加速度ＧY に対応
して制御を行なうのが一般的であるが、過渡制御時に
は、制御応答の遅れが問題になるので、実際に車両に横
加速度ＧY が発生して（又は変化して）からこれに基づ
いて制御するのでは間に合わないことも考えられる。
【００３１】定常旋回時の横加速度ＧY は車速Ｖと舵角
θH とに対応するが、過渡旋回時にはこの横加速度ＧY
のファクタとして舵角速度θH ′も加わる。そして、横
加速度ＧY が変化しているときには、操舵操作に対する
車両の応答遅れを考えると、舵角θH や舵角速度θH ′
に基づいて制御を行なった方が応答性の点では有利であ
る。
θH とに対応するが、過渡旋回時にはこの横加速度ＧY
のファクタとして舵角速度θH ′も加わる。そして、横
加速度ＧY が変化しているときには、操舵操作に対する
車両の応答遅れを考えると、舵角θH や舵角速度θH ′
に基づいて制御を行なった方が応答性の点では有利であ
る。
【００３２】特に、舵角θH の変化（＝舵角速度
θH ′）が大きいほど応答性が強く要求されるので、制
御の複雑化を防ぐことを考慮して、図６の（Ａ）に示す
ように、過渡旋回時の制御量Δθ２は主として舵角速度
θH ′に対応して設定している。さらに、制御応答性を
良くするには十分な制御力（制御パワー）を与えること
が有効であるが、ポンプ２０の出力等から発揮できる制
御力には限度があるので、定常旋回時のように左右両輪
をほぼ同レベルで制御したのでは十分な制御効果が期待
できない。そこで、制御効果の大きい旋回外輪のみを制
御しているのである。
θH ′）が大きいほど応答性が強く要求されるので、制
御の複雑化を防ぐことを考慮して、図６の（Ａ）に示す
ように、過渡旋回時の制御量Δθ２は主として舵角速度
θH ′に対応して設定している。さらに、制御応答性を
良くするには十分な制御力（制御パワー）を与えること
が有効であるが、ポンプ２０の出力等から発揮できる制
御力には限度があるので、定常旋回時のように左右両輪
をほぼ同レベルで制御したのでは十分な制御効果が期待
できない。そこで、制御効果の大きい旋回外輪のみを制
御しているのである。
【００３３】したがって、図８に示すように、旋回外輪
の制御力レベルや制御応答は、左右両輪をほぼ同レベル
で制御する場合〔図８の（Ａ）参照〕に比べて、図８の
（Ｂ）に示すように大きく向上して、旋回外輪に十分な
制御力を期待できる。なお、この図１０は対地キャンバ
に対する旋回外輪と旋回内輪とのタイヤ発生横力を示す
特性図であるが、旋回外輪の方が旋回内輪よりも格段に
タイヤ発生横力が大きく、旋回外輪の制御効果の大きい
ことがわかる。
の制御力レベルや制御応答は、左右両輪をほぼ同レベル
で制御する場合〔図８の（Ａ）参照〕に比べて、図８の
（Ｂ）に示すように大きく向上して、旋回外輪に十分な
制御力を期待できる。なお、この図１０は対地キャンバ
に対する旋回外輪と旋回内輪とのタイヤ発生横力を示す
特性図であるが、旋回外輪の方が旋回内輪よりも格段に
タイヤ発生横力が大きく、旋回外輪の制御効果の大きい
ことがわかる。
【００３４】そして、制御量設定部３２Ｒでは、旋回外
輪について、図６（Ａ）から舵角速度θH ′に対応した
制御補助量Δθ0 を求め、図６（Ｂ）から車速Ｖに対応
した制御補助量Ｋ1 を求めて、これらを積算することで
制御量Δθ２（＝Δθ0 ×Ｋ1 ）を設定するようになっ
ている。なお、図６（Ｂ）のマップでは、高速時に制御
補助量Ｋ1 の増加が抑えられて制御補助量Ｋ1 が一定に
なっているが、これは、高速時には車両のヨー方向制御
の即応性（ヨーｆｎ）を適度に抑えて、車両のヨー方向
の動きが敏感になり過ぎないようにしているのである。
輪について、図６（Ａ）から舵角速度θH ′に対応した
制御補助量Δθ0 を求め、図６（Ｂ）から車速Ｖに対応
した制御補助量Ｋ1 を求めて、これらを積算することで
制御量Δθ２（＝Δθ0 ×Ｋ1 ）を設定するようになっ
ている。なお、図６（Ｂ）のマップでは、高速時に制御
補助量Ｋ1 の増加が抑えられて制御補助量Ｋ1 が一定に
なっているが、これは、高速時には車両のヨー方向制御
の即応性（ヨーｆｎ）を適度に抑えて、車両のヨー方向
の動きが敏感になり過ぎないようにしているのである。
【００３５】過渡旋回時以外には、制御量Δθ２として
０が出力される。そして、制御信号出力部３２Ｓでは、
次式に基づいて目標とするキャンバ角制御量Δθを設定
した上で、アクチュエータ２〜８（＝Ａ）にこの制御量
Δθに応じた制御信号を出力するようになっている。 Δθ＝Δθ１＋Δθ３＋Δθ２ ・・・・（１） なお、この制御量Δθは、実質的には、直進走行時にΔ
θ＝Δθ１となり、旋回走行時にΔθ＝Δθ３となり、
過渡旋回時にΔθ＝Δθ２となる。
０が出力される。そして、制御信号出力部３２Ｓでは、
次式に基づいて目標とするキャンバ角制御量Δθを設定
した上で、アクチュエータ２〜８（＝Ａ）にこの制御量
Δθに応じた制御信号を出力するようになっている。 Δθ＝Δθ１＋Δθ３＋Δθ２ ・・・・（１） なお、この制御量Δθは、実質的には、直進走行時にΔ
θ＝Δθ１となり、旋回走行時にΔθ＝Δθ３となり、
過渡旋回時にΔθ＝Δθ２となる。
【００３６】本発明の一実施例としての車両用キャンバ
角制御装置は、上述のごとく構成されているので、例え
ば図４に示すようにして、各車輪毎にキャンバ角が設定
される。つまり、まず、自動車のイグニッションスイッ
チのオン直後等に、制御に関するパラメータ等をイニシ
ャル設定し（ステップＳ１）、各センサ３６〜５０から
検出信号を読込む（ステップＳ２）。
角制御装置は、上述のごとく構成されているので、例え
ば図４に示すようにして、各車輪毎にキャンバ角が設定
される。つまり、まず、自動車のイグニッションスイッ
チのオン直後等に、制御に関するパラメータ等をイニシ
ャル設定し（ステップＳ１）、各センサ３６〜５０から
検出信号を読込む（ステップＳ２）。
【００３７】次のステップＳ３で、車速Ｖの大きさ｜Ｖ
｜が閾値Ｖ0 以上かを判断して、車速｜Ｖ｜が閾値Ｖ0
以上ならば、走行中であるとしてステップＳ４へ進み、
車速｜Ｖ｜が閾値Ｖ0 以上でないならば、停止中である
として、この制御サイクルを終える。ステップＳ４へ進
むと、操舵角θH の大きさ｜θH ｜が閾値θH0よりも大
きいかを判断し、操舵角｜θH ｜が閾値θH0よりも大き
ければ、旋回走行中であるとして、ステップＳ５へ進
み、操舵角｜θH ｜が閾値θH0よりも大きくなければ、
直進走行中であるとしてステップＳ８へ進む。
｜が閾値Ｖ0 以上かを判断して、車速｜Ｖ｜が閾値Ｖ0
以上ならば、走行中であるとしてステップＳ４へ進み、
車速｜Ｖ｜が閾値Ｖ0 以上でないならば、停止中である
として、この制御サイクルを終える。ステップＳ４へ進
むと、操舵角θH の大きさ｜θH ｜が閾値θH0よりも大
きいかを判断し、操舵角｜θH ｜が閾値θH0よりも大き
ければ、旋回走行中であるとして、ステップＳ５へ進
み、操舵角｜θH ｜が閾値θH0よりも大きくなければ、
直進走行中であるとしてステップＳ８へ進む。
【００３８】ステップＳ５に進んだ場合には、操舵角速
度θH ′の大きさ｜θH ′｜が閾値θH0′よりも小さい
かを判断し、操舵角速度｜θH ′｜が閾値θH0′よりも
小さければ、定常旋回走行中であるとして、ステップＳ
６へ進み、操舵角速度｜θH′｜が閾値θH0′よりも小
さくなければ、過渡旋回時であるとしてステップＳ７へ
進む。
度θH ′の大きさ｜θH ′｜が閾値θH0′よりも小さい
かを判断し、操舵角速度｜θH ′｜が閾値θH0′よりも
小さければ、定常旋回走行中であるとして、ステップＳ
６へ進み、操舵角速度｜θH′｜が閾値θH0′よりも小
さくなければ、過渡旋回時であるとしてステップＳ７へ
進む。
【００３９】そして、定常旋回時（定常操舵時）には、
ステップＳ６に進んで、制御量設定部３２Ｑにおいて、
マップＣにより、旋回内輪・外輪共に対地キングピンオ
フセットｄを０にするキャンバ角になるように、制御量
Δθ３を設定する。また、過渡旋回時（過渡操舵時）に
は、ステップＳ７に進んで、制御量設定部３２Ｒにおい
て、マップＢにより、旋回外輪について対地キングピン
オフセットｄを０にするキャンバ角になるように、制御
量Δθ２を設定する。
ステップＳ６に進んで、制御量設定部３２Ｑにおいて、
マップＣにより、旋回内輪・外輪共に対地キングピンオ
フセットｄを０にするキャンバ角になるように、制御量
Δθ３を設定する。また、過渡旋回時（過渡操舵時）に
は、ステップＳ７に進んで、制御量設定部３２Ｒにおい
て、マップＢにより、旋回外輪について対地キングピン
オフセットｄを０にするキャンバ角になるように、制御
量Δθ２を設定する。
【００４０】さらに、直進時には、ステップＳ８に進ん
で、制御量設定部３２Ｐにおいて、マップＡにより、左
右輪について対地キングピンオフセットｄを０にするキ
ャンバ角になるように、制御量Δθ２を設定する。この
ようにして、ステップＳ６〜Ｓ８で、制御量Δθ１〜Δ
θ３が設定されたら、ステップＳ９で、制御信号出力部
３２Ｓにおいて、前記の式（１）に基づいて目標とする
キャンバ角制御量Δθを設定した上で、アクチュエータ
２〜８（＝Ａ）にこの制御量Δθに応じた制御信号を出
力する。
で、制御量設定部３２Ｐにおいて、マップＡにより、左
右輪について対地キングピンオフセットｄを０にするキ
ャンバ角になるように、制御量Δθ２を設定する。この
ようにして、ステップＳ６〜Ｓ８で、制御量Δθ１〜Δ
θ３が設定されたら、ステップＳ９で、制御信号出力部
３２Ｓにおいて、前記の式（１）に基づいて目標とする
キャンバ角制御量Δθを設定した上で、アクチュエータ
２〜８（＝Ａ）にこの制御量Δθに応じた制御信号を出
力する。
【００４１】この結果、定常旋回時や直進時には、左右
両輪の対地キングピンオフセットｄが常に０になるよう
にキャンバ角が制御されて、対地キングピンオフセット
ｄが常に０又は０に近い小さな状態になり、ステアリン
グ特性が常に安定したものになり、ステアリングフィー
リング等が向上して車両の運転性能の向上に寄与しう
る。
両輪の対地キングピンオフセットｄが常に０になるよう
にキャンバ角が制御されて、対地キングピンオフセット
ｄが常に０又は０に近い小さな状態になり、ステアリン
グ特性が常に安定したものになり、ステアリングフィー
リング等が向上して車両の運転性能の向上に寄与しう
る。
【００４２】そして、過渡旋回時には、旋回外輪側のキ
ャンバ角のみを制御しているが、限度のある制御力を制
御効果の高い旋回外輪側へ集中的に加えることができる
ので、過渡旋回時に要求される制御応答性が高まって、
制御遅れが低減され、所望の制御を実現できる。特に、
舵角速度θH ′と車速Ｖとに応じて制御するので、応答
性が一層良好になる。そして、例えば、ヨーｆｎおよび
ヨーゲインは図９に示すＰ1 からＰ2 へと大きく向上す
る。これにより、過渡旋回時にも、ステアリング特性が
常に安定したものにでき車両の運転性能の向上に寄与し
うる。
ャンバ角のみを制御しているが、限度のある制御力を制
御効果の高い旋回外輪側へ集中的に加えることができる
ので、過渡旋回時に要求される制御応答性が高まって、
制御遅れが低減され、所望の制御を実現できる。特に、
舵角速度θH ′と車速Ｖとに応じて制御するので、応答
性が一層良好になる。そして、例えば、ヨーｆｎおよび
ヨーゲインは図９に示すＰ1 からＰ2 へと大きく向上す
る。これにより、過渡旋回時にも、ステアリング特性が
常に安定したものにでき車両の運転性能の向上に寄与し
うる。
【００４３】なお、過渡旋回時に、車速Ｖが大きい領域
では、車速Ｖが増加しても制御量を増加させていない
が、これにより、高速時に車両のヨー方向の動きが敏感
になり過ぎないようになり、高速過渡旋回時の運転フィ
ーリングが良好になる。ところで、この実施例では、制
御量設定部３２Ｑ，３２Ｒでの制御量Δθ３，Δθ２の
設定にあたり、イニシャル時の対地キングピンオフセッ
トｄ0 に応じた補正（つまり、制御量Δθ１だけの補
正）を施していないが、これは制御の簡素化を考慮した
もので、かかる補正量（制御量Δθ１）を前述の制御量
Δθ３又はΔθ２に加えたものを制御量Δθ３又はΔθ
２と設定してもよい。
では、車速Ｖが増加しても制御量を増加させていない
が、これにより、高速時に車両のヨー方向の動きが敏感
になり過ぎないようになり、高速過渡旋回時の運転フィ
ーリングが良好になる。ところで、この実施例では、制
御量設定部３２Ｑ，３２Ｒでの制御量Δθ３，Δθ２の
設定にあたり、イニシャル時の対地キングピンオフセッ
トｄ0 に応じた補正（つまり、制御量Δθ１だけの補
正）を施していないが、これは制御の簡素化を考慮した
もので、かかる補正量（制御量Δθ１）を前述の制御量
Δθ３又はΔθ２に加えたものを制御量Δθ３又はΔθ
２と設定してもよい。
【００４４】また、ここでは、過渡旋回時には、旋回外
輪のみを制御して旋回内輪は制御していないが、旋回外
輪の制御量を大きくして旋回内輪の制御量を小さくする
ことで、両輪を制御するが、主として旋回外輪を制御す
るような制御形態も考えられる。なお、この実施例で
は、対地キングピンオフセットｄが０に近づくようにキ
ャンバ角を制御しているが、対地キャンバ角を０に近づ
けるような制御や、その他適当なキャンバ角状態にする
制御であっても、過渡時において旋回外輪を主体に制御
することで、上述のごどき効果が得られる。
輪のみを制御して旋回内輪は制御していないが、旋回外
輪の制御量を大きくして旋回内輪の制御量を小さくする
ことで、両輪を制御するが、主として旋回外輪を制御す
るような制御形態も考えられる。なお、この実施例で
は、対地キングピンオフセットｄが０に近づくようにキ
ャンバ角を制御しているが、対地キャンバ角を０に近づ
けるような制御や、その他適当なキャンバ角状態にする
制御であっても、過渡時において旋回外輪を主体に制御
することで、上述のごどき効果が得られる。
【００４５】また、上記の各マップ（図５〜７参照）
は、一例であり、各種の特性傾向のもとに種々のマップ
の態様が考えられる。
は、一例であり、各種の特性傾向のもとに種々のマップ
の態様が考えられる。
【００４６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用キ
ャンバ角制御装置によれば、車両の左右輪にそれぞれ設
けられてサスペンションの構成要素を駆動することによ
りキャンバ角を調整しうるキャンバ角調整機構と、該キ
ャンバ角調整機構を制御する制御手段とをそなえるとと
もに、該車両が直進状態と旋回状態との過渡状態にある
かどうかを判断する過渡状態判断手段とをそなえ、上記
制御手段が、上記過渡状態判断手段からの情報に基づい
て上記車両が過渡状態になければ上記の左右輪のそれぞ
れのキャンバ角調整機構を制御し上記車両が過渡状態に
あれば上記の左右輪のうち主として旋回外輪側のキャン
バ角調整機構を制御するように構成されることにより、
過渡旋回時等のキャンバ角の過渡制御時に効率よく制御
パワーを利用できるようになり、広い運転域に亘って車
両の運転フィーリングを向上できるようになり、車両の
運転性能の向上に寄与する。
ャンバ角制御装置によれば、車両の左右輪にそれぞれ設
けられてサスペンションの構成要素を駆動することによ
りキャンバ角を調整しうるキャンバ角調整機構と、該キ
ャンバ角調整機構を制御する制御手段とをそなえるとと
もに、該車両が直進状態と旋回状態との過渡状態にある
かどうかを判断する過渡状態判断手段とをそなえ、上記
制御手段が、上記過渡状態判断手段からの情報に基づい
て上記車両が過渡状態になければ上記の左右輪のそれぞ
れのキャンバ角調整機構を制御し上記車両が過渡状態に
あれば上記の左右輪のうち主として旋回外輪側のキャン
バ角調整機構を制御するように構成されることにより、
過渡旋回時等のキャンバ角の過渡制御時に効率よく制御
パワーを利用できるようになり、広い運転域に亘って車
両の運転フィーリングを向上できるようになり、車両の
運転性能の向上に寄与する。
【図１】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置の要部構成を示すブロック図である。
御装置の要部構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置の全体を模式的に示す構成図である。
御装置の全体を模式的に示す構成図である。
【図３】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置をそなえたサスペンションを示す正面図である。
御装置をそなえたサスペンションを示す正面図である。
【図４】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置の動作を説明するフローチャートである。
御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置における制御量の設定に関するマップである。
御装置における制御量の設定に関するマップである。
【図６】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置における制御量の設定に関するマップである。
御装置における制御量の設定に関するマップである。
【図７】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置における制御量の設定に関するマップである。
御装置における制御量の設定に関するマップである。
【図８】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置の制御状態を説明する図である。
御装置の制御状態を説明する図である。
【図９】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置の制御効果を説明する図である。
御装置の制御効果を説明する図である。
【図１０】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角
制御装置の制御原理を説明するグラフである。
制御装置の制御原理を説明するグラフである。
２，４，６，８，Ａ キャンバ角を調整するアクチュエ
ータ １０，１２，１４，１６ 電磁式の制御弁 １８ 供給路 ２０ ポンプ ２２ 排出路 ２４ オイルリザーバ ２６ アキュムレータ ２８ リリーフ弁 ３０ 駆動回路 ３２ 制御手段としてのコントローラ ３２Ｋ 舵角速度算出部 ３２Ｌ 走行・停車判定部 ３２Ｍ 直進・旋回判定部 ３２Ｎ 定常・過渡判定部 ３２Ｐ，３２Ｑ，３２Ｒ 制御量設定部 ３２Ｓ 制御信号出力部 ３４ コントローラ３２内のＲＯＭ ３６ 車高センサ ３８ 操舵センサ（舵角センサ） ４０ 車速センサ ４２，４４，４６，４８ 変位センサ ５０ 横加速度センサ Ｆ 車体 Ｓ ストラット型サスペンションのストラット Ｗ 車輪
ータ １０，１２，１４，１６ 電磁式の制御弁 １８ 供給路 ２０ ポンプ ２２ 排出路 ２４ オイルリザーバ ２６ アキュムレータ ２８ リリーフ弁 ３０ 駆動回路 ３２ 制御手段としてのコントローラ ３２Ｋ 舵角速度算出部 ３２Ｌ 走行・停車判定部 ３２Ｍ 直進・旋回判定部 ３２Ｎ 定常・過渡判定部 ３２Ｐ，３２Ｑ，３２Ｒ 制御量設定部 ３２Ｓ 制御信号出力部 ３４ コントローラ３２内のＲＯＭ ３６ 車高センサ ３８ 操舵センサ（舵角センサ） ４０ 車速センサ ４２，４４，４６，４８ 変位センサ ５０ 横加速度センサ Ｆ 車体 Ｓ ストラット型サスペンションのストラット Ｗ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の左右輪にそれぞれ設けられてサス
ペンションの構成要素を駆動することによりキャンバ角
を調整しうるキャンバ角調整機構と、該キャンバ角調整
機構を制御する制御手段とをそなえるとともに、該車両
が直進状態と旋回状態との過渡状態にあるかどうかを判
断する過渡状態判断手段とをそなえ、上記制御手段が、
上記過渡状態判断手段からの情報に基づいて上記車両が
過渡状態になければ上記の左右輪のそれぞれのキャンバ
角調整機構を制御し上記車両が過渡状態にあれば上記の
左右輪のうち主として旋回外輪側のキャンバ角調整機構
を制御するように構成されていることを特徴とする、車
両用キャンバ角制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6132492A JPH05221222A (ja) | 1992-02-15 | 1992-02-15 | 車両用キャンバ角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6132492A JPH05221222A (ja) | 1992-02-15 | 1992-02-15 | 車両用キャンバ角制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05221222A true JPH05221222A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=13167846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6132492A Withdrawn JPH05221222A (ja) | 1992-02-15 | 1992-02-15 | 車両用キャンバ角制御装置 |
Country Status (1)
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1992
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