DE4421097A1

DE4421097A1 - Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung für eine Aufhängung

Info

Publication number: DE4421097A1
Application number: DE4421097A
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiko Harara; Yoshiki Miichi; Tsuyoshi Takeo; Tadao Tanaka
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-06-16
Filing date: 1994-06-16
Publication date: 1994-12-22
Also published as: JPH071933A; KR950000422A; US5481458A; KR0125607B1; GB2279049A; GB2279049B; GB9412088D0

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung für eine Aufhängung eines Fahrzeuges.

Bis jetzt ist eine Aufhängvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt geworden, die eine Betätigungseinrichtung zum Variieren einer Armlänge und der Montierposition an dem Fahrzeugkörper bzw. der Fahrzeugkarosserie eines speziellen Aufhängungsarmes und eine Steuerungseinrichtung oder ähnliches zum Steuern der Betätigungseinrichtung aufweist. Wenn die Steuerungseinrichtung die Betätigungseinrichtung antreibt, werden relative Positionen der Arme und der Streben der Aufhängungsvorrichtung vari iert, was die Ausrichtung der Aufhängungsvorrichtung variiert, d. h. ein Nachlaufwinkel und ein Nachlauf der Aufhängungsvorrichtung, ein Ein wärtsspurwinkel und einen Sturzwinkel der Fahrzeugräder und ähnliches. Die Steuerungseinrichtung nimmt aktiv die Ausrichtung gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeuges vor, um die Geradeausfahrstabilität, die Einschlag- bzw. die Kurvenstabilität und ähnliches dieses Fahrzeuges zu verbessern.

Der Nachlaufwinkel ist sehr wichtig im Hinblick auf die Lenkeigenschaf ten und die Fahrstabilität. Wenn der Nachlaufwinkel erhöht wird, wenn die Fahrzeugräder von der Geradeausfahrposition während des Fahrens abweichen, wird jedoch ein Aufrichtmoment zum Rückholen der Räder in die Geradeausfahrposition erhöht, um die Fahrstabilität während Hoch geschwindigkeitsfahrens zu verbessern, die Betätigung des Lenkrades wird jedoch während des Fahrens bei niedriger Geschwindigkeit schwer, was zu verschlechterten Lenkeigenschaften führt. Wenn im Gegensatz dazu der Nachlaufwinkel verringert wird, wird die Betätigung des Lenkrades während des Fahrens mit niedriger Geschwindigkeit leicht, die Fahr stabilität bei einer hohen Geschwindigkeit wird jedoch verschlechtert.

So schlägt die offengelegte japanische Patentpublikation(OPI) 59-67111 ein Ausrichtsteuerverfahren vor, bei dem der Nachlaufwinkel in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, d. h. der Nachlaufwinkel während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit erhöht wird und wäh rend des Fahrens bei mittlerer oder niedriger Geschwindigkeit verringert wird. Durch Variieren des Nachlaufwinkels gemäß der Fahrzeuggeschwin digkeit wird ein leichtes Lenken während des Fahrens bei mittlerer oder niedriger Geschwindigkeit und eine Lenkreaktion während des Fahrens bei einer hohen Geschwindigkeit erhalten, wodurch die Lenkeigenschaften und die Hochgeschwindigkeitsfahrstabilität verbessert werden.

Obwohl ein derartiges Ausrichtsteuerverfahren ein leichtes Lenken wäh rend des Fahrens bei mittlerer und niedriger Geschwindigkeit und eine Lenkreaktion während des Fahrens bei hoher Geschwindigkeit schafft, neigt jedoch die Stabilität (Konvergenz) des Fahrzeuges zu einer Ver schlechterung während der Betätigung des Lenkrades, insbesondere bei einem schnellen Lenken, in einem Übergangszustand oder wenn sich der Reibungszustand der Fahrbahnoberfläche ändert.

Des weiteren schlägt die japanische OPI 4-87884 ein Verfahren vor, das den Nachlaufwinkel unter Berücksichtigung des Lenkwinkels oder einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und des Fahrbahnoberflächenzustandes steuert. Da jedoch bei einem derartigen Ausrichtsteuerverfahren der Nachlaufwin kel gemäß einer Erhöhung des Lenkwinkels oder der Lenkwinkelge schwindigkeit unter allen Bedingungen erhöht wird, kann die Stabilität des Fahrzeuges möglicherweise beeinträchtigt werden. Des weiteren stellt bei dem obigen Ausrichtsteuerverfahren der Fahrbahnoberflächenzustand einen äußeren Störfaktor dar, und nicht immer gibt es eine Steuerung entsprechend einer Änderung des Reibungszustandes der Fahrbahnober fläche. Andererseits schlägt die japanische OPI 5-131951 ein Verfahren vor, das den Nachlaufwinkel erhöht, wenn sich der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche verringert. Ein derartiges Ausrichtsteuerverfahren sieht zwar eine Information bzw. einen Hinweis an den Fahrer hinsicht lich einer normalen Steuerwinkelgrenze infolge einer Verschlechterung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche vor, es ist jedoch sehr ver schieden von einem Verfahren, das das Fahrzeug gegen Änderungen des Reibungszustandes der Fahrbahnoberfläche stabilisiert und das somit nicht immer die Stabilität (Konvergenz) des Fahrzeuges verbessert.

Ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Nachlaufwinkel- Steuervorrichtung für eine Aufhängung eines Fahrzeuges zu schaffen, die sowohl die normale als auch die Übergangsstabilität des Fahrzeuges verbessern kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Nachlaufwinkel-Steuervor richtung für eine Fahrzeugaufhängung vorgesehen, die aufweist: eine Betätigungseinrichtung, die zum Variieren eines Nachlaufwinkels der Fahrzeugräder an der Aufhängung montiert ist, eine Betriebsenergie- Zufuhreinrichtung zum Zuführen einer Betriebsenergie der Betätigungsein richtung, ein Betätigungseinrichtungsantrieb, der zwischen der Betätigungs einrichtung und der Betriebsenergie-Zufuhreinrichtung zum Festlegen einer Zufuhrmenge der Betriebsenergie angeordnet ist, einer Fahrzeug geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeugge schwindigkeit, eine Steuerungseinrichtung zum Festlegen eines Soll-Nach laufwinkels, um den Nachlauf gemäß einer Erhöhung der durch die Fahr zeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen und um ein Signal zum Steuern des Betriebes der Betäti gungseinrichtung an den Betätigungseinrichtungsantrieb auszugeben, eine Lenkwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und eine Einrichtung zum Erfassen eines Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche, wobei die Steuereinrich tung eine Lenkwinkelgeschwindigkeits-Korrekturgröße aus einem zusätzli chen Koeffizienten, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Rei bungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche vorbestimmt wurde, der durch die Einrichtung zur Erfassung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn oberfläche bestimmt wurde, und aus der Lenkwinkelgeschwindigkeit erzeugt, die durch die Einrichtung zur Erfassung der Lenkwinkelgeschwin digkeit erfaßt wurde, und den Soll-Nachlaufwinkel gemäß der Korrektur größe korrigiert.

Vorzugsweise wird die Lenkwinkelgeschwindigkeits-Korrekturgröße durch Multiplizieren eines Lenkwinkelgeschwindigkeits-Koeffizienten, der gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Reibungskoeffizienten der Fahr bahnoberfläche eingestellt wird, mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit festge legt. In diesem Fall ist es noch bevorzugter, daß der Lenkwinkelge schwindigkeits-Koeffizient so festgelegt wird, daß er sich erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich kleiner als eine erste vor bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, und so eingestellt wird, daß er sich verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit steigt. Des weiteren wird der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Koeffizient in einem Be reich auf Null gesetzt, bei dem ein Absolutwert der Lenkwinkelgeschwin digkeit kleiner ist als ein unterer Schwellenwert, und die Lenkwinkelge schwindigkeit wird auf einen oberen Schwellenwert in einem Bereich festgelegt, wo der Wert der Geschwindigkeit größer als der obere Schwellenwert ist. Noch bevorzugter wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf einem festen Wert in einem Bereich zwischen der ersten vorbestimm ten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer zweiten vorbestimmten Fahrzeug geschwindigkeit festgelegt, die größer als die erste vorbestimmte Fahr zeuggeschwindigkeit ist, in einem Bereich kleiner als einer dritten vor bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null gesetzt, die kleiner ist als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, in einem Bereich größer als eine vierte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null gesetzt, die größer ist als die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, und die erhöht wird, wenn sich der Reibungskoeffizient zu der Fahrbahnober fläche verringert.

Vorzugsweise wird der Soll-Nachlaufwinkel gemäß einer vorbestimmten ersten Erhöhungsrate in einem Geschwindigkeitsbereich kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt und gemäß einer vor bestimmten zweiten Erhöhungsrate festgelegt, die kleiner als die erste Erhöhungsrate ist, und zwar in einem Geschwindigkeitsbereich größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall wird der Soll-Nachlaufwinkel in bevorzugter Weise auf einen vorbestimmten klein sten Wert in einem Geschwindigkeitsbereich kleiner als ein unterer Schwellenwert festgelegt und auf einen vorbestimmten größten Wert in einem Geschwindigkeitsbereich größer als ein oberer Schwellenwert festgelegt.

Des weiteren weist die Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung für eine Auf hängung vorzugsweise eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels auf, bestimmt die Steuereinrichtung die Einschlag richtung gemäß dem Vorzeichen des Steuerwinkels, der durch die Erfas sungseinrichtung für den Steuerwinkel erfaßt wird, und korrigiert den Soll-Nachlaufwinkel des äußeren einschlagenden Seitenrades als relativ größer als der Soll-Nachlaufwinkel eines inneren einschlagenden Seiten rades.

Eine weitere Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung für eine Fahrzeugaufhän gung der vorliegenden Erfindung weist eine Betätigungseinrichtung auf, die an der Aufhängung montiert ist, zum Variieren eines Nachlaufwinkels von Fahrzeugrädern, eine Betriebsenergie-Zuführeinrichtung zum Zuführen einer Betriebsenergie zu der Betätigungseinrichtung, einen Betätigungsein richtungsantrieb, der zwischen der Betätigungseinrichtung und der Betrieb senergie-Zufuhreinrichtung angeordnet ist, zum Festlegen einer Zufuhr menge an Betriebsenergie, eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsein richtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Steuereinrich tung mit einer Vielzahl von Steuermoden mit vorbestimmten unterschied lichen Steuerverstärkungen zum Festlegen einer Steuerverstärkung durch automatisches oder manuelles Auswählen des Steuermodus, zum Festlegen eines Soll-Nachlaufwinkels derart, daß sich der Nachlaufwinkel gemäß einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, die durch die Fahr zeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, und zum Ausgeben eines Signals an den Antrieb der Betätigungseinrichtung, um den Betrieb der Betätigungseinrichtung gemäß der oben festgelegten Steuerverstärkung zu steuern, wobei die Steuereinrichtung die Steuerverstärkung graduell bzw. allmählich variiert, wenn die Steuerverstärkung geändert wird.

Die vorliegende Erfindung hat den Vorteil, daß, da die Betriebsgröße der Betätigungseinrichtung gemäß dem Lenkradwinkel, der Lenkradwinkel geschwindigkeit und dem Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird, der Nachlauf winkel während des Lenkens erhöht werden kann, um das Aufrichtmo ment der Fahrzeugräder zu erhöhen. Als ein Ergebnis wird die Stabilität des Fahrzeuges infolge einer Erhöhung des Nachlaufwinkels durch die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Nichtlenkens und des anfänglichen Lenkens verbessert, und die Fahrzeugstabilität wird infolge einer Erhö hung des Nachlaufwinkels gemäß dem Lenkzustand während des Steuerns erhöht, wodurch die Fahrzeugstabilität bei normalen und Übergangs bedingungen verbessert wird.

Im Betrieb ist in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, der Soll- Nachlaufwinkel ein negativer Wert relativ zu dem normalen Nachlaufwin kel gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Leichtigkeit des Lenkens wird bei einer relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert. Des weiteren ist in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem die Fahr zeuggeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Wert ist, der Soll-Nach laufwinkel ein positiver Wert relativ zu dem normalen Nachlaufwinkel gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Lenkreaktion, die Gerade ausfahrstabilität und das Aufrichten werden bei einer relativ hohen Fahr zeuggeschwindigkeit verbessert.

Des weiteren ist in einem sehr hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als der obere Schwel lenwert, der Soll-Nachlaufwinkel auf einen vorbestimmten Maximalwert festgesetzt, und z. B. eine Vibrationsamplitude des Fahrzeugkörpers bzw. der Fahrzeugkarosserie beim Hochgeschwindigkeitsfahren kann auf einen kleinen Wert begrenzt werden, wodurch ein unangenehmes Gefühl für die Insassen verhindert werden kann.

Da der Korrekturwert gemäß der Lenkwinkelgeschwindigkeit auf einen besonders großen Wert nur in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich einer relativ hohen Stabilität festgelegt ist, die das Fahrzeug von sich aus hat, und seine Größe sich erhöht, wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche sich verringert, wird dann dasselbe Lenkgefühl beim Fahren auf einer Fahrbahn mit hohem Oberflächenreibungskoeffizient erhalten, und es wird ein gutes Fahrzeugkörperverhalten beim Übergangs verhalten, wie z. B. starkem Einschlagen oder ähnlichem erhalten. Da die Korrekturgröße gemäß der Lenkwinkelgeschwindigkeit Null ist, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit klein ist, kann des weiteren eine instabile Nachlaufsteuerung niemals während normalen Fahrens auftreten.

Da die Steuerverstärkung graduell variiert wird, wenn der Steuermodus umgeschaltet wird, kann des weiteren ein abrupter Betrieb der Betäti gungseinrichtung verhindert werden, um einen Umschaltstoß zu eliminie ren.

Da die Betriebsgröße der äußeren einschlagenden Radseite erhöht wird, wenn das Fahrzeug einschlägt, um den Nachlaufwinkel zu erhöhen, wird die Aufrichtkraft der äußeren einschlagenden Räder des weiteren erhöht, auf die eine hohe Seitenkraft während eines Einschlagens wirkt, wodurch die Fahrzeugstabilität sogar noch weiter erhöht wird.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur eines Aus führungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung ge mäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist eine schematische, teilweise weggeschnittene Seitenansicht einer Betätigungseinrichtung eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ist eine schematische Schnittansicht entlang der Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 ist ein Steuerblockdiagramm eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ist ein Steuerflußdiagramm (1) eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 6 ist ein Steuerflußdiagramm (2) eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 7 ist ein Steuerflußdiagramm (3) eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 8 ist ein Steuerflußdiagramm (4) eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 9 ist ein Steuerflußdiagramm (5) eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 10 ist ein Steuerflußdiagramm (6) eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 11 ist ein Steuerflußdiagramm (7) eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 12 ist ein Steuerflußdiagramm (8) eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 13 ist ein Steuerflußdiagramm (9) eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 14 ist ein Steuerflußdiagramm (10) eines Ausführungsbeispiels der Nachlaufwinkel-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 15 ist ein Beispiel eines Kennfeldes von Fahrzeuggeschwindig keitskoeffizienten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 16 ist ein Beispiel eines Kennfeldes von Lenkradwinkelge schwindigkeitskoeffizienten gemäß der Fahrzeuggeschwindig keit;

Fig. 17. ist ein weiteres Beispiel eines Kennfeldes von Lenkradwin kelgeschwindigkeitskoeffizienten gemäß der Fahrzeugge schwindigkeit;

Fig. 18 ist ein Zeitdiagramm bei einer Pumpensteuerung;

Fig. 19 ist ein Zeitdiagramm beim Wechseln von Fahrspuren.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur eines Ausführungs beispiels der Ausrichtsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt, Fig. 2 ist eine schematische, teilweise weggeschnittene Ansicht einer Betätigungseinrichtung, und Fig. 3 ist eine schematische Schnittansicht entlang der Linie III-III in Fig. 2. Eine Aufhängungsvorrichtung 1 ist eine Aufhängungsvorrichtung mit Mehrfachverbindung, die z. B. rechte und linke Hinterräder individuell mit einem Fahrzeugkörper (nicht gezeigt) verbindet. Fig. 1 zeigt die Aufhängungsvorrichtung 1, die z. B. ein linkes Vorderrad (hier nachfolgend als "Fahrzeugrad" bezeichnet) 2 mit der Fahrzeugkörperseite verbindet.

Wie in Fig. 1 gezeigt, weist die Aufhängungsvorrichtung 1 ein Kreuzge lenk 3 zum drehbaren Aufnehmen des Rades 2, einen oberen Arm 4 zum Verbinden einer Verlängerung 3a des Kreuzgelenks 3 mit der Fahrzeugkörperseite und untere Arme 5 und 6 zum Verbinden eines unteren Endes des Kreuzgelenkes 3 mit der Fahrzeugkörperseite auf. Eine Betätigungseinrichtung 7 ist zwischen dem unteren Arm 5 und dem Fahrzeugkörper angeordnet, und ein Nachlaufwinkel R des Fahrzeuges 2 wird auf einen gewünschten Wert durch Betreiben der Betätigungsein richtung 7 festgesetzt.

Die Betätigungseinrichtung 7 wird mit einem hydraulischen Druck von einer Hydraulikdruckquelle 9 durch Auswählen eines Steuerventils für die Strömungsrate (elektromagnetisches Ventil) 8 versorgt, und das elek tromagnetische Ventil 8 wird in Reaktion auf eine Steuerspannung umgeschaltet wird, die von einer ECU 10 kommt. Der ECU 10 werden Informationen von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, einem Lenkradwinkelsensor 2, einem Sensor (Seitensensor G) 13 für eine Seitenbeschleunigung und einem Sensor (Längssensor G) 14 für die Längsbeschleunigung eingegeben. Die ECU 10 liest einen Lenkradwinkel, eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit, ein Längs-G und ein Seiten-G gemäß der von diesen Sensoren 11 bis 14 erhaltenen Informationen. Des weite ren liest die ECU 10 einen Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche (Fahrbahnoberfläche µ), der gemäß dem Hydraulikdruck einer Servolenk vorrichtung (nicht gezeigt) berechnet wird.

Die ECU 10 berechnet einen Soll-Nachlaufwinkel gemäß dem Lenkrad winkel, der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, dem Längs-G, dem Seiten-G und der Fahrbahnoberfläche µ und gibt eine Steuerinstruktion bzw. einen Steuerbefehl an das elektromagnetische Ventil 8, die Betätigungseinrich tung 7 derart zu betreiben, daß der Nachlaufwinkel µ der Soll-Nachlauf winkel ist.

Der Aufbau der Betätigungseinrichtung 7 wird unter Bezug auf die Fig. 2 und 3 beschrieben. Wie gezeigt ist bei der Betätigungseinrichtung 7 ein Körper 55 mit einem Armträgerabschnitt 55a mit einem großem Durch messer und einem Zylinderabschnitt 55b mit einem kleinen Durchmesser ausgebildet, die miteinander verbunden sind, und an der Fahrzeugkörper seite durch einen Befestigungsgummi 56 zwischen einem Paar Flansche 60 befestigt, die an der äußeren Umfangsoberfläche des Armträgerab schnittes 55a ausgebildet sind.

Der Zylinderabschnitt 55b enthält einen Kolben 65, der einen Raum zwischen einer Trennwand 61 und einer Endkappe 62 in hydraulische Druckkammern 63 und 64 unterteilt, und ein Vorderende einer sich bewegenden Stange 66, die sich integral mit dem Kolben 6 gleitbar hin- und herbewegt, durchdringt die Trennwand 61 und steht in den Arm trägerabschnitt 55a vor.

Das Vorderende der sich bewegenden Stange 66 ist einstückig mit einem zylindrischen Verbindungsstück 67 versehen, und das Verbindungsstück 67 ist so verbunden, daß es vertikal gleitbar mit einem ringförmigen Mon tierteil 5a des unteren Armes 5 durch einen Bolzen 69 durch eine Gummibuchse 68 ist.

Das Verbindungsstück 67 ist auf der inneren Umfangsoberfläche des Armträgerabschnittes 55a so abgestützt, daß es gleitbar in der Längs richtung des unteren Armes 5 ist und so abgestützt ist, daß es nicht drehbar ist durch den Eingriff eines halbkugelförmigen Bolzenkopfes 69a in eine Führungsnut 70 mit halbkugelförmigem Querschnitt, die auf der inneren Umfangsoberfläche des Armträgerabschnittes 55a ausgebildet ist. In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen 71 ein Freigabeteil, wenn der untere Arm 5 auf die innere Umfangsoberfläche des Armträgerabschnittes 55a schwingt.

Eine schmutzdichte Gummimanschette 73 ist zwischen einer Vorderöff nung des Armträgerabschnittes 55a und der äußeren Umfangsoberfläche des unteren Armes 5 vorgesehen, der Zylinderabschnitt 55b enthält eine Sensoreinheit 74a des Hubsensors 74 zum Erfassen der Verschiebung der sich bewegenden Stange 66, und die Spitze der Sensorstange 74b ist im Eingriff mit dem Verbindungsstück 67.

Die Hydraulikdruckkammer 63 ist mit einem Öldurchgang 24 verbunden, und die Hydraulikdruckkammer 64 ist mit einem Öldurchgang 25 ver bunden. Wenn ein Hydraulikdruck von dem Öldurchgang 24 zu der Hydraulikkammer 63 zugeführt wird, bewegt sich der Kolben 65 nach vorn, während er Öl aus der Hydraulikkammer 64 in den Öldurchgang 25 zum Ausfahren der sich bewegenden Stange 66 ausgibt. Andererseits bewegt sich, wenn ein Hydraulikdruck von dem Öldurchgang 25 zu der Hydraulikdruckkammer 64 geliefert wird, der Kolben 65 rückwärts, während er Öl aus der Hydraulikdruckkammer 63 in den Öldurchgang 24 zum Zurückziehen der sich bewegenden Stange 66 ausgibt. Der Nachlauf winkel R wird vergrößert, wenn die sich bewegende Stange 66 ausfährt, und wird verringert, wenn sich die bewegende Stange 66 einzieht.

Das Ausrichtsteuersystem wird nun unter Bezug auf Fig. 4 beschrieben. Fig. 4 ist ein Steuerblockdiagramm der Vorderradausricht-Steuervorrich tung. Die Betätigungsvorrichtung 7 und der Hubsensor 23 sind individuell für das rechte Vorderrad und das linke Vorderrad vorgesehen, wobei die Endung L für das linke Vorderrad und die Endung R für das rechte Vorderrad gelten.

Die Betätigungseinrichtungen 7L und 7R sind mit dem elektromagneti schen Ventil 8 individuell durch die Öldurchgänge 24 und 25 verbunden. Das elektromagnetische Ventil 8 ist mit einer Pumpe 27 durch einen Öldurchgang 26 und mit einem Reservetank 29 durch einen Öldurchgang 28 verbunden. Das elektromagnetische Ventil 8 ist mit Ventileinheiten versehen, die individuell mit den Öldurchgängen 24 und 25 der Betäti gungseinrichtungen 7L und 7R verbunden sind, und die individuellen Ventileinheiten werden unabhängig umgeschaltet, um durch Erregung der verschiedenen Magnete 30L und 30R zu arbeiten. Die Pumpe 27 wird durch einen Elektromotor 31 angetrieben, und der Elektromotor 31 wird gemäß einem Befehl eines Antriebsverstärkers 32 angetrieben. Der Öldurchgang ist mit einem Sammler 33 verbunden, und der Druck des Sammlers 33 wird durch einen Drucksensor (Druckschalter) 34 erfaßt. Wenn der Druck des Sammlers 33 niedriger als ein unterer Grenzwert ist, erfaßt der Druckschalter 34 ihn und ein Antriebsbefehl wird an den Antriebsverstärker 32 durch die ECU 10 übertragen. Die Pumpe 27 wird angetrieben, wenn der Druck des Sammlers 33 unter dem unteren Grenzwert ist, um Hydrauliköl in den Öldurchgang 26 auszugeben, und der Öldurchgang 26 wird immer auf einem vorbestimmten Druck gehal ten. D.h. die Hydraulikdruckquelle 9 als Antrieb der Betätigungseinrich tung 7 weist die Pumpe 27, den Reservetank 29, den Elektromotor 31, den Sammler 33 u.ä. auf. In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 35 ein Entlastungsventil, das über dem Öldurchgang 26 und dem Öldurch gang 28 vorgesehen ist, das gemäß einem Befehl von der ECU 10 arbeitet, um eine Kommunikation der Öldurchgänge 26 und 28 mitein ander herzustellen, um Hydrauliköl zu dem Reservetank 29 zurückzufüh ren. Das Bezugszeichen 36 bezeichnet ein Rückschlagventil zum Verhin dern einer Rückströmung von Hydrauliköl zur Seite der Pumpe 27.

Individuelle Ventilkammern des elektromagnetischen Ventils 8 haben erste bis dritte Positionen. Wenn jede Ventilkammer in die erste Position umgeschaltet wird, sind die Öldurchgänge 24 und 25 und die Öldurch gänge 26 und 28 geschlossen, und die Bewegung der sich bewegenden Stange 66 der Betätigungseinrichtung 7 ist festgelegt. Wenn jede Ventil kammer in die zweite Position umgeschaltet wird, sind der Öldurchgang 24 und der Öldurchgang 26 miteinander in Verbindung, und der Öl durchgang 25 und der Öldurchgang 28 sind miteinander in Verbindung, um die sich bewegende Stange 66 auszufahren. Wenn jede Ventilkammer in die dritte Position umgeschaltet wird, ist der Öldurchgang 24 des weiteren mit dem Öldurchgang 28 in Verbindung, und der Öldurchgang 25 ist mit dem Öldurchgang 26 in Verbindung, um die sich bewegende Stange 66 einzuziehen.

Die Magnete 30L und 30R des elektromagnetischen Ventils 8 werden durch Eingeben von Befehlswerten GL und GR erregt. Die Befehlswerte GL und GR werden von Antriebsschaltungen 37L und 37R ausgegeben und durch die ECU 10 berechnet, um an die Antriebsschaltungen 37L und 37R übertragen zu werden. Erfassungssignale der Hubsensoren 74L und 74R werden des weiteren in die Antriebsschaltungen 37L und 37R und die ECU 10 eingegeben.

In die ECU 10 werden Signale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, dem Lenkradwinkelsensor 12, dem Seitensensor G 13 und dem Längssensor G und Signale von einem Steuerschalter (CSW) 38 zum Auswählen der Steuermoden (z. B. normal, sportlich, ungesteuert) und einem Zündschalter IG eingegeben. Des weiteren wird in die ECU 10 ein Pumpendruck der Servolenkvorrichtung eingegeben, der durch einen P/S-Drucksensor 40 erfaßt wird. Aus der Eingabeinformation liest die ECU 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkradwinkel, die Lenkrad winkelgeschwindigkeit und die Fahrbahnoberfläche µ und berechnet die Befehlswerte GL und GR und gibt sie derart aus, daß der Nachlaufwin kel R der Soll-Nachlaufwinkel ist. D.h. die ECU 10 wirkt als eine Steu ereinrichtung und hat eine Speichereinheit, eine Berechnungseinheit, eine Eingabe/Ausgabeeinheit, einen als ein Zeitgeber verwendeter Schalter u. ä.

Nun wird der Steuerbetrieb der ECU 10 detailliert unter Bezug auf die Fig. 5 bis 14 beschrieben. Fig. 5 bis 14 zeigen Steuerflußdiagramme der Ausrichtsteuervorrichtung.

Wie in Fig. 5 gezeigt, wird ein anfängliches Festlegen in Schritt S1 durchgeführt, in welchem individuelle Steuer-Flags bzw. -kennzeichen Null gesetzt werden (Nichtausführungsseite), und alle Variablen werden auf Null gesetzt. Verschiedene Koeffizienten werden auf vorbestimmte Werte gesetzt (Anfangswerte).

In Schritt S2 wird CSW 38 so eingegeben, daß SW = 1 erreicht wird, wenn der CSW 38 in der Nichtsteuerposition ist, oder SW = 0 wird erreicht, wenn der CSW 38 in der normalen Position oder der sportli chen Position ist. Wenn CSW 38 durch den Steuermodus in der norma len Position ist, ist bei SW = 0 C-SW = 2, und wenn CSW 38 in der sportlichen Position ist, ist C-SW = 1. In Schritt 3 wird das Signal des Zündschalters IG gelesen, um einzugeben, ob der Motor angelassen ist (IG ist EIN oder AUS). In Schritt 4 wird eine Bestimmung vorgenom men, ob SW = 1 ist. Wenn SW = 1 ist, d. h. wenn CSW 38 als in der Nichtsteuerposition bestimmt wird, wird in Schritt S5 eine Endverarbei tung ausgeführt, und eine Nachricht darüber; daß keine Ausrichtsteuerung vorliegt, wird angezeigt.

Wenn in Schritt S4 SW = 0 ist, d. h. CSW 38 als in der normalen Position oder der sportlichen Position bestimmt wird, wird ein Betriebs modus (IG-S)-Routine (Fig. 6 bis Fig. 8) in Schritt S6 ausgeführt. In Schritt S7 wird dann eine Steuermodus-Umschaltroutine (Fig. 9, Fig. 10) ausgeführt, in der die Befehlswerte GL und GR gemäß dem Steuermo dus festgesetzt werden. Nachdem in Schritt S7 die Befehlswerte GL und GR festgesetzt sind, werden sie an die Magneten 30L und 30R in Schritt S8 eingegeben, und die Betätigungseinrichtung 7 wird durch das elek tromagnetische Ventil 8 betrieben, um das Fahrzeugrad 2 auf den Nach laufwinkel zu setzen. Dann wird in Schritt S9 eine Pumpensteuerroutine (Fig. 13, Fig. 14) ausgeführt, um das Antreiben der Pumpe 27 zu steu ern, und die Verarbeitung kehrt zu Schritt S2 zurück.

Die IG-S-Routine in Schritt S6 wird nun unter Bezug auf die Fig. 6 bis 8 beschrieben. Die IG-S-Routine ist zum schrittweisen Umschalten des Steuermodus vorgesehen, wobei der Steuermodus IG-S fünf Bedingungen bzw. Zustände enthält, einen AUS-Zustand (IG-S = 0), einen Vorberei tungszustand (IG-S = 1), einen Steuerausführzustand (IG-S = 2), einen Endvorbereitungszustand (IG-S = 3), einen Endzustand (IG-S = 4) und einen zweiten Vorbereitungszustand (IG-S = 5) zum Empfangen ver schiedener Schalter bzw. Schaltsignale.

Wie in Fig. 6 gezeigt, wird in Schritt S6-1 eine Bestimmung vorgenom men, ob IG-5 = 0 ist. Da die Anfangseinstellung IG-5 = 0 ist, gelangt die Verarbeitung zu Schritt S6-2, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob IG EIN ist, d. h. der Motor angelassen ist. Wenn in Schritt S6-2 bestimmt wird, daß IG AUS ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Haupt flußdiagramm zurück. Wenn bestimmt wird, daß IG EIN ist, wird das Entlastungsventil 35 in Schritt S6-3 auf EIN gestellt, und ein Zähler CNT wird auf 1000 (was 5 Sekunden entspricht) gesetzt, um IG-S auf 1 zu setzen, und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück.

In der nächsten Verarbeitung wird eine Bestimmung, wiederum in Schritt S6-1 vorgenommen, ob IG-S = 0 ist. Da IG-S in Schritt S6-4 auf 1 gesetzt ist, gelangt die Verarbeitung zu Schritt S6-5, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob IG-S = 1 ist. Der Zähler CNT wird in Schritt S6-6 subtrahiert, und eine Bestimmung wird in Schritt S6-7 vorgenom men, ob der Zähler CNT = 0 ist. Wenn der Zähler CNT nicht 0 ist, d. h. bis 5 Sekunden verstrichen sind, nachdem der Zähler CNT auf 1000 in Schritt S6-4 zum Erreichen des Vorbereitungszustandes gesetzt ist, wird, der Sensorwert in Schritt S6-8, was in Fig. 8 gezeigt ist, gelesen, und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück. Diese Prozedur wird wiederholt, bis in Schritt S6-7 CNT = 0 ist, wenn der Zähler CNT = 0 in Schritt S6-7 bestimmt wird (5 Sekunden sind ver strichen, nachdem die Vorbereitung erreicht wurde), der Zähler CNT wird auf 1000 in Schritt S6-9 gesetzt, um IG-S auf 5 zu setzen, und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück.

In Schritt S6-5 wird wiederum eine Bestimmung durchgeführt, ob IG-S = 1 ist. Da IG-S in Schritt S6-9 auf 5 gesetzt ist, schreitet die Ver arbeitung zu Schritt S6-10, was in Fig. 7 gezeigt ist, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob IG-S = 5 ist. Da IG-S = 5 ist, wird in Schritt S6-11 der Zähler CNT subtrahiert, und eine Bestimmung wird in Schritt S6-12 vorgenommen, ob der Zähler CNT = 0 ist. Wenn der Zähler CNT nicht 0 ist, d. h. bis 5 Sekunden verstrichen sind, nachdem der Zähler CNT in Schritt S6-9 (Fig. 6) auf 1000 gesetzt ist, um den zweiten Vorbereitungszustand zu erreichen, wird in Schritt S6-8 der Sensorwert gelesen, was in Fig. 8 gezeigt ist, und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück.

Die obengenannte Prozedur wird wiederholt bis zum Zähler CNT = 0 in Schritt S6-12, wenn der Zähler CNT = 0 bestimmt wird (5 Sekunden sind verstrichen, nachdem die zweite Vorbereitung erreicht ist) in Schritt S6-12, wird IG-S in Schritt S6-13 auf 2 gesetzt, und eine Bestimmung wird in Schritt S6-14 vorgenommen, ob C-SW = 2 ist. Da SW = 0 in Schritt S4 (Fig. 5) bestimmt ist, ist C-SW 1 oder 2, d. h. C-SW 38 wird auf die normale Position (C-SW = 2) oder die sportliche Position (C- SW = 1) umgeschaltet. Wenn in Schritt S6-14 C-SW = 2 bestimmt ist, wird die Steuerverstärkung kkg in Schritt S6-15 auf 0 gesetzt, und die Verarbeitung gelangt zu Schritt S6-8 (Fig. 8). Wenn C-SW = 2 nicht bestimmt ist, d. h. C-SW-1 in Schritt S6-14 bestimmt ist, wird die Steuer verstärkung kkg in Schritt S6-16 auf 400 gesetzt, und die Verarbeitung gelangt zu Schritt S6-8 (Fig. 8). D.h. nachdem der Steuermodus auf den Steuerausführmodus (IG-S = 2) gesetzt ist, wird die Steuerverstärkung kkg gemäß dem Steuermodus gesetzt.

In Schritt S6-10 wird wiederum eine Bestimmung vorgenommen, ob IG-S = 5 ist. Da IG-S in Schritt S6-13 auf 2 gesetzt ist, schreitet die Ver arbeitung zum Schritt S6-17, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob IG-S = 2 ist. Da IG-S = 2 ist, wird in Schritt S6-18 eine Bestimmung vorgenommen, ob IG AUS ist, d. h. der Motor ist im Stillstand, wenn der Motor nicht im Stillstand ist, gelangt die Verarbeitung zu Schritt S6-8, um das Ausführen der Steuerung fortzusetzen. Wenn IG in Schritt S6-18 als AUS bestimmt wird, d. h. der Motor ist im Stillstand, wird der Zähler CNT in Schritt S6-19 auf 200 (entspricht 1 Sekunde) gesetzt und IG-S auf 3 gesetzt ist, wird das Entlastungsventil 35 in Schritt S6-20 AUS- geschaltet, und die Verarbeitung geht zu Schritt S6-8.

In Schritt S6-17 wird wiederum eine Bestimmung vorgenommen, ob IG-S = 2 ist. Da IG-S in Schritt S6-19 auf 3 gesetzt ist, geht die Verarbei tung zu Schritt S6-21, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob IG-S = 3 ist. Da IG-S 3 ist, wird in Schritt S6-22 der Zähler CNT subtra hiert, und eine Bestimmung wird in Schritt S6-23 vorgenommen, ob der Zähler CNT = 0 ist. Wenn der Zähler CNT nicht 0 ist, d. h. bis 1 Sekunde verstrichen ist, nachdem der Zähler CNT in Schritt S6-19 auf 200 gesetzt ist, um die Endvorbereitung zu erreichen, geht die Verarbei tung zu Schritt S6-8. Wenn in Schritt S6-23 (1 Sekunde ist verstrichen nach der Endvorbereitung) der Zähler CNT = 0 bestimmt ist, wird der Zähler CNT auf 200 gesetzt, um IG-S im Schritt S6-24 auf 0 zu setzen, und die Verarbeitung geht zum Schritt S6-8.

In der in den Fig. 6 bis 8 gezeigten IG-S-Routine werden fünf Betriebs moden schrittweise ausgewählt, in dem Zustand von IG-S = 5 wird die Eingabe von CSW 38 abgefragt, um die Steuerung auszuführen, wodurch eine direkte Ausführung der Steuerung gemäß der Sensorausgabe verhin dert wird. Das verhindert, daß der Nachlaufwinkel sofort geändert wird, wenn IG EIN-geschaltet wird, wodurch der Fahrer von einem ungewöhn lichen Gefühl beim Anlassen des Motors ferngehalten wird.

Die Steuermodus-Umschaltroutine in Schritt S7 wird nun unter Bezug auf die Fig. 9 und 10 beschrieben. Die Steuermodus-Umschaltroutine soll, wenn der Steuermodus geändert wird, die Steuerverstärkung kkg (0-400) allmählich variieren, um Stöße während eines abrupten Betriebes der Betätigungseinrichtung 7 zu eliminieren.

Wie in Fig. 9 gezeigt, wird eine Bestimmung in Schritt S7-1 vorgenom men, ob IG-S 1 oder 5 ist. Wenn IG-S als 1 oder 5 bestimmt wird, werden in Schritt S7-2 die Befehlswerte GL und GR, die an die Magne ten 30L und 30R des elektromagnetischen Ventils 8 eingegeben werden, auf vorbestimmte Anfangswerte gesetzt (versetzt), und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück. Wenn in Schritt S7-1 IG-S als 1 oder 5 bestimmt wird, wird eine Bestimmung in Schritt S7-3 vorgenom men, ob IG-S = 2 ist. Wenn IG-S = 2 nicht bestimmt ist in Schritt S7- 3, wird eine Bestimmung in Schritt S7-4 vorgenommen, ob IG-S = 3 ist. Wenn IG-5 = 3 nicht bestimmt ist in Schritt S7-4, d. h. IG-S = 4 bestimmt wird, werden die Befehlswerte GL und GR in Schritt S7-5 auf 0 gesetzt, um den Strom der Magneten 30L und 30R AUS-zuschalten, und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück.

Wenn andererseits in Schritt S7-3 IG-S = 2 bestimmt wird, wird in Schritt S7-8 eine Bestimmung vorgenommen, ob die CSW-38-Eingabe an demselben Ort gespeichert ist, d. h. die Eingabe CSW ist dieselbe wie die gespeicherte C-SW. Wenn C-SW als verschieden von der Eingabe C-SW bestimmt wird, d. h. daß bestimmt worden ist, daß der Steuermodus sich geändert hat, wird C-SW durch die Eingabe C-5W in Schritt S7-7 ersetzt, ein Änderungsmodus ChMode wird in Schritt S7-8 auf 1 gesetzt, und die Verarbeitung geht zu einer Steuerkoeffizient-Berechnungsroutine des in Fig. 10 gezeigten Schrittes S10. Nachdem die Steuerkoeffizienten XaL und XaR (Details werden nachfolgend beschrieben) in der Steuerkoeffi zient-Berechnungsroutine von Schritt S10 bestimmt sind, werden die Befehlswerte GL und GR durch die Gleichungen von Schritt S7-9 be rechnet. D.h. in Schritt S7-9 werden die Befehlswerte GL und GR aus den Steuerkoeffizienten XaL und XaR berechnet.

GL = Versatz + XaL×kkg/400

GR = Versatz + XaR×kkg/400,

danach kehrt die Verarbeitung zu dem Hauptflußdiagramm zurück.

In Schritt S7-6 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob C-SW derselbe Wert ist wie die Eingabe C-SW, wenn C-SW als derselbe Wert wie die Eingabe C-SW bestimmt ist, d. h. der Steuermodus nicht geändert wird, oder selbst wenn er geändert wird, die Verarbeitung in den Schritten S7- 7 und S7-8 beendet ist, wird in Schritt S7-10 eine Bestimmung vorge nommen, ob der Änderungsmodus ChMode = 1 ist. Wenn bestimmt wird, daß er nicht der Änderungsmodus ChMode = 1 ist, d. h. der Steuermodus nicht geändert wird, geht die Verarbeitung zu Schritt S10.

Wenn der Änderungsmodus als ChMode = 1 bestimmt wird, d. h. der Steuermodus geändert wird und die Verarbeitung der Schritte S7-7 und S7-8, beendet ist, wird eine Bestimmung in Schritt S7-11 vorgenommen, ob C-SW = 2 ist, d. h. der Steuermodus normal ist.

Wenn C-SW = 2 (normal) in Schritt S7-11 bestimmt wird, wird die Steuerverstärkung kkg in Schritt S7-12 subtrahiert, und in Schritt S7-13 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Steuerverstärkung kkg 0 ist. Wenn die Steuerverstärkung nicht als 0 bestimmt wird, geht die Ver arbeitung zu Schritt S10 (Fig. 10), wird die Steuerverstärkung kkg wieder um in Schritt S7-12 subtrahiert, und die Prozedur wird wiederholt, bis die Steuerverstärkung gleich 0 ist. Wenn in Schritt S7-13 die Steuer verstärkung kkg = 0 bestimmt wird, wird der Änderungsmodus ChMode in Schritt S7-14 auf 0 gesetzt, und die Verarbeitung geht zu Schritt S10 (Fig. 10). Das heißt wenn der Steuermodus auf normal geändert wird, wird die Steuerverstärkung kkg wiederholt subtrahiert, und die Befehlswerte GL und GR werden jedesmal berechnet, so daß die Befehlswerte GL und GR allmählich bzw. graduell geändert werden, bis die Steuerverstärkung kkg 0 ist.

Wenn in Schritt S7-11 C-SW = 2 nicht bestimmt wird, d. h. C-SW (sportlich) bestimmt wird, wird die Steuerverstärkung kkg in Schritt S7-15 addiert, und eine Bestimmung wird in Schritt S7-16 vorgenommen, ob die Steuerverstärkung kkg 400 ist. Wenn bestimmt wird, daß die Steuerver stärkung kkg nicht 400 ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S10 (Fig. 10), in Schritt S7-17 wird wiederum die Steuerverstärkung kkg addiert, und die Prozedur wird wiederholt, bis die Steuerverstärkung kkg 400 ist. Wenn in Schritt S7-16 die Steuerverstärkung kkg = 400 bestimmt wird, wird der Änderungsmodus ChMode in Schritt S7 auf 0 gesetzt, und die Verarbeitung geht zu Schritt S10 (Fig. 10). D.h. wenn der Steuermodus auf sportlich geändert wird, wird die Steuerverstärkung kkg wiederholt addiert, und die Befehlswerte GL und GR werden jedesmal berechnet, so daß die Befehlswerte GL und GR allmählich geändert werden, bis die Steuerverstärkung kkg 400 ist.

Wenn der Steuermodus umgeschaltet wird, um die Steuerverstärkung kkg zu ändern, und zwar durch Bereitstellen der Steuermodus-Umschaltrouti ne, die die Funktion hat, die Steuerverstärkung kkg allmählich zu ändern, werden die Befehlswerte GL und GR, die den Magneten 30L und 30R des elektromagnetischen Ventils 8 eingegeben werden, allmählich ge ändert, wodurch Stöße infolge eines abrupten Betriebes der Betätigungs einrichtung 7 eliminiert werden, selbst wenn der Steuermodus umgeschal tet wird.

Die Steuerkoeffizient-Berechnungsroutine in Schritt S10 wird nun unter Bezug auf die Fig. 11 und 12 beschrieben. Die Steuerkoeffizient-Berech nungsroutine berechnet die Steuerkoeffizienten XaL und XaR gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit Vel, dem Lenkradwinkel R h, der Lenkradwinkel geschwindigkeit Rhs und der Fahrbahnoberfläche µ, wobei die Steuerko effizienten XaL und XaR Koeffizienten zum Berechnen der Befehlswerte GL und GR sind, um die Betätigungseinrichtung 7 zu betreiben, wenn der tatsächliche Nachlaufwinkel der Soll-Nachlaufwinkel ist. Weiterhin setzt die Steuerkoeffizient-Berechnungsroutine die Steuerkoeffizienten XaL und XaR so, daß die Betätigungseinrichtung 7 an der äußeren einschla genden Radseite des Fahrzeuges durch eine berechnete seitliche Be schleunigung (Yga) betätigt wird.

Wie in Fig. 11 gezeigt, wird die berechnete seitliche Beschleunigung Yga in Schritt S10-1 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit Vel und dem Lenk radwinkel Rh (Yga) = f (Vel, Rh) bestimmt, und im Schritt S10-2 werden die Erfassungswerte XG und YG des Längssensors G 14 und des Seitensensors G 13 gefiltert, um Xg und Yg zu erhalten. Dann wird in Schritt S10-3 die Fahrbahnoberfläche µ gemäß dem Erfassungswert des P/S-Sensors 40 berechnet, und der Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient Gv wird von einem Kennfeld von Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten in Schritt S10-4 abgelesen. In dem Kennfeld von Fahrzeuggeschwindigkeits koeffizienten, wie in Fig. 14 gezeigt, wird der Fahrzeuggeschwindigkeits koeffizient Gv gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit Vel gesetzt, wird der Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient Gv so gesetzt, daß er sich von einem negativen Wert auf 0 erhöht, z. B. in einem Bereich, wo die Fahrzeug geschwindigkeit Vel bis zu 40 km pro Stunde ist, und erhöht sich von 0 auf die positive Richtung in einem Bereich von über 40 km/h.

Dann wird eine Bestimmung im Schritt S10-5 vorgenommen, ob ein Absolutwert |Rhs| der Lenkradwinkelgeschwindigkeit Rhs kleiner als 10° pro Sekunde ist. Wenn der Absolutwert |Rhs| der Lenkradwinkelge schwindigkeit Rhs nicht kleiner als 10° pro Sekunde ist, wird eine Be stimmung in Schritt S10-6 vorgenommen, ob er nicht kleiner als 400° pro Sekunde ist. Wenn bestimmt wird, daß der Absolutwert |Rhs| der Lenk radwinkelgeschwindigkeit Rhs nicht kleiner als 400° pro Sekunde ist, wird die Lenkradwinkelgeschwindigkeit Rhs auf 400° pro Sekunde in Schritt S10-7 gesetzt, und ein Lenkrad-Winkelgeschwindigkeitskoeffizient KRv wird aus einem Winkelgeschwindigkeitskennfeld in Schritt S10-8 abgelesen. Wenn der Absolutwert |Rhs| der Lenkradwinkelgeschwindigkeit Rhs als kleiner als 400° pro Sekunde bestimmt wird, wird der Lenkwinkelge schwindigkeitskoeffizient KRv in Schritt S10-8 abgelesen.

In dem Winkelgeschwindigkeitskennfeld, wie in Fig. 15 gezeigt, wird die Lenkradwinkelgeschwindigkeit KRv gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit Vel gesetzt, und der Wert wird auf einen größeren Wert gesetzt, und zwar für ein niedriges Fahrbahn-µ (angezeigt durch die gestrichelte Linie in der Figur) dann ein hohes Fahrbahn-µ (angezeigt durch die durch gezogene Linie).

Des weiteren kann das Winkelgeschwindigkeitskennfeld derart sein, daß, wie in Fig. 17 gezeigt, der Lenkwinkelgeschwindigkeitskoeffizient KRv einen Maximalwert bei einer vorgewählten Fahrzeuggeschwindigkeit hat, der Wert sich erhöht, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich unter der vorgewählten Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, und der Wert sinkt, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich über der vorgewählten Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. In einem derartigen Kennfeld wird auch, wie in dem in Fig. 16 gezeigten Kennfeld, der Wert auf einen größeren Wert für ein niedriges Fahrbahn-µ (gestrichelte Linie) im Vergleich zu einem hohen Fahrbahn-µ gesetzt.

Obwohl in den Kennfeldern der Fig. 16 und 18 der Lenkwinkelgeschwin digkeitskoeffizient KRv in zwei Stufen bzw. Schritten eines niedrigen Fahrbahn-µ und eines hohen Fahrbahn-µ gesetzt wird, kann das natürlich in mehreren Schritten oder stufenlos erfolgen.

Wenn andererseits der Absolutwert |Rhs| der Lenkradwinkelgeschwindig keit Rhs als kleiner als 10° pro Sekunde in Schritt S10-5 bestimmt wird, wird die Lenkradwinkelgeschwindigkeit KRv in Schritt S10-9 auf 0 gesetzt.

Nachdem der Lenkradwinkelgeschwindigkeitskoeffizient KRv in Schritt S10-8 abgelesen ist, oder nachdem der Lenkradwinkelgeschwindigkeits koeffizient KRv in Schritt S10-9 auf 0 gesetzt ist, wird ein Unterkoeffi zient Xa zum Festlegen der Steuerkoeffizienten XaL und XaR durch eine Gleichung von Schritt S10-10 berechnet. Das heißt in Schritt S10-10 wird der Unterkoeffizient Xa gemäß dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten Gv, dem gefilterten Xg und Yg, dem Lenkradwinkelgeschwindigkeitskoeffi zienten KRv und dem Absolutwert |Rhs| der Lenkradwinkelgeschwindig keit Rhs berechnet.

Xa = Gv + Xg + Yg + KRv·|Rhs|.

Das heißt der Unterkoeffizient Xa wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit Vel, dem Lenkradwinkel Rh, der Lenkradwinkelgeschwindigkeit Rhs und der Fahrbahnoberfläche µ berechnet.

Nachdem der Unterkoeffizient Xa in Schritt S10-10, wie in Fig. 12 gezeigt, berechnet ist, wird das Vorzeichen der berechneten Seitenbe schleunigung Yga, d. h. die Einschlagrichtung des Fahrzeuges in Schritt S10-11 bestimmt. Wenn die berechnete Seitenbeschleunigung Yga in Schritt S10-11 als positiv bestimmt wird, schlägt das Fahrzeug nach links ein, wird in Schritt S10-12 der Steuerkoeffizient XaR zum Betätigen der Betätigungseinrichtung 7R für das rechte Vorderrad, das das äußere einschlagende Rad ist, auf Xa + |Yga| gesetzt, wird der Steuerkoeffi zient XaL zum Betätigen der Betätigungseinrichtung 7L für das linke Vorderrad auf den Unterkoeffizienten Xa gesetzt, und kehrt die Ver arbeitung zu dem Hauptflußdiagramm zurück. Wenn die berechnete Seitenbeschleunigung Yga in Schritt S10-11 als negativ bestimmt wird, schlägt das Fahrzeug nach rechts ein, wird in Schritt S10-13 der Steuer koeffizient XaL zum Betätigen der Betätigungseinrichtung 7L für das linke Vorderrad, welches das äußere einschlagende Rad ist, auf den Unterkoeffizienten Xa + |Yga| gesetzt, wird der Steuerkoeffizient XaR zum Betätigen der Betätigungseinrichtung 7R für das rechte Vorderrad auf den Unterkoeffizienten Xa gesetzt und kehrt die Verarbeitung zu dem Hauptflußdiagramm zurück. Das heißt die Schritte S10-11, S1Y12 und S10-13 haben eine Funktion, die Betriebssteuergröße der Betätigungsein richtung für das äußere Seitenrad beim Einschlagen zu erhöhen.

Da die Steuerkoeffizienten XaL und XaR für das äußere einschlagende Seitenrad gesetzt werden, was die berechnete Seitenbeschleunigung Yga reflektiert, wird deshalb der Nachlaufwinkel des äußeren einschlagenden Rades durch die Komponente der berechneten Seitenbeschleunigung Yga erhöht.

Da die Steuerkoeffizienten zum Berechnen der Befehlswerte GL und GR zum Betätigen der Betätigungseinrichtung 7 gemäß der Fahrzeuggeschwin digkeit Vel, dem Lenkradwinkel Rh, der Lenkradwinkelgeschwindigkeit Rhs und der Fahrbahnoberfläche µ gesetzt werden, kann in der Steuerko effizient-Berechnungsroutine, die in den Fig. 11 und 12 gezeigt ist, der Nachlaufwinkel gemäß dem Einschlagzustand des Lenkrades während des Wechselns der Fahrspuren oder ähnlichen erhöht werden, wodurch die Konvergenz des Fahrzeuges erhöht wird. Da des weiteren die Betäti gungseinrichtung 7 des äußeren einschlagenden Seitenrades durch die Komponente der berechneten Seitenbeschleunigung Yga betätigt wird, um den Nachlaufwinkel zu erhöhen, wird das Aufrichtmoment des äußeren einschlagenden Rades, auf das eine große Seitenkraft während des Einschlagens ausgeübt wird, sogar noch weiter erhöht, wodurch die Stabilität des Fahrzeuges erhöht wird.

Gemäß dem in Fig. 5 gezeigten Hauptflußdiagramm wird der Steuermo dus in Schritt S7 umgeschaltet, und dann werden die Befehlswerte GL und GR gemäß den Steuerkoeffizienten XaL und XaR in der Steuerko effizient-Berechnungsroutine in den Fig. 11 und 12 gesetzt, die Befehls werte GL und GR werden an die Magneten 30L und 30R in Schritt S8 eingegeben, und die Betätigungseinrichtung 7 wird durch das elektroma gnetische Ventil 8 betätigt, um den Nachlaufwinkel des Rades 2 zu ändern. Danach wird die Pumpensteuerroutine in Schritt S9 ausgeführt.

Die Pumpensteuerroutine in Schritt S9 wird nun unter Bezug auf die Fig. 13 und 14 beschrieben. In der Pumpensteuerroutine wird die Pumpe 27 angetrieben, selbst unter der Bedingung, daß der Druck des Sammlers 33 unter einem unteren Limit ist und die Pumpe 27 angehalten werden soll, wenn die Differenzen |DSL| und |DSR| zwischen den tatsächlichen Hüben SSL und SSR der Betätigungseinrichtung 7, die durch den Hub sensor 74 erfaßt werden, und den Befehlshüben SL und SR einen vor bestimmten Wert DSO übersteigen. Des weiteren wird bewirkt, daß das Antreiben und Anhalten der Pumpe 27 dem EIN und AUS des Druck schalters 34 mit einer gewissen Zugabe folgen.

Wie in Fig. 13 gezeigt, wird ein Erfassungswert P₁ des Druckschalters 43 in Schritt S9-1 gelesen, und eine Bestimmung wird in Schritt S9-2 vor genommen, ob der Erfassungswert P₁ nicht größer als ein unterer Grenz wert P_LO ist. Wenn in Schritt S9-2 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P₁ größer als der untere Grenzwert P_LO ist, wird eine Bestimmung in Schritt S9-3 vorgenommen, ob der Erfassungswert P₁ nicht kleiner als ein oberer Grenzwert P_HI ist. Wenn bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P₁ kleiner ist als der obere Grenzwert P_HI ist, d. h. der Erfassungs wert P₁ zwischen dem unteren Grenzwert P_LO und dem oberen Grenz wert P_HI liegt, geht die Verarbeitung zu Schritt S9-4, was in Fig. 14 gezeigt ist.

Wenn in Schritt S9-2 bestimmt wird, daß der Erfassungswert P₁ nicht größer als der untere Grenzwert P_LO ist, wird eine Bestimmung in Schritt S9-5 vorgenommen, ob IG-S = 0 oder IG-S = 3 ist. Wenn IG-S als 0 oder 3 bestimmt wird, wird die Pumpe 27 AUS-geschaltet, und ein Druck-Flag P1FLG wird in Schritt S-9 auf 0 gesetzt, und die Verarbei tung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück. Wenn in S9-5 IG-5 als verschieden von 0 oder 3 bestimmt wird, wird die Pumpe 27 EIN-ge schaltet und das Druck-Flag P1FLG wird in Schritt S9-7 auf 1 gesetzt, und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück. Wenn andererseits in Schritt S9-3 bestimmt wird, daß der Erfassungswert P₁ kleiner als der obere Grenzwert P_HI ist, wird die Pumpe 27 AUS-ge schaltet, und ein Druck-Flag P2FLLG wird in Schritt S9-8 auf 0 gesetzt, und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück.

Es werden nun die Druck-Flags P1FLLG und P2FLLG beschrieben. Das Druck-Flag P1FLLG = 0 ist für den Fall, wo der Erfassungswert P₁ einmal nicht kleiner als der obere Grenzwert P_HI und nicht kleiner als der untere Grenzwert P_LO ist. Das Druck-Flag P1FLLG = 1 ist für den Fall, wo der Erfassungswert P₁ nicht größer als der untere Grenzwert P_LO ist und nicht kleiner als der obere Grenzwert P_HI ist. Das Druck- Flag P2FLLG = 0 ist für den Fall, wo unter den Zustand des Druck- Flags P1FLLG = 0 die Betätigungseinrichtung 7 innerhalb des vorbe stimmten Wertes DSO folgt. Das Druck-Flag P2FLLG = 1 ist für den Fall, wo unter dem Zustand von P1FLLG = 0 die Betätigungseinrichtung 7 über den vorbestimmten Wert DSO folgt.

Wie in Fig. 14 gezeigt, wird eine Bestimmung in Schritt S9-4 vorgenom men, ob das Druck-Flag P1FLG = 0 ist. Wenn das Druck-Flag P1FLG = 0 nicht bestimmt wird (P1FLG = 1), kehrt die Verarbeitung zu dem Hauptflußdiagramm zurück. Wenn in Schritt S9-4 das Druck-Flag P1FLG = 0 bestimmt wird, sind im Schritt S9-9 die Differenzen DSL und DSR zwischen den tatsächlichen Hüben SSL und SSR der Betätigungseinrich tung 7 und den Befehlshubwerten DL und SR (DSL = SL-SSL, DSR = SR-SSR). Eine Bestimmung wird in Schritt S9-10 vorgenommen, ob die Absolutwerte |DSL| und |DSR| der Differenzen DSL und SR nicht kleiner als der vorbestimmte Wert DSO sind. Das heißt, bei dem Zu stand, die Pumpe 27 anzuhalten, wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Differenz zwischen dem tatsächlichen Hub (Betriebshub) der Betäti gungseinrichtung 7 und dem Befehlshub einen vorbestimmten Wert übersteigt.

Wenn in Schritt S9-10 bestimmt wird, daß die Absolutwerte |DSL| und |DSR| der Differenzen DSL und DSR nicht kleiner als der vorbestimm te Wert DSO sind, wird ein Pumpenzeitgeber PTIM in Schritt S9-11 auf 200 gesetzt, das Druck-Flag P2FLG in Schritt S9-12 auf 1 gesetzt, die Pumpe 27 in Schritt S9-13 EIN-geschaltet, und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück. Das heißt obwohl der Druck P₁ in nerhalb des vorbestimmten Druckbereiches ist und die Pumpe 27 in dem Stop- bzw. Haltezustand ist, wenn der Betrieb der Betätigungseinrichtung 7 nicht folgt, wird die Pumpe 27 angetrieben.

Wenn in Schritt S9-10 bestimmt wird, daß die Absolutwerte |DSL| und |DSR| der Differenzen DSL und DSR innerhalb des vorbestimmten Wertes DSO sind, wird eine Bestimmung im Schritt S9-14 vorgenommen, ob das Druck-Flag P2FLG = 1 ist. Wenn das Druck-Flag P2FLG = 1 bestimmt wird, d. h. wenn bestimmt wird, daß der Betrieb der Betäti gungseinrichtung 7 folgt, wird der Pumpenzeitgeber PTIM in Schritt S9-15 subtrahiert, und eine Bestimmung wird in Schritt S9-16 vorgenommen, ob der Pumpenzeitgeber PTIM = 0 ist. Wenn in Schritt S9-16 bestimmt wird, daß der Pumpenzeitgeber PTIM nicht 0 ist, d. h. eine vorbestimmte Zeit (Pumpenzeitgeber PTIM = 200) nicht verstrichen ist, nachdem die Pumpe 27 EIN-geschaltet ist, um zu bewirken, daß der Betrieb der Betätigungseinrichtung 7 folgt, und der Pumpenzeitgeber PTIM in den Schritten S9-11, S9-12 und S9-13 auf 200 gesetzt wird, kehrt die Ver arbeitung zu dem Hauptflußdiagramm zurück. Wenn in Schritt S9-16 der Pumpenzeitgeber PTIM = 0 bestimmt wird, d. h. wenn bestimmt wird, daß die Pumpe 27 EIN-geschaltet ist und die vorbestimmte Zeit ver strichen ist, wird das Druck-Flag P2FLG in Schritt S9-17 auf 0 gesetzt, die Pumpe 27 in Schritt S9-18 AUSD-geschaltet, und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptflußdiagramm zurück. Das heißt eine gewisse Zugabe wird vorgesehen, wenn die Pumpe 27 AUS-geschaltet ist, um die EIN/AUS- Frequenz der Pumpe 27 zu verringern, um dadurch das Auftreten eines Huntings bzw. Nachlaufens zu verhindern.

Die Zustände des Druckes P₁, das EIN/AUS von IG, der Nachlaufwin kel und das EIN/AUS der Pumpe 27, wenn die Pumpensteuerungsroutine ausgeführt wird, wird nun unter Bezug auf Fig. 18 beschrieben.

Wenn IG EIN-geschaltet wird (Fig. 18(b)) und die Pumpe 17 EIN-ge schaltet wird (Fig. 18(d)), beginnt der Druck P₁ sich zu erhöhen (Fig. 18(a)), um den Nachlaufwinkel zu erhöhen (Fig. 18(c). Wenn der Druck P₁ ansteigt und den oberen Grenzwert P_HI (Punkt X in Fig. 18(a)) übersteigt, ist die Pumpe 27 in dem AUS-Zustand (Schritt S9-8), und der Druck P₁ wird zwischen dem oberen Grenzwert P_HI und dem unteren Grenzwert P_LO gehalten. Wenn der Nachlaufwinkelbefehlswert (angegeben durch die Strichpunktlinie in Fig. 18(c)) zu variieren beginnt (Punkt Aa in Fig. 18(c)) und die Betätigungseinrichtung 7 folgt, beginnt der Druck P₁, sich zu verringern (Punkt A in Fig. 18(c)). In diesem Moment tritt eine Differenz zwischen dem Nachlaufwinkel-Befehlswert und dem tat sächlichen Nachlaufwinkel (entspricht dem Betriebshub der Betätigungsein richtung 7) auf, diese Differenz entspricht DSL und DSR, wird die Differenz als nicht kleiner als der vorbestimmte Wert DSO am Punkt A in Fig. 18(c) bestimmt, und die Pumpe 27 wird EIN-geschaltet (Punkt A in Fig. 18(d): Schritt S9-13). Dann ist die Hubdifferenz innerhalb des vor bestimmten Wertes DSO am Punkt B in Fig. 18(c) und, wenn der Pumpenzeitgeber PTIM 0 ist, wird die Pumpe 27 AUS-geschaltet (von Punkt B in Fig. 18(d) zu PTIM 200: Schritte S9-15 und S9-18).

Wenn das EIN/AUS der Pumpe 27 nur gemäß dem Wert des Druck schalters 43 gesteuert wird, wie durch die gepunktete Linie in Fig. 18(a) und (d) angedeutet, wird die Pumpe 27 am Punkt C EIN-geschaltet, bei dem der Druck P₁ kleiner als der untere Grenzwert P_LO ist, die Betäti gungseinrichtung 7 folgt ausreichend, und die Pumpe 27 wird am Punkt D AUS-geschaltet, bei dem der Druck P₁ den oberen Grenzwert P_HI übersteigt. Wie durch die gepunktete Linie in Fig. 18(c) angedeutet, tritt deshalb eine Folgeverzögerung auf, ist es schwierig, immer den Druck P₁ zwischen dem oberen Grenzwert P_HI und dem unteren Grenzwert P_LO zu halten und wird die Antriebszeit der Pumpe 27 erhöht.

Da die Pumpe 27 unabhängig von dem Druckzustand P₁ angetrieben wird, wenn die Differenz zwischen dem tatsächlichen Hub und dem Befehlshub der Betätigungseinrichtung 7 den vorbestimmten Wert über steigt, kann die Strömungsrate des Hydrauliköls gemäß Notwendigkeit effizient gesichert werden, um die Reaktion bzw. die Antwort der Betäti gungseinrichtung 7 zu verbessern, und die Stoppzeit der Pumpe 27 kann erhöht werden.

Mit der obengenannten Ausrichtsteuervorrichtung werden die Zustände des Lenkradwinkels Rh, des Nachlaufwinkels R und der Kursabweichungs rate, wenn das Fahrzeug Spuren auf einer langsamen Fahrbahn ändert, unter Bezug auf Fig. 19 beschrieben. In diesem Fall wird die Fahrzeug geschwindigkeit Vel als 60 km/Stunde angenommen, die Fahrspurände rungsbreite als 3,5 in und die Fahrspuränderungsentfernung als 25 m. Fig. 19(a) zeigt die Bedingung eines Lenkradwinkels Rh, Fig. 19(b) zeigt die Bedingung der Kursabweichungsrate. In den Figuren deutet die durchgezogene Linie einen Fall an, bei dem die Steuerung durch die Ausrichtsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, und die gepunktete Linie deutet einen Fall an, bei dem die Steuerung nur mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vel ausgeführt wird.

Durch Erhöhen des Nachlaufwinkels R gemäß dem Lenkradwinkel Rh, der Lenkradwinkelgeschwindigkeit Rhs und der Fahrbahnoberfläche µ, wird das Aufrichtmoment der Räder erhöht, um die äquivalente betref fende Leistung zu erhöhen. Wie in Fig. 19(a) gezeigt, ist deshalb die Lenkkorrekturgröße klein, und das Lenken wird stabilisiert, und, wie in Fig. 19(c) gezeigt, erhöht sich die Dämpfungszeit der Kursabweichungs rate, und die Konvergenz des Fahrzeuges wird verbessert. Deshalb erhöht sich die Lenkradwinkelgeschwindigkeit Rhs, wenn Fahrspuren auf einer schneebedeckten Fahrbahn geändert werden, und zwar durch Erhöhen des Nachlaufwinkels, wird die Konvergenz des Fahrzeuges verbessert und das Lenken stabilisiert, wodurch ein sicheres Fahren des Fahrzeuges erzielt wird.

Da bei der obengenannten Ausrichtsteuervorrichtung die Betriebsgröße der Betätigungseinrichtung 7 gemäß dem Lenkradwinkel Rh, der Lenkrad winkelgeschwindigkeit Rhs und der Fahrbahnoberfläche µ gesteuert wer den, und zwar zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit Vel, um den Nachlaufwinkel zu ändern, kann der Nachlaufwinkel erhöht werden, um das Aufrichtmoment der Räder während des Lenkens zu erhöhen. Des halb wird beim Nichtlenken oder beim Anfangslenkzustand durch eine Erhöhung des Nachlaufwinkels gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit die Stabilität des Fahrzeuges im normalen Zustand verbessert, und im Lenk zustand wird der Nachlaufwinkel gemäß dem Lenkzustand erhöht, um die Stabilität des Fahrzeuges im Übergangszustand zu verbessern.

Da des weiteren bei der obengenannten Ausrichtsteuervorrichtung die Steuerverstärkung kkg zum Steuern des Betriebes der Betätigungsein richtung 7 allmählich variiert wird, wenn der Steuermodus (normal, sportlich) umgeschaltet wird, kann ein abrupter Betrieb der Betätigungs einrichtung 7 verhindert werden, und Stöße bzw. Schläge infolge eines Änderns des Steuermodus können eliminiert werden.

Da bei der obengenannten Ausrichtsteuervorrichtung während des Ein schlagens des Fahrzeuges die Betriebsgröße der Betätigungseinrichtung 7 des äußeren einschlagenden Rades erhöht wird, um den Nachlaufwinkel zu erhöhen, wird die Aufrichtkraft des äußeren einschlagenden Rades, auf das eine größere Seitenkraft während des Einschlagens ausgeübt wird, sogar noch weiter erhöht, wodurch die Stabilität des Fahrzeuges erhöht wird.

Bei der obengenannten Ausrichtsteuervorrichtung kann selbst in einem Zustand, bei dem der Druck P₁ unter dem unteren Grenzwert P_LO ist und die Pumpe 27 gestoppt werden soll, da die Pumpe 27 angetrieben wird, wenn die Differenz zwischen dem tatsächlichen Hub und dem Befehlshubwert der Betätigungseinrichtung 7 den vorbestimmten Wert übersteigt, die Strömungsrate des Hydrauliköls gemäß Notwendigkeit bzw. Erfordernis abgesichert werden, selbst wenn die Strömungsrate der Pumpe 27 klein ist, um die Antwort der Betätigungseinrichtung 7 zu verbessern, und die Stopzeit der Pumpe 27 kann verbessert werden. Deshalb kann die Haltbarkeit der Pumpe 27 verbessert werden, und die Pumpe 27 und der Sammler 33 können kompakt aufgebaut sein.

Claims

1. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung für eine Aufhängung eines Fahr zeuges, die aufweist:
eine Betätigungseinrichtung, die an der Aufhängung zum Variieren eines Nachlaufwinkels von Fahrzeugrädern montiert ist;
eine Betriebsenergie-Zufuhreinrichtung zum Zuführen einer Betriebs energie der Betätigungseinrichtung;
ein Betätigungseinrichtungsantrieb, der zwischen der Betätigungsein richtung und der Betriebsenergie-Zufuhreinrichtung zum Festlegen einer Zufuhrmenge an Betriebsenergie angeordnet ist;
eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit
eine Steuereinrichtung zum Festlegen eines Soll-Nachlaufwinkels, um den Nachlaufwinkel gemäß einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, und Ausgeben eines Signals an den Betätigungseinrichtungs antrieb, um den Betrieb der Betätigungseinrichtung zu steuern;
eine Lenkwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Lenkwinkelgeschwindigkeit; und eine Fahrbahnreibungskoeffizient- Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Reibungskoeffizienten der Fahrbahn;
wobei die Steuereinrichtung eine Lenkwinkelgeschwindigkeits-Korrek turgröße gemäß einem zusätzlichen Koeffizienten, der aus der Fahrzeug geschwindigkeit und dem Fahrbahnreibungskoeffizienten vorbestimmt wird, der durch die Fahrbahnreibungskoeffizient-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, und der Lenkwinkelgeschwindigkeit erzeugt, die durch die Lenkwin kelgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, und den Soll-Nach laufwinkel entsprechend der Korrekturgröße korrigiert.

2. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Lenk winkelgeschwindigkeit-Korrekturgröße durch Multiplizieren eines Lenkwin kelgeschwindigkeitskoeffizienten, der entsprechend der Fahrzeuggeschwin digkeit und dem Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten festgelegt ist, mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmt wird.

3. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Lenk winkelgeschwindigkeitskoeffizient so festgelegt wird, daß er sich erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich kleiner als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und so festgelegt wird, daß er sich verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit an steigt.

4. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Lenk winkelgeschwindigkeit auf einem festen Wert in einem Bereich zwischen der ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit festgesetzt wird, die größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

5. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Lenk winkelgeschwindigkeitskoeffizient in einem Bereich kleiner als eine dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als die erste vorbe stimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, Null gesetzt wird.

6. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Lenk winkelgeschwindigkeitskoeffizient in einem Bereich größer als eine vierte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als die zweite vor bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, Null gesetzt wird.

7. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Lenk winkelgeschwindigkeitskoeffizient erhöht wird, wenn der Fahrbahnober flächenreibungs-Koeffizient sich verringert.

8. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Lenk winkelgeschwindigkeitskoeffizient in einem Bereich, bei dem ein Absolut wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner als ein unterer Schwellenwert ist, Null gesetzt wird.

9. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Lenk winkelgeschwindigkeit auf einen oberen Schwellenwert in einem Bereich gesetzt wird, bei dem der Wert der Geschwindigkeit größer als der obere Schwellenwert ist.

10. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Soll- Nachlaufwinkel entsprechend einer vorbestimmten ersten Erhöhungsrate in einem Geschwindigkeitsbereich kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeug geschwindigkeit gesetzt wird, und gemäß einer vorbestimmten zweiten Erhöhungsrate kleiner als die erste Erhöhungsrate in einem Bereich größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wird.

11. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Soll- Nachlaufwinkel auf einen vorbestimmten kleinsten Wert in einem Ge schwindigkeitsbereich kleiner als ein unterer Schwellenwert gesetzt wird.

12. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Soll- Nachlaufwinkel auf einen vorbestimmten größten Wert in einem Ge schwindigkeitsbereich größer als ein oberer Schwellenwert gesetzt wird.

13. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung nach Anspruch 1, die des weiteren eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels aufweist, wobei die Steuereinrichtung eine Einschlagrichtung gemäß dem Vorzeichen des Lenkwinkels bestimmt, der durch die Lenkwinkelerfas sungseinrichtung erfaßt wird, um eine Lenkwinkelkorrekturgröße gemäß dem Wert des Lenkwinkels festzulegen, und den Soll-Nachlaufwinkel des äußeren einschlagenden Seitenrades als relativ größer als der Soll-Nach laufwinkel des inneren einschlagenden Seitenrades korrigiert.

14. Nachlaufwinkelsteuervorrichtung für eine Aufhängung eines Fahr zeuges, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die aufweist:
eine Betätigungseinrichtung, die an der Aufhängung zum Variieren eines Nachlaufwinkels der Fahrzeugräder montiert ist;
eine Betriebsenergie-Zufuhreinrichtung zum Zuführen einer Betrieb senergie der Betätigungseinrichtung;
einen Betätigungseinrichtungsantrieb, der zwischen der Betätigungsein richtung und der Betriebsenergie-Zufuhreinrichtung zum Festlegen einer Zufuhrgröße der Betriebsenergie angeordnet ist;
eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und
eine Steuereinrichtung, die eine Vielzahl von Steuermoden mit vorbestimmten unterschiedlichen Steuerverstärkungen aufweist, zum Festle gen einer Steuerverstärkung durch entweder automatisches oder manuelles Auswählen des Steuermodus, Festlegen eines Soll-Nachlaufwinkels, so daß der Nachlaufwinkel sich erhöht gemäß einer Erhöhung der Fahrzeug geschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsein richtung erfaßt wird, und Ausgeben eines Signals an den Betätigungsein richtungsantrieb, um den Betrieb der Betätigungseinrichtung entsprechend der oben festgelegten Steuerverstärkung zu steuern;
wobei die Steuereinrichtung graduell die Steuerverstärkung variiert, wenn die Steuerverstärkung geändert wird.

15. Verfahren zum Steuern eines Nachlaufwinkels einer Aufhängung, das die Schritte aufweist:

(a) Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
(b) Erfassen einer Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges;
(c) Erfassen eines Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt;
d) Setzen eines Soll-Nachlaufwinkels auf Erhöhung des Nachlauf winkels relativ zu einer Erhöhung der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit;
(e) Erzeugen eines Korrekturwertes der Lenkwinkelgeschwindig keit auf der Basis der erfaßten Geschwindigkeit von Schritt (a), der Lenkwinkelgeschwindigkeit von Schritt (b) und dem Reibungskoeffizienten von Schritt (c);
(f) Korrigieren des Soll-Nachlaufwinkels gemäß dem erzeugten Korrekturwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit; und
(g) Variieren eines Nachlaufwinkels der Räder des Fahrzeuges durch eine Betätigungseinrichtung, die an der Aufhängung montiert ist, gemäß dem korrigierten Soll-Nachlaufwinkel.

16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Schritt (e) die Unter schritte aufweist:

(i) Festlegen eines Lenkwinkelgeschwindigkeitskoeffizienten auf der Basis der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit von Schritt (a) und des Reibungskoeffizienten von Schritt (c); und
(ii) Multiplizieren des festgelegten Lenkwinkelgeschwindigkeits koeffizienten mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit von Schritt (b), um den Korrekturwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit zu erzeugen.

17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei der Schritt (e) (i) die Unterschritte aufweist:

(ia) Setzen des Lenkwinkelgeschwindigkeitskoeffizienten auf Erhöhung relativ zu einer Erhöhung der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit von Schritt (a), wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit von Schritt (a) kleiner als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist; und
(ib) Setzen eines Lenkwinkelgeschwindigkeitskoeffizienten auf Verringerung relativ zu einer Erhöhung der erfaßten Fahrzeuggeschwin digkeit von Schritt (a), wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit von Schritt (a) größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist.

18. Verfahren nach Anspruch 16, wobei der Schritt (e) (i) die Unterschritte aufweist:

(ia) Setzen des Lenkwinkelgeschwindigkeitskoeffizienten auf einen festen Wert, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit von Schritt (a) zwischen einer ersten vorbestimmten Geschwindigkeit und einer zweiten vorbestimmten Geschwindigkeit ist, die größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist;
(ib) Setzen des Lenkwinkelgeschwindigkeitskoeffizienten auf Null, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit von Schritt (a) kleiner als eine dritte vorbestimmte Geschwindigkeit ist, wobei die dritte vorbestimmte Geschwindigkeit kleiner als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist; und
(ic) Setzen des Lenkwinkelgeschwindigkeitskoeffizienten auf Null, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit von Schritt (b) größer als eine vierte vorbestimmte Geschwindigkeit ist, wobei die vierte vorbestimmte Geschwindigkeit größer als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist.

19. Verfahren nach Anspruch 15, wobei Schritt (d) die Unterschritte aufweist:

(i) Setzen des Soll-Nachlaufwinkels auf eine erste vorbestimmte Erhöhungsrate, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit von Schritt (a) kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist; und
(ii) Setzen des Soll-Nachlaufwinkels auf eine zweite vorbestimm te Erhöhungsrate, die kleiner als die erste vorbestimmte Erhöhungsrate ist, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit von Schritt (a) größer als der erste vorbestimmte Wert ist.