JPS62166105A - 車両用姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は左右の各車輪の各々のばね下部材がスタビライ
ザによって結合されている車両用姿勢制御装置に関する
。

［従来の技術］ 左右の各車輪の各々のばね下部材をアンチロールバーと
も称されるスタビライザで結合することによって、左右
車輪の独立した動きを連係させ、旋回する場合などの車
両の傾きや揺れを少なくすることが知られている。

スタビライザ装置において、左右車輪が同じ懸架位置に
ある場合はスタビライザに捩れが生じないが、左右車輪
の一方が突起を乗りこしたり旋回する場合に、左右車輪
の懸架位置が大きく異なると、スタビライザのトーショ
ンバーが捩られ、その反作用として捩れを打ち消す方向
に弾性力が働いて左右車輪の懸架位置を等しくするよう
に働く。

車両の姿勢安定性能は、いくつかの項目にわたって評価
されるが、走行中については主に路面追従性と、旋回す
る場合のロール抑制効果が重要である。そして、路面追
従性を優先させると、スタビライザの捩れ特性が小さい
方が望ましいのに対して、ロール抑制効果を優先させる
と、前記捩れ弾性が大ぎい方が望ましい。

しかしながら、上記の従来装置はスタビライザのトーシ
ョンバーの特性が固定であるため、捩れ弾性特性の適当
な設計値に妥協的に設定せざるを得ず、両特性を両立さ
せることが困難である。

これを解決する手段として、スタビライザと、車輪を保
持するばね下部材との間に連結距離を可変にする連結部
材を設け、トーションバーの捩れ特性を可変調整するも
のが提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、前後輪にスタビライザをそれぞれ装備した車
両では、前輪側のスタビライザの方が後輪側のスタビラ
イザより荷重が大きくかかるため、捩り剛性を高く設定
している。このため、上記した連結部材として、前後輪
とも同一径の油圧シリンダを用いて同一の油圧源から圧
油を供給すると、前輪側のスタビライザの捩り剛性が後
輪側より小さくなるため車両のロール抑制効果が不足（
不十分）になってしまうという問題点がある。

［問題を解決するための手段］ 前記問題点を解決するためになされた本発明は、左右の
前輪および後輪の各々のばね下部材をトーションバーで
結合した前輪側および後輪側スタビライザと、 前記各々のばね下部材の少なくとも一方と前記スタビラ
イザの捩り作用を授受する部分との間に連結手段として
介在され、かつ、該ばね下部材と前記スタビライザの捩
り作用を授受する部分との間の連結距離を油圧シリンダ
のピストンの可動で調整可能とした前輪側および後輪側
連結部材と、甲−の油圧源から前記両論圧シリンダへの
圧油を供給制御する圧油供給手段と、 を備え、 上記単一の油圧源からの油圧で連結部材に生じる前輪側
および後輪側スタビライザへの付勢力が前輪側トーショ
ンバーおよび後輪側トーションバーで異なる固有の捩り
剛性に相当するように構成したことを特徴とするもので
ある。

調整可能な連結部材は、スタビライザの一方の端と左右
のいずれか一方の車輪のばね下部材との間に設けること
で、スタビライザの捩れ特性を調整でき、また、スタビ
ライザのそれぞれの端と左右それぞれの車輪のばね下部
材との間に各々設けても、捩れ特性の調整が可能である
。

前後輪のスタビライザに生じる付勢力を、トーションバ
ーの固有の捩り剛性に相当するように加える手段として
、油圧シリンダのシリンダｖ！ヲ変えるものの他に、い
ずれか一方の油圧シリンダへの経路に油圧源からの油圧
を減圧する減圧弁を設けることにより可能である。

［作用］ 本発明において、旋回時に圧油供給手段の油圧源から前
後輪の連結部材の油圧シリンダに圧油が供給され、連結
部材の距離を調整して、スタビライザの捩り剛性を可変
にする。このときに前後輪の油圧シリンダで発生するス
タビライザへの付勢力は、例えば、前後スタビライザの
剛性に比例した油圧シリンダ径を選ぶことにより、前後
輪のトーションバーの固有の剛性に比例した力を発生す
る。したがって、前後輪でのスタビライザによるロール
の改善特性が等しくなるので、旋回時に安定した車両の
姿勢が得られる。

［実施例］ 第１図は本発明が適用された車両用姿勢制御装置の全体
構成を示す。符号１０．１２で示す４輪車両の前輪は操
舵車輪を示し、各々の車輪１０゜１２はそれぞればね下
部材１４．１６に支持され、各ばね下部材はそれぞれシ
ョックアブソーバ２６゜２８を介して車体に支持されて
いる。スタビライザ１８は捩り弾性を有する前輪側１・
−ジョンバー３０がラバー軸受３２．３４により回転可
能に支持されている。

スタビライザ１８の一端３６は連結距離の調節が可能な
連結部材２２を介してばね下部材１４と結合され、スタ
ビライザ１８の端部とばね下部材１４との間の連結長さ
が連結部材２２の伸縮によって調節可能としである。ス
タビライザ１８の他端３８は適当な結合方法により他方
のばね下部材１６と固定的に結合されている。スタビラ
イザ１８の一端または他端と結合される各々のばね下部
材１４．１６の結合対象部分はロアアームとしてもよい
し、第２図に示すようにショックアブソーバ２６．２８
と車輪側固定部分としてもよい。なお第２図においてス
タビライザ１８の他端３８はタイロッド４０を用いてシ
ョックアブソーバ２８と結合されている。

車両の操舵のために、ステアリングホイール４２と結合
された操輪機構４４がそれぞれのばね下部材１４．１６
と結合されている。

符号４６．４８で示す後輪の各々はそれぞればね下部材
５１．５２に支持され、図示しない懸架装置を介して車
体と結合されている。後輪側スタビライザ５０は、前輪
の場合と同様に一端において連結部材５６を介してばね
下部材５１と結合され、他端においては固定的にばね下
部材５２と結合されている。後輪側スタビライザ５０は
、前輪側と比べて捩り剛性が小さくなるように、トーシ
ョンバー５０ａの径が前輪側より細くなっている。

連結部材２２は、第３図に示すように、主にピストン５
８とシリンダボディ６０とから構成されている。ピスト
ン５８と一体に構成固定されたピストンロッド６２は取
付は部６４において前記のショックアブソーバ２６と結
合される。シリンダボディ６０は取付は部６６において
前記のスタビライザ１８と結合される。

ピストン５８はシール用○リング６８を介してシリンダ
ボディ６０内を油密的に図示上下方向に摺動移動可能に
なっており、ピストンロッド６２もＯリング７０．７２
を介してピストンボディ６０に支持されている。

ピストン５８によってシリンダボディ６０の内部は下側
シリンダ室７４と上側シリンダ室７６とに分割されてお
り、各々のシリンダ室７４．７６はそれぞれポート７８
．８０を介して図外の作動手段としての流体供給装置（
第１図に符号２４で示す油圧回路）と連絡されている。

かかる連結部材２２の構成において、下側シリンダ室７
４に流体圧力が付与することにより、下側シリンダ室７
４の容積を増加させ、これとともに上側シリンダ室７６
から流体が押し出されると、ピストン５８をシリンダボ
ディ６０に相対的に上側に押し上げることができる。こ
のときピストンロッド６２の取付は部６４とシリンダボ
ディ６０の取付は部６６との相対距離、すなわち第１図
におけるスタビライザ１８の一端３６とばね下部材１４
との間の連結距離が伸長される。

一方、上側シリンダ室７６に流体圧力を付与することに
より、上側シリンダ室７６の容積を増加させると、ピス
トン５８をシリンダボディ６０に対して相対的に下側に
移動させることができる。

このことにより、上記とは逆にスタビライザ１８の一端
１８とばね下部材１４との間の連結距離が縮められる。

しかして、連結部材２２による連結距離の調節は、両シ
リンダ室に供給する流体の量を加減することにより調節
することができる。

一方、後輪側の連結部材５６は、前輪側の連結部材２２
とほぼ同様な構成となっているが、上記したように、後
輪側のトーションバー５０が前輪側より細く、捩り剛性
が弱いので、これに対応して、油圧シリンダ（図示省略
）の径が小さくなっている。

流体供給装置として本発明の作動手段をなす油圧回路２
４は、油圧ポンプ８２．４ポート電磁切換弁８４および
油圧管路８６〜９２を含んで構成されている。油圧ポン
プ８２は電気駆動信号０１によって付勢、消勢される電
ｖＪ機により駆動されるものであるが、必要によりエン
ジン駆動型とし、またパワステアリング装置と共用とす
ることができる。

連結部０２２．５６において、それぞれの下側シリンダ
室（第３図の７４）と通じる下側管路９Ｏおよびそれぞ
れの上側シリンダ室（第３図の７６）と通じる上側管路
９２は、４ボート電磁切換弁８４の手前で接続されてお
り、上側または下側シリンダ室への流体の供給が同時に
行なわれるようになっている。

４ボート電磁切換弁８４は、電気駆動信号０２によって
３位置に選択に切換られるもので、第１位Ｉｆにュート
ラルモード）ではポンプ吐出ｍ管路８６と戻り管路８８
とを連絡するとともに、連結部材２２．５６の下側管路
９０と上側管路９２とを連絡する。このとき、各連結部
材は上下のシリンダ室が管路９０，９２および弁８４に
よって密閉されるため、その連結距離を変化させること
なく保持する。

次に第２位置（伸長モード）では、ポンプ吐出側管路８
６と下側管路９０とを連絡するとともに、戻り管路８８
と上側管路９２とを連絡する。このため各連結部材は下
側シリンダ室の容積が増加されて、その連結距離を伸長
させる。

次に第３位置（縮小モード）では、ポンプ吐出鋼管路８
６と上側管路９２とを連絡するとともに、戻り管路８８
と下側管路９０とを連絡する。このため各連絡部材は上
側シリンダ室の容積が増加されて、その連結距離を縮小
させる。

本発明による車両の姿勢制御は、以上述べた構成におい
て、連結部材２２．５６の連結長さを油圧回路２４によ
る油圧の調整によって実現することができるものであり
、さらに電気制罪装ＮＥＣが油圧回路２４の油圧ポンプ
８２と電磁切換弁８４とを電気駆動信号０１．０２によ
って制御することによって行なわれる。

次に上記構成による動作について説明する。

いま、速度センサ９６および操舵センサ９８の検出信号
に基づいて演算処理装＠９４にて連結部材２２．５６の
連結距離を変えて、スタビライザの捩り剛性を調整する
べき旨の判定をしたとき、油圧ポンプ８２およびＮ磁切
換弁８４に制御信号が送られる。これにより、油圧ポン
プ８２の圧油が電磁切換弁８４を介して前後輪の連結手
段２２゜５６の油圧シリンダにそれぞれ供給される。こ
のとき、前輪側の油圧シリンダの径は、後輪側より大き
いので、前輪側の油圧シリンダにより発生するトーショ
ンバーへの付勢力は後輪側より大きいけれど、前輪側の
トーションバー３０の剛性の方が高（設定しであるので
、両者は相殺されて、前後輪のスタビライザで発生する
捩り剛性はほぼ等しくなる。

したがって、前後輪のトーションバーの固有の剛性が異
なっていても、単一の油圧源から供給される油圧で前後
輪のスタビライザの捩り特性が等しくなるので、旋回時
に安定した車両の姿勢になる。

しかも、前後輪で別個の油圧源を用いず、つまり、単一
の油圧源で前後輪へ圧油を供給しているので、構成も簡
単である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、前後輪のトーシ
ョンバーの固有の捩り剛性が異なっていても、単一の油
圧源から供給される油圧で、前後輪のスタビライザの捩
り特性が等しくなるので、旋回時に車両の姿勢を安定さ
せることができる。

しかも、前後輪の制御を単一の油圧源でよいので、構成
も簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を車両の上方から見た全体構
成図、第２図は第１図における前輪側懸架装置部分を車
両の前方から見た図、第３図は連結部材の断面図である
。 １０．１２−・・車輪 １４．１６．５１．５２・・・ばね下部材１８．５０・
・・スタビライザ ２２．５６・・・連結手段 ２４・・・作動手段としての油圧回路 ２６．２８・・・ショックアブソーバ ８２・・・油圧ポンプ ８４・・・電磁切換弁 ８６〜９２・・・管路 ９４・・・演算処理装置 ９６・・・速度センサ ９８・・・操舵センサ １００・・・ストロークセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　左右の前輪および後輪の各々のばね下部材をトーシ
   ョンバーで結合した前輪側および後輪側スタビライザと
   、 前記各々のばね下部材の少なくとも一方と前記スタビラ
   イザの捩り作用を授受する部分との間に連結手段として
   介在され、かつ、該ばね下部材と前記スタビライザの捩
   り作用を授受する部分との間の連結距離を油圧シリンダ
   のピストンの移動で調整可能とした前輪側および後輪側
   連結部材と、単一の油圧源から前記両油圧シリンダへの
   圧油を供給制御する圧油供給手段と、 上記単一の油圧源からの油圧で連結部材に生じる前輪側
   および後輪側スタビライザへの付勢力が、前輪側トーシ
   ョンバーおよび後輪側トーションバーで異なる固有の捩
   り剛性に相当するように構成したことを特徴とする車両
   用姿勢制御装置。 ２　上記前輪側連結部材と後輪側連結部材の各油圧シリ
   ンダのシリンダ径を異なるように構成した特許請求の範
   囲第１項記載の車両用姿勢制御装置。