JP2970367B2

JP2970367B2 - アライメント制御装置

Info

Publication number: JP2970367B2
Application number: JP5335436A
Authority: JP
Inventors: 光彦原良; 秀和鈴木; 剛竹尾
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-12-28
Filing date: 1993-12-28
Publication date: 1999-11-02
Anticipated expiration: 2014-11-02
Also published as: JPH07186676A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
装置のアライメント制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置とし
て、特定のサスペンションアームのアーム長や、車体取
付位置等を変化させるアクチュエータと、このアクチュ
エータを制御するコントローラ等を備えたものが知られ
ている。コントローラがアクチュエータを駆動させる
と、サスペンション装置を構成するアームやストラット
等の位置関係が変化し、従って、サスペンション装置の
アライメント、即ち、サスペンション装置のキャスタ角
及びトレールや、車輪のトー角及びキャンバ角等が変化
する。コントローラは、車両の走行状態に応じて前記ア
ライメントを積極的に操作し、車両の直進安定性や旋回
安定性等の向上を図っている。

【０００３】キャスタ角は操舵性能及び走行安定性の面
で極めて重要である。ところが、キャスタ角を大きくす
ると、走行時に車輪が直進位置からずれた場合に、直進
位置に戻そうとする復元モーメントが大きくなって高速
走行時の走行安定性は良好になるが、低速走行時でのハ
ンドル操作が重くなって操舵性能を悪化させてしまう。
逆に、キャスタ角を小さくすると、低速走行時のハンド
ル操作は軽くなるが、高速走行安定性が悪くなってしま
う。

【０００４】そこで従来から、車速に応じてキャスタ角
を可変にする、即ち、高速走行時にはキャスタ角を増大
させ、中低速走行時にはキャスタ角を減少させるアライ
メント制御方法が提案されている（特開昭５９−６７１
１１号等参照）。車速に応じてキャスタ角を可変にする
ことにより、中低速走行時における操舵のし易さと、高
速走行時における操舵の手応えとが得られ、操舵性能及
び高速走行安定性が向上する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来のアライメント制
御方法では、中低速走行時の操舵のし易さと、高速走行
時の操舵の手応えは得られるものの、ハンドル操舵時、
特に急操舵時等、過渡的な状況での車両の安定性（収れ
ん性）が悪いものであった。

【０００６】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、定常的な安定性と過渡的な変化での車両の安定性を
共に向上させることができるアライメント制御装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、車輪のキャスタ角を変更するアクチ
ュエータと、アクチュエータの作動を行なう駆動手段
と、車速及びハンドル角及びハンドル角速度及び横加速
度に基づいて目標となる目標キャスタ角を演算し実際の
キャスタ角である実キャスタ角が目標キャスタ角となる
ようにアクチュエータを作動させる制御手段とを備え、
制御手段に、車両の走行状態に応じた横加速度である計
算横加速度を演算する機能、及び実際の横加速度と計算
横加速度との差分に応じてアクチュエータの作動制御量
を多くする機能を備えたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】車速及びハンドル角及びハンドル角速度及び横
加速度に応じてキャスタ角を変更し、操舵時における制
御の応答性を向上させ、過渡的な状況でキャスタ角を増
大する。また外乱等により実際の横加速度と計算横加速
度とに差が生じた場合、キャスタ角を増大する。

【０００９】

【実施例】図１には本発明の一実施例に係るアライメン
ト制御装置の概略構成、図２にはアクチュエータの一部
破断側面、図３には図２中のIII −III 線矢視を示して
ある。このサスペンション装置１は、例えば、マルチリ
ンク式サスペンション装置で、左右前後輪をそれぞれ車
体（図示省略）側に連結している。図１には、例えば左
前輪（以下車輪と記す）２を車体側に連結するサスペン
ション装置１を示してある。

【００１０】図１に示すように、サスペンション装置１
は、車輪２を回転自在に支持するナックル３と、ナック
ル３の延出部３ａを車体側に連結するアッパアーム４
と、ナックル３の下端を車体側に連結するロアアーム
５，６とで構成されている。ロアアーム５と車体間には
アクチュエータ７が介装され、アクチュエータ７の作動
により車輪２のキャスタ角θが所望の角度に設定され
る。

【００１１】アクチュエータ７には流量制御弁（電磁
弁）８の切替により油圧が油圧源９から供給され、電磁
弁８はＥＣＵ１０から指令される制御電圧に基づいて切
替作動する。ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、ハンド
ル角センサ２、左右加速度センサ（左右Ｇセンサ）１３
及び前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）１４からの情報
が入力される。ＥＣＵ１０では、これらのセンサ１１〜
１４から得られる情報に基づいて、ハンドル角、ハンド
ル角速度、前後Ｇ、左右Ｇ（横Ｇ）が読み込まれる。ま
たＥＣＵ１０では、図示しないパワーステアリング装置
の油圧に基づいて路面摩擦係数（路面μ）が演算されて
読み込まれると共に、車両の走行状態に応じた左右加速
度（横加速度）である計算横加速度Ｙｇａが読み込まれ
る。

【００１２】ＥＣＵ１０では、ハンドル角、ハンドル角
速度、前後Ｇ、左右Ｇ及び路面μに基づいて目標となる
目標キャスタ角が演算され、ＥＣＵ１０からは、キャス
タ角θが目標キャスタ角となる状態にアクチュエータ７
を作動させるように電磁弁８に制御指令が出力される。

【００１３】図２、図３に基づいてアクチュエータ７の
構成を説明する。図に示すように、アクチュエータ７
は、ボデー５５が大径のアーム支持部５５ａと小径のシ
リンダ部５５ｂとが連接されてなり、アーム支持部５５
ａの外周面に形成された一対のフランジ６０間において
マウントラバー５６を介し上述した車体側に固定され
る。

【００１４】シリンダ部５５ｂは、隔壁６１とエンドキ
ャップ６２間の空間を油圧室６３，６４として画するピ
ストン６５を収装し、このピストン６５と一体に往復動
する作動ロッド６６の先端側が前記隔壁６１を摺動自在
に貫通してアーム支持部５５ａ内に突出してなる。

【００１５】作動ロッド６６の先端部には、円筒状の連
結部６７が一体に付設され、この連結部６７にロアアー
ム５のリング状の取付部５ａがゴムブッシュ６８を介し
てボルト６９により上下方向に揺動自在に連結される。

【００１６】連結部６７はアーム支持部５５ａの内周面
にロアアーム５の長手方向に摺動自在に支持されると共
に、半球状に形成されたボルト頭部６９ａとアーム支持
部５５ａの内周面に形成された断面半円状のガイド溝７
０との嵌合により回転不能に支持される。尚、図３中７
１はアーム支持部５５ａの内周面におけるロアアーム５
の揺動時の逃げで、７２は同じくボルト６９先端部の移
動用の逃げである。

【００１７】また、アーム支持部５５ａの先端開口部と
ロアアーム５の外周面との間には防泥用のラバーブーツ
７３が装着されると共に、シリンダ部５５ｂには作動ロ
ッド６６の変位量を検出するストロークセンサ７４のセ
ンサ本体７４ａが内蔵され、センサロッド７４ｂの先端
が連結部６７に係止されている。

【００１８】油圧室６３には油路２４が接続され、油圧
室６４には油路２５が接続されている。油路２４から油
圧室６３に作動油圧が供給されると、油圧室６４内の油
を油路２５に排出しながらピストン６５は往動して作動
ロッド６６が伸長する。一方、油路２５から油圧室６４
に作動油圧が供給されると、油圧室６３内の油を油路２
４に排出しながらピストン６５は復動して作動ロッド６
６が縮退する。作動ロッド６６が伸長することによりキ
ャスタ角θは増大し、作動ロッド６６が縮退することに
よりキャスタ角θは減少する。

【００１９】図４に基づいてアライメントの制御システ
ムを説明する。図４には前輪におけるアライメント制御
装置の制御ブロック図を示してある。尚、アクチュエー
タ７、ストロークセンサ２３は、左前輪用及び右前輪用
とが備えられ、左前輪用は符号にＬを付し、右前輪用は
符号にＲを付して説明する。

【００２０】アクチュエータ７Ｌ，７Ｒは、それぞれ油
路２４，２５を介して電磁弁８に接続されている。電磁
弁８は、油路２６を介してポンプ２７に接続されると共
に油路２８を介してリザーブタンク２９に接続されてい
る。電磁弁８はアクチュエータ７Ｌ，７Ｒの油路２４，
２５に接続する弁部がそれぞれ備えられ、各弁部は個別
のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒの励磁によって独立して
切換え作動される。ポンプ２７は電動モータ３１により
駆動され、電動モータ３１は駆動アンプ３２の指令に基
づいて駆動される。油路２６にはアキュムレータ３３が
接続され、アキュムレータ３３の圧力は圧力センサ（圧
力スイッチ）３４によって検出される。アキュムレータ
３３内の圧力が下限値を下回ると、圧力スイッチ３４が
検知し、ＥＣＵ１０を介して駆動アンプ３２に駆動指令
が送られる。ポンプ２７はアキュムレータ３３内の圧力
が下限値を下回った時に駆動されて油路２６に圧油を吐
出し、油路２６内は常時所定範囲圧に保持されている。
つまり、アクチュエータ７の駆動手段としての油圧源９
は、ポンプ２７、リザーブタンク２９、電動モータ３１
及びアキュムレータ３３等によって構成されている。図
中３５は油路２６と油路２８とに亘って設けられるリリ
ーフ弁で、リリーフ弁３５はＥＣＵ１０の指令に基づい
て動作し、油路２６，２８を連通して圧油をリザーブタ
ンク２９に戻す。また図中３６はポンプ２７側への圧油
の逆流を防止するチェック弁である。

【００２１】電磁弁８の各弁室は、それぞれ第１〜第３
位置を有している。各弁室が第１位置に切換えられた場
合、油路２４，２５と油路２６，２８は閉塞され、アク
チュエータ７の作動ロッド６６は伸縮が固定される。ま
た、各弁室が第２位置に切換えられた場合、油路２４と
油路２６が連通すると共に油路２５と油路２８が連通
し、作動ロッド６６が伸長する。更に、各弁室が第３位
置に切換えられた場合、油路２４と油路２８が連通する
と共に油路２５と油路２６が連通し、作動ロッド６６が
縮退する。

【００２２】電磁弁８のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒは
指令値ＧＬ，ＧＲが入力されることにより励磁される。
指令値ＧＬ，ＧＲは駆動回路３７Ｌ，３７Ｒから出力さ
れ、指令値ＧＬ，ＧＲはＥＣＵ１０によって演算されて
駆動回路３７Ｌ，３７Ｒに送られる。また、ストローク
センサ７４Ｌ，７４Ｒの検出信号は駆動回路３７Ｌ，３
７Ｒ及びＥＣＵ１０に入力される。

【００２３】ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、ハンド
ル角センサ１２、左右Ｇセンサ１３及び前後Ｇセンサ１
４からの信号が入力されると共に、制御モード（例えば
ノーマル、スポーツ、制御なし）を切換えるコントロー
ルスイッチ（ＣＳＷ）３８及びイグニッションスイッチ
ＩＧの信号が入力される。またＥＣＵ１０には、Ｐ／Ｓ
圧センサ４０により検出されるパワーステアリング装置
のポンプ圧が入力される。ＥＣＵ１０では、入力された
情報に基づいて、車速、ハンドル角、ハンドル角速度、
路面μ、前後Ｇ、左右Ｇを読み込むと共に、計算横加速
度を演算し、キャスタ角θが目標キャスタ角となるよう
に、指令値ＧＬ，ＧＲを演算して出力する。つまり、Ｅ
ＣＵ１０が制御手段となっており、ＥＣＵ１０は、記憶
装置、演算装置、入出力装置及びタイマとして使用する
カウンタ等を備えている。

【００２４】次に、ＥＣＵ１０内の制御動作を図５乃至
図１７に基づいて具体的に説明する。図５乃至図１７に
はアライメント制御装置の制御フローチャートを示して
ある。

【００２５】図５に示すように、ステップＳ１において
初期設定がなされ、各制御フラグが０（非実行側）に設
定されると共に、全ての変数が０に設定される。また、
各種係数が予め設定された値（イニシャル値）でセット
される。

【００２６】ステップＳ２でＣＳＷ３８が入力され、Ｃ
ＳＷ３８が制御なしの位置になっている場合ＳＷ＝１と
なり、ノーマル位置もしくはスポーツ位置になっている
場合ＳＷ＝０となる。更にＳＷ＝０の場合、制御モード
によりＣＳＷ３８がノーマル位置の場合、Ｃ−ＳＷ＝２
となり、スポーツ位置の場合Ｃ−ＳＷ＝１となる。ステ
ップＳ３でイグニッションスイッチＩＧの信号が読込ま
れエンジンが始動されたか否かが入力され（ＩＧがＯＮ
ｏｒＯＦＦ）る。ステップＳ４でＳＷ＝１か否かが判断
され、ＳＷ＝１、即ちＣＳＷ３８が制御なしの位置にあ
ると判断された場合、ステップＳ５でエンド処理を行な
い、アライメント制御を行なわない旨のメッセージを表
示する。

【００２７】ステップＳ４でＳＷ＝０、即ちＣＳＷ３８
がノーマル位置もくしはスポーツ位置にあると判断され
た場合、ステップＳ６で動作モード（ＩＧ−Ｓ）ルーチ
ン（図６乃至図８）を実行する。次にステップＳ７で制
御モード切換ルーチン（図９，図１０）を実行し、制御
モードに応じた指令値ＧＬ，ＧＲを設定する。ステップ
Ｓ７で指令値ＧＬ，ＧＲを設定した後、ステップＳ８で
ソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに指令値ＧＬ，ＧＲを入力
し、電磁弁８によってアクチュエータ７を作動して車輪
２を目標キャスタ角とする。その後、ステップＳ９でポ
ンプコントロールルーチン（図１３，図１４）を実行
し、ポンプ２７の駆動を制御し、ステップＳ２に戻る。

【００２８】ステップＳ６におけるＩＧ−Ｓルーチンを
図６乃至図８に基づいて説明する。ＩＧ−Ｓルーチン
は、動作モードを段階的に切換えるもので、動作モード
ＩＧ−Ｓは、ＯＦＦ状態（ＩＧ−Ｓ＝０）、準備中（Ｉ
Ｇ−Ｓ＝１）、制御実行（ＩＧ−Ｓ＝２）、終了準備
（ＩＧ−Ｓ＝３）、終了（ＩＧ−Ｓ＝４）及び各種スイ
ッチを受け付ける第２準備中（ＩＧ−Ｓ＝５）の５種類
となっている。

【００２９】図６に示すように、ステップＳ６−１でＩ
Ｇ−Ｓ＝０か否かが判断され、初期設定はＩＧ−Ｓ＝０
であるので、ステップＳ６−２に進みＩＧがＯＮか否
か、即ちエンジンが始動されているか否かが判断され
る。ステップＳ６−２でＩＧがＯＦＦと判断された場
合、そのままメインのフローチャートに戻り、ＩＧがＯ
Ｎと判断された場合、ステップＳ６−３でリリーフ弁３
５をＯＮにすると共に、ステップＳ６−４でカウンタＣ
ＮＴを１０００（５秒に相当）に設定してＩＧ−Ｓを１
に設定し、メインのフローチャートに戻る。

【００３０】処理が進み、再びステップＳ６−１でＩＧ
−Ｓ＝０か否かが判断され、ステップＳ６−４でＩＧ−
Ｓは１に設定されているので、ステップＳ６−５に進み
ＩＧ−Ｓ＝１か否かが判断される。ＩＧ−Ｓ＝１である
ので、ステップＳ６−６でカウンタＣＮＴを減算し、ス
テップＳ６−７でカウンタＣＮＴ＝０か否かが判断され
る。カウンタＣＮＴが０になっていない場合、即ち、ス
テップＳ６−４でカウンタＣＮＴを１０００に設定し準
備中としてから５秒が経過するまでは、図８で示したス
テップＳ６−８でセンサの値を読み込み、メインのフロ
ーチャートに戻る。ステップＳ６−７でカウンタＣＮＴ
＝０になるまでこれを繰り返し、ステップＳ６−７でカ
ウンタＣＮＴ＝０と判断されると（準備中となって５秒
が経過）、ステップＳ６−９でカウンタＣＮＴを１００
０に設定してＩＧ−Ｓを５に設定し、メインのフローチ
ャートに戻る。

【００３１】処理が進み、再びステップＳ６−５でＩＧ
−Ｓ＝１か否かが判断され、ステップＳ６−９でＩＧ−
Ｓは５に設定されているので、図７に示したステップＳ
６−１０に進み、ＩＧ−Ｓ＝５か否かが判断される。Ｉ
Ｇ−Ｓは５であるので、ステップＳ６−１１でカウンタ
ＣＮＴを減算し、ステップＳ６−１２でカウンタＣＮＴ
＝０か否かが判断される。カウンタＣＮＴが０になって
いない場合、即ち、ステップＳ６−９（図６参照）でカ
ウンタＣＮＴを１０００に設定して第２準備中としてか
ら５秒が経過するまでは、図８で示したステップＳ６−
８でセンサの値を読み込み、メインのフローチャートに
戻る。

【００３２】ステップＳ６−１２でカウンタＣＮＴ＝０
になるまでこれを繰り返し、ステップＳ６−１２でカウ
ンタＣＮＴ＝０と判断されると（第２準備中となって５
秒が経過）、ステップＳ６−１３でＩＧ−Ｓを２に設定
し、ステップＳ６−１４でＣ−ＳＷ＝２か否かが判断さ
れる。ステップＳ４（図５参照）でＳＷ＝０と判断され
ているので、Ｃ−ＳＷは１か２、即ちＣＳＷ３８がノー
マル位置（Ｃ−ＳＷ＝２）もしくはスポーツ位置（Ｃ−
ＳＷ＝１）に切換えられている。ステップＳ６−１４で
Ｃ−ＳＷ＝２と判断された場合、ステップＳ６−１５で
制御ゲインｋｋｇを０に設定してステップＳ６−８（図
８参照）に進み、ステップＳ６−１４でＣ−ＳＷ＝２で
はない、即ちＣ−ＳＷ＝１と判断された場合、ステップ
Ｓ６−１６で制御ゲインｋｋｇを４００に設定してステ
ップＳ６−８（図８参照）に進む。つまり、動作モード
を制御実行モード（ＩＧ−Ｓ＝２）にした後、制御モー
ドに応じて制御ゲインｋｋｇを設定する。

【００３３】処理が進み、再びステップＳ６−１０でＩ
Ｇ−Ｓ＝５か否かが判断され、ステップＳ６−１３でＩ
Ｇ−Ｓは２に設定されているので、図８に示したステッ
プＳ６−１７に進みＩＧ−Ｓ＝２か否かが判断される。
ＩＧ−Ｓは２であるので、ステップＳ６−１８でＩＧが
ＯＦＦか否か、即ちエンジンが停止しているか否かが判
断され、エンジンが停止していなければステップＳ６−
８に進み制御を実行し続ける。ステップＳ６−１８でＩ
ＧがＯＦＦ、即ちエンジンが停止していると判断された
場合、ステップＳ６−１９でカウンタＣＮＴを２００
（１秒に相当）に設定してＩＧ−Ｓを３に設定し、ステ
ップＳ６−２０でリリーフ弁３５をＯＦＦにし、ステッ
プＳ６−８に進む。

【００３４】処理が進み、再びステップＳ６−１７でＩ
Ｇ−Ｓ＝２か否かが判断され、ステップＳ６−１９でＩ
Ｇ−Ｓは３に設定されているので、ステップＳ６−２１
に進みＩＧ−Ｓ＝３か否かが判断される。ＩＧ−Ｓは３
であるので、ステップＳ６−２２でカウンタＣＮＴを減
算し、ステップＳ６−２３でカウンタＣＮＴ＝０か否か
が判断される。カウンタＣＮＴが０になっていない場
合、即ち、ステップＳ６−１９でカウンタＣＮＴを２０
０に設定して終了準備としてから１秒が経過するまで
は、ステップＳ６−８に進む。ステップＳ６−２３でカ
ウンタＣＮＴ＝０と判断されると（終了準備となって１
秒が経過）、ステップＳ６−２４でカウンタＣＮＴを２
００に設定してＩＧ−Ｓを０に設定し、ステップＳ６−
８に進む。

【００３５】図６乃至図８で示したＩＧ−Ｓルーチンで
は、５種類の動作モードを段階的に切換え、ＩＧ−Ｓ＝
５の状態で初めてＣＳＷ３８の入力を受け付けて制御を
実行し、センサ出力に対応して制御が即実行されるのを
防止している。これにより、ＩＧをＯＮにした途端にキ
ャスタ角が変更される等が防止され、エンジン始動時に
運転者に違和感を与えることがない。

【００３６】ステップＳ７における制御モード切換ルー
チンを図９，図１０に基づいて説明する。制御モード切
換ルーチンは、制御モードが変更になった場合、制御ゲ
インｋｋｇを徐々に変化（０←→４００）させて、アク
チュエータ７の急作動によるショックをなくすものであ
る。

【００３７】図９に示すように、ステップＳ７−１でＩ
Ｇ−Ｓが１もしくは５か否かが判断され、ＩＧ−Ｓが１
もしくは５と判断された場合、ステップＳ７−２で電磁
弁８のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに入力される指令値
ＧＬ，ＧＲを予め設定された値のイニシャル値（offse
t）とし、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
７−１でＩＧ−Ｓが１もしくは５以外であると判断され
た場合、ステップＳ７−３でＩＧ−Ｓ＝２か否かが判断
される。ステップＳ７−３でＩＧ−Ｓ＝２ではないと判
断された場合、ステップＳ７−４でＩＧ−Ｓ＝３か否か
が判断される。ステップＳ７−４でＩＧ−Ｓ＝３ではな
い、即ちＩＧ−Ｓ＝４と判断された場合、ステップＳ７
−５で指令値ＧＬ，ＧＲを０としてソレノイド部３０
Ｌ，３０Ｒの電流をＯＦＦ状態にしてメインのフローチ
ャートに戻る。

【００３８】一方、ステップＳ７−３でＩＧ−Ｓ＝２と
判断されると、ステップＳ７−６でＣＳＷ３８の入力が
記憶されている位置と同じか否か、即ち、入力されたＣ
−ＳＷ（入力Ｃ−ＳＷ）が記憶されているＣ−ＳＷと同
じか否かが判断される。Ｃ−ＳＷと入力Ｃ−ＳＷが異な
っていると判断された場合、即ち、制御モードが変更さ
れたと判断された場合、ステップＳ７−７でＣ−ＳＷを
入力Ｃ−ＳＷに置き換え、ステップＳ７−８で変更モー
ドＣｈＭｏｄｅを１に設定し、図１０で示したステップ
Ｓ１０の制御係数計算ルーチンに進む。ステップＳ１０
の制御係数計算ルーチンで制御係数ＸａＬ，ＸａＲを求
めた後（詳細は後述する）、ステップＳ７−９の計算式
により指令値ＧＬ，ＧＲを演算する。即ち、ステップＳ
７−９では、制御係数ＸａＬ，ＸａＲに応じ、ＧＬ＝offset＋ＸａＬ×ｋｋｇ／４００ＧＲ＝offset＋ＸａＲ×ｋｋｇ／４００によって指令値ＧＬ，ＧＲを演算し、指令値ＧＬ，ＧＲ
を演算した後メインのフローチャートに戻る。

【００３９】ステップＳ７−６でＣ−ＳＷと入力Ｃ−Ｓ
Ｗが同じか否かが判断され、Ｃ−ＳＷと入力Ｃ−ＳＷが
同じであると判断された場合、即ち制御モードが変更に
なっていないか、もしくは変更になっていてもステップ
Ｓ７−７，Ｓ７−８の処理が終了している場合、ステッ
プＳ７−１０で変更モードＣｈＭｏｄｅ＝１か否かが判
断される。変更モードＣｈＭｏｄｅ＝１ではないと判断
された場合、即ち、制御モードが変更になっていないと
判断された場合、ステップＳ１０に進む。

【００４０】変更モードＣｈＭｏｄｅ＝１と判断された
場合、即ち制御モードが変更されてステップＳ７−７，
Ｓ７−８の処理が終了していると判断された場合、ステ
ップＳ７−１１でＣ−ＳＷ＝２か否か、即ち制御モード
がノーマルか否かが判断される。

【００４１】ステップＳ７−１１でＣ−ＳＷ＝２（ノー
マル）と判断された場合、ステップＳ７−１２で制御ゲ
インｋｋｇを減算し、ステップＳ７−１３で制御ゲイン
ｋｋｇが０となっているか否かが判断される。制御ゲイ
ンｋｋｇが０になっていないと判断された場合、そのま
まステップＳ１０（図１０参照）に進み、処理が進んで
再びステップＳ７−１２で制御ゲインｋｋｇを減算し、
制御ゲインが０になるまでこの処理を繰り返す。ステッ
プＳ７−１３で制御ゲインｋｋｇ＝０と判断された場
合、ステップＳ７−１４で変更モードＣｈＭｏｄｅを０
に設定してステップＳ１０（図１０参照）に進む。つま
り、制御モードをノーマルに変更した場合、制御ゲイン
ｋｋｇを繰り返し減算してその都度指令値ＧＬ，ＧＲを
演算し、制御ゲインｋｋｇが０になるまで指令値ＧＬ，
ＧＲを徐々に変更していく。

【００４２】ステップＳ７−１１でＣ−ＳＷ＝２ではな
い、即ちＣ−ＳＷ＝１（スポーツ）と判断された場合、
ステップＳ７−１５で制御ゲインｋｋｇを加算し、ステ
ップＳ７−１６で制御ゲインｋｋｇが４００となってい
るか否かが判断される。制御ゲインｋｋｇが４００とな
っていないと判断された場合、そのままステップＳ１０
（図１０参照）に進み、処理が進んで再びステップＳ７
−１５で制御ゲインｋｋｇを加算し、制御ゲインｋｋｇ
が４００になるまでこの処理を繰り返す。ステップＳ７
−１６で制御ゲインｋｋｇ＝４００と判断された場合、
ステップＳ７−１７で変更モードＣｈＭｏｄｅを０に設
定してステップＳ１０（図１０参照）に進む。つまり、
制御モードをスポーツに変更した場合、制御ゲインｋｋ
ｇを繰り返し加算してその都度指令値ＧＬ，ＧＲを演算
し、制御ゲインｋｋｇが４００になるまで指令値ＧＬ，
ＧＲを徐々に変更していく。

【００４３】制御モードを切換えて制御ゲインｋｋｇを
変更する際に、制御ゲインｋｋｇを徐々に移行させる機
能である制御モード切換ルーチンを備えたことにより、
電磁弁８のソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに入力される指
令値ＧＬ，ＧＲが徐々に変更されることになり、制御モ
ードを切換えても、アクチュエータ７の急作動によるシ
ョックが生じることがない。

【００４４】ステップＳ１０における制御係数計算ルー
チンを図１１，図１２及び図１５に基づいて説明する。
制御係数計算ルーチンは、車速Ｖｅｌ、ハンドル角θ
ｈ、ハンドル角速度θｈｓ、路面μ及び実横加速度（左
右Ｇセンサ１３の検出値ＹＧ）と計算横加速度の差分に
基づいて制御係数ＸａＬ，ＸａＲを演算するもので、制
御係数ＸａＬ，ＸａＲは、実キャスタ角が目標キャスタ
角となる状態でアクチュエータ７を作動させるための指
令値ＧＬ，ＧＲを演算するための係数となる。また、制
御係数計算ルーチンでは、計算横加速度（Ｙｇａ）によ
って車両の旋回外輪側のアクチュエータ７を作動させる
ように制御係数ＸａＬ，ＸａＲを設定するようにしたも
のである。

【００４５】図１１に示すように、ステップＳ１０−１
で計算横加速度Ｙｇａを車速Ｖｅｌ及びハンドル角θｈ
に基づいて演算し（Ｙｇａ＝ｆ（Ｖｅｌ・θｈ）、ステ
ップＳ１０−２で前後Ｇセンサ１４及び左右Ｇセンサ１
３の検出値ＸＧ，ＹＧをフィルタ処理してＸｇ，Ｙｇと
する。次に、ステップＳ１０−３でＰ／Ｓ圧センサ４０
の検出値に基づいて路面μを演算し、ステップＳ１０−
４で車速係数マップより車速係数Ｇｖを読み込む。車速
係数マップは、図１８に示すように、車速Ｖｅｌに応じ
て車速係数Ｇｖが設定され、車速係数Ｇｖは、例えば車
速Ｖｅｌが４０km/hまではマイナスから０に向かって増
加し、４０km/h以上になると０からプラス方向に増加す
るように設定されている。

【００４６】次に、ステップＳ１０−５でハンドル角速
度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が１０deg/s 以上か否かが
判断され、ハンドル角速度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が
１０deg/s 以上と判断された場合、ステップＳ１０−６
で４００deg/s 以上か否かが判断される。ハンドル角速
度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が４００deg/s 以上と判断
された場合、ステップＳ１０−７でハンドル角速度θｈ
ｓを４００deg/s と設定してステップＳ１０−８で角速
度マップによりハンドル角速度係数Ｋθｖを読み込み、
ハンドル角速度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が４００deg/
s 未満と判断された場合、そのままステップＳ１０−８
でハンドル角速度係数Ｋθｖを読み込む。

【００４７】角速度マップは、図１９に示すように、車
速Ｖｅｌに応じてハンドル角速度係数Ｋθｖが設定さ
れ、且つ路面μによって、低μ路（図中点線で示す）の
場合は高μ路（図中実線で示す）に較べて大きな値に設
定されている。

【００４８】一方、ステップＳ１０−５でハンドル角速
度θｈｓの絶対値｜θｈｓ｜が１０deg/s 未満と判断さ
れた場合、ステップＳ１０−９でハンドル角速度係数Ｋ
θｖを０と設定する。

【００４９】ステップＳ１０−８でハンドル角速度係数
Ｋθ_Vを読み込んだ後、もしくはステップＳ１０−９で
ハンドル角速度係数Ｋθ_Vを０と設定した後、ステップ
Ｓ２２のＸａ計算ルーチンの進む。ステップＳ２２で
は、制御係数ＸａＬ，ＸａＲを設定するためのサブ係数
Ｘａを、実横加速度と計算横加速度の差分ＤＹＧを加味
して演算する。

【００５０】ステップＳ２２におけるＸａ計算ルーチン
を図１５に基づいて説明する。ステップＳ２２−１で実
横加速度と計算横加速度の差分の絶対値（以下差分と記
す）ＤＹＧを演算（｜Ｙｇａ−ＹＧ｜）し、ステップＳ
２２−２でハンドル角θｈの絶対値｜θｈ｜が１０ｄｅ
ｇ／ｓ以上か否かが判断される。ステップＳ２２−２で
ハンドル角θｈの絶対値｜θｈ｜が１０ｄｅｇ／ｓ以上
と判断された場合、ステップＳ２２−３で差分ＤＹＧを
ＤＹＧ１と設定する。ステップＳ２２−２でハンドル角
θｈの絶対値｜θｈ｜が１０ｄｅｇ／ｓ未満と判断され
た場合、ステップＳ２２−４で差分ＤＹＧに一次遅れ係
数ＰＧ／（１＋ｋｇ・ｓ）を乗じてＤＹＧ１と設定す
る。尚、ＰＧは比例ゲイン、ＫＧは車両のヨー特性を考
慮して設定される時定数、Ｓはラプラス演算子である。
ステップＳ２２−３もしくはステップＳ２２−４でＤＹ
Ｇ１を設定した後、ステップＳ２２−５の計算式により
サブ係数Ｘａを演算する。即ちステップＳ２２−５で
は、車速係数Ｇ_V，フィルタ処理されたＸ_g，ハンドル
角速度係数Ｋθ_V，ＤＹＧ１及びハンドル角速度θｈｓ
の絶対値｜θｈ｜に応じ、Ｘａ＝Ｇ_V＋Ｘ_g＋ＤＹＧ１＋Ｋθ_V・｜θｈｓ｜によってサブ係数Ｘａを演算する。つまり、サブ係数Ｘ
ａは横加速度の差分ＤＹＧ、即ち横風等による外乱が加
味されて演算される。

【００５１】ここで、差分ＤＹＧを加味した際の状況を
図２２及至図２４に基づいて説明する。図２２に示すよ
うに、計算横加速度Ｙｇａと実横加速度ＹＧが一致した
場合、計算横加速度Ｙｇａに応じてキャスタ角が増加す
る。（例えば左旋回時に旋回外輪である右側キャスタ角
が増加）。図２３に示すように、横風等の外乱により計
算横加速度Ｙｇａと実横加速度ＹＧに差が生じた場合、
計算横加速度Ｙｇａによるキャスタ角の増加に加え、左
右両輪のキャスタ角が差分ＤＹＧに応じて増加（図中斜
線部分）する。この時、差が生じてから差分ＤＹＧに応
じたキャスタ角の増加までには、一次遅れが設定されて
いる。（ステップＳ２２−４参照）。

【００５２】一次遅れの設定について説明する。図２４
（ｅ）に示すように、横加速度（外乱）によってヨーレ
イトが生じ、ヨーレイトは、外乱が入力した直後に最初
のピーク（一次ピーク）となり、その後逆向きの二次ピ
ークとなって徐々に収れんする（収れん領域Ｅ）。本実
施例では、一次遅れを設定してこの収れん領域Ｅで差分
ＤＹＧに応じたキャスタ角の増大が生じるようにしてい
る（図２４（ｃ）（ｄ））。即ち、図２４（ａ）に示す
ように外乱が生じると、図２４（ｂ）に示すように差分
ＤＹＧが生じる。差分ＤＹＧが生じた後、図２４（ｃ）
（ｄ）に示すように一次遅れ分後にキャスタ角が増大
し、収れん領域Ｅで差分ＤＹＧに応じたキャスタ角の増
大が生じる。これにより、収れん性（安定性）が向上す
る。

【００５３】キャスタ角とヨーレイトの関係を図２５に
基づいて説明する。キャスタ角が大きくなると、キング
ピンとタイヤ着力点との距離が長くなり横方向の入力に
対するモーメントアーム長が長くなった状態になる。従
って、キャスタ角が大きいと横方向の入力に対するモー
メント入力が大きい（一次ピーク大）反面収れん性は良
い。また、キャスタ角が小さいと横方向の入力に対する
モーメント入力は小さい反面二次ピークが大きくなり収
れん性が悪くなる。即ち、図２５に一点鎖線で示したよ
うに、キャスタ角を大角度（例えば８度）で一定にした
場合、ヨーレイトは第一ピークＦ₁が大きくなる反面第
二ピークＦ₂はさほど大きくならない。図２５に点線で
示したように、キャスタ角を小角度（車速に応じて例え
ば６度に設定）で一定にした場合、ヨーレイトは第一ピ
ークＧ₁は小さい反面第二ピークＧ₂が大きくなる。本
実施例では、差分ＤＹＧを加味して一次遅れを設定して
いるので、図２５に実線で示したように、外乱が生じた
時点でキャスタ角は車速に応じた小角度となりヨーレイ
トの一次ピークは小さく（Ｇ₁）、収れん領域でキャス
タ角は差分ＤＹＧに応じて増大しヨーレイトの二次ピー
クも小さくなる。（Ｆ₂）。

【００５４】従って、差分ＤＹＧを加味してキャスタ角
を制御するためのサブ係数Ｘａを演算することにより、
直進、旋回を判定することなく路面外乱や横風外乱に対
してキャスタ角を制御することができる。特に、低μ路
で直進走行中に車両が横すべりした際や片側のタイヤが
パンクした際にキャスタ角を増加して外乱に対する安定
性を向上させることができる。尚、図１１のステップＳ
１０−３ではＰ／Ｓ圧センサ４０の検出値に基づいて路
面μを判断し、低μ路及び高μ路の切換えを行なってい
るが、これに加え、差分ＤＹＧにより路面μの状態を判
断することができるので、高速走行中のＰ／Ｓ圧が増加
しない直進時での外乱安定性を格段に向上させることが
できる。

【００５５】また、差分ＤＹＧを加味して一次遅れを設
定した状態でキャスタ角を制御するためのサブ係数Ｘａ
を演算することにより、ヨーレイトの収れん領域でキャ
スタ角が増加し、外乱入力少なく収れん性が良い。しか
も、操舵始めにおいてはキャスタ角は増加していないの
で、切り始めの負担を軽くすることができる。

【００５６】図１１のフローチャートに戻り、ステップ
Ｓ２２のＸａ計算ルーチンでサブ係数Ｘａを演算した
後、図１２に示すように、ステップＳ１０−１１で計算
横加速度Ｙｇａの正・負、即ち車両の旋回方向が判断さ
れる。ステップＳ１０−１１で計算横加速度Ｙｇａが正
であると判断された場合、左旋回となり、ステップＳ１
０−１２で旋回外輪である右前輪用のアクチュエータ７
Ｒを作動させるための制御係数ＸａＲをサブ係数Ｘａ＋
｜Ｙｇａ｜と設定し、左前輪用のアクチュエータ７Ｌを
作動させるための制御係数ＸａＬをサブ係数Ｘａと設定
し、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ１０−
１１で計算横加速度Ｙｇａが負であると判断された場
合、右旋回となり、ステップＳ１０−１３で旋回外輪で
ある左前輪用のアクチュエータ７Ｌを作動させるための
制御係数ＸａＬをサブ係数Ｘａ＋｜Ｙｇａ｜と設定し、
右前輪用のアクチュエータ７Ｒを作動させるための制御
係数ＸａＲをサブ係数Ｘａと設定し、メインのフローチ
ャートに戻る。つまり、ステップＳ１０−１１、Ｓ１０
−１２及びＳ１０−１３が、旋回外輪側のアクチュエー
タの作動制御量を多くする機能となっている。

【００５７】従って、旋回外輪側の制御係数ＸａＬ，Ｘ
ａＲは計算横加速度Ｙｇａが加味された状態で設定され
るので、計算横加速度Ｙｇａの成分により旋回外輪のキ
ャスタ角が増大される。尚、旋回外輪のキャスタ角を増
大するに際し、状況に応じて旋回内輪のキャスタ角を減
少させて旋回外輪のキャスタ角を相対的に増大させても
良い。この場合、キャスタ角の制御量を少なくすること
ができる。

【００５８】図１１，図１２で示した制御係数計算ルー
チンでは、車速Ｖｅｌ、ハンドル角θｈ、ハンドル角速
度θｈｓ及び路面μに基づいて、アクチュエータ７を作
動させるための指令値ＧＬ，ＧＲを演算する制御係数を
設定しているので、車線変更時等、ハンドルの旋回状態
に応じてキャスタ角を増大することができ、車両の収れ
ん性が高まる。また、計算横加速度Ｙｇａの成分により
旋回外輪側のアクチュエータ７を作動させてキャスタ角
を増大するようにしたので、旋回時に大きな横力を受け
る旋回外輪の復元モーメントがより増大し、車両の安定
性が高まる。

【００５９】また、図１５で示したＸａ計算ルーチンで
は、計算横加速度Ｙｇａと実横加速度ＹＧとの差分ＤＹ
Ｇを加味してサブ係数Ｘａを演算しているので、直進、
旋回を判定することなく路面外乱や横風外乱に対してキ
ャスタ角を制御することができ、外乱に対する車両の安
定性が高まる。更に、一次遅れを設定した状態でサブ係
数Ｘａを演算しているので、ヨーレイトの収れん領域で
キャスタ角が制御され、外乱入力を少なくして収れん性
を向上させることができる。

【００６０】図１０のフローチャートに戻り、ステップ
Ｓ１０で制御係数を計算した後、ステップＳ２１のＸｈ
ｏｌｄルーチンで指令値ＧＬ，ＧＲを演算し、指令値Ｇ
Ｌ，ＧＲを演算した後メインのフローチャートに戻る。

【００６１】図１６、図１７に基づいてＸｈｏｌｄルー
チンを説明する。

【００６２】図１６に示すように、ステップＳ２１−１
でホールドフラグＸａ−ｈｏｌｄが１か０か、即ち指令
値ＧＬ，ＧＲをホールドするか否かが判断され、ホール
ドフラグＸａ−ｈｏｌｄ＝１（ホールド）の場合、ステ
ップＳ２１−２で前後Ｇセンサ１４で検出される前後ｇ
が０．１ｇ以下か否かが判断され、ホールドフラグＸａ
−ｈｏｌｄ＝０（非ホールド）の場合、ステップＳ２１
−３で前後ｇが０．２ｇ以上か否かが判断される。ステ
ップＳ２１−３で前後ｇが０．２ｇ以上ではないと判断
された場合、ステップＳ２１−４の計算式により指令値
ＧＬ，ＧＲを演算する。即ち、ステップＳ２１−３で
は、制御係数ＸａＬ，ＸａＲに応じ、ＧＬ＝ｏｆｆｓｅｔ＋ＸａＬ×ｋｋｇ／４００ＧＲ＝ｏｆｆｓｅｔ＋ＸａＲ×ｋｋｇ／４００によって指令値ＧＬ，ＧＲを演算し、指令値ＧＬ，ＧＲ
を演算した後メインのフローチャートに戻る。

【００６３】ステップＳ２１−３で前後ｇが０．２以上
であると判断された場合、ステップＳ２１−５でホール
ドフラグＸａ−ｈｏｌｄを１にセットする。ホールドフ
ラグＸａ−ｈｏｌｄを１にセットした後、及び前述した
ステップＳ２１−２で前後ｇが０．１ｇ以下ではないと
判断された場合、ステップＳ２１−６でホールド値Ｘａ
Ｌ−ｍが制御係数ＸａＬよりも小さいか否かが判断さ
れ、ホールド値ＸａＬ−ｍが等しいか小さいと判断され
た場合、ステップＳ２１−７でその時の制御係数ＸａＬ
をホールド値ＸａＬ−ｍとしてステップＳ２１−８に進
み、ホールド値ＸａＬ−ｍが大きいと判断された場合そ
のままステップＳ２１−８に進む。同様に、ステップＳ
２１−８でホールド値ＸａＲ−ｍと制御係数ＸａＲとを
比較し、ホールド値ＸａＲ−ｍが小さい場合、ステップ
Ｓ２１−９でその時の制御係数ＸａＲをホールド値Ｘａ
Ｒ−ｍとする。ホールド値ＸａＬ−ｍ，ＸａＲ−ｍが決
定した後、ステップＳ２１−１０の計算式により指令値
ＧＬ，ＧＲを演算する。即ち、ステップＳ２１−１０で
は、ホールド値ＸａＬ−ｍ，ＸａＲ−ｍに応じ、ＧＬ＝ｏｆｆｓｅｔ＋ＸａＬ−ｍ×ｋｋｇ／４００ＧＲ＝ｏｆｆｓｅｔ＋ＸａＲ−ｍ×ｋｋｇ／４００によって指令値ＧＬ，ＧＲを演算し、指令値ＧＬ，ＧＲ
を演算した後メインのフローチャートに戻る。

【００６４】つまり、図１６で示した制御が、減速度合
が所定度合を越えた際にアクチュエータの作動状態を固
定する機能で、この制御では、前後ｇが０．２ｇに満た
ない場合は制御係数ＸａＬ，ＸａＲに応じて指令値Ｇ
Ｌ，ＧＲが演算され、前後ｇが０．２ｇ以上になって
０．１ｇになるまでは０．２ｇ以上になった時の制御係
数ＸａＬ，ＸａＲをホールドし、車速等の減少に係らず
ホールド値ＸａＬ−ｍ，ＸａＲ−ｍに応じて指令値Ｇ
Ｌ，ＧＲが演算される。従って、制動時に車速ｖｅｌが
減少しても前後ｇが０．１ｇになるまではキャスタ角が
保持され、急制動時等に車両の挙動が安定する。即ち、
図２６（ａ）で示すように前後ｇが０．２ｇ以上になっ
た時、車速ｖｅｌが減少しても前後ｇが０．１ｇになる
までは指令値がホールドされてキャスタ角が保たれ、図
２６（ｂ）に実線で示すようにヨーレイトが抑えられて
（図中点線は本制御を実施しない場合を示す）制動時の
車両の安定性が向上する。特に、制動時に旋回を伴なう
場合にキャスタ角が保持され、いわゆる操舵力の抜けを
防止することができ、ハンドル保持がし易く安定した車
両の挙動が得られる。更に、キャスタ角がホールドされ
て油圧がロックされるため、キャスタ角減少のための油
圧力は不要になり、前後ｇが０．１以下では、キャスタ
角を減少させる際の油圧力を小さくすることができ、最
大油圧を低く設定することができる。尚、前後ｇが大き
くなってホールド値ＸａＬ−ｍ，ＸａＲ−ｍよりも制御
係数ＸａＬ，ＸａＲが上回った場合、上回った制御係数
ＸａＬ，ＸａＲがホールド値ＸａＬ−ｍ，ＸａＲ−ｍに
置き換えられる。

【００６５】図１６のフローチャートに戻り、ステップ
Ｓ２１−２で前後ｇが０．１以下であると判断された場
合、ホールド値ＸａＬ−ｍ，ＸａＲ−ｍに基づく指令値
ＧＬ，ＧＲの演算を解除するため、図１７で示したフロ
ーチャートを実行する。

【００６６】図１７に示すように、ステップＳ２１−２
で前後ｇが０．１以下であると判断された後、ステップ
Ｓ２１−１１でホールド値ＸａＬ−ｍが制御係数ＸａＬ
よりも大きいか否かが判断される。ホールド値ＸａＬ−
ｍが制御係数サブＸａＬよりも大きい場合、ステップＳ
２１−１２でホールド値ＸａＬ−ｍを（ＸａＬ−ｍ）−
ｄｘａ（設定値）としてステップＳ２１−１４に進み、
ホールド値ＸａＬ−ｍが制御係数ＸａＬ以下の場合、ス
テップ２１−１３で制御値ＸａＬをホールド値ＸａＬ−
ｍとすると共に、解除フラグＸａＬ−ｆを１に設定して
ステップＳ２１−１４に進む。ステップＳ２２−１４
で、前述同様に、ホールド値ＸａＲ−ｍと制御係数Ｘａ
Ｒとが比較され、ホールド値ＸａＲ−ｍが大きい場合、
ステップＳ２２−１５でホールド値ＸａＲ−ｍを（Ｘａ
Ｒ−ｍ）−ｄｘａ（設定値）としてステップＳ２１−１
７に進み、ホールド値ＸａＲ−ｍが制御係数ＸａＲ以下
の場合、ステップＳ２１−１６で制御値ＸａＲをホール
ド値ＸａＲ−ｍとすると共に、解除フラグＸａＲ−ｆを
１に設定してステップＳ２１−１７に進む。つまり、前
後ｇが０．１ｇ以下になった際、ホールド値ＸａＬ−
ｍ，ＸａＲ−ｍが制御係数ＸａＬ，ＸａＲより大きい場
合、ホールド値ＸａＬ−ｍ，ＸａＲ−ｍをｄｘａ減じて
新たなホールド値ＸａＬ−ｍ，ＸａＲ−ｍとし、制御係
数ＸａＬ，ＸａＲに徐々に近づけていく。

【００６７】ステップＳ２１−１７に進み、解除フラグ
ＸａＬ−ｆ，ＸａＲ−ｆが両方共１になっているか否か
が判断され、両方もしくはいずれかの解除フラグＸａＬ
−ｆ，ＸａＲ−ｆが０と判断された場合、図１６で示し
たステップＳ２１−１０の計算式により指令値ＧＬ，Ｇ
Ｒを演算する。ステップＳ２１−１７で両方の解除フラ
グＸａＬ−ｆ，ＸａＲ−ｆが１になっていると判断され
た場合、ステップＳ２１−１８でホールドフラグＸａ−
ｈｏｌｄを０にすると共に、ステップＳ２１−１９でホ
ールド値ＸａＬ−ｍ，ＸａＲ−ｍを０にしてホールド条
件を解除し、図１６で示したステップＳ２１−４の計算
式のより指令値ＧＬ，ＧＲを演算する。

【００６８】つまり、図１７で示した制御では、ホール
ド値ＸａＬ−ｍ，ＸａＲ−ｍを用いて指令値ＧＬ，ＧＲ
を演算する制御から、制御値ＸａＬ，ＸａＲを用いて指
令値ＧＬ，ＧＲを演算する制御に移行するに際し、ホー
ルド値ＸａＬ，ＸａＲを徐々に制御値ＸａＬ，ＸａＲに
近づけるようにしているため、目標値が急変してもアク
チュエータ７の急作動が防止され、図２６（ｃ）に実線
で示すように、キャスタ角が急変することがない（図２
６（ｃ）中点線はキャスタ角が急変した状態）。

【００６９】ステップＳ２１Ｘｈｏｌｄルーチンが終了
した後、図５で示したメインのフローチャートに戻る。

【００７０】図５で示したメインのフローチャートに戻
り、ステップＳ７で制御モードを切換えると共に、図１
１，図１２の制御係数計算ルーチンで設定した制御係数
ＸａＬ，ＸａＬに基づいて指令値ＧＬ，ＧＲを演算した
後、ステップＳ８でソレノイド部３０Ｌ，３０Ｒに指令
値ＧＬ，ＧＲを入力し、電磁弁８によってアクチュエー
タ７を作動して車輪２のキャスタ角を変更する。その
後、ステップＳ９でポンプコントロールルーチンを実行
する。

【００７１】ステップＳ９におけるポンプコントロール
ルーチンを図１３，図１４に基づいて説明する。ポンプ
コントロールルーチンは、アキュムレータ３３の圧力が
下限値を上回ってポンプ２７の駆動を停止させる条件と
なっていても、ストロークセンサ７４によって検出され
るアクチュエータ７の実ストロークＳＳＬ，ＳＳＲと指
令ストローク値ＳＬ，ＳＲとの差｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ
｜が設定値ＤＳＯを越えた時ポンプ２７を駆動させるも
のである。また、圧力スイッチ３４のＯＮ・ＯＦＦに対
しある程度の幅を持たせてポンプ２７の駆動及び駆動停
止を追従させるようにしたものである。

【００７２】図１３に示すように、ステップＳ９−１で
圧力スイッチ４３の検出値Ｐ₁を読み込み、ステップＳ
９−２で検出値Ｐ₁が下限値Ｐ_Lo以下か否かが判断され
る。ステップＳ９−２で検出値Ｐ₁が下限値Ｐ_Lo以下で
はないと判断されると、ステップＳ９−３で検出値Ｐ₁
が上限値Ｐ_Hi以上か否かが判断され、検出値Ｐ₁が上限
値Ｐ_Hi以上ではないと判断された場合、即ち、検出値Ｐ
₁が下限値Ｐ_Loと上限値Ｐ_Hiの間にあると判断された場
合、図１４で示したステップＳ９−４に進む。

【００７３】ステップＳ９−２で検出値Ｐ₁が下限値Ｐ
_Lo以下と判断された場合、ステップＳ９−５でＩＧ−Ｓ
＝０もしくはＩＧ−Ｓ＝３か否かが判断され、ＩＧ−Ｓ
が０もしくは３と判断された場合、ステップＳ９−６で
ポンプ２７をＯＦＦにすると共に圧力フラグＰ１ＦＬＧ
を０にし、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
９−５でＩＧ−Ｓが０もしくは３以外と判断された場
合、ステップＳ９−７でポンプ２７をＯＮにすると共に
圧力フラグＰ１ＦＬＧを１にし、メインのフローチャー
トに戻る。一方、ステップＳ９−３で検出値Ｐ₁が上限
値Ｐ_Hi以上であると判断された場合、ステップＳ９−８
でポンプ２７をＯＦＦにすると共に圧力フラグＰ１ＦＬ
Ｇを０にし圧力フラグＰ２ＦＬＧを０にし、メインのフ
ローチャートに戻る。

【００７４】ここで、圧力フラグＰ１ＦＬＧ，Ｐ２ＦＬ
Ｇを説明する。圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０は、検出値Ｐ
₁が一度上限値Ｐ_Hi以上となり且つ下限値Ｐ_Lo以上の場
合である。圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝１は、検出値Ｐ₁が
下限値Ｐ_Lo以下となり且つ上限値Ｐ_Hi以上の場合であ
る。また、圧力フラグＰ２ＦＬＧ＝０は、圧力フラグＰ
１ＦＬＧ＝０の状況で、アクチュエータ７の追従が設定
値ＤＳＯ内の場合である。圧力フラグＰ２ＦＬＧ＝１
は、圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０の状況で、アクチュエー
タ７の追従が設定値ＤＳＯ以上の場合である。

【００７５】図１４に示すように、ステップＳ９−４で
圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０か否かが判断され、圧力フラ
グＰ１ＦＬＧ＝０ではない（Ｐ１ＦＬＧ＝１）と判断さ
れた場合、メインのフローチャートに戻る。ステップＳ
９−４で圧力フラグＰ１ＦＬＧ＝０と判断された場合、
ステップＳ９−９でアクチュエータ７の実ストロークＳ
ＳＬ，ＳＳＲと指令ストローク値ＳＬ，ＳＲとの差ＤＳ
Ｌ，ＤＳＲを求める（ＤＳＬ＝ＳＬ−ＳＳＬ、ＤＳＲ＝
ＳＲ−ＳＳＲ）。ステップＳ９−１０で差ＤＳＬ，ＤＳ
Ｒの絶対値｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ｜が設定値ＤＳＯ以上
か否かが判断される。即ち、ポンプ２７の駆動を停止さ
せる条件となっている時に、アクチュエータ７の実スト
ローク（作動ストローク）と指令ストローク値との差が
設定値を越えているか否かが判断される。

【００７６】ステップＳ９−１０で差ＤＳＬ，ＤＳＲの
絶対値｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ｜が設定値ＤＳＯ以上と判
断された場合、ステップＳ９−１１でポンプタイマＰＴ
ＩＭを２００に設定し、ステップＳ９−１２で圧力フラ
グＰ２ＦＬＧを１に設定すると共に、ステップＳ９−１
３でポンプ２７をＯＮにしてメインのフローチャートに
戻る。つまり、圧力Ｐ₁が設定圧範囲内にあってポンプ
２７が駆動停止条件となっていても、アクチュエータ７
の作動が追従していない時は、ポンプ２７を駆動させ
る。

【００７７】ステップＳ９−１０で差ＤＳＬ，ＤＳＲの
絶対値｜ＤＳＬ｜，｜ＤＳＲ｜が設定値ＤＳＯの範囲内
であると判断された場合、ステップＳ９−１４で圧力フ
ラグＰ２ＦＬＧ＝１か否かが判断される。圧力フラグＰ
２ＦＬＧ＝１と判断された場合、即ち、アクチュエータ
７の作動が追従していると判断された場合、ステップＳ
９−１５でポンプタイマＰＴＩＭを減算すると共にステ
ップＳ９−１６でポンプタイマＰＴＩＭ＝０か否かが判
断される。ステップＳ９−１６でポンプタイマＰＴＩＭ
＝０ではないと判断された場合、即ち、ステップＳ９−
１１，Ｓ９−１２，Ｓ９−１３でアクチュエータの作動
を追従させるためにポンプ２７をＯＮにすると共にポン
プタイマＰＴＩＭを２００に設定した後に所定時間（ポ
ンプタイマＰＴＩＭ＝２００）が経過していないと判断
された場合、メインのフローチャートに戻る。ステップ
Ｓ９−１６でポンプタイマＰＴＩＭ＝０と判断された場
合、即ち、ポンプ２７がＯＮになって所定時間が経過し
たと判断された場合、ステップＳ９−１７で圧力フラグ
Ｐ２ＦＬＧを０に設定すると共に、ステップＳ９−１８
でポンプ２７をＯＦＦにしてメインのフローチャートに
戻る。つまり、ポンプ２７をＯＦＦする時にある程度の
幅を持たせることでポンプ２７のＯＮ・ＯＦＦ頻度を低
減してハンチングを防止している。

【００７８】ポンプコントロールルーチンを実行した時
の、圧力Ｐ₁、ＩＧのＯＮ・ＯＦＦ状況、キャスタ角の
状況及びポンプ２７のＯＮ・ＯＦＦ状況を図２０に基づ
いて説明する。

【００７９】ＩＧがＯＮになり（図２０（ｂ））ポンプ
２７がＯＮになると（図２０（ｄ））、圧力Ｐ₁が上昇
し始めて（図２０（ａ））キャスタ角が増大していく
（図２０（ｃ））。圧力Ｐ₁が上昇し上限値Ｐ_Hiを越え
ると（図２０（ａ）中Ｘ点）、ポンプ２７がＯＦＦ状態
になり（ステップＳ９−８）、圧力Ｐ₁が上限値Ｐ_Hiと
下限値Ｐ_Loの間に保たれる。キャスタ角の指令値（図２
０（ｃ）中一点鎖線で示す）が変わり始め（図２０
（ｃ）中Ａａ点）、アクチュエータ７が追従動作する
と、圧力Ｐ₁が減少し始める（図２０（ａ）中Ａ点）。
この時、キャスタ角の指令値と実際のキャスタ角（アク
チュエータ７の作動ストロークに相当）とには差が生
じ、この差がＤＳＬ，ＤＳＲに相当し、図２０（ｃ）中
Ａ点でこの差が設定値ＤＳＯ以上と判断されポンプ２７
がＯＮになる（図２０（ｄ）中Ａ点：ステップＳ９−１
３）。その後、図２０（ｃ）中Ｂ点でストローク差が設
定値ＤＳＯの範囲内になり、ポンプタイマＰＴＩＭが０
になった時点でポンプ２７がＯＦＦになる（図２０
（ｄ）中Ｂ点から範囲ＰＴＩＭ２００：ステップＳ９−
１５，Ｓ９−１８）。

【００８０】圧力スイッチ４３の値に基づいてのみポン
プ２７のＯＮ・ＯＦＦを制御した場合、図２０（ａ），
（ｄ）中に点線で示すように、ポンプ２７は圧力Ｐ₁が
下限値Ｐ_Loを下回ったＣ点でＯＮになり、アクチュエー
タ７が十分に追従して圧力Ｐ ₁が上限値Ｐ_Hiを越えたＤ
点でポンプ２７はＯＦＦになる。このため、図２０
（ｃ）に点線で示すように、追従遅れが生じると共に、
圧力Ｐ₁を常に上限値Ｐ_Hiと下限値Ｐ_Loの間に保つこと
が困難でポンプ２７の駆動時間が長くなる。

【００８１】従って、ポンプコントロールルーチンで
は、アクチュエータ７の実ストロークと指令ストローク
値との差が設定値を越えた時圧力Ｐ₁の条件によらずポ
ンプ２７を駆動するようにしているので、必要な時に効
率良く圧油の流量を確保してアクチュエータ７の応答性
を向上させることができると共に、ポンプ２７の駆動停
止時間を長くすることができる。

【００８２】上述したアライメント制御装置により、圧
雪路で車線変更をした場合の、ハンドル角θｈ、キャス
タ角θ及びヨーレイトの状況を図２１に基づいて説明す
る。この時、車速Ｖｅｌは６０km/h、車線変更幅は３．
５ｍ、車線変更距離は２５ｍとする。図２１（ａ）には
ハンドル角θｈ、図２１（ｂ）にはキャスタ角θ、図２
１（ｃ）にはヨーレイトの状況を示してあり、図中実線
に本実施例におけるアライメント制御装置による制御を
実施した場合を表わし、図中点線に車速Ｖｅｌのみによ
る制御を実施した場合を表わしてある。

【００８３】ハンドル角θｈ、ハンドル角速度θｈｓ及
び路面μの状況に応じてキャスタ角θを増大させること
により（図２１（ｂ））、車輪の復元モーメントが増大
して等価コーナリングパワーが大きくなる。このため、
図２１（ａ）に示すように、修正操舵量が少なく操舵が
安定すると共に、図２１（ｃ）に示すように、ヨーレイ
トの減衰が良くなり、車両の収れん性が向上する。従っ
て、圧雪路における車線変更時にはハンドル角速度θｈ
ｓも大きくなるが、キャスタ角を増大させることで車両
の収れん性が向上し、操舵が安定して安全に走行するこ
とができる。

【００８４】上述したアライメント制御装置は、車速Ｖ
ｅｌに加え、ハンドル角θｈ、ハンドル角速度θｈｓ及
び路面μに基づいてアクチュエータ７の作動量を制御し
てキャスタ角を変更するようにしたので、操舵時にキャ
スタ角を増大して車輪の復元モーメントを大きくするこ
とができる。このため、非操舵時及び操舵初期は車速に
よるキャスタ角の増大で定常的な状況での車両の安定性
が向上し、操舵時は操舵状況によるキャスタ角の増大で
過渡的な状況での車両の安定性が向上する。

【００８５】また、上述したアライメント制御装置は、
制御モード（ノーマル、スポーツ）を切換えた際にアク
チュエータ７の作動を制御する制御ゲインｋｋｇを徐々
に移行させるようにしたので、アクチュエータ７の急作
動を防止することができ、制御モード切換時のショック
をなくすことができる。

【００８６】また、上述したアライメント制御装置は、
車両の旋回時に旋回外輪側のアクチュエータ７の作動量
を多くしてキャスタ角を増大させるようにしたので、旋
回時に大きな横力を受ける旋回外輪の復元力がより増大
し、車両の安定性を高めることができる。

【００８７】また、上述したアライメント制御装置は、
圧力Ｐ₁が下限値Ｐ_Loを上回ってポンプ２７を停止させ
る条件の状態であっても、アクチュエータ７の実ストロ
ークと指令ストローク値との差が設定値を越えた時はポ
ンプ２７を駆動するようにしたので、ポンプ２７の流量
が小さくても必要時に圧油の流量を確保してアクチュエ
ータ７の応答性を向上させることができると共に、ポン
プ２７の停止時間を長くすることができる。このため、
ポンプ２７の耐久性向上とポンプ２７及びアキュムレー
タ３３の小型化を図ることができる。

【００８８】また、上述したアライメント制御装置は、
計算横加速度Ｙｇａと実横加速度ＹＧとの差分ＤＹＧを
加味してキャスタ角を制御するためのサブ係数Ｘａを演
算するようにしたので、車両の直進、旋回を判定するこ
となく路面外乱や横風外乱に対してキャスタ角を制御す
ることができる。このため、外乱に対する安定性を向上
させることができる。また、差分ＤＹＧを加味して一次
遅れを設定した状態でキャスタ角を制御するようにした
ので、ヨーレイトの収れん領域でキャスタ角を制御する
ことができる。このため、外乱入力を少なくして収れん
性を向上させることができる。

【００８９】また、上述したアライメント制御装置は、
制動時に車速ｖｅｌが減速しても前後ｇが０．１ｇにな
るまではキャスタ角が保持されるようにしたので、急制
動時等に車両の挙動が安定する。またキャスタ角を保持
する制御から通常の車速ｖｅｌ等に基づいてキャスタ角
を設定する制御に移行する際、アクチュエータ７の作動
量を徐々に移行するようにしたので、目標値が急変して
もアクチェータ７急作動が防止されキャスタ角が急変す
ることがない。

【００９０】

【発明の効果】本発明のアライメント制御装置は、車速
に加え、ハンドル角、ハンドル角速度及び横加速度に基
づいてアクチュエータの作動量を制御してキャスタ角を
変更し、実際の横加速度と計算横加速度との差分に応じ
てアクチュエータの作動制御量を多くするようにし、差
分により外乱がないとされたときは旋回外輪のキャスタ
角を計算横加速度に応じて増加するようにアクチュエー
タを作動させ、差分により外乱があるとされたときには
左右両輪のキャスタ角を差分に応じて増加するようにア
クチュエータを作動させるようにしたので、車両の直
進、旋回を判定することなく路面外乱や横風外乱に対し
てキャスタ角を制御することができる。この結果、外乱
に対する車両の走行安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るアライメント制御装置
の概略構成図。

【図２】アクチュエータの一部破断側面図。

【図３】図２中のIII −III 線矢視図。

【図４】アライメント制御装置の制御ブロック図。

【図５】アライメント制御装置の制御フローチャート。

【図６】アライメント制御装置の制御フローチャート。

【図７】アライメント制御装置の制御フローチャート。

【図８】アライメント制御装置の制御フローチャート。

【図９】アライメント制御装置の制御フローチャート。

【図１０】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。

【図１１】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。

【図１２】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。

【図１３】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。

【図１４】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。

【図１５】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。

【図１６】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。

【図１７】アライメント制御装置の制御フローチャー
ト。

【図１８】車速に応じた車速係数のマップを表わすグラ
フ。

【図１９】車速に応じたハンドル角速度係数のマップを
表わすグラフ。

【図２０】ポンプコントロール制御におけるタイミング
チャート。

【図２１】車線変更時のタイミングチャート。

【図２２】差分による制御におけるタイミングチャー
ト。

【図２３】差分による制御におけるタイミングチャー
ト。

【図２４】一次遅れ制御におけるタイミングチャート。

【図２５】ヨーレイトとキャスタ角のタイミングチャー
ト。

【図２６】キャスタ角を保持した状態のタイミングチャ
ート。

【符号の説明】

１サスペンション装置２車輪７（７Ｌ，７Ｒ）アクチュエータ８流量制御弁（電磁弁）９油圧源１０ＥＣＵ１１車速センサ１２ハンドル角センサ１３左右Ｇセンサ１４前後Ｇセンサ２７ポンプ３０（３０Ｌ，３０Ｒ）ソレノイド部３１電動モータ３３アキュムレータ３４圧力センサ（圧力スイッチ）３７（３７Ｌ，３７Ｒ）駆動回路６６ストロークセンサ

フロントページの続き (56)参考文献特開平４−95516（ＪＰ，Ａ) 特開平４−81312（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪のキャスタ角を変更するアクチュエ
ータと、アクチュエータの作動を行なう駆動手段と、車
速及びハンドル角及びハンドル角速度及び横加速度に基
づいて目標となる目標キャスタ角を演算し実際のキャス
タ角である実キャスタ角が目標キャスタ角となるように
アクチュエータを作動させる制御手段とを備え、制御手
段に、車両の走行状態に応じた横加速度である計算横加
速度を演算する機能、及び実際の横加速度と計算横加速
度との差分に応じてアクチュエータの作動制御量を多く
する機能を備え、差分により外乱がないとされたときは
旋回外輪のキャスタ角を計算横加速度に応じて増加する
ようにアクチュエータを作動させ、差分により外乱があ
るとされたときには左右両輪のキャスタ角を差分に応じ
て増加するようにアクチュエータを作動させることを特
徴とするアライメント制御装置。