JP3087410B2 - 車両の揺動減衰装置 - Google Patents
車両の揺動減衰装置Info
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- JP3087410B2 JP3087410B2 JP568692A JP568692A JP3087410B2 JP 3087410 B2 JP3087410 B2 JP 3087410B2 JP 568692 A JP568692 A JP 568692A JP 568692 A JP568692 A JP 568692A JP 3087410 B2 JP3087410 B2 JP 3087410B2
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- Japan
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- damping force
- vehicle body
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- absolute
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/206—Body oscillation speed; Body vibration frequency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/90—Other conditions or factors
- B60G2400/91—Frequency
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体のロール，ピッチ
等の揺動に対して減衰力を発生させる車両の揺動減衰装
置に係り、特に、車体及び車輪間ストロークが２輪間で
相対変位を伴うロール，ピッチに対する減衰力制御を効
果的に行うことができる揺動減衰装置に関する。
等の揺動に対して減衰力を発生させる車両の揺動減衰装
置に係り、特に、車体及び車輪間ストロークが２輪間で
相対変位を伴うロール，ピッチに対する減衰力制御を効
果的に行うことができる揺動減衰装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のロール運動を減衰させる装
置としては、例えば本出願人が提案した特開昭６０−１
２８０１１号公報に記載されているものがある。この従
来装置は、各輪に設けられ且つロール剛性を変更可能な
ロール剛性可変機構としての減衰力可変ショックアブソ
ーバと、操舵角を検出する操舵角検出器と、この検出器
の検出信号に基づき単位時間当たりの操舵量を算出する
操舵量算出手段と、この算出手段の算出値が所定値以上
であるか否かを判定する操舵量判定手段と、この判定手
段の判定結果が所定操舵量以上であるとき、各輪の減衰
力可変ショックアブソーバのロール剛性を高める制御手
段とを備えている。
置としては、例えば本出願人が提案した特開昭６０−１
２８０１１号公報に記載されているものがある。この従
来装置は、各輪に設けられ且つロール剛性を変更可能な
ロール剛性可変機構としての減衰力可変ショックアブソ
ーバと、操舵角を検出する操舵角検出器と、この検出器
の検出信号に基づき単位時間当たりの操舵量を算出する
操舵量算出手段と、この算出手段の算出値が所定値以上
であるか否かを判定する操舵量判定手段と、この判定手
段の判定結果が所定操舵量以上であるとき、各輪の減衰
力可変ショックアブソーバのロール剛性を高める制御手
段とを備えている。
【０００３】また、車両のピッチ運動を減衰させる装置
としては、例えば本出願人が提案した特開昭６０−６４
０１１号公報に記載されているものがある。この従来装
置は、車両の制動状態をブレーキスイッチ等で検出し
て、その検出信号に基づき制動開始時及び制動終了時を
判定し、この制動開始時及び制動終了時に夫々一時的に
前輪及び後輪の少なくとも一方の減衰力又はバネ定数を
高める制御手段を備えている。
としては、例えば本出願人が提案した特開昭６０−６４
０１１号公報に記載されているものがある。この従来装
置は、車両の制動状態をブレーキスイッチ等で検出し
て、その検出信号に基づき制動開始時及び制動終了時を
判定し、この制動開始時及び制動終了時に夫々一時的に
前輪及び後輪の少なくとも一方の減衰力又はバネ定数を
高める制御手段を備えている。
【０００４】さらに、ロール，ピッチ及びバウンスの各
運動を減衰させる装置としては、例えば本出願人が提案
している特願平２−２０２８３４号に記載されているも
のがある。この従来装置は、ロール，ピッチ及びバウン
スの内の特定の挙動を抑制するように減衰力を増減させ
たときにその減衰力の増減が他の挙動に対する減衰力に
影響しないようにするために、前後左右輪と車体との間
に複動シリンダを介挿すると共に、これら複動シリンダ
間の連通態様を、車両に生じる横加速度、前後加速度及
び上下加速度の検出値に応じてストローク変化を生じる
複動シリンダからの作動流体に対してのみ減衰力発生手
段で減衰力を発生させるように切換制御するようにして
いる。
運動を減衰させる装置としては、例えば本出願人が提案
している特願平２−２０２８３４号に記載されているも
のがある。この従来装置は、ロール，ピッチ及びバウン
スの内の特定の挙動を抑制するように減衰力を増減させ
たときにその減衰力の増減が他の挙動に対する減衰力に
影響しないようにするために、前後左右輪と車体との間
に複動シリンダを介挿すると共に、これら複動シリンダ
間の連通態様を、車両に生じる横加速度、前後加速度及
び上下加速度の検出値に応じてストローク変化を生じる
複動シリンダからの作動流体に対してのみ減衰力発生手
段で減衰力を発生させるように切換制御するようにして
いる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両揺動減衰装置にあっては、単にロール，ピッチ
等の車体の揺動を横加速度センサ，前後加速度センサ等
の検出値に基づいて検出し、揺動を抑制するように減衰
力を高めるようにしているので、車体の車輪に対する相
対揺動速度に応じた減衰力を発生させることはできる
が、揺動減衰制御の理想である車体の揺動の絶対速度に
応じた減衰力を発生することはできず、確実な減衰効果
を発揮することができないという未解決の課題がある。
来の車両揺動減衰装置にあっては、単にロール，ピッチ
等の車体の揺動を横加速度センサ，前後加速度センサ等
の検出値に基づいて検出し、揺動を抑制するように減衰
力を高めるようにしているので、車体の車輪に対する相
対揺動速度に応じた減衰力を発生させることはできる
が、揺動減衰制御の理想である車体の揺動の絶対速度に
応じた減衰力を発生することはできず、確実な減衰効果
を発揮することができないという未解決の課題がある。
【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車体の揺動の絶対
速度に応じた減衰力を発生させて、理想的な減衰力制御
を行うことができる車両の揺動減衰装置を提供すること
を目的としている。
課題に着目してなされたものであり、車体の揺動の絶対
速度に応じた減衰力を発生させて、理想的な減衰力制御
を行うことができる車両の揺動減衰装置を提供すること
を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両の揺動減衰装置は、図１の基本
構成図に示すように、所定の２輪間における車体及び車
輪間ストロークの相対差に応じて減衰力を発生させる車
両の揺動減衰装置において、前記２輪間の相対ストロ−
ク差又は相対ストローク速度差を検出する相対揺動検出
手段と、前記車体の前記２輪位置間での絶対揺動量又は
絶対揺動速度を検出する絶対揺動検出手段と、前記相対
揺動検出手段及び絶対揺動検出手段の検出値に基づいて
前記減衰力を制御する減衰力制御手段とを備え、前記減
衰力制御手段は、前記相対ストロ−ク差及び前記絶対揺
動量の符号が一致するとき、又は前記相対ストロ−ク速
度差及び前記絶対揺動速度の符号が一致するときに前記
減衰力を高めるように構成されていることを特徴として
いる。
に、請求項１に係る車両の揺動減衰装置は、図１の基本
構成図に示すように、所定の２輪間における車体及び車
輪間ストロークの相対差に応じて減衰力を発生させる車
両の揺動減衰装置において、前記２輪間の相対ストロ−
ク差又は相対ストローク速度差を検出する相対揺動検出
手段と、前記車体の前記２輪位置間での絶対揺動量又は
絶対揺動速度を検出する絶対揺動検出手段と、前記相対
揺動検出手段及び絶対揺動検出手段の検出値に基づいて
前記減衰力を制御する減衰力制御手段とを備え、前記減
衰力制御手段は、前記相対ストロ−ク差及び前記絶対揺
動量の符号が一致するとき、又は前記相対ストロ−ク速
度差及び前記絶対揺動速度の符号が一致するときに前記
減衰力を高めるように構成されていることを特徴として
いる。
【０００８】また、請求項２に係る車両の揺動減衰装置
は、前記減衰力制御手段が、４輪及び車体間に個別に配
置された複動形の流体圧シリンダと、該流体圧シリンダ
の２つのシリンダ室をシリンダ間で相互に接続する配管
と、該配管に連通され作動流体の通過に伴って減衰力を
発生する減衰力発生手段とを備え、前記減衰力発生手段
により発生する減衰力を変化させるように構成されてい
ること特徴としている。
は、前記減衰力制御手段が、４輪及び車体間に個別に配
置された複動形の流体圧シリンダと、該流体圧シリンダ
の２つのシリンダ室をシリンダ間で相互に接続する配管
と、該配管に連通され作動流体の通過に伴って減衰力を
発生する減衰力発生手段とを備え、前記減衰力発生手段
により発生する減衰力を変化させるように構成されてい
ること特徴としている。
【０００９】
【作用】請求項１に係る車両の揺動減衰装置において
は、相対揺動検出手段で、例えば前後又は左右の２輪間
における車輪と車体との間のストローク速度を検出して
両者の差から相対ストローク速度差を検出し、同様に絶
対揺動検出手段で、例えば車体の前後又は左右の２輪位
置に夫々配設した上下加速度センサの上下加速度検出値
に基づいてロール角速度，ピッチ角速度に対応する車体
の絶対上下速度を検出して両者の差から揺動速度を検出
する。そして、減衰力制御手段で、相対ストローク速度
差及び絶対揺動速度の符号を比較して両者が一致すると
きには車体のロール又はピッチによる揺動状態であると
判断して減衰力を高めて制振効果を発揮し、符号が不一
致であるときには車体の揺動がないものと判断して減衰
力を低下させて路面から車体に伝達される揺動モーメン
トを抑制して乗心地を確保する。
は、相対揺動検出手段で、例えば前後又は左右の２輪間
における車輪と車体との間のストローク速度を検出して
両者の差から相対ストローク速度差を検出し、同様に絶
対揺動検出手段で、例えば車体の前後又は左右の２輪位
置に夫々配設した上下加速度センサの上下加速度検出値
に基づいてロール角速度，ピッチ角速度に対応する車体
の絶対上下速度を検出して両者の差から揺動速度を検出
する。そして、減衰力制御手段で、相対ストローク速度
差及び絶対揺動速度の符号を比較して両者が一致すると
きには車体のロール又はピッチによる揺動状態であると
判断して減衰力を高めて制振効果を発揮し、符号が不一
致であるときには車体の揺動がないものと判断して減衰
力を低下させて路面から車体に伝達される揺動モーメン
トを抑制して乗心地を確保する。
【００１０】請求項２に係る車両の揺動減衰装置におい
ては、４輪及び車体間に個別に配置された複動形の流体
圧シリンダの２つのシリンダ室をシリンダ間で相互に配
管で接続し、この配管に作動流体の通過に伴って減衰力
を発生する減衰力発生手段を設けたので、各流体圧シリ
ンダ間を連通する配管経路を適宜選択することにより、
１つの減衰力発生手段で車体のロール，ピッチ等の異な
る方向の揺動を効果的に減衰することができる。
ては、４輪及び車体間に個別に配置された複動形の流体
圧シリンダの２つのシリンダ室をシリンダ間で相互に配
管で接続し、この配管に作動流体の通過に伴って減衰力
を発生する減衰力発生手段を設けたので、各流体圧シリ
ンダ間を連通する配管経路を適宜選択することにより、
１つの減衰力発生手段で車体のロール，ピッチ等の異な
る方向の揺動を効果的に減衰することができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明をロール抑制装置に適用した場合の
一実施例を示す概略構成図である。図中、２Ｌ，２Ｒは
車両の左輪，右輪を、４は車輪支持部材を、６は車体を
夫々示す。車輪支持部材４と車体６との間には、ショッ
クアブソーバ８がその軸方向にストローク可能に取り付
けられ、このショックアブソーバ８のバネ上，バネ下相
当位置にはコイルスプリング１０が装備されている。ま
た、車輪支持部材４と車体６との間にはサスペンション
リンクとしてのロアアーム１２が取り付けられ、このロ
アアーム１２が車輪支持部材４の上下動に伴って揺動軸
回りに揺動可能になっている。
する。図２は本発明をロール抑制装置に適用した場合の
一実施例を示す概略構成図である。図中、２Ｌ，２Ｒは
車両の左輪，右輪を、４は車輪支持部材を、６は車体を
夫々示す。車輪支持部材４と車体６との間には、ショッ
クアブソーバ８がその軸方向にストローク可能に取り付
けられ、このショックアブソーバ８のバネ上，バネ下相
当位置にはコイルスプリング１０が装備されている。ま
た、車輪支持部材４と車体６との間にはサスペンション
リンクとしてのロアアーム１２が取り付けられ、このロ
アアーム１２が車輪支持部材４の上下動に伴って揺動軸
回りに揺動可能になっている。
【００１２】また、本実施例の車両はスタビライザを兼
ねる減衰力制御手段を構成する揺動減衰装置１４を装備
しており、この揺動減衰装置１４は、左右のロアアーム
１２及び車体６間に設けられたアクチュエータ１６を備
えている。このアクチュエータ１６は、流体圧シリンダ
としての油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒを有し、両油圧シ
リンダ２２Ｌ，２２Ｒが第１の油圧配管２６Ａ，２６Ｂ
によって相互に接続されている。
ねる減衰力制御手段を構成する揺動減衰装置１４を装備
しており、この揺動減衰装置１４は、左右のロアアーム
１２及び車体６間に設けられたアクチュエータ１６を備
えている。このアクチュエータ１６は、流体圧シリンダ
としての油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒを有し、両油圧シ
リンダ２２Ｌ，２２Ｒが第１の油圧配管２６Ａ，２６Ｂ
によって相互に接続されている。
【００１３】油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒの夫々は、シ
リンダチューブ２２ａと、このシリンダチューブ２２ａ
内を２つのシリンダ室Ｕ，Ｌに画成し且つ摺動可能なピ
ストン２２ｂと、このピストン２２ｂに固設されたピス
トンロッド２２ｃとを有した複動片ロッド形に構成され
ている。ここで、油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのピスト
ンロッド２２ｃの端部がロアアーム１２に揺動可能に取
り付けられ、シリンダチューブ２２ａが車体６に揺動可
能に支持され、これにより、油圧シリンダ２２Ｌ，２２
Ｒが左右のバネ上，バネ下間にショックアブソーバ８と
並列に介挿されている。
リンダチューブ２２ａと、このシリンダチューブ２２ａ
内を２つのシリンダ室Ｕ，Ｌに画成し且つ摺動可能なピ
ストン２２ｂと、このピストン２２ｂに固設されたピス
トンロッド２２ｃとを有した複動片ロッド形に構成され
ている。ここで、油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのピスト
ンロッド２２ｃの端部がロアアーム１２に揺動可能に取
り付けられ、シリンダチューブ２２ａが車体６に揺動可
能に支持され、これにより、油圧シリンダ２２Ｌ，２２
Ｒが左右のバネ上，バネ下間にショックアブソーバ８と
並列に介挿されている。
【００１４】そして、左輪側油圧シリンダ２２Ｌの上側
シリンダ室Ｕが第１の油圧配管２６Ａを介して右輪側油
圧シリンダ２２Ｒの下側シリンダ室Ｌに接続され、左輪
側油圧シリンダ２２Ｌの下側シリンダ室Ｌが第１の油圧
配管２６Ｂを介して右輪側油圧シリンダ２２Ｒの上側シ
リンダ室Ｕに接続されてクロス接続とされている。ま
た、第１の油圧配管２６Ａ，２６Ｂの途中位置には、夫
々、第２の油圧配管２８Ａ，２８Ｂが接続されている。
この第２の油圧配管２８Ａ，２８Ｂの自由端はリザーバ
タンク２９に各々接続されている。
シリンダ室Ｕが第１の油圧配管２６Ａを介して右輪側油
圧シリンダ２２Ｒの下側シリンダ室Ｌに接続され、左輪
側油圧シリンダ２２Ｌの下側シリンダ室Ｌが第１の油圧
配管２６Ｂを介して右輪側油圧シリンダ２２Ｒの上側シ
リンダ室Ｕに接続されてクロス接続とされている。ま
た、第１の油圧配管２６Ａ，２６Ｂの途中位置には、夫
々、第２の油圧配管２８Ａ，２８Ｂが接続されている。
この第２の油圧配管２８Ａ，２８Ｂの自由端はリザーバ
タンク２９に各々接続されている。
【００１５】さらに、第２の油圧配管２８Ａ及び２８Ｂ
の途中には、夫々減衰力発生手段を構成する可変絞り３
０Ｌ，３０Ｒが介挿されている。これら可変絞り３０
Ｌ，３０Ｒの夫々は、後述するコントローラ３６から電
磁ソレノイドに供給される制御信号ＣＳのオン・オフに
応じてプランジャが移動し、この移動に付勢されてスプ
ール弁が移動してオリフィス径が小・大の２段階に変更
されるように構成されている。
の途中には、夫々減衰力発生手段を構成する可変絞り３
０Ｌ，３０Ｒが介挿されている。これら可変絞り３０
Ｌ，３０Ｒの夫々は、後述するコントローラ３６から電
磁ソレノイドに供給される制御信号ＣＳのオン・オフに
応じてプランジャが移動し、この移動に付勢されてスプ
ール弁が移動してオリフィス径が小・大の２段階に変更
されるように構成されている。
【００１６】また、車体６とロアアーム１２との間に
は、ショックアブソーバ８及び油圧シリンダ２２Ｌ，２
２Ｒと平行に例えばポテンショメータで構成されるスト
ロークセンサ３２Ｌ，３２Ｒが介挿され、これらストロ
ークセンサ３２Ｌ，３２Ｒから車輪２Ｌ，２Ｒと車体６
との相対変位量に応じた電圧でなるストローク検出値Ｓ
L,ＳR が出力される。
は、ショックアブソーバ８及び油圧シリンダ２２Ｌ，２
２Ｒと平行に例えばポテンショメータで構成されるスト
ロークセンサ３２Ｌ，３２Ｒが介挿され、これらストロ
ークセンサ３２Ｌ，３２Ｒから車輪２Ｌ，２Ｒと車体６
との相対変位量に応じた電圧でなるストローク検出値Ｓ
L,ＳR が出力される。
【００１７】さらに、車体６上の各車輪２Ｌ，２Ｒに対
応する位置には、夫々上下加速度センサ３４Ｌ，３４Ｒ
が配設され、これら上下加速度センサ３４Ｌ，３４Ｒか
ら車体６に生じる上下加速度に対応した電圧でなる上下
加速度検出値ＺGL，ＺGRが出力される。そして、ストロ
ークセンサ３２Ｌ，３２Ｒ及び上下加速度センサ３４
Ｌ，３４Ｒの各検出値が減衰力制御手段を構成するコン
トローラ３６に入力される。このコントローラ３６は、
例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、ストロ
ークセンサ３２Ｌ，３２Ｒのストローク検出値ＳL,ＳR
を微分して車輪２Ｌ，２Ｒと車体６との間の相対ストロ
ーク速度ＶSL, ＶSRを算出し、これらから相対ロール速
度ωA を算出すると共に、上下加速度センサ３４Ｌ，３
４Ｒの上下加速度検出値ＺGL, ＺGRを積分して車体６の
絶対上下速度ＶZL, ＶZRを算出し、これらから絶対ロー
ル速度ωB を算出し、相対ロール速度ωA と絶対ロール
速度ωB の符号を比較して、両符号が一致するときに高
減衰力に、不一致であるときに低減衰力とする制御信号
ＣＳを可変絞り３０Ｌ，３０Ｒに出力する。
応する位置には、夫々上下加速度センサ３４Ｌ，３４Ｒ
が配設され、これら上下加速度センサ３４Ｌ，３４Ｒか
ら車体６に生じる上下加速度に対応した電圧でなる上下
加速度検出値ＺGL，ＺGRが出力される。そして、ストロ
ークセンサ３２Ｌ，３２Ｒ及び上下加速度センサ３４
Ｌ，３４Ｒの各検出値が減衰力制御手段を構成するコン
トローラ３６に入力される。このコントローラ３６は、
例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、ストロ
ークセンサ３２Ｌ，３２Ｒのストローク検出値ＳL,ＳR
を微分して車輪２Ｌ，２Ｒと車体６との間の相対ストロ
ーク速度ＶSL, ＶSRを算出し、これらから相対ロール速
度ωA を算出すると共に、上下加速度センサ３４Ｌ，３
４Ｒの上下加速度検出値ＺGL, ＺGRを積分して車体６の
絶対上下速度ＶZL, ＶZRを算出し、これらから絶対ロー
ル速度ωB を算出し、相対ロール速度ωA と絶対ロール
速度ωB の符号を比較して、両符号が一致するときに高
減衰力に、不一致であるときに低減衰力とする制御信号
ＣＳを可変絞り３０Ｌ，３０Ｒに出力する。
【００１８】ここで、本実施例の構成に係る動的な絞り
効果の原理を説明する。図２の等価油圧回路は図３に示
す。この図３において、シリンダストローク…ｘl ，ｘ
r 、ストローク速度…ｘl ′，ｘr ′、ロッド軸力…Ｆ
l ，Ｆr 、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒの減衰係数（第２
の油圧配管２８Ａ，２８Ｂを含む）…Ｃ1l，Ｃ1r、第１
の油圧配管２６Ａ，２６Ｂの等価減衰係数…Ｃ2l，
Ｃ2r、絞り弁３０Ｌ，３０Ｒを通過する油量…Ｑ1l，Ｑ
1r、配管２６Ａ，２６Ｂを通過する油量…Ｑ2l，Ｑ 2r、
ロッド面積…Ａr 、シリンダ面積…ＡC とし、Ａ＝ＡC
−Ａr と定義する。
効果の原理を説明する。図２の等価油圧回路は図３に示
す。この図３において、シリンダストローク…ｘl ，ｘ
r 、ストローク速度…ｘl ′，ｘr ′、ロッド軸力…Ｆ
l ，Ｆr 、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒの減衰係数（第２
の油圧配管２８Ａ，２８Ｂを含む）…Ｃ1l，Ｃ1r、第１
の油圧配管２６Ａ，２６Ｂの等価減衰係数…Ｃ2l，
Ｃ2r、絞り弁３０Ｌ，３０Ｒを通過する油量…Ｑ1l，Ｑ
1r、配管２６Ａ，２６Ｂを通過する油量…Ｑ2l，Ｑ 2r、
ロッド面積…Ａr 、シリンダ面積…ＡC とし、Ａ＝ＡC
−Ａr と定義する。
【００１９】また、ロールに対する平均変位量ｘR ，バ
ウンスに対する平均変位量ｘB は図４を参照して、 ｘR ＝（ｘl −ｘr ）／２，ｘB ＝（ｘl ＋ｘr ）／２ の式から算出され、２ｘR ＝ＸR ，２ｘB ＝ＸB とする
と、 ＸR ＝ｘl −ｘr ， ＸB ＝ｘl ＋ｘr ……(1) となり、 ｘl ＝（ＸR ＋ＸB ）／２，ｘr ＝（ＸB −ＸR ）／２ ……(2) が得られる。
ウンスに対する平均変位量ｘB は図４を参照して、 ｘR ＝（ｘl −ｘr ）／２，ｘB ＝（ｘl ＋ｘr ）／２ の式から算出され、２ｘR ＝ＸR ，２ｘB ＝ＸB とする
と、 ＸR ＝ｘl −ｘr ， ＸB ＝ｘl ＋ｘr ……(1) となり、 ｘl ＝（ＸR ＋ＸB ）／２，ｘr ＝（ＸB −ＸR ）／２ ……(2) が得られる。
【００２０】そこで、減衰係数Ｃ1r，Ｃ1lによる絞り効
果を求める。油量Ｑ1r，Ｑ1lは、 Ｑ1r＝（Ａ＋Ａr ）ｘl ′−Ａｘr ′ ＝（Ａ＋Ａr ／２）ＸR ′＋（Ａr ／２）ＸB ′ ……(3) Ｑ1l＝（Ａ＋Ａr ）ｘr ′−Ａｘl ′ ＝−（Ａ＋Ａr ／２）ＸR ′＋（Ａr ／２）ＸB ′ ……(4) で表される。絞り弁３０Ｌ，３０Ｒによる圧力アップ分
Δｐ1l，Δｐ1rは、 Δｐ1l＝Ｑ1l・Ｃ1l， Δｐ1r＝Ｑ1r・Ｃ1r ……(5) であるから、ロッド軸力Ｆl1，Ｆr1は、Ｃ1l＝Ｃ1r＝Ｃ
1 とおいて、 Ｆl1＝ΔＰ1r（Ａ＋Ａr ）−ΔＰ1lＡ ＝｛Ｑ1r（Ａ＋Ａr ）−Ｑ1lＡ｝Ｃ1 ……(6) Ｆr1＝ΔＰ1l（Ａ＋Ａr ）−ΔＰ1rＡ ＝｛Ｑ1l（Ａ＋Ａr ）−Ｑ1rＡ｝Ｃ1 ……(7) となる。したがって、上記(6),(7) 式及び(3),(4) 式を
用いてロールに対する減衰力「Ｆl1−Ｆr1」，バウンス
に対する減衰力「Ｆl1＋Ｆr1」は、 Ｆl1−Ｆr1＝（２Ａ＋Ａr ）2 Ｃ1 ＸR ′ ……(8) Ｆl1＋Ｆr1＝Ａr 2 Ｃ1 ＸB ′ ……(9) となる。
果を求める。油量Ｑ1r，Ｑ1lは、 Ｑ1r＝（Ａ＋Ａr ）ｘl ′−Ａｘr ′ ＝（Ａ＋Ａr ／２）ＸR ′＋（Ａr ／２）ＸB ′ ……(3) Ｑ1l＝（Ａ＋Ａr ）ｘr ′−Ａｘl ′ ＝−（Ａ＋Ａr ／２）ＸR ′＋（Ａr ／２）ＸB ′ ……(4) で表される。絞り弁３０Ｌ，３０Ｒによる圧力アップ分
Δｐ1l，Δｐ1rは、 Δｐ1l＝Ｑ1l・Ｃ1l， Δｐ1r＝Ｑ1r・Ｃ1r ……(5) であるから、ロッド軸力Ｆl1，Ｆr1は、Ｃ1l＝Ｃ1r＝Ｃ
1 とおいて、 Ｆl1＝ΔＰ1r（Ａ＋Ａr ）−ΔＰ1lＡ ＝｛Ｑ1r（Ａ＋Ａr ）−Ｑ1lＡ｝Ｃ1 ……(6) Ｆr1＝ΔＰ1l（Ａ＋Ａr ）−ΔＰ1rＡ ＝｛Ｑ1l（Ａ＋Ａr ）−Ｑ1rＡ｝Ｃ1 ……(7) となる。したがって、上記(6),(7) 式及び(3),(4) 式を
用いてロールに対する減衰力「Ｆl1−Ｆr1」，バウンス
に対する減衰力「Ｆl1＋Ｆr1」は、 Ｆl1−Ｆr1＝（２Ａ＋Ａr ）2 Ｃ1 ＸR ′ ……(8) Ｆl1＋Ｆr1＝Ａr 2 Ｃ1 ＸB ′ ……(9) となる。
【００２１】同様にして、減衰係数Ｃ2l，Ｃ2rによる絞
り効果を求める。油量Ｑ2l，Ｑ2rは、 Ｑ2l＝−ｘr ′（Ａ＋Ａr ） ……(10) Ｑ2r＝−ｘl ′（Ａ＋Ａr ） ……(11) となり、釣り合いに対する圧力ロス分の軸力は、 Ｆl2＝−Ｑ2rＣ2r（Ａ＋Ａr ） ……(12) Ｆr2＝−Ｑ2lＣ2l（Ａ＋Ａr ） ……(13) となる。そこで、Ｃ2r＝Ｃ2l＝Ｃ2 として、 Ｆl2−Ｆr2＝（Ａ＋Ａr ）2 Ｃ2 ＸR ′ ……(14) Ｆl2＋Ｆr2＝（Ａ＋Ａr ）2 Ｃ2 ＸB ′ ……(15) を得る。
り効果を求める。油量Ｑ2l，Ｑ2rは、 Ｑ2l＝−ｘr ′（Ａ＋Ａr ） ……(10) Ｑ2r＝−ｘl ′（Ａ＋Ａr ） ……(11) となり、釣り合いに対する圧力ロス分の軸力は、 Ｆl2＝−Ｑ2rＣ2r（Ａ＋Ａr ） ……(12) Ｆr2＝−Ｑ2lＣ2l（Ａ＋Ａr ） ……(13) となる。そこで、Ｃ2r＝Ｃ2l＝Ｃ2 として、 Ｆl2−Ｆr2＝（Ａ＋Ａr ）2 Ｃ2 ＸR ′ ……(14) Ｆl2＋Ｆr2＝（Ａ＋Ａr ）2 Ｃ2 ＸB ′ ……(15) を得る。
【００２２】この結果、減衰係数Ｃ1l，Ｃ1rについて
は、第(8),(9) 式より、２輪間に相対変位を伴わないバ
ウンス時よりも相対変位を伴うロール時の方が、発生す
る減衰力，即ち絞り効果が大きいことが分かる。また、
減衰係数Ｃ2l，Ｃ2rについては、第(14), (15)式より、
双方共、平均速度ＸR ′，ＸB ′に応じて減衰力が発生
することが分かる。しかし、管路の減衰係数Ｃ2l，Ｃ2r
は絞り弁のそれに比べて小さくしてあるので、絞り効果
も小さくなる。
は、第(8),(9) 式より、２輪間に相対変位を伴わないバ
ウンス時よりも相対変位を伴うロール時の方が、発生す
る減衰力，即ち絞り効果が大きいことが分かる。また、
減衰係数Ｃ2l，Ｃ2rについては、第(14), (15)式より、
双方共、平均速度ＸR ′，ＸB ′に応じて減衰力が発生
することが分かる。しかし、管路の減衰係数Ｃ2l，Ｃ2r
は絞り弁のそれに比べて小さくしてあるので、絞り効果
も小さくなる。
【００２３】なお、上記説明ではロール及びバウンスに
ついて説明したが、２輪の採り方によって前後輪間にお
けるピッチ及びバウンス、又は、対角輪におけるピッ
チ，ロール及びバウンスについても同様の原理が成立す
るものである。次に、本実施例の動作をコントローラ３
６の処理手順の一例を示す図５を伴って説明する。
ついて説明したが、２輪の採り方によって前後輪間にお
けるピッチ及びバウンス、又は、対角輪におけるピッ
チ，ロール及びバウンスについても同様の原理が成立す
るものである。次に、本実施例の動作をコントローラ３
６の処理手順の一例を示す図５を伴って説明する。
【００２４】すなわち、図５の処理は所定時間（例えば
１０msec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ずス
テップＳ１でストロークセンサ３２Ｌ，３２Ｒのストロ
ーク検出値ＳL,ＳR 及び上下加速度センサ３４Ｌ，３４
Ｒの上下加速度検出値ＺGL，ＺGRを読込み、次いでステ
ップＳ２に移行してストローク検出値ＳL,ＳR を微分し
て車輪２Ｌ，２Ｒと車体６間の相対ストローク速度
ＶSL，ＶSRを算出する。
１０msec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ずス
テップＳ１でストロークセンサ３２Ｌ，３２Ｒのストロ
ーク検出値ＳL,ＳR 及び上下加速度センサ３４Ｌ，３４
Ｒの上下加速度検出値ＺGL，ＺGRを読込み、次いでステ
ップＳ２に移行してストローク検出値ＳL,ＳR を微分し
て車輪２Ｌ，２Ｒと車体６間の相対ストローク速度
ＶSL，ＶSRを算出する。
【００２５】次いで、ステップＳ３に移行して、ストロ
ーク速度ＶSL，ＶSRをもとに下記(16)式の演算を行って
相対ロール速度ωA を算出する。 ωA ＝（ＶSL−ＶSR）／Ｔr ……(16) ここで、Ｔr はトレッドである。次いで、ステップＳ４
に移行して、上下加速度検出値ＺGL, ＺGRを積分して車
体６の絶対上下速度ＶZL, ＶZRを算出する。
ーク速度ＶSL，ＶSRをもとに下記(16)式の演算を行って
相対ロール速度ωA を算出する。 ωA ＝（ＶSL−ＶSR）／Ｔr ……(16) ここで、Ｔr はトレッドである。次いで、ステップＳ４
に移行して、上下加速度検出値ＺGL, ＺGRを積分して車
体６の絶対上下速度ＶZL, ＶZRを算出する。
【００２６】次いで、ステップＳ５に移行して、絶対上
下速度ＶZL, ＶZRをもとに下記(17)式の演算を行って絶
対ロール速度ωB を算出する。 ω B ＝（Ｖ ZL −Ｖ ZR ）／Ｔ r ......(17) 次いで、ステップＳ６に移行して、相対ロール速度ωA
と絶対ロール速度ωBの符号が正又は負で一致するか否
かによって車体６がロール状態であるか否かを判定す
る。この判定は、例えば相対ロール速度ωA と絶対ロー
ル速度ωB とを乗算した値（ωA ・ωB ）が正の所定閾
値α以上であるか否かを判定することにより行い、ωA
・ωB ≧αであるときには、車体６がロール状態である
と判断してステップＳ７に移行しオン状態の制御信号Ｃ
Ｓを可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒに出力してからタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ω
A ・ωB ＜αであるときには車体６がロール状態ではな
いものと判断してステップＳ８に移行しオフ状態の制御
信号ＣＳを可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒに出力してからタ
イマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。
下速度ＶZL, ＶZRをもとに下記(17)式の演算を行って絶
対ロール速度ωB を算出する。 ω B ＝（Ｖ ZL −Ｖ ZR ）／Ｔ r ......(17) 次いで、ステップＳ６に移行して、相対ロール速度ωA
と絶対ロール速度ωBの符号が正又は負で一致するか否
かによって車体６がロール状態であるか否かを判定す
る。この判定は、例えば相対ロール速度ωA と絶対ロー
ル速度ωB とを乗算した値（ωA ・ωB ）が正の所定閾
値α以上であるか否かを判定することにより行い、ωA
・ωB ≧αであるときには、車体６がロール状態である
と判断してステップＳ７に移行しオン状態の制御信号Ｃ
Ｓを可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒに出力してからタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ω
A ・ωB ＜αであるときには車体６がロール状態ではな
いものと判断してステップＳ８に移行しオフ状態の制御
信号ＣＳを可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒに出力してからタ
イマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。
【００２７】したがって、車両が平坦な良路を直進走行
しているものとすると、この走行状態では、車輪２Ｌ，
２Ｒにバウンド，リバウンドが生じないので、左右の油
圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのストローク変化も発生せ
ず、配管２６Ａ，２６Ｂ，２８Ａ，２８Ｂ内に作動油の
流れが生じないと共に、車体６にロールを生じない。こ
のため、ストロークセンサ３２Ｌ，３２Ｒのストローク
検出値ＳL,ＳR は一定値を維持すると共に、上下加速度
センサ３４Ｌ，３４Ｒの上下加速度検出値ＺGL,ＺGRは
零を維持する。したがって、図５の処理が実行されたと
きに、ステップＳ２で算出されるストローク速度ＶSL，
ＶSRが共に零であるのでステップＳ３で算出される相対
ロール速度ωA は零となると共に、ステップＳ４で算出
される上下速度ＶZL, ＶZRも零となるので、ステップＳ
５で算出される絶対ロール速度ωB も零となるため、ω
A ・ωB ＜αとなってステップＳ８に移行してオフ状態
の制御信号ＣＳが可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒに出力され
る。このため、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒのオリフィス
径が大きく設定されて減衰係数が小さい値となる。
しているものとすると、この走行状態では、車輪２Ｌ，
２Ｒにバウンド，リバウンドが生じないので、左右の油
圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのストローク変化も発生せ
ず、配管２６Ａ，２６Ｂ，２８Ａ，２８Ｂ内に作動油の
流れが生じないと共に、車体６にロールを生じない。こ
のため、ストロークセンサ３２Ｌ，３２Ｒのストローク
検出値ＳL,ＳR は一定値を維持すると共に、上下加速度
センサ３４Ｌ，３４Ｒの上下加速度検出値ＺGL,ＺGRは
零を維持する。したがって、図５の処理が実行されたと
きに、ステップＳ２で算出されるストローク速度ＶSL，
ＶSRが共に零であるのでステップＳ３で算出される相対
ロール速度ωA は零となると共に、ステップＳ４で算出
される上下速度ＶZL, ＶZRも零となるので、ステップＳ
５で算出される絶対ロール速度ωB も零となるため、ω
A ・ωB ＜αとなってステップＳ８に移行してオフ状態
の制御信号ＣＳが可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒに出力され
る。このため、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒのオリフィス
径が大きく設定されて減衰係数が小さい値となる。
【００２８】また、左右の油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒ
のストローク変化が発生せず配管２６Ａ，２６Ｂ，２８
Ａ，２８Ｂ内に作動油の流れが生じないことにより、可
変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒ及び配管２６Ａ，２６Ｂ，２８
Ａ，２８Ｂの流路抵抗により減衰力が発生することも無
く、乗心地を重視した所定のサスペンション特性が保持
される。
のストローク変化が発生せず配管２６Ａ，２６Ｂ，２８
Ａ，２８Ｂ内に作動油の流れが生じないことにより、可
変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒ及び配管２６Ａ，２６Ｂ，２８
Ａ，２８Ｂの流路抵抗により減衰力が発生することも無
く、乗心地を重視した所定のサスペンション特性が保持
される。
【００２９】この直進走行中に、路面凹凸によって車体
６にバウンスが生じたとする。このとき、ストロークセ
ンサ３２Ｌ，３２Ｒのストローク検出値ＳL,ＳR は略同
一の値で変化すると共に、上下加速度センサ３４Ｌ，３
４Ｒの上下加速度検出値ＺGL , ＺGRも同一符号で略同一
の値となるので、相対ロール速度ωA 及び絶対ロール速
度ωB も零を維持するから、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒ
の減衰係数は小さい状態を維持する。そこで、仮に、凸
部通過によって車輪２Ｌ，２Ｒが共にバウンドし、油圧
シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのピストン２２ｂが共に車体下
方に相対移動しようとすると、下側シリンダ室Ｌが共に
同時に圧縮されるとともに、上側シリンダ室Ｕが共に同
時に負圧状態に移行する。これにより、下側シリンダ室
Ｌ内の作動油は互いに油圧配管２６Ａ（２６Ｂ）を通っ
て反対側シリンダの上側シリンダ室Ｕに流れ込むととも
に、増大したロッド２２ｃの容量分だけの油量が可変絞
り弁３０Ｌ，３０Ｒを介してリザーバタンク２９に流れ
込む。
６にバウンスが生じたとする。このとき、ストロークセ
ンサ３２Ｌ，３２Ｒのストローク検出値ＳL,ＳR は略同
一の値で変化すると共に、上下加速度センサ３４Ｌ，３
４Ｒの上下加速度検出値ＺGL , ＺGRも同一符号で略同一
の値となるので、相対ロール速度ωA 及び絶対ロール速
度ωB も零を維持するから、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒ
の減衰係数は小さい状態を維持する。そこで、仮に、凸
部通過によって車輪２Ｌ，２Ｒが共にバウンドし、油圧
シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのピストン２２ｂが共に車体下
方に相対移動しようとすると、下側シリンダ室Ｌが共に
同時に圧縮されるとともに、上側シリンダ室Ｕが共に同
時に負圧状態に移行する。これにより、下側シリンダ室
Ｌ内の作動油は互いに油圧配管２６Ａ（２６Ｂ）を通っ
て反対側シリンダの上側シリンダ室Ｕに流れ込むととも
に、増大したロッド２２ｃの容量分だけの油量が可変絞
り弁３０Ｌ，３０Ｒを介してリザーバタンク２９に流れ
込む。
【００３０】反対に、凹部通過によって車輪２Ｌ，２Ｒ
が共にリバウンドし、上側シリンダ室Ｕが共に圧縮され
た場合、作動油は今度は油圧配管２６Ａ，２６Ｂを通っ
て下側シリンダ室Ｌに流れるとともに、減少するロッド
容積分だけの作動油がリザーバタンク２９から可変絞り
弁３０Ｌ，３０Ｒを介して下側シリンダ室Ｌに供給され
る。
が共にリバウンドし、上側シリンダ室Ｕが共に圧縮され
た場合、作動油は今度は油圧配管２６Ａ，２６Ｂを通っ
て下側シリンダ室Ｌに流れるとともに、減少するロッド
容積分だけの作動油がリザーバタンク２９から可変絞り
弁３０Ｌ，３０Ｒを介して下側シリンダ室Ｌに供給され
る。
【００３１】しかし、このようにバウンド，リバウンド
するときの可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒを通過する油量
は、油圧配管２６Ａ，２６Ｂを通過する油量よりも格段
に少なく、且つ、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒの減衰係数
が小さい値になっているので、発生する減衰力は僅かな
値であり、車両全体の減衰力はほぼショックアブソーバ
８，８によるもののみとなる。このため、全体的な減衰
力が小さく、したがってバウンスを伴う不整路を走行し
ても、良好な乗心地を保持することができる。
するときの可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒを通過する油量
は、油圧配管２６Ａ，２６Ｂを通過する油量よりも格段
に少なく、且つ、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒの減衰係数
が小さい値になっているので、発生する減衰力は僅かな
値であり、車両全体の減衰力はほぼショックアブソーバ
８，８によるもののみとなる。このため、全体的な減衰
力が小さく、したがってバウンスを伴う不整路を走行し
ても、良好な乗心地を保持することができる。
【００３２】さらに、平坦な良路の直進走行状態で、左
右車輪２Ｌ，２Ｒに対向する路面が例えば左車輪２Ｌ側
が右車輪２Ｒ側に比較して高くなる段差路面を走行する
状態となると、初期状態では、左側車輪２Ｌ側のストロ
ークセンサ３２Ｌのストローク検出値ＳL が減少し、右
側車輪２Ｒ側のストローク検出値ＳR はさほど変化しな
い状態となり、相対ロール速度ωA は負の値となるが、
車体６は揺動しないので上下加速度センサ３４Ｌ，３４
Ｒの上下加速度検出値ＺGL, ＺGRは略零を維持するの
で、ステップＳ６からステップＳ８に移行して可変絞り
弁３０Ｌ，３０Ｒは低減衰係数状態を維持する。したが
って、左側のストロークが減少することにより、左側の
油圧シリンダ２２Ｌの上側シリンダ室Ｕの圧力が高くな
るが、この上側シリンダ室Ｕの作動油が配管２６Ａ、２
８Ａ及び可変絞り弁３０Ｌを介してリザーバタンク２９
に流入するので、右側の油圧シリンダ２２Ｒには油圧変
動を生じることがないと共に、車体６に突き上げ力が作
用することがなく、車体６は水平状態を維持することが
できる。
右車輪２Ｌ，２Ｒに対向する路面が例えば左車輪２Ｌ側
が右車輪２Ｒ側に比較して高くなる段差路面を走行する
状態となると、初期状態では、左側車輪２Ｌ側のストロ
ークセンサ３２Ｌのストローク検出値ＳL が減少し、右
側車輪２Ｒ側のストローク検出値ＳR はさほど変化しな
い状態となり、相対ロール速度ωA は負の値となるが、
車体６は揺動しないので上下加速度センサ３４Ｌ，３４
Ｒの上下加速度検出値ＺGL, ＺGRは略零を維持するの
で、ステップＳ６からステップＳ８に移行して可変絞り
弁３０Ｌ，３０Ｒは低減衰係数状態を維持する。したが
って、左側のストロークが減少することにより、左側の
油圧シリンダ２２Ｌの上側シリンダ室Ｕの圧力が高くな
るが、この上側シリンダ室Ｕの作動油が配管２６Ａ、２
８Ａ及び可変絞り弁３０Ｌを介してリザーバタンク２９
に流入するので、右側の油圧シリンダ２２Ｒには油圧変
動を生じることがないと共に、車体６に突き上げ力が作
用することがなく、車体６は水平状態を維持することが
できる。
【００３３】しかしながら、車両が直進走行状態から例
えば右旋回状態に移行すると、車体６に車両後ろ側から
みて左輪２Ｌ側が沈み込み、右輪２Ｒ側が浮き上がる方
向のロール（第２図中の矢印Ａ参照）が発生する。この
ように、車体６にロールが発生すると、左側のストロー
クセンサ３２Ｌのストローク検出値ＳL が小さくなり、
右側のストロークセンサ３２Ｒのストローク検出値ＳR
が大きくなるので、図５の処理で算出される相対ロール
速度ωA が負の値となると共に、左側の上下加速度セン
サ３４Ｌの上下加速度検出値ＺGLが負の値となり、且つ
右側の上下加速度センサ３４Ｒの上下加速度検出値ＺGR
が正の値となるので、絶対ロール速度ω B も負の値とな
る。このため、相対ロール速度ωA 及び絶対ロール速度
ωB の積ωA ・ωB が正の値となり、これが閾値αより
大きい値となると、ステップＳ６からステップＳ７に移
行して、オン状態の制御信号ＣＳを可変絞り弁３０Ｌ，
３０Ｒに出力する。このため、可変絞り弁３０Ｌ，３０
Ｒのオリフィス径が所定値まで狭められて減衰係数が大
きくなる。
えば右旋回状態に移行すると、車体６に車両後ろ側から
みて左輪２Ｌ側が沈み込み、右輪２Ｒ側が浮き上がる方
向のロール（第２図中の矢印Ａ参照）が発生する。この
ように、車体６にロールが発生すると、左側のストロー
クセンサ３２Ｌのストローク検出値ＳL が小さくなり、
右側のストロークセンサ３２Ｒのストローク検出値ＳR
が大きくなるので、図５の処理で算出される相対ロール
速度ωA が負の値となると共に、左側の上下加速度セン
サ３４Ｌの上下加速度検出値ＺGLが負の値となり、且つ
右側の上下加速度センサ３４Ｒの上下加速度検出値ＺGR
が正の値となるので、絶対ロール速度ω B も負の値とな
る。このため、相対ロール速度ωA 及び絶対ロール速度
ωB の積ωA ・ωB が正の値となり、これが閾値αより
大きい値となると、ステップＳ６からステップＳ７に移
行して、オン状態の制御信号ＣＳを可変絞り弁３０Ｌ，
３０Ｒに出力する。このため、可変絞り弁３０Ｌ，３０
Ｒのオリフィス径が所定値まで狭められて減衰係数が大
きくなる。
【００３４】これと同時に、左輪側油圧シリンダ２２Ｌ
のストロークがロール速度に比例して収縮し且つ右輪側
油圧シリンダ２２Ｒのストロークがロール速度に比例し
て伸長しようとする。このため、左輪側油圧シリンダ２
２Ｌの下側シリンダ室Ｌ及び右輪側油圧シリンダ２２Ｒ
の上側シリンダ室Ｕの容積が同時に圧縮され、且つ、左
輪側油圧シリンダ２２Ｌの上側シリンダ室Ｕ及び右輪側
油圧シリンダ２２Ｒの下側シリンダ室Ｌの容積が同時に
膨張する。そこで、左輪側油圧シリンダ２２Ｌの上側シ
リンダ室Ｕ及び右輪側油圧シリンダ２２Ｒの下側シリン
ダＬの作動油は可変絞り弁３０Ｌを介してリザーバタン
ク２９に大量に流入し、且つ、リザーバタンク２９内の
作動油は可変絞り弁３０Ｒを介して左輪側油圧シリンダ
２２Ｌの下側シリンダ室Ｌ及び右輪側油圧シリンダ２２
Ｒの上側シリンダ室Ｕに大量に流れ込む。これにより、
可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒは通過する作動油量に比例し
た絞り効果を生じるから、油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒ
のストローク速度に比例した大きな減衰力を発生する。
のストロークがロール速度に比例して収縮し且つ右輪側
油圧シリンダ２２Ｒのストロークがロール速度に比例し
て伸長しようとする。このため、左輪側油圧シリンダ２
２Ｌの下側シリンダ室Ｌ及び右輪側油圧シリンダ２２Ｒ
の上側シリンダ室Ｕの容積が同時に圧縮され、且つ、左
輪側油圧シリンダ２２Ｌの上側シリンダ室Ｕ及び右輪側
油圧シリンダ２２Ｒの下側シリンダ室Ｌの容積が同時に
膨張する。そこで、左輪側油圧シリンダ２２Ｌの上側シ
リンダ室Ｕ及び右輪側油圧シリンダ２２Ｒの下側シリン
ダＬの作動油は可変絞り弁３０Ｌを介してリザーバタン
ク２９に大量に流入し、且つ、リザーバタンク２９内の
作動油は可変絞り弁３０Ｒを介して左輪側油圧シリンダ
２２Ｌの下側シリンダ室Ｌ及び右輪側油圧シリンダ２２
Ｒの上側シリンダ室Ｕに大量に流れ込む。これにより、
可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒは通過する作動油量に比例し
た絞り効果を生じるから、油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒ
のストローク速度に比例した大きな減衰力を発生する。
【００３５】一方、各ショックアブソーバ８もロールに
応じて減衰力を発生させており、これらによって、左輪
側では車体の沈み込みが抑制され且つ右輪側では車体の
浮き上がりが抑制されて、車体のロール角が小さな範囲
に抑制される。そして、定常円旋回状態となって、車体
６のロール量が一定値となると、相対ロール速度ωA 及
び絶対ロール速度ωB が共に略零となることにより、ス
テップＳ６からステップＳ８に移行して、制御信号ＣＳ
をオフ状態とすることにより、可変絞り弁３０Ｌ，３０
Ｒが低減衰係数状態に復帰する。このため、定常円旋回
状態で、路面の継ぎ目等の一過性の路面凹凸通過したと
きには、これによりストロークセンサ３２Ｌ，３２Ｒの
ストローク検出値ＳL,ＳR に変化を生じるが、この状態
では既にロール速度及び車体上下加速度は零になった後
であり、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒが低減衰係数状態で
あるので、路面からの突き上げ力を吸収して良好な乗心
地を確保することができる。
応じて減衰力を発生させており、これらによって、左輪
側では車体の沈み込みが抑制され且つ右輪側では車体の
浮き上がりが抑制されて、車体のロール角が小さな範囲
に抑制される。そして、定常円旋回状態となって、車体
６のロール量が一定値となると、相対ロール速度ωA 及
び絶対ロール速度ωB が共に略零となることにより、ス
テップＳ６からステップＳ８に移行して、制御信号ＣＳ
をオフ状態とすることにより、可変絞り弁３０Ｌ，３０
Ｒが低減衰係数状態に復帰する。このため、定常円旋回
状態で、路面の継ぎ目等の一過性の路面凹凸通過したと
きには、これによりストロークセンサ３２Ｌ，３２Ｒの
ストローク検出値ＳL,ＳR に変化を生じるが、この状態
では既にロール速度及び車体上下加速度は零になった後
であり、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒが低減衰係数状態で
あるので、路面からの突き上げ力を吸収して良好な乗心
地を確保することができる。
【００３６】その後、車両が旋回状態から直進走行状態
に復帰する状態となると、旋回開始時とは逆に相対ロー
ル速度ωA が正の値となると共に、絶対ロール速度ωB
も正の値となり、ωA ・ωB ≧αとなるので、制御信号
ＣＳをオン状態とすることにより、可変絞り弁３０Ｌ，
３０Ｒを高減衰係数状態に切換え、車体６の急激な揺動
を確実に防止することができる。
に復帰する状態となると、旋回開始時とは逆に相対ロー
ル速度ωA が正の値となると共に、絶対ロール速度ωB
も正の値となり、ωA ・ωB ≧αとなるので、制御信号
ＣＳをオン状態とすることにより、可変絞り弁３０Ｌ，
３０Ｒを高減衰係数状態に切換え、車体６の急激な揺動
を確実に防止することができる。
【００３７】また、 左旋回の場合には、上述した動作
が左右反対になるものの同一である。このように、上記
実施例によれば、路面から車体６側に伝達されるロール
モーメントを最小に抑制することができると共に、車体
６のロール状態を適確に検出して最大限のロール減衰効
果を発揮することができ、乗心地を確保しながら大きな
制振効果を発揮することができる。
が左右反対になるものの同一である。このように、上記
実施例によれば、路面から車体６側に伝達されるロール
モーメントを最小に抑制することができると共に、車体
６のロール状態を適確に検出して最大限のロール減衰効
果を発揮することができ、乗心地を確保しながら大きな
制振効果を発揮することができる。
【００３８】また、上記実施例によれば、例えば急旋回
時にロール剛性を高めて左右の荷重移動量を大きくする
など、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒの減衰係数を自在に変
更できる。このため、上記実施例の揺動減衰装置１４を
車両前後に搭載し、車両前後においてロール剛性の分担
比，即ち荷重移動量を自在に変えることができ、コーナ
リングフォースの和を車両前後で変えて旋回中のステア
特性を確実に制御できるという利点がある。
時にロール剛性を高めて左右の荷重移動量を大きくする
など、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒの減衰係数を自在に変
更できる。このため、上記実施例の揺動減衰装置１４を
車両前後に搭載し、車両前後においてロール剛性の分担
比，即ち荷重移動量を自在に変えることができ、コーナ
リングフォースの和を車両前後で変えて旋回中のステア
特性を確実に制御できるという利点がある。
【００３９】なお、上記実施例においては、相対ロール
速度ωA 及び絶対ロール速度ωB を算出する場合につい
て説明したが、これに限らず相対ロール変位量（相対ス
トローク差）及び絶対ロール変位量（絶対揺動量）を求
めてこれらの符号を比較することにより、ロール状態の
判断を行うようにして、図５のフローチャートと同様に
制御してもよい。
速度ωA 及び絶対ロール速度ωB を算出する場合につい
て説明したが、これに限らず相対ロール変位量（相対ス
トローク差）及び絶対ロール変位量（絶対揺動量）を求
めてこれらの符号を比較することにより、ロール状態の
判断を行うようにして、図５のフローチャートと同様に
制御してもよい。
【００４０】また、上記実施例においては、相対ストロ
ーク速度差で相対ロール速度ωA を、上下速度差で絶対
ロール速度ωB を算出した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、ラテラル方向リンクの車
体側支持位置にその回転角を検出する車高センサを配設
し、この車高センサの検出角度から車輪と車体との相対
ロール角を算出すると共に、車体６の絶対ロール角を例
えばジャイロ等によって直接検出し、これら相対ロール
角及び絶対ロール角又はこれらを微分した相対ロール角
速度及び絶対ロール角速度の符号を判断して上記と同様
の減衰係数制御を行うようにしてもよく、同様にピッチ
角についてもサスペンションの前後方向アームの回転角
から車輪と車体との相対ピッチ角を算出すると共に、車
体６の絶対ピッチ角を例えばジャイロ等によって直接検
出し、これら相対ピッチ角及び絶対ピッチ角又はこれら
を微分した相対ピッチ角速度及び絶対ピッチ角速度の符
号を判断して上記と同様の減衰係数制御を行うようにし
てもよい。
ーク速度差で相対ロール速度ωA を、上下速度差で絶対
ロール速度ωB を算出した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、ラテラル方向リンクの車
体側支持位置にその回転角を検出する車高センサを配設
し、この車高センサの検出角度から車輪と車体との相対
ロール角を算出すると共に、車体６の絶対ロール角を例
えばジャイロ等によって直接検出し、これら相対ロール
角及び絶対ロール角又はこれらを微分した相対ロール角
速度及び絶対ロール角速度の符号を判断して上記と同様
の減衰係数制御を行うようにしてもよく、同様にピッチ
角についてもサスペンションの前後方向アームの回転角
から車輪と車体との相対ピッチ角を算出すると共に、車
体６の絶対ピッチ角を例えばジャイロ等によって直接検
出し、これら相対ピッチ角及び絶対ピッチ角又はこれら
を微分した相対ピッチ角速度及び絶対ピッチ角速度の符
号を判断して上記と同様の減衰係数制御を行うようにし
てもよい。
【００４１】さらに、上記実施例においては、油圧式ス
タビライザを兼ねる揺動減衰装置１４を左右輪に設置す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、その設置対象を例えば前後２輪としてもよいし、
対角２輪（前左，後右輪、前右，後左輪）としてもよ
く、この場合には前後輪のストローク速度差による相対
ピッチ速度及び上下速度差による絶対ピッチ速度の積が
閾値β以上であるか否かを判定することにより、可変絞
り弁を高減衰係数及び低減衰係数に制御して、的確にピ
ッチ減衰を得ることができ、対角輪の場合には的確にロ
ール減衰，ピッチ減衰を併せて得ることができ、さらに
また、図６に示すように、４輪と車体との間に油圧シリ
ンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲを配設してこれら間の流路を切
換制御するようにしてもよい。
タビライザを兼ねる揺動減衰装置１４を左右輪に設置す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、その設置対象を例えば前後２輪としてもよいし、
対角２輪（前左，後右輪、前右，後左輪）としてもよ
く、この場合には前後輪のストローク速度差による相対
ピッチ速度及び上下速度差による絶対ピッチ速度の積が
閾値β以上であるか否かを判定することにより、可変絞
り弁を高減衰係数及び低減衰係数に制御して、的確にピ
ッチ減衰を得ることができ、対角輪の場合には的確にロ
ール減衰，ピッチ減衰を併せて得ることができ、さらに
また、図６に示すように、４輪と車体との間に油圧シリ
ンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲを配設してこれら間の流路を切
換制御するようにしてもよい。
【００４２】すなわち、前輪側の油圧シリンダ２２ＦＬ
及び２２ＲＲの上シリンダ室Ｕ及び下シリンダ室Ｌ間を
４ポート２位置の電磁方向切換弁４０Ｆを介挿した油圧
配管２６Ａ，２６Ｂで接続すると共に、後輪側の油圧シ
リンダ２２ＲＬ，２２ＲＲの上シリンダ室Ｕ及び下シリ
ンダ室Ｌ間を同様に４ポート２位置の電磁方向切換弁４
０Ｒを介挿した油圧配管２６Ａ，２６Ｂで接続し、さら
に前輪側及び後輪側の油圧配管２６Ａ，２６Ｂを４ポー
ト２位置の電磁方向切換弁４０Ｃを介挿した油圧配管２
７Ａ，２７Ｂで接続した構成とし、さらに後輪側の油圧
配管２６Ａ，２６Ｂに夫々可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒを
介挿した油圧配管２８Ａ，２８Ｂを介してリザーバタン
ク２９に接続した構成とし、各油圧シリンダ２２ＦＬ〜
２２ＲＲと平行にストロークセンサ３２ＦＬ〜３２ＲＲ
を設けると共に、各車輪位置に対応する車体６側に上下
加速度センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲを設け、これらセンサ
の検出信号がコントローラ３６に入力されている。
及び２２ＲＲの上シリンダ室Ｕ及び下シリンダ室Ｌ間を
４ポート２位置の電磁方向切換弁４０Ｆを介挿した油圧
配管２６Ａ，２６Ｂで接続すると共に、後輪側の油圧シ
リンダ２２ＲＬ，２２ＲＲの上シリンダ室Ｕ及び下シリ
ンダ室Ｌ間を同様に４ポート２位置の電磁方向切換弁４
０Ｒを介挿した油圧配管２６Ａ，２６Ｂで接続し、さら
に前輪側及び後輪側の油圧配管２６Ａ，２６Ｂを４ポー
ト２位置の電磁方向切換弁４０Ｃを介挿した油圧配管２
７Ａ，２７Ｂで接続した構成とし、さらに後輪側の油圧
配管２６Ａ，２６Ｂに夫々可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒを
介挿した油圧配管２８Ａ，２８Ｂを介してリザーバタン
ク２９に接続した構成とし、各油圧シリンダ２２ＦＬ〜
２２ＲＲと平行にストロークセンサ３２ＦＬ〜３２ＲＲ
を設けると共に、各車輪位置に対応する車体６側に上下
加速度センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲを設け、これらセンサ
の検出信号がコントローラ３６に入力されている。
【００４３】コントローラ３６では、図７に示すよう
に、車体の揺動がないときには流路を第１のモードに設
定し、車体にロールが発生したときには流路を第２のモ
ードに設定し、車体にピッチが発生したときには流路を
第３のモードに設定し、車体にバウンスが発生したとき
には流路を第４のモードに設定する。ここで、第１のモ
ードは、図６で図示するように、各電磁方向切換弁４０
Ｆ，４０Ｒ及び４０Ｃをノーマル位置として、前左側油
圧シリンダ２２ＦＬの上シリンダ室Ｕ、前右側油圧シリ
ンダ２２ＦＲの下シリンダ室Ｌ、後左側油圧シリンダ２
２ＲＬの下シリンダ室Ｌ及び後右側油圧シリンダ２２Ｒ
Ｒの上シリンダ室Ｕを連通状態とすると共に、前左側油
圧シリンダ２２ＦＬの下シリンダ室Ｌ、前右側油圧シリ
ンダ２２ＦＲの上シリンダ室Ｕ、後左側油圧シリンダ２
２ＲＬの上シリンダ室Ｕ及び後右側油圧シリンダ２２Ｒ
Ｒの下シリンダ室Ｌを連通状態に制御すると共に、可変
絞り弁３０Ｌ，３０Ｒを低減衰係数に制御して良好な乗
心地を確保する。
に、車体の揺動がないときには流路を第１のモードに設
定し、車体にロールが発生したときには流路を第２のモ
ードに設定し、車体にピッチが発生したときには流路を
第３のモードに設定し、車体にバウンスが発生したとき
には流路を第４のモードに設定する。ここで、第１のモ
ードは、図６で図示するように、各電磁方向切換弁４０
Ｆ，４０Ｒ及び４０Ｃをノーマル位置として、前左側油
圧シリンダ２２ＦＬの上シリンダ室Ｕ、前右側油圧シリ
ンダ２２ＦＲの下シリンダ室Ｌ、後左側油圧シリンダ２
２ＲＬの下シリンダ室Ｌ及び後右側油圧シリンダ２２Ｒ
Ｒの上シリンダ室Ｕを連通状態とすると共に、前左側油
圧シリンダ２２ＦＬの下シリンダ室Ｌ、前右側油圧シリ
ンダ２２ＦＲの上シリンダ室Ｕ、後左側油圧シリンダ２
２ＲＬの上シリンダ室Ｕ及び後右側油圧シリンダ２２Ｒ
Ｒの下シリンダ室Ｌを連通状態に制御すると共に、可変
絞り弁３０Ｌ，３０Ｒを低減衰係数に制御して良好な乗
心地を確保する。
【００４４】また、第２のモードは、左右輪と車体との
相対ロール速度ωA 及び絶対ロール速度ωB の積が閾値
α以上である車体６のロール時に、上記第１のモードに
おいて電磁方向切換弁４０Ｃのみをオフセット位置に切
換えて、前左側油圧シリンダ２２ＦＬの上シリンダ室
Ｕ、前右側油圧シリンダ２２ＦＲの下シリンダ室Ｌ、後
左側油圧シリンダ２２ＲＬの上シリンダ室Ｕ及び後右側
油圧シリンダ２２ＲＲの下シリンダ室Ｌを連通状態とす
ると共に、前左側油圧シリンダ２２ＦＬの下シリンダ室
Ｌ、前右側油圧シリンダ２２ＦＲの上シリンダ室Ｕ、後
左側油圧シリンダ２２ＲＬの下シリンダ室Ｌ及び後右側
油圧シリンダ２２ＲＲの上シリンダ室Ｕを連通状態に制
御すると共に、可変絞り３０Ｌ，３０Ｒを高減衰係数に
制御して、上記実施例と同様にロールを抑制する効果的
な減衰力を発生する。
相対ロール速度ωA 及び絶対ロール速度ωB の積が閾値
α以上である車体６のロール時に、上記第１のモードに
おいて電磁方向切換弁４０Ｃのみをオフセット位置に切
換えて、前左側油圧シリンダ２２ＦＬの上シリンダ室
Ｕ、前右側油圧シリンダ２２ＦＲの下シリンダ室Ｌ、後
左側油圧シリンダ２２ＲＬの上シリンダ室Ｕ及び後右側
油圧シリンダ２２ＲＲの下シリンダ室Ｌを連通状態とす
ると共に、前左側油圧シリンダ２２ＦＬの下シリンダ室
Ｌ、前右側油圧シリンダ２２ＦＲの上シリンダ室Ｕ、後
左側油圧シリンダ２２ＲＬの下シリンダ室Ｌ及び後右側
油圧シリンダ２２ＲＲの上シリンダ室Ｕを連通状態に制
御すると共に、可変絞り３０Ｌ，３０Ｒを高減衰係数に
制御して、上記実施例と同様にロールを抑制する効果的
な減衰力を発生する。
【００４５】さらに、第３のモードは、前後輪と車体と
の相対ピッチ速度及び絶対ロール速度の積が閾値β以上
である車体６のピッチ時に、上記第１のモードにおい
て、前後の電磁方向切換弁４０Ｆ，４０Ｒをオフセット
位置に切換えて、前左側油圧シリンダ２２ＦＬの上シリ
ンダ室Ｕ、前右側油圧シリンダ２２ＦＲの上シリンダ室
Ｕ、後左側油圧シリンダ２２ＲＬの下シリンダ室Ｌ及び
後右側油圧シリンダ２２ＲＲの下シリンダ室Ｌを連通状
態とすると共に、前左側油圧シリンダ２２ＦＬの下シリ
ンダ室Ｌ、前右側油圧シリンダ２２ＦＲの下シリンダ室
Ｌ、後左側油圧シリンダ２２ＲＬの上シリンダ室Ｕ及び
後右側油圧シリンダ２２ＲＲの上シリンダ室Ｕを連通状
態に制御すると共に、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒを高減
衰係数に制御して、ピッチを抑制する効果的な減衰力を
発生する。
の相対ピッチ速度及び絶対ロール速度の積が閾値β以上
である車体６のピッチ時に、上記第１のモードにおい
て、前後の電磁方向切換弁４０Ｆ，４０Ｒをオフセット
位置に切換えて、前左側油圧シリンダ２２ＦＬの上シリ
ンダ室Ｕ、前右側油圧シリンダ２２ＦＲの上シリンダ室
Ｕ、後左側油圧シリンダ２２ＲＬの下シリンダ室Ｌ及び
後右側油圧シリンダ２２ＲＲの下シリンダ室Ｌを連通状
態とすると共に、前左側油圧シリンダ２２ＦＬの下シリ
ンダ室Ｌ、前右側油圧シリンダ２２ＦＲの下シリンダ室
Ｌ、後左側油圧シリンダ２２ＲＬの上シリンダ室Ｕ及び
後右側油圧シリンダ２２ＲＲの上シリンダ室Ｕを連通状
態に制御すると共に、可変絞り弁３０Ｌ，３０Ｒを高減
衰係数に制御して、ピッチを抑制する効果的な減衰力を
発生する。
【００４６】さらにまた、第４のモードは、全てのスト
ロークセンサ３２ＦＬ〜３２ＲＲのストローク検出値Ｓ
FL〜ＳRRに基づくストローク速度が正（又は負）で、且
つ上下加速度センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの上下加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGRR に基づく上下速度が正（又は負）で
あるバウンス時に、上記第３のモードにおいて電磁方向
切換弁４０Ｃをオフセット位置に切換えて、前左側油圧
シリンダ２２ＦＬの上シリンダ室Ｕ、前右側油圧シリン
ダ２２ＦＲの上シリンダ室Ｕ、後左側油圧シリンダ２２
ＲＬの上シリンダ室Ｕ及び後右側油圧シリンダ２２ＲＲ
の上シリンダ室Ｕを連通状態とすると共に、前左側油圧
シリンダ２２ＦＬの下シリンダ室Ｌ、前右側油圧シリン
ダ２２ＦＲの下シリンダ室Ｌ、後左側油圧シリンダ２２
ＲＬの下シリンダ室Ｌ及び後右側油圧シリンダ２２ＲＲ
の下シリンダ室Ｌを連通状態に制御すると共に、可変絞
り弁３０Ｌ，３０Ｒを高減衰係数に制御して、バウンス
を抑制する効果的な減衰力を発生する。
ロークセンサ３２ＦＬ〜３２ＲＲのストローク検出値Ｓ
FL〜ＳRRに基づくストローク速度が正（又は負）で、且
つ上下加速度センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの上下加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGRR に基づく上下速度が正（又は負）で
あるバウンス時に、上記第３のモードにおいて電磁方向
切換弁４０Ｃをオフセット位置に切換えて、前左側油圧
シリンダ２２ＦＬの上シリンダ室Ｕ、前右側油圧シリン
ダ２２ＦＲの上シリンダ室Ｕ、後左側油圧シリンダ２２
ＲＬの上シリンダ室Ｕ及び後右側油圧シリンダ２２ＲＲ
の上シリンダ室Ｕを連通状態とすると共に、前左側油圧
シリンダ２２ＦＬの下シリンダ室Ｌ、前右側油圧シリン
ダ２２ＦＲの下シリンダ室Ｌ、後左側油圧シリンダ２２
ＲＬの下シリンダ室Ｌ及び後右側油圧シリンダ２２ＲＲ
の下シリンダ室Ｌを連通状態に制御すると共に、可変絞
り弁３０Ｌ，３０Ｒを高減衰係数に制御して、バウンス
を抑制する効果的な減衰力を発生する。
【００４７】この図６の構成によれば、４輪の油圧シリ
ンダの連通状態を電磁方向切換弁を制御することにより
切換え、可変絞り弁としては３０Ｌ，３０Ｒの２つを設
けるだけで済むので構成を簡略化することができる利点
がある。なおさらに、上記実施例においては、可変絞り
弁３０Ｌ，３０Ｒの減衰係数を２段階に切換える場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、ロ
ール、ピッチ等の揺動速度に応じて減衰係数を多段階又
は無段階に変化させるようにしてもよい。
ンダの連通状態を電磁方向切換弁を制御することにより
切換え、可変絞り弁としては３０Ｌ，３０Ｒの２つを設
けるだけで済むので構成を簡略化することができる利点
がある。なおさらに、上記実施例においては、可変絞り
弁３０Ｌ，３０Ｒの減衰係数を２段階に切換える場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、ロ
ール、ピッチ等の揺動速度に応じて減衰係数を多段階又
は無段階に変化させるようにしてもよい。
【００４８】また、上記実施例においては、作動流体と
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、水等の他の流体或いは非圧縮
性の気体を作動流体として適用することもできる。さら
に、上記実施例においては、油圧シリンダを適用したス
タビライザに本発明を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車輪と車体との間
に介挿した流体圧シリンダに供給する作動流体を圧力制
御弁等を使用して能動的に制御する能動型サスペンショ
ンに本発明を適用するようにしてもよい。
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、水等の他の流体或いは非圧縮
性の気体を作動流体として適用することもできる。さら
に、上記実施例においては、油圧シリンダを適用したス
タビライザに本発明を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車輪と車体との間
に介挿した流体圧シリンダに供給する作動流体を圧力制
御弁等を使用して能動的に制御する能動型サスペンショ
ンに本発明を適用するようにしてもよい。
【００４９】以上説明したように、請求項１に係る車両
の揺動減衰装置によれば、相対揺動検出手段で、所定の
２輪における車体と車輪との相対変位量又は相対変位速
度を検出し、これらの差から車体と車輪との相対揺動量
又は相対揺動速度を検出すると共に、絶対揺動検出手段
で車体の絶対揺動量又は絶対揺動速度を検出し、これら
相対揺動検出手段及び絶対揺動検出手段の検出値に基づ
いて減衰力制御手段で減衰力を制御し、前記相対ストロ
−ク差及び前記絶対揺動量の符号が一致するとき、又は
前記相対ストロ−ク速度差及び前記絶対揺動速度の符号
が一致するときに前記減衰力を高めるように構成したの
で、路面から車体に伝達される揺動モ−メントを最小に
しながら揺動の減衰効果を最大に発揮することが可能と
なり、車体の揺動に対する制振効果を最大限に発揮する
ことができるという効果がえられる。
の揺動減衰装置によれば、相対揺動検出手段で、所定の
２輪における車体と車輪との相対変位量又は相対変位速
度を検出し、これらの差から車体と車輪との相対揺動量
又は相対揺動速度を検出すると共に、絶対揺動検出手段
で車体の絶対揺動量又は絶対揺動速度を検出し、これら
相対揺動検出手段及び絶対揺動検出手段の検出値に基づ
いて減衰力制御手段で減衰力を制御し、前記相対ストロ
−ク差及び前記絶対揺動量の符号が一致するとき、又は
前記相対ストロ−ク速度差及び前記絶対揺動速度の符号
が一致するときに前記減衰力を高めるように構成したの
で、路面から車体に伝達される揺動モ−メントを最小に
しながら揺動の減衰効果を最大に発揮することが可能と
なり、車体の揺動に対する制振効果を最大限に発揮する
ことができるという効果がえられる。
【００５０】また、請求項２に係る車両の揺動減衰装置
によれば、減衰力制御手段が４輪及び車体間に個別に配
置された複動形の流体圧シリンダと、この各流体圧シリ
ンダの２つのシリンダ室をシリンダ間で相互に配管で接
続し、この配管に作動流体の通過に伴って減衰力を発生
する減衰力発生手段を備えているので、１つの減衰力発
生手段で車体のロール，ピッチ等の異なる方向の揺動を
効果的に減衰することができるという効果が得られる。
によれば、減衰力制御手段が４輪及び車体間に個別に配
置された複動形の流体圧シリンダと、この各流体圧シリ
ンダの２つのシリンダ室をシリンダ間で相互に配管で接
続し、この配管に作動流体の通過に伴って減衰力を発生
する減衰力発生手段を備えているので、１つの減衰力発
生手段で車体のロール，ピッチ等の異なる方向の揺動を
効果的に減衰することができるという効果が得られる。
【図１】本発明の基本的構成を示す機能構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】図２の等価油圧回路図である。
【図４】車体のロールの説明に供する説明図である。
【図５】図２の実施例におけるコントローラの処理手順
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施例を示す概略構成図である。
【図７】図６の実施例における各シリンダ室の連通状態
をモード別に示す説明図である。
をモード別に示す説明図である。
２Ｌ，２Ｒ，２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪 ６ 車体 １４ 揺動減衰装置 １６ アクチュエータ ２２Ｌ，２２Ｒ，２２ＦＬ〜２２ＲＲ 油圧シリンダ ２６Ａ，２６Ｂ 油圧配管 ２７Ａ，２７Ｂ 油圧配管 ２８Ａ，２８Ｂ 油圧配管 ２９ リザーバタンク ３０Ｌ，３０Ｒ 可変絞り弁 ３２Ｌ，３２Ｒ ストロークセンサ ３４Ｌ，３４Ｒ 上下加速度センサ ３６ コントローラ ４０Ｆ，４０Ｒ，４０Ｃ 電磁方向切換弁
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−95916（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−289420（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−12409（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−278412（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−152910（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−64014（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−143516（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−78510（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/08
Claims (2)
- 【請求項１】 所定の２輪間における車体及び車輪間ス
トロークの相対差に応じて減衰力を発生させる車両の揺
動減衰装置において、前記２輪間の相対ストロ−ク差又
は相対ストローク速度差を検出する相対揺動検出手段
と、前記車体の前記２輪位置間での絶対揺動量又は絶対
揺動速度を検出する絶対揺動検出手段と、前記相対揺動
検出手段及び絶対揺動検出手段の検出値に基づいて前記
減衰力を制御する減衰力制御手段とを備え、 前記減衰力制御手段は、前記相対ストロ−ク差及び前記
絶対揺動量の符号が一致するとき、又は前記相対ストロ
−ク速度差及び前記絶対揺動速度の符号が一致するとき
に前記減衰力を高めるように構成されている ことを特徴
とする車両の揺動減衰装置。 - 【請求項２】 前記減衰力制御手段は、４輪及び車体間
に個別に配置された複動形の流体圧シリンダと、該流体
圧シリンダの２つのシリンダ室をシリンダ間で相互に接
続する配管と、該配管に連通され作動流体の通過に伴っ
て減衰力を発生する減衰力発生手段とを備え、前記減衰
力発生手段により発生する減衰力を変化させるように構
成されていること特徴とする請求項１記載の車両の揺動
減衰装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP568692A JP3087410B2 (ja) | 1992-01-16 | 1992-01-16 | 車両の揺動減衰装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP568692A JP3087410B2 (ja) | 1992-01-16 | 1992-01-16 | 車両の揺動減衰装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05193331A JPH05193331A (ja) | 1993-08-03 |
| JP3087410B2 true JP3087410B2 (ja) | 2000-09-11 |
Family
ID=11617989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP568692A Expired - Fee Related JP3087410B2 (ja) | 1992-01-16 | 1992-01-16 | 車両の揺動減衰装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3087410B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
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|---|---|---|---|---|
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