JPH0717137B2 - 油圧スタビライザ制御装置 - Google Patents
油圧スタビライザ制御装置Info
- Publication number
- JPH0717137B2 JPH0717137B2 JP61246200A JP24620086A JPH0717137B2 JP H0717137 B2 JPH0717137 B2 JP H0717137B2 JP 61246200 A JP61246200 A JP 61246200A JP 24620086 A JP24620086 A JP 24620086A JP H0717137 B2 JPH0717137 B2 JP H0717137B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- state
- hydraulic
- stabilizer
- hydraulic cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/82—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems duty rate function
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧によってスタビライザに捩りを発生させ
る油圧スタビライザの制御装置に関する。
る油圧スタビライザの制御装置に関する。
従来、例えば特開昭61−64514号，特開昭61−146612号
公報等に開示された「スタビライザ装置」，「車両用姿
勢制御装置」が知られている。これは、スタビライザに
取り付けられた油圧シリンダがあり、この油圧シリンダ
の油圧室へ供給される油圧を調節することにより、旋回
時等のロール現象を抑制する。一方、直進走行状態で
は、油圧シリンダを伸縮自在にすることによりスタビラ
イザとサスペンションとを非連結状態にして、左右サス
ペンションを互いに独立に作動させ、乗心地を向上させ
るものがある。
公報等に開示された「スタビライザ装置」，「車両用姿
勢制御装置」が知られている。これは、スタビライザに
取り付けられた油圧シリンダがあり、この油圧シリンダ
の油圧室へ供給される油圧を調節することにより、旋回
時等のロール現象を抑制する。一方、直進走行状態で
は、油圧シリンダを伸縮自在にすることによりスタビラ
イザとサスペンションとを非連結状態にして、左右サス
ペンションを互いに独立に作動させ、乗心地を向上させ
るものがある。
しかしながら、従来装置においては道路の路面状態に係
わらずに油圧シリンダが制御される。このために、例え
ば路面上に凸凹が多数存在する道路を、旋回走行する様
な場合には乗心地が悪化する。又は違和感を感じるとい
う問題点がある。
わらずに油圧シリンダが制御される。このために、例え
ば路面上に凸凹が多数存在する道路を、旋回走行する様
な場合には乗心地が悪化する。又は違和感を感じるとい
う問題点がある。
そこで本発明は、上記問題点に鑑み、路面状態に対応し
て上記油圧スタビライザを適切に制御することによっ
て、違和感のない乗心地を与える油圧スタビライザ制御
装置を提供することを目的とする。
て上記油圧スタビライザを適切に制御することによっ
て、違和感のない乗心地を与える油圧スタビライザ制御
装置を提供することを目的とする。
本発明は上記目的を達成するために、 左右の各車輪（M1）の各々のばね下部材（M2）をスタビ
ライザ（１）によって結合した車両において、 上記各々のばね下部材の少なくとも一方と上記スタビラ
イザ（１）の捩り作用力を授受する連結部（M3）に介在
され、前記連結部の連結距離を可変とするとともに、前
記連結部を連結，非連結に切換える油圧シリンダ（M4）
と、 前記油圧シリンダ（M4）に供給する油圧を調節する油圧
調節手段（M5）と、 車両の走行状態を検出して状態信号を出力する走行状態
検出手段（M6）と、 路面状態を検出する路面状態検出手段（M7）と、 前記路面状態検出手段（M7）から悪路信号を受けたと
き、前記油圧シリンダを非連結状態に制御すべく制御信
号を前記油圧調節手段（M5）に出力し、前記悪路信号を
受けた状態で、前記状態信号に基づいて求められる車両
のロール量が所定値となると、前記油圧シリンダ（M4）
を一時的に連結状態に保持制御した後、前記連結距離を
調節して車両のロールを抑制する制御手段（M8）と を備えたことを特徴とする。
ライザ（１）によって結合した車両において、 上記各々のばね下部材の少なくとも一方と上記スタビラ
イザ（１）の捩り作用力を授受する連結部（M3）に介在
され、前記連結部の連結距離を可変とするとともに、前
記連結部を連結，非連結に切換える油圧シリンダ（M4）
と、 前記油圧シリンダ（M4）に供給する油圧を調節する油圧
調節手段（M5）と、 車両の走行状態を検出して状態信号を出力する走行状態
検出手段（M6）と、 路面状態を検出する路面状態検出手段（M7）と、 前記路面状態検出手段（M7）から悪路信号を受けたと
き、前記油圧シリンダを非連結状態に制御すべく制御信
号を前記油圧調節手段（M5）に出力し、前記悪路信号を
受けた状態で、前記状態信号に基づいて求められる車両
のロール量が所定値となると、前記油圧シリンダ（M4）
を一時的に連結状態に保持制御した後、前記連結距離を
調節して車両のロールを抑制する制御手段（M8）と を備えたことを特徴とする。
本発明の上記構成によれば、制御手段が、 前記路面状態検出手段から悪路信号を受けたとき、前記
油圧シリンダを非連結状態に制御すべく制御信号を前記
油圧調節手段に出力し、前記悪路信号を受けた状態で、
前記状態信号に基づいて求められる車両のロール量が所
定値となると、前記油圧シリンダを一時的に連結状態に
保持制御した後、前記連結距離を調節して車両のロール
を抑制する。
油圧シリンダを非連結状態に制御すべく制御信号を前記
油圧調節手段に出力し、前記悪路信号を受けた状態で、
前記状態信号に基づいて求められる車両のロール量が所
定値となると、前記油圧シリンダを一時的に連結状態に
保持制御した後、前記連結距離を調節して車両のロール
を抑制する。
したがって、悪路状態でロールが発生するような時、例
えば旋回走行時には、前記油圧シリンダを一時的に連結
状態に保持制御し、その後に前記連結距離を調節して車
両のロールを抑制する。よって、車両の姿勢が急激に変
化することなく、つまり違和感を感じることない乗心地
を確保し、かつ車両のロールを抑制して安定した走行を
確保することができるという効果がある。
えば旋回走行時には、前記油圧シリンダを一時的に連結
状態に保持制御し、その後に前記連結距離を調節して車
両のロールを抑制する。よって、車両の姿勢が急激に変
化することなく、つまり違和感を感じることない乗心地
を確保し、かつ車両のロールを抑制して安定した走行を
確保することができるという効果がある。
以下、本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第２図は車両の前部を示す図であり、前輪側スタビライ
ザ1Aはラバー軸受3a,3bによって車体に回転自在に支持
されている。スタビライザ1Aの連結部となる一端1aは、
タイロッド5aを介してストラット部（またはサスペンシ
ョンアーム）7aに装着され、他端1bは油圧シリンダ9Aを
介してストラット部7bに装着されている。13a,13bは車
輪で、ロアアーム15a,15bをストラット部7a,7bを介して
車体に取付けられている。油圧シリンダ9Aは、第３図に
示すように、シリンダ9a内に摺動自在にピストン9bが嵌
合されており、該ピストン9bによりシリンダ9a内を、上
室9eと下室9fに分割され、また、上記ピストン9bにはロ
ッド9gが固定されており、このロッド9gが上記ストラッ
ト部7bに固定されている。したがって、上記スタビライ
ザ装置は、シリンダユニット9Aのピストン9bの移動によ
り該スタビライザ1Aの捩り剛性が可変になるよう構成さ
れている。また、油圧シリンダ9Aは、上側のみに突出し
た片ロッド油圧シリンダである。
ザ1Aはラバー軸受3a,3bによって車体に回転自在に支持
されている。スタビライザ1Aの連結部となる一端1aは、
タイロッド5aを介してストラット部（またはサスペンシ
ョンアーム）7aに装着され、他端1bは油圧シリンダ9Aを
介してストラット部7bに装着されている。13a,13bは車
輪で、ロアアーム15a,15bをストラット部7a,7bを介して
車体に取付けられている。油圧シリンダ9Aは、第３図に
示すように、シリンダ9a内に摺動自在にピストン9bが嵌
合されており、該ピストン9bによりシリンダ9a内を、上
室9eと下室9fに分割され、また、上記ピストン9bにはロ
ッド9gが固定されており、このロッド9gが上記ストラッ
ト部7bに固定されている。したがって、上記スタビライ
ザ装置は、シリンダユニット9Aのピストン9bの移動によ
り該スタビライザ1Aの捩り剛性が可変になるよう構成さ
れている。また、油圧シリンダ9Aは、上側のみに突出し
た片ロッド油圧シリンダである。
上記油圧シリンダ9Aのストローク制御は、第３図に示す
油圧制御装置により行なわれる。
油圧制御装置により行なわれる。
20はエンジンであり、その出力軸21を介して、油圧ポン
プ22を駆動する。油圧ポンプ22は、リザーバ24から油を
汲み上げて、管路32,方向制御弁（４ポート３位置電磁
弁）26および管路33〜36を介して前輪側油圧シリンダ9A
および後輪側油圧シリンダ9Bに圧油を供給するととも
に、管路32,37を介してパワーステアリング装置28にも
圧油を供給している。上記油圧シリンダ9A,9Bの上室9e
と下室9fは開閉弁（４ポート位置電磁弁）42を介して相
互に連通するとともに、リザーバ24にも連通している。
なお、上記後輪側油圧シリンダ9Bへの管路34,36には、
絞り31a,31bが設けられており、前輪側のスタビライザ1
Aの剛性より弱い剛性に設定されている後輪側スタビラ
イザ（図示省略）を補償している。尚、油圧シリンダは
前輪側のみ設けてもよいことは言うまでもない。
プ22を駆動する。油圧ポンプ22は、リザーバ24から油を
汲み上げて、管路32,方向制御弁（４ポート３位置電磁
弁）26および管路33〜36を介して前輪側油圧シリンダ9A
および後輪側油圧シリンダ9Bに圧油を供給するととも
に、管路32,37を介してパワーステアリング装置28にも
圧油を供給している。上記油圧シリンダ9A,9Bの上室9e
と下室9fは開閉弁（４ポート位置電磁弁）42を介して相
互に連通するとともに、リザーバ24にも連通している。
なお、上記後輪側油圧シリンダ9Bへの管路34,36には、
絞り31a,31bが設けられており、前輪側のスタビライザ1
Aの剛性より弱い剛性に設定されている後輪側スタビラ
イザ（図示省略）を補償している。尚、油圧シリンダは
前輪側のみ設けてもよいことは言うまでもない。
油圧調節手段となる方向制御弁26および開閉弁42は、マ
クロコンピュータ等からなる電子制御装置50により切換
制御信号が送られ、方向制御弁26では、第１位置（ニュ
ートラルモード），第２位置（伸長モード）および第３
位置（縮小モード）にそれぞれ切換えられ、一方、開閉
弁42では連通モードおよび遮断モードに連続的に切換え
られる。上記電子制御装置50へ入力される信号は、操舵
角を検出するステアリングセンサ62、車速を検出する車
速センサ60、走行路面状態に対応した路面状態信号を出
力する路面状態センサ63、および前輪側油圧シリンダ9A
のピストン9bのストロークを検出するストロークセンサ
64等であり、これらの信号に基づいて電子制御装置50に
内蔵されたプログラムにしたがって制御信号が出力され
る。
クロコンピュータ等からなる電子制御装置50により切換
制御信号が送られ、方向制御弁26では、第１位置（ニュ
ートラルモード），第２位置（伸長モード）および第３
位置（縮小モード）にそれぞれ切換えられ、一方、開閉
弁42では連通モードおよび遮断モードに連続的に切換え
られる。上記電子制御装置50へ入力される信号は、操舵
角を検出するステアリングセンサ62、車速を検出する車
速センサ60、走行路面状態に対応した路面状態信号を出
力する路面状態センサ63、および前輪側油圧シリンダ9A
のピストン9bのストロークを検出するストロークセンサ
64等であり、これらの信号に基づいて電子制御装置50に
内蔵されたプログラムにしたがって制御信号が出力され
る。
上記電子制御装置50は、車速センサ60およびステアリン
グセンサ62およびストロークセンサ64からの信号を入力
する入力部51と、CPU52と、第４図以降に示すプログラ
ム等を記憶しているROM53と、一時的な記憶手段として
のRAM54と、出力部55とから構成されている。
グセンサ62およびストロークセンサ64からの信号を入力
する入力部51と、CPU52と、第４図以降に示すプログラ
ム等を記憶しているROM53と、一時的な記憶手段として
のRAM54と、出力部55とから構成されている。
次に実際の走行状態におけるスタビライザ制御装置の作
動について説明する。
動について説明する。
まず、路面状態が良好な道路、例えば舗装された道路の
ような場合での作動について説明する。
ような場合での作動について説明する。
直進走行について説明する。直進走行では、第３図の方
向制御弁26はニュートラルモードに、開閉弁42は連通モ
ード（OFF状態）に設定される。これにより、油圧ポン
プ22からの圧油は、管路32,37を介してパワーステアリ
ング装置28だけに供給されることになり、油圧シリンダ
9A,9Bへ供給されない。一方、開閉弁42は、連通状態（O
FF状態）に設定されているから、油圧シリンダ9A,9Bの
上下室9e,9fおよびリザーバ24は管路33〜36,38,39,40を
介して相互に連通する。したがって、このモードにて、
ピストン9bは、シリンダ9a内を摺動自在に動くことがで
き、つまり、スタビライザ１から伝わった捩り作用力が
そのままシリンダユニット9A,9Bのピストン9bの動きと
なる。よって、スタビライザ１とストラット7bとが非連
通状態となり、左右のサスペンションが互いに独立に作
動して、スタビライザの捩り剛性をほとんど発生しない
状態になる。
向制御弁26はニュートラルモードに、開閉弁42は連通モ
ード（OFF状態）に設定される。これにより、油圧ポン
プ22からの圧油は、管路32,37を介してパワーステアリ
ング装置28だけに供給されることになり、油圧シリンダ
9A,9Bへ供給されない。一方、開閉弁42は、連通状態（O
FF状態）に設定されているから、油圧シリンダ9A,9Bの
上下室9e,9fおよびリザーバ24は管路33〜36,38,39,40を
介して相互に連通する。したがって、このモードにて、
ピストン9bは、シリンダ9a内を摺動自在に動くことがで
き、つまり、スタビライザ１から伝わった捩り作用力が
そのままシリンダユニット9A,9Bのピストン9bの動きと
なる。よって、スタビライザ１とストラット7bとが非連
通状態となり、左右のサスペンションが互いに独立に作
動して、スタビライザの捩り剛性をほとんど発生しない
状態になる。
＜旋回走行時＞ つぎに、旋回時について説明すると、操舵角および車速
が小さいときには、方向制御弁26をニュートラルモード
に保持するとともに、開閉弁42を遮断モード（ON状態）
に切換える。これにより、油圧シリンダ9A,9Bのピスト
ン9bを中立ストローク位置Ｓ（Ｓ＝0:スタビライザ１に
対して外力が加わっていない状態でのピストン9bの位
置）の油密状態で固定する。したがって、油圧シリンダ
9A,9Bはスタビライザとストラット部7a,7bとを一種の剛
体として連結するため、スタビライザ１の固有の捩り剛
性を発揮して車両の旋回時における走行状態を安定させ
る。
が小さいときには、方向制御弁26をニュートラルモード
に保持するとともに、開閉弁42を遮断モード（ON状態）
に切換える。これにより、油圧シリンダ9A,9Bのピスト
ン9bを中立ストローク位置Ｓ（Ｓ＝0:スタビライザ１に
対して外力が加わっていない状態でのピストン9bの位
置）の油密状態で固定する。したがって、油圧シリンダ
9A,9Bはスタビライザとストラット部7a,7bとを一種の剛
体として連結するため、スタビライザ１の固有の捩り剛
性を発揮して車両の旋回時における走行状態を安定させ
る。
一方、右または左旋回時において、操舵角または車速が
大きいときには、開閉弁42を遮断モード側に切換えると
ともに、方向制御弁26を、伸長モードまたは伸縮モード
に切換える。すなわち、伸長モードでは、油圧ポンプ22
の圧油は、管路32→方向制御弁26→管路35,36,絞り31b
を介して油圧シリンダ9A,9Bの下室9fに供給され、上室9
eの圧油は、管路33,管路34,絞り31a→方向制御弁26→パ
ワーステアリング装置28を介してリザーバ24へ吐出され
る。そして、ストロークセンサ64の検出値に基づいて電
子制御装置50により、シリンダユニット9A,9Bが目標ス
トローク位置に達したと判定されたとき、方向制御弁26
をニュートラルモードに切換えることにより、油圧ユニ
ット9A,9Bのピストン9bを伸び状態に固定する。
大きいときには、開閉弁42を遮断モード側に切換えると
ともに、方向制御弁26を、伸長モードまたは伸縮モード
に切換える。すなわち、伸長モードでは、油圧ポンプ22
の圧油は、管路32→方向制御弁26→管路35,36,絞り31b
を介して油圧シリンダ9A,9Bの下室9fに供給され、上室9
eの圧油は、管路33,管路34,絞り31a→方向制御弁26→パ
ワーステアリング装置28を介してリザーバ24へ吐出され
る。そして、ストロークセンサ64の検出値に基づいて電
子制御装置50により、シリンダユニット9A,9Bが目標ス
トローク位置に達したと判定されたとき、方向制御弁26
をニュートラルモードに切換えることにより、油圧ユニ
ット9A,9Bのピストン9bを伸び状態に固定する。
これにより、車両にスタビライザ１への捩り剛性を積極
的に発生させることになり、車両のロール角は減少す
る。
的に発生させることになり、車両のロール角は減少す
る。
一方、方向制御弁26の縮小モードでは、油圧ポンプ22の
圧油が、管路32→方向制御弁26→管路33,34,絞り31aを
介して油圧シリンダ9A,9Bの上室9eに供給され、下室9f
の圧油が管路35,36,絞り31b→方向制御弁26→管路37→
パワーステアリング装置28→管路40を介してリザーバ40
に吐出される。そして、上記伸長モードと同様に、方向
制御弁26をニュートラルモードに切換えて、シリンダユ
ニット9A,9Bのピストン9bを目標ストローク位置Ｓに固
定することにより、スタビライザ１を縮み状態に設定し
て、捩り剛性を積極的に発生させて、ロール角を低減さ
せる。
圧油が、管路32→方向制御弁26→管路33,34,絞り31aを
介して油圧シリンダ9A,9Bの上室9eに供給され、下室9f
の圧油が管路35,36,絞り31b→方向制御弁26→管路37→
パワーステアリング装置28→管路40を介してリザーバ40
に吐出される。そして、上記伸長モードと同様に、方向
制御弁26をニュートラルモードに切換えて、シリンダユ
ニット9A,9Bのピストン9bを目標ストローク位置Ｓに固
定することにより、スタビライザ１を縮み状態に設定し
て、捩り剛性を積極的に発生させて、ロール角を低減さ
せる。
以上は、舗装された道路のように、路面に凹凸が少ない
なめらかな状態にあるときの基本的な作動である。
なめらかな状態にあるときの基本的な作動である。
＜悪路走行時＞ 一方、悪路を走行中の旋回時には、直進走行時と同様に
方向制御弁26をニュートラルモードに、開閉弁42は連通
モードに設定する。これによってスタビライザは、捩り
剛性をほとんど発生しない非連結状態になる。
方向制御弁26をニュートラルモードに、開閉弁42は連通
モードに設定する。これによってスタビライザは、捩り
剛性をほとんど発生しない非連結状態になる。
さらに、悪路での旋回状態で大きな操舵角が与えられた
場合、すなわち大きな横方向加速度が発生するような旋
回を行うような運転走行状態になった場合には、速やか
に方向制御弁26をニュートラルモードに、開閉弁42を遮
断モードにそれぞれ切換える。これにより、油圧シリン
ダ9A,9Bのピストン9bは開閉弁42を遮断モードにする時
の位置で一時的に固定される。これによって、急激な圧
油の供給に伴なうショックの発生を抑制する効果があ
る。その後、方向制御弁26を伸長モードまたは縮小モー
ドに切換える。そして、油圧シリンダ9A,9Bに圧油を供
給して、ピストン9bが油圧シリンダ9A,9B内で中立スト
ローク位置Ｓ（Ｓ＝０）に達したところで、方向制御弁
26をニュートラルモードとして、Ｓ＝０での油密に連結
状態として固定する。これによって、悪路走行時であっ
ても、急旋回等によって車両の横方向の傾き（ロール）
が生じるような運転状況では、スタビライザに固有の捩
り剛性を発揮させ、安定な走行状態を実現することがで
きる。なお、悪路での急旋回走行時には、上に述べたよ
うにピストン9bを一旦（一時的に）任意の位置で連結状
態に固定したのち、中立ストローク位置へ移動させて固
定するという２段階の制御行程を実行することで、運転
者にとって違和感を感じる急激な車体の動きを緩和する
ことができる。
場合、すなわち大きな横方向加速度が発生するような旋
回を行うような運転走行状態になった場合には、速やか
に方向制御弁26をニュートラルモードに、開閉弁42を遮
断モードにそれぞれ切換える。これにより、油圧シリン
ダ9A,9Bのピストン9bは開閉弁42を遮断モードにする時
の位置で一時的に固定される。これによって、急激な圧
油の供給に伴なうショックの発生を抑制する効果があ
る。その後、方向制御弁26を伸長モードまたは縮小モー
ドに切換える。そして、油圧シリンダ9A,9Bに圧油を供
給して、ピストン9bが油圧シリンダ9A,9B内で中立スト
ローク位置Ｓ（Ｓ＝０）に達したところで、方向制御弁
26をニュートラルモードとして、Ｓ＝０での油密に連結
状態として固定する。これによって、悪路走行時であっ
ても、急旋回等によって車両の横方向の傾き（ロール）
が生じるような運転状況では、スタビライザに固有の捩
り剛性を発揮させ、安定な走行状態を実現することがで
きる。なお、悪路での急旋回走行時には、上に述べたよ
うにピストン9bを一旦（一時的に）任意の位置で連結状
態に固定したのち、中立ストローク位置へ移動させて固
定するという２段階の制御行程を実行することで、運転
者にとって違和感を感じる急激な車体の動きを緩和する
ことができる。
また、より急激な旋回を行うような運転状態になった場
合には、さらに方向制御弁26を伸長モードまたは縮小モ
ード→ニュートラルモードとして前述した一般路面（悪
路でない路面）における制御と同様のストローク制御を
行って、ロールを抑制した安定な走行状態を確保する。
合には、さらに方向制御弁26を伸長モードまたは縮小モ
ード→ニュートラルモードとして前述した一般路面（悪
路でない路面）における制御と同様のストローク制御を
行って、ロールを抑制した安定な走行状態を確保する。
次に、電子制御装置の作動について詳細に説明する。
まず、路面状態の判定について説明する。本実施例の構
成では、油圧シリンダ9A,9Bのピストン9bの位置を検出
するためのストロークセンサを備えているので、このス
トロークセンサ64を路面状態センサとして兼用してい
る。このセンサ64の出力は、開閉弁42が連通モードにあ
る場合には、左右のばね下部材の動きの差を表わしてい
る。したがって、単位時間当りのこのセンサの出力値の
変動を監視し、その変動の程度が予め定められたしきい
値n0より大きいか否かによって、悪路，良路の判定がで
きる。これは例えば中立ストローク位置S0（S0:S＝０）
から上下にｓだけ離れた位置に判定レベルを設け、セン
サの出力値がS0±ｓの範囲を越える回数が単位時間当り
何回になるかを計数し、その数ｎをしきい値n0との比較
を行えばよい。
成では、油圧シリンダ9A,9Bのピストン9bの位置を検出
するためのストロークセンサを備えているので、このス
トロークセンサ64を路面状態センサとして兼用してい
る。このセンサ64の出力は、開閉弁42が連通モードにあ
る場合には、左右のばね下部材の動きの差を表わしてい
る。したがって、単位時間当りのこのセンサの出力値の
変動を監視し、その変動の程度が予め定められたしきい
値n0より大きいか否かによって、悪路，良路の判定がで
きる。これは例えば中立ストローク位置S0（S0:S＝０）
から上下にｓだけ離れた位置に判定レベルを設け、セン
サの出力値がS0±ｓの範囲を越える回数が単位時間当り
何回になるかを計数し、その数ｎをしきい値n0との比較
を行えばよい。
第４図（ａ），（ｂ）に、この過程のフローチャートを
示す。ここで路面状態検出処理は速い周期t0秒ごとに繰
返し割込み実行され、路面状態判定処理は遅い周期T0秒
ごとに割込み実行（t0＜＜T0，たとえばt0＝10msec,T0
＝1sec）され良路，悪路の判定がなされる。第５図は悪
路，良路でのストロークセンサ64の出力値Ｓを示した図
である。
示す。ここで路面状態検出処理は速い周期t0秒ごとに繰
返し割込み実行され、路面状態判定処理は遅い周期T0秒
ごとに割込み実行（t0＜＜T0，たとえばt0＝10msec,T0
＝1sec）され良路，悪路の判定がなされる。第５図は悪
路，良路でのストロークセンサ64の出力値Ｓを示した図
である。
次に、第６図に基づいてメインルーチンとなるスタビラ
イザ制御処理のフローチャートを説明する。
イザ制御処理のフローチャートを説明する。
ステップ101,102にて、車速センサ60から車速信号V,ス
テアリングセンサ62からの操舵角信号θが読み込まれ
る。ステップ103,104では前記操舵角信号θ，車速信号
Ｖに基づいて操舵角速度，車両加速度が演算され
る。ステップ105では第４図（ｂ）の処理で得られる悪
路フラグの状態を読み込み、ステップ106では前述した
路面状態判定処理の判定に基づいて、ステップ107又は1
08を実行する。
テアリングセンサ62からの操舵角信号θが読み込まれ
る。ステップ103,104では前記操舵角信号θ，車速信号
Ｖに基づいて操舵角速度，車両加速度が演算され
る。ステップ105では第４図（ｂ）の処理で得られる悪
路フラグの状態を読み込み、ステップ106では前述した
路面状態判定処理の判定に基づいて、ステップ107又は1
08を実行する。
ステップ108は、良好な路面状態での通常ストローク制
御を実行する。この通常ストローク制御については、既
に＜直進走行時＞，＜旋回走行時＞として説明したの
で、ここでは省略する。
御を実行する。この通常ストローク制御については、既
に＜直進走行時＞，＜旋回走行時＞として説明したの
で、ここでは省略する。
次に、ステップ107での悪路での制御について第７図に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
まずステップ200においては、第８図のマップを用いて
車速V,操舵角θの値から領域ａとb,cのどちらに含まれ
るかを判定する。ここで第８図中において、f1＜f2であ
り、θoffはハンドルの遊び角等を補償する定数であ
る。ステップ200で、領域ａの状態つまり、ほぼ直進走
行状態にあると判定された場合には、ステップ210にて
油圧シリンダユニットのピストン9bを可動自在にモード
に設定（フリー制御）する。またステップ200で領域b,c
の状態にあると判定された場合にはステップ220で最初
に方向制御弁26をニュートラルモードに、開閉弁42を遮
断モードにし、油圧シリンダのピストンをその時の位置
に連結固定（ホールド制御）する。次に、ステップ230
では操舵角θの値から右旋回中か左旋回中かを判定す
る。右旋回の場合には、ステップ240へ進んで、再び第
８図のマップから領域b,cのどちらに含まれるかを判定
する。旋回横加速度によって車両に発生するロール角が
小さい様な領域ｂに含まれる場合には、ステップ241で
中立位置（ストローク量Ｓ＝S0＝０）に設定し、また車
両に発生するロール角が所定値より大きな領域ｃに含ま
れる場合にはステップ242でストローク量S1に設定する
（ストロークS1は車両に発生するロール角を抑制するた
めの油圧シリンダの制御量）。
車速V,操舵角θの値から領域ａとb,cのどちらに含まれ
るかを判定する。ここで第８図中において、f1＜f2であ
り、θoffはハンドルの遊び角等を補償する定数であ
る。ステップ200で、領域ａの状態つまり、ほぼ直進走
行状態にあると判定された場合には、ステップ210にて
油圧シリンダユニットのピストン9bを可動自在にモード
に設定（フリー制御）する。またステップ200で領域b,c
の状態にあると判定された場合にはステップ220で最初
に方向制御弁26をニュートラルモードに、開閉弁42を遮
断モードにし、油圧シリンダのピストンをその時の位置
に連結固定（ホールド制御）する。次に、ステップ230
では操舵角θの値から右旋回中か左旋回中かを判定す
る。右旋回の場合には、ステップ240へ進んで、再び第
８図のマップから領域b,cのどちらに含まれるかを判定
する。旋回横加速度によって車両に発生するロール角が
小さい様な領域ｂに含まれる場合には、ステップ241で
中立位置（ストローク量Ｓ＝S0＝０）に設定し、また車
両に発生するロール角が所定値より大きな領域ｃに含ま
れる場合にはステップ242でストローク量S1に設定する
（ストロークS1は車両に発生するロール角を抑制するた
めの油圧シリンダの制御量）。
一方、ステップ230で左旋回と判定された場合にはステ
ップ250に進んで、ステップ240〜242と同様の判定が行
われる。ただしステップ242に相当する処理では設定ス
トローク量は逆方向の−S1になる。さらに、以上の各設
定状態に応じてステップ260で、開閉弁42,方向制御弁26
の制御を実行する。
ップ250に進んで、ステップ240〜242と同様の判定が行
われる。ただしステップ242に相当する処理では設定ス
トローク量は逆方向の−S1になる。さらに、以上の各設
定状態に応じてステップ260で、開閉弁42,方向制御弁26
の制御を実行する。
なお車両のばね系等の特性に応じて、ステップ220から2
30への移行に適当な時間間隔をおいたり、ステップ260
で方向制御弁26を一定時間ON（伸長または縮小モード）
すうのではなく、ONとOFF（ニュートラルモード）を適
当な周期で交互に繰返し（いわゆるデューティ制御）、
序々に目標位置へ移動させるように制御してもよい。ま
たデューティ制御は開閉弁42によっても行うことができ
る。
30への移行に適当な時間間隔をおいたり、ステップ260
で方向制御弁26を一定時間ON（伸長または縮小モード）
すうのではなく、ONとOFF（ニュートラルモード）を適
当な周期で交互に繰返し（いわゆるデューティ制御）、
序々に目標位置へ移動させるように制御してもよい。ま
たデューティ制御は開閉弁42によっても行うことができ
る。
以上のような手続きによって、悪路走行時において、ロ
ールが発生する場合には、ホールド制御を実行した後
に、油圧シリンダ9A,9Bを制御することで、違和感のな
いようにスタビライザ機能を発揮する状態への移行がで
きる。
ールが発生する場合には、ホールド制御を実行した後
に、油圧シリンダ9A,9Bを制御することで、違和感のな
いようにスタビライザ機能を発揮する状態への移行がで
きる。
次に、第９図に基づいて、第２実施例としての悪路制御
を説明する。第７図と同一の状態に弁を設定する処理及
び弁の制御実行については第７図の設定処理と同一符号
の符号を付して説明は省略する。
を説明する。第７図と同一の状態に弁を設定する処理及
び弁の制御実行については第７図の設定処理と同一符号
の符号を付して説明は省略する。
第９図において、ステップ220で油圧シリンダ９をホー
ルド制御した後、ステップ330で車両の横方向に発生す
る横加速度ｇの増加率が所定値g1より大きいか否かを
判定する。＞g1のときには車両にロールが発生しつつ
ある状態と判断されるため、速やかにステップ230から2
40〜242あるいはステップ250へ進み、ホールド制御から
ロールを抑制するストローク制御を速やかに実行する。
ルド制御した後、ステップ330で車両の横方向に発生す
る横加速度ｇの増加率が所定値g1より大きいか否かを
判定する。＞g1のときには車両にロールが発生しつつ
ある状態と判断されるため、速やかにステップ230から2
40〜242あるいはステップ250へ進み、ホールド制御から
ロールを抑制するストローク制御を速やかに実行する。
一方、ステップ330で増加率がg1より小さいときに
は、ステップ340で其の所定値−g2（g2は正の値）より
小さいか否か判定される。増加率が所定値−g2より小
さいときは、車両のロールが減少していると判断され
る。このため、ステップ400において、前述した油圧シ
リンダがホールド制御された状態のストローク値Ｓを読
み込み、ステップ410で、このストローク値Ｓと中立ス
トローク値S0の変位量S1（＝|S−S0｜）を演算し、ステ
ップ420にてこの変位量S1の大きさに対応して、これが
大きい程徐々に油圧シリンダを非連結状態に制御する。
その方法は例えば開閉弁42をON−OFFのデューティ信号
（ONが遮断状態に駆動）で駆動し、そのON時間の割合を
時間とともに例えば直線的に減少させてやればよい。つ
まり、変位量S1が大きいとき、急に開閉弁等を制御する
と、スタビライザの捩り剛力により大きな衝撃、又は違
和感が感じられる。上記処理は、これを防止するためで
ある。
は、ステップ340で其の所定値−g2（g2は正の値）より
小さいか否か判定される。増加率が所定値−g2より小
さいときは、車両のロールが減少していると判断され
る。このため、ステップ400において、前述した油圧シ
リンダがホールド制御された状態のストローク値Ｓを読
み込み、ステップ410で、このストローク値Ｓと中立ス
トローク値S0の変位量S1（＝|S−S0｜）を演算し、ステ
ップ420にてこの変位量S1の大きさに対応して、これが
大きい程徐々に油圧シリンダを非連結状態に制御する。
その方法は例えば開閉弁42をON−OFFのデューティ信号
（ONが遮断状態に駆動）で駆動し、そのON時間の割合を
時間とともに例えば直線的に減少させてやればよい。つ
まり、変位量S1が大きいとき、急に開閉弁等を制御する
と、スタビライザの捩り剛力により大きな衝撃、又は違
和感が感じられる。上記処理は、これを防止するためで
ある。
一方、ステップ330,340でいずれもNOであった場合に
は、増加率が所定範囲にあって定常的な旋回を行って
いて横方向加速度によって生じる車両のロールが一定の
場合と判断される。このときは、ステップ350で（ホー
ルド制御状態の）ストローク値SAを読み込む。次にステ
ップ360では、１回目の目標制御ストローク値ST＝SA−S
A/kを演算する。（ｋはある正の定数）次にステップ370
で、この目標制御ストローク値STまで油圧シリンダを伸
長（又は縮小）する。そしてステップ380で、制御スト
ローク値STが０、すなわち中立ストローク値となったか
否かを判定し、否のときは再びステップ360に戻る。こ
の一連の処理によって所定時間経過後に油圧シリンダ９
が中立ストローク値となって連結状態で保持される。
は、増加率が所定範囲にあって定常的な旋回を行って
いて横方向加速度によって生じる車両のロールが一定の
場合と判断される。このときは、ステップ350で（ホー
ルド制御状態の）ストローク値SAを読み込む。次にステ
ップ360では、１回目の目標制御ストローク値ST＝SA−S
A/kを演算する。（ｋはある正の定数）次にステップ370
で、この目標制御ストローク値STまで油圧シリンダを伸
長（又は縮小）する。そしてステップ380で、制御スト
ローク値STが０、すなわち中立ストローク値となったか
否かを判定し、否のときは再びステップ360に戻る。こ
の一連の処理によって所定時間経過後に油圧シリンダ９
が中立ストローク値となって連結状態で保持される。
上述した本実施例では、路面の状態を検出するセンサと
して、ストロークセンサを兼用したが、車輪や車体等の
加速度や振動を検出するセンサを路面状態センサ63とし
て別に用意してもよい。このときは、車体の前後方向の
揺れ（ピッチング）の状態を検出してその値から判定し
たり、エンジンからの駆動力が伝達されていない従動輪
の回転の変化（車輪加速度）を検出し、これによっめ路
面状態を判定してもよい。
して、ストロークセンサを兼用したが、車輪や車体等の
加速度や振動を検出するセンサを路面状態センサ63とし
て別に用意してもよい。このときは、車体の前後方向の
揺れ（ピッチング）の状態を検出してその値から判定し
たり、エンジンからの駆動力が伝達されていない従動輪
の回転の変化（車輪加速度）を検出し、これによっめ路
面状態を判定してもよい。
また、上述実施例においては旋回の時に生ずるロール角
の程度を車速と操舵角を用いて演算したが、直接的に加
速度センサによって車両の横方向加速度を検出し利用し
てもよい。油圧源をパワステと共用せず、独立に用いて
もよい。
の程度を車速と操舵角を用いて演算したが、直接的に加
速度センサによって車両の横方向加速度を検出し利用し
てもよい。油圧源をパワステと共用せず、独立に用いて
もよい。
第１図は、本発明の構成を示す構成図、第２図は前輪側
の油圧シリンダ9Aの取り付け状態を示すための（車両前
方から見た）概略図、第３図は油圧シリンダを制御する
ための油圧回路図、第４図（ａ），（ｂ）は各々路面状
態検出処理，路面状態判定処理のフローチャート、第５
図は悪路と良路でのストロークセンサの出力値Ｓを示す
特性図、第６図はスタビライザ制御処理を示すメインル
ーチンのフローチャート、第７図は第６図の悪路制御
（ステップ107）の第１例を示すフローチャート、第８
図は実施例の制御特性を示すグラフ、第９図はステップ
107の第２例を示すフローチャートである。 １…スタビライザ,1a,1b…連結部としてのスタビライザ
の一端部,9A,9B…油圧シリンダ,13a,13b…車輪,22…油
圧ポンプ,26…方向制御弁,42…開閉弁,M1…車輪,M2…ば
ね下部材,M3…連結部,M4…油圧シリンダ,M5…油圧調節
手段,M6…走行状態検出手段,M7…路面状態検出手段,M8
…制御手段。
の油圧シリンダ9Aの取り付け状態を示すための（車両前
方から見た）概略図、第３図は油圧シリンダを制御する
ための油圧回路図、第４図（ａ），（ｂ）は各々路面状
態検出処理，路面状態判定処理のフローチャート、第５
図は悪路と良路でのストロークセンサの出力値Ｓを示す
特性図、第６図はスタビライザ制御処理を示すメインル
ーチンのフローチャート、第７図は第６図の悪路制御
（ステップ107）の第１例を示すフローチャート、第８
図は実施例の制御特性を示すグラフ、第９図はステップ
107の第２例を示すフローチャートである。 １…スタビライザ,1a,1b…連結部としてのスタビライザ
の一端部,9A,9B…油圧シリンダ,13a,13b…車輪,22…油
圧ポンプ,26…方向制御弁,42…開閉弁,M1…車輪,M2…ば
ね下部材,M3…連結部,M4…油圧シリンダ,M5…油圧調節
手段,M6…走行状態検出手段,M7…路面状態検出手段,M8
…制御手段。
Claims (1)
- 【請求項１】左右の各車輪の各々のばね下部材をスタビ
ライザによって結合した車両において、 上記各々のばね下部材の少なくとも一方と上記スタビラ
イザの捩り作用力を授受する連結部に介在され、前記連
結部の連結距離を可変にするとともに、前記連結部を連
結，非連結に切換える油圧シリンダと、 前記油圧シリンダに供給する油圧を調節する油圧調節手
段と、 車両の走行状態を検出して状態信号を出力する走行状態
検出手段と、 路面状態を検出する路面状態検出手段と、 前記路面状態検出手段から悪路信号を受けたとき、前記
油圧シリンダを非連結状態に制御すべく制御信号を前記
油圧調節手段に出力し、前記悪路信号を受けた状態で、
前記状態信号に基づいて求められる車両のロール量が所
定値となると、前記油圧シリンダを一時的に連結状態に
保持制御した後、前記連結距離を調節して車両のロール
を抑制する制御手段と を備えたことを特徴とする油圧スタビライザ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61246200A JPH0717137B2 (ja) | 1986-10-16 | 1986-10-16 | 油圧スタビライザ制御装置 |
| US07/108,933 US4834419A (en) | 1986-10-16 | 1987-10-16 | Hydraulic stabilizer control system with road surface sensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61246200A JPH0717137B2 (ja) | 1986-10-16 | 1986-10-16 | 油圧スタビライザ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63263124A JPS63263124A (ja) | 1988-10-31 |
| JPH0717137B2 true JPH0717137B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=17144998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61246200A Expired - Fee Related JPH0717137B2 (ja) | 1986-10-16 | 1986-10-16 | 油圧スタビライザ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4834419A (ja) |
| JP (1) | JPH0717137B2 (ja) |
Families Citing this family (44)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5106120A (en) * | 1987-03-27 | 1992-04-21 | Philip Di Maria | Vehicle suspension system |
| US5358305A (en) * | 1987-08-13 | 1994-10-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Suspension system for automotive vehicle or the like |
| JPH0719852Y2 (ja) * | 1988-03-30 | 1995-05-10 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JPH0829650B2 (ja) * | 1988-06-10 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| US4984820A (en) * | 1988-07-22 | 1991-01-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping force control system for shock absorber variable with frequency of vehicle height difference exceeding limit value |
| DE3937841A1 (de) * | 1988-11-14 | 1990-05-17 | Atsugi Unisia Corp | System zur erfassung von strassenunebenheit fuer eine aufhaengungssteuerung und kraftfahrzeug-aufhaengungssteuerungsystem, welches die erfasste strassenunebenheit als steuerparameter verwendet |
| JPH02274609A (ja) * | 1989-04-17 | 1990-11-08 | T R W S I Kk | スタビライザ及びその制御方法 |
| JP2509338B2 (ja) * | 1989-07-11 | 1996-06-19 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| US5132906A (en) * | 1990-06-11 | 1992-07-21 | Ford Motor Company | Road surface friction and hill slope estimator |
| US5242190A (en) * | 1990-12-24 | 1993-09-07 | Ford Motor Company | Unitary sensor assembly for automotive vehicles |
| JP2757579B2 (ja) * | 1991-04-10 | 1998-05-25 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| US5217245A (en) * | 1991-09-03 | 1993-06-08 | Monroe Auto Equipment Company | Switchable roll-stabilizer bar |
| US5530648A (en) * | 1993-05-03 | 1996-06-25 | Ford Motor Company | Apparatus and method for adjusting suspension height to reduce vehicles steering effort |
| US5505480A (en) * | 1995-03-03 | 1996-04-09 | Ford Motor Company | Controlled stabilizer bar attachment apparatus for improved suspension articulation |
| DE19613769C2 (de) * | 1995-04-08 | 1997-08-21 | Fichtel & Sachs Ag | Zweikreishydrauliksystem für eine aktive Fahrwerksregelung |
| DE19646500C2 (de) * | 1996-07-16 | 2003-05-08 | Luk Fahrzeug Hydraulik | Einrichtung zur Rollstabilisierung eines Fahrzeugs |
| DE19629582A1 (de) * | 1996-07-16 | 1998-01-22 | Luk Fahrzeug Hydraulik | Einrichtung zur Rollstabilisierung eines Fahrzeugs |
| DE29619567U1 (de) * | 1996-07-16 | 1997-01-23 | Luk Fahrzeug-Hydraulik Gmbh & Co Kg, 61352 Bad Homburg | Einrichtung zur Rollstabilisierung eines Fahrzeugs |
| US5882017A (en) * | 1997-05-19 | 1999-03-16 | Carleer; Jan | Adaptive anti-roll device |
| US6810304B1 (en) * | 1997-09-26 | 2004-10-26 | Gilbarco Inc. | Multistage ordering system for a fueling and retail environment |
| US6073840A (en) * | 1997-09-26 | 2000-06-13 | Gilbarco Inc. | Fuel dispensing and retail system providing for transponder prepayment |
| US6882900B1 (en) | 1997-09-26 | 2005-04-19 | Gilbarco Inc. | Fuel dispensing and retail system for providing customer selected guidelines and limitations |
| US6098879A (en) | 1997-09-26 | 2000-08-08 | Gilbarco, Inc. | Fuel dispensing system providing customer preferences |
| US6157871A (en) * | 1997-09-26 | 2000-12-05 | Marconi Commerce Systems Inc. | Fuel dispensing system preventing customer drive-off |
| US6309400B2 (en) * | 1998-06-29 | 2001-10-30 | Ethicon Endo-Surgery, Inc. | Curved ultrasonic blade having a trapezoidal cross section |
| US6149166A (en) * | 1998-07-24 | 2000-11-21 | Trw Inc. | Apparatus for use in a vehicle suspension |
| DE19940420B4 (de) * | 1998-08-26 | 2013-07-11 | Honda Giken Kogyo K.K. | Stabilisatorwirksamkeitssteuergerät |
| GB9821062D0 (en) | 1998-09-29 | 1998-11-18 | Rover Group | Vehicle roll control |
| US6481732B1 (en) | 2000-05-24 | 2002-11-19 | Meritor Light Vehicle Technology, Llc | Suspension system for a vehicle having a decouplable stabilizer bar |
| DE10134715A1 (de) * | 2001-07-17 | 2003-02-06 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zur Wankabstützung von Fahrzeugen |
| US6854750B2 (en) | 2001-12-14 | 2005-02-15 | Meritor Light Vehicle Technology, Llc | Variable rate bushing for stabilizer bar |
| US6851679B2 (en) * | 2002-05-01 | 2005-02-08 | Meritor Light Vehicle Technology, Llc | Simplifed adaptive suspension |
| KR100726600B1 (ko) * | 2003-03-14 | 2007-06-11 | 주식회사 만도 | 전자제어 현가장치와 그 제어 방법 |
| WO2005120190A2 (en) * | 2004-06-02 | 2005-12-22 | Kelsey-Hayes Company | Semi-active roll control system and control strategies for semi-active roll control |
| KR100992775B1 (ko) * | 2004-12-17 | 2010-11-05 | 기아자동차주식회사 | 스티어링 장치의 피드백 반력 제어 시스템 |
| FR2888164B1 (fr) * | 2005-07-05 | 2007-08-31 | Renault Sas | Procede et systeme anti-roulis d'un vehicule et vehicule correspondant |
| JP2007030575A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Aisin Seiki Co Ltd | スタビライザ制御装置 |
| ATE485953T1 (de) * | 2006-01-19 | 2010-11-15 | Delphi Tech Inc | Aktive radaufhängung für ein kraftfahrzeug mit steuerung zur eingrenzung der rollbewegung |
| CN101563247A (zh) * | 2006-11-01 | 2009-10-21 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | 用于重型车辆的稳定装置 |
| JP4333792B2 (ja) * | 2007-10-17 | 2009-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車体ロール抑制システム |
| DE102008004913A1 (de) * | 2008-01-18 | 2009-07-23 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Hydraulische Absicherung einer Wankstabilisierung |
| DE102008001097A1 (de) * | 2008-04-09 | 2009-10-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Elastisches Verbindungselement mit veränderlicher Steifigkeit |
| DE102011075890A1 (de) * | 2011-05-16 | 2012-11-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Wankstabilisator eines Kraftfahrzeuges |
| FR3101809B1 (fr) * | 2019-10-09 | 2022-08-12 | Hutchinson | Dispositif antiroulis pour véhicule automobile. |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4050704A (en) * | 1975-09-08 | 1977-09-27 | Institutul De Cercetari Si Proiectari De Masini Agricole-Icpma | Device for maintaining an upright position of the body of a harvester-thresher machines |
| GB2006131A (en) * | 1977-10-21 | 1979-05-02 | Vauxhall Motors Ltd | Motor vehicle roll control system |
| US4595072A (en) * | 1983-10-27 | 1986-06-17 | Daniel Barnea | Vehicle suspension system |
| FR2558420B1 (fr) * | 1984-01-24 | 1990-08-03 | Mitsubishi Motors Corp | Appareil de suspension de vehicule |
| JPS60169314A (ja) * | 1984-02-14 | 1985-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用スタビライザ |
| JPS60183211A (ja) * | 1984-02-29 | 1985-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン装置 |
| JPS6164517A (ja) * | 1984-09-06 | 1986-04-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン装置 |
| JPH0771888B2 (ja) * | 1984-12-19 | 1995-08-02 | 日本電装株式会社 | 車両用姿勢制御装置 |
| EP0193744B2 (en) * | 1985-02-06 | 1992-12-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle active suspension system incorporating acceleration detecting means |
| US4632423A (en) * | 1985-03-01 | 1986-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Structure for mounting stabilizer in vehicle suspension |
| US4641856A (en) * | 1985-07-24 | 1987-02-10 | Ford Motor Company | Motor vehicle anti-roll stabilizer system |
| US4621833A (en) * | 1985-12-16 | 1986-11-11 | Ford Motor Company | Control system for multistable suspension unit |
| JPH06164514A (ja) * | 1992-11-27 | 1994-06-10 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 光ファイバの配線切り替え装置及びその切り替え方法 |
-
1986
- 1986-10-16 JP JP61246200A patent/JPH0717137B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-10-16 US US07/108,933 patent/US4834419A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63263124A (ja) | 1988-10-31 |
| US4834419A (en) | 1989-05-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0717137B2 (ja) | 油圧スタビライザ制御装置 | |
| JP3038832B2 (ja) | 車両用減衰力制御装置 | |
| JPH01136806A (ja) | スタビライザ制御装置 | |
| JPH0419210A (ja) | 車両の揺動減衰装置 | |
| JPS59186713A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| US5948028A (en) | Method of improving response time in a vehicle active tilt control system | |
| JPH0771888B2 (ja) | 車両用姿勢制御装置 | |
| JP3087410B2 (ja) | 車両の揺動減衰装置 | |
| JPH07276958A (ja) | 車両の姿勢制御方法及び装置 | |
| JP2010234869A (ja) | ４輪操舵車両 | |
| JP2517983B2 (ja) | スタビライザの制御装置 | |
| JPH07228124A (ja) | 車両のスタビライザ装置 | |
| JP2553861B2 (ja) | スタビライザ制御装置 | |
| JP3049075B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0684126B2 (ja) | スタビライザ制御装置 | |
| WO2021112215A1 (ja) | 車両サスペンション制御装置、車両制御装置および車両制御方法 | |
| JP2555609B2 (ja) | 油圧スタビライザ制御装置 | |
| JPH075011B2 (ja) | スタビライザ制御装置 | |
| JPS62198510A (ja) | 能動型サスペンシヨン制御装置 | |
| JPH01103526A (ja) | スタビライザ制御装置 | |
| JPS62166105A (ja) | 車両用姿勢制御装置 | |
| JPH085303B2 (ja) | スタビライザ制御装置 | |
| JP2595258B2 (ja) | スタビライザ制御装置 | |
| JPS6397414A (ja) | 油圧スタビライザ制御装置 | |
| JP2625751B2 (ja) | スタビライザ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |