JPS62166105A - 車両用姿勢制御装置 - Google Patents
車両用姿勢制御装置Info
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- JPS62166105A JPS62166105A JP750786A JP750786A JPS62166105A JP S62166105 A JPS62166105 A JP S62166105A JP 750786 A JP750786 A JP 750786A JP 750786 A JP750786 A JP 750786A JP S62166105 A JPS62166105 A JP S62166105A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は左右の各車輪の各々のばね下部材がスタビライ
ザによって結合されている車両用姿勢制御装置に関する
。
ザによって結合されている車両用姿勢制御装置に関する
。
[従来の技術]
左右の各車輪の各々のばね下部材をアンチロールバーと
も称されるスタビライザで結合することによって、左右
車輪の独立した動きを連係させ、旋回する場合などの車
両の傾きや揺れを少なくすることが知られている。
も称されるスタビライザで結合することによって、左右
車輪の独立した動きを連係させ、旋回する場合などの車
両の傾きや揺れを少なくすることが知られている。
スタビライザ装置において、左右車輪が同じ懸架位置に
ある場合はスタビライザに捩れが生じないが、左右車輪
の一方が突起を乗りこしたり旋回する場合に、左右車輪
の懸架位置が大きく異なると、スタビライザのトーショ
ンバーが捩られ、その反作用として捩れを打ち消す方向
に弾性力が働いて左右車輪の懸架位置を等しくするよう
に働く。
ある場合はスタビライザに捩れが生じないが、左右車輪
の一方が突起を乗りこしたり旋回する場合に、左右車輪
の懸架位置が大きく異なると、スタビライザのトーショ
ンバーが捩られ、その反作用として捩れを打ち消す方向
に弾性力が働いて左右車輪の懸架位置を等しくするよう
に働く。
車両の姿勢安定性能は、いくつかの項目にわたって評価
されるが、走行中については主に路面追従性と、旋回す
る場合のロール抑制効果が重要である。そして、路面追
従性を優先させると、スタビライザの捩れ特性が小さい
方が望ましいのに対して、ロール抑制効果を優先させる
と、前記捩れ弾性が大ぎい方が望ましい。
されるが、走行中については主に路面追従性と、旋回す
る場合のロール抑制効果が重要である。そして、路面追
従性を優先させると、スタビライザの捩れ特性が小さい
方が望ましいのに対して、ロール抑制効果を優先させる
と、前記捩れ弾性が大ぎい方が望ましい。
しかしながら、上記の従来装置はスタビライザのトーシ
ョンバーの特性が固定であるため、捩れ弾性特性の適当
な設計値に妥協的に設定せざるを得ず、両特性を両立さ
せることが困難である。
ョンバーの特性が固定であるため、捩れ弾性特性の適当
な設計値に妥協的に設定せざるを得ず、両特性を両立さ
せることが困難である。
これを解決する手段として、スタビライザと、車輪を保
持するばね下部材との間に連結距離を可変にする連結部
材を設け、トーションバーの捩れ特性を可変調整するも
のが提案されている。
持するばね下部材との間に連結距離を可変にする連結部
材を設け、トーションバーの捩れ特性を可変調整するも
のが提案されている。
[発明が解決しようとする問題点]
ところで、前後輪にスタビライザをそれぞれ装備した車
両では、前輪側のスタビライザの方が後輪側のスタビラ
イザより荷重が大きくかかるため、捩り剛性を高く設定
している。このため、上記した連結部材として、前後輪
とも同一径の油圧シリンダを用いて同一の油圧源から圧
油を供給すると、前輪側のスタビライザの捩り剛性が後
輪側より小さくなるため車両のロール抑制効果が不足(
不十分)になってしまうという問題点がある。
両では、前輪側のスタビライザの方が後輪側のスタビラ
イザより荷重が大きくかかるため、捩り剛性を高く設定
している。このため、上記した連結部材として、前後輪
とも同一径の油圧シリンダを用いて同一の油圧源から圧
油を供給すると、前輪側のスタビライザの捩り剛性が後
輪側より小さくなるため車両のロール抑制効果が不足(
不十分)になってしまうという問題点がある。
[問題を解決するための手段]
前記問題点を解決するためになされた本発明は、左右の
前輪および後輪の各々のばね下部材をトーションバーで
結合した前輪側および後輪側スタビライザと、 前記各々のばね下部材の少なくとも一方と前記スタビラ
イザの捩り作用を授受する部分との間に連結手段として
介在され、かつ、該ばね下部材と前記スタビライザの捩
り作用を授受する部分との間の連結距離を油圧シリンダ
のピストンの可動で調整可能とした前輪側および後輪側
連結部材と、甲−の油圧源から前記両論圧シリンダへの
圧油を供給制御する圧油供給手段と、 を備え、 上記単一の油圧源からの油圧で連結部材に生じる前輪側
および後輪側スタビライザへの付勢力が前輪側トーショ
ンバーおよび後輪側トーションバーで異なる固有の捩り
剛性に相当するように構成したことを特徴とするもので
ある。
前輪および後輪の各々のばね下部材をトーションバーで
結合した前輪側および後輪側スタビライザと、 前記各々のばね下部材の少なくとも一方と前記スタビラ
イザの捩り作用を授受する部分との間に連結手段として
介在され、かつ、該ばね下部材と前記スタビライザの捩
り作用を授受する部分との間の連結距離を油圧シリンダ
のピストンの可動で調整可能とした前輪側および後輪側
連結部材と、甲−の油圧源から前記両論圧シリンダへの
圧油を供給制御する圧油供給手段と、 を備え、 上記単一の油圧源からの油圧で連結部材に生じる前輪側
および後輪側スタビライザへの付勢力が前輪側トーショ
ンバーおよび後輪側トーションバーで異なる固有の捩り
剛性に相当するように構成したことを特徴とするもので
ある。
調整可能な連結部材は、スタビライザの一方の端と左右
のいずれか一方の車輪のばね下部材との間に設けること
で、スタビライザの捩れ特性を調整でき、また、スタビ
ライザのそれぞれの端と左右それぞれの車輪のばね下部
材との間に各々設けても、捩れ特性の調整が可能である
。
のいずれか一方の車輪のばね下部材との間に設けること
で、スタビライザの捩れ特性を調整でき、また、スタビ
ライザのそれぞれの端と左右それぞれの車輪のばね下部
材との間に各々設けても、捩れ特性の調整が可能である
。
前後輪のスタビライザに生じる付勢力を、トーションバ
ーの固有の捩り剛性に相当するように加える手段として
、油圧シリンダのシリンダv!ヲ変えるものの他に、い
ずれか一方の油圧シリンダへの経路に油圧源からの油圧
を減圧する減圧弁を設けることにより可能である。
ーの固有の捩り剛性に相当するように加える手段として
、油圧シリンダのシリンダv!ヲ変えるものの他に、い
ずれか一方の油圧シリンダへの経路に油圧源からの油圧
を減圧する減圧弁を設けることにより可能である。
[作用]
本発明において、旋回時に圧油供給手段の油圧源から前
後輪の連結部材の油圧シリンダに圧油が供給され、連結
部材の距離を調整して、スタビライザの捩り剛性を可変
にする。このときに前後輪の油圧シリンダで発生するス
タビライザへの付勢力は、例えば、前後スタビライザの
剛性に比例した油圧シリンダ径を選ぶことにより、前後
輪のトーションバーの固有の剛性に比例した力を発生す
る。したがって、前後輪でのスタビライザによるロール
の改善特性が等しくなるので、旋回時に安定した車両の
姿勢が得られる。
後輪の連結部材の油圧シリンダに圧油が供給され、連結
部材の距離を調整して、スタビライザの捩り剛性を可変
にする。このときに前後輪の油圧シリンダで発生するス
タビライザへの付勢力は、例えば、前後スタビライザの
剛性に比例した油圧シリンダ径を選ぶことにより、前後
輪のトーションバーの固有の剛性に比例した力を発生す
る。したがって、前後輪でのスタビライザによるロール
の改善特性が等しくなるので、旋回時に安定した車両の
姿勢が得られる。
[実施例]
第1図は本発明が適用された車両用姿勢制御装置の全体
構成を示す。符号10.12で示す4輪車両の前輪は操
舵車輪を示し、各々の車輪10゜12はそれぞればね下
部材14.16に支持され、各ばね下部材はそれぞれシ
ョックアブソーバ26゜28を介して車体に支持されて
いる。スタビライザ18は捩り弾性を有する前輪側1・
−ジョンバー30がラバー軸受32.34により回転可
能に支持されている。
構成を示す。符号10.12で示す4輪車両の前輪は操
舵車輪を示し、各々の車輪10゜12はそれぞればね下
部材14.16に支持され、各ばね下部材はそれぞれシ
ョックアブソーバ26゜28を介して車体に支持されて
いる。スタビライザ18は捩り弾性を有する前輪側1・
−ジョンバー30がラバー軸受32.34により回転可
能に支持されている。
スタビライザ18の一端36は連結距離の調節が可能な
連結部材22を介してばね下部材14と結合され、スタ
ビライザ18の端部とばね下部材14との間の連結長さ
が連結部材22の伸縮によって調節可能としである。ス
タビライザ18の他端38は適当な結合方法により他方
のばね下部材16と固定的に結合されている。スタビラ
イザ18の一端または他端と結合される各々のばね下部
材14.16の結合対象部分はロアアームとしてもよい
し、第2図に示すようにショックアブソーバ26.28
と車輪側固定部分としてもよい。なお第2図においてス
タビライザ18の他端38はタイロッド40を用いてシ
ョックアブソーバ28と結合されている。
連結部材22を介してばね下部材14と結合され、スタ
ビライザ18の端部とばね下部材14との間の連結長さ
が連結部材22の伸縮によって調節可能としである。ス
タビライザ18の他端38は適当な結合方法により他方
のばね下部材16と固定的に結合されている。スタビラ
イザ18の一端または他端と結合される各々のばね下部
材14.16の結合対象部分はロアアームとしてもよい
し、第2図に示すようにショックアブソーバ26.28
と車輪側固定部分としてもよい。なお第2図においてス
タビライザ18の他端38はタイロッド40を用いてシ
ョックアブソーバ28と結合されている。
車両の操舵のために、ステアリングホイール42と結合
された操輪機構44がそれぞれのばね下部材14.16
と結合されている。
された操輪機構44がそれぞれのばね下部材14.16
と結合されている。
符号46.48で示す後輪の各々はそれぞればね下部材
51.52に支持され、図示しない懸架装置を介して車
体と結合されている。後輪側スタビライザ50は、前輪
の場合と同様に一端において連結部材56を介してばね
下部材51と結合され、他端においては固定的にばね下
部材52と結合されている。後輪側スタビライザ50は
、前輪側と比べて捩り剛性が小さくなるように、トーシ
ョンバー50aの径が前輪側より細くなっている。
51.52に支持され、図示しない懸架装置を介して車
体と結合されている。後輪側スタビライザ50は、前輪
の場合と同様に一端において連結部材56を介してばね
下部材51と結合され、他端においては固定的にばね下
部材52と結合されている。後輪側スタビライザ50は
、前輪側と比べて捩り剛性が小さくなるように、トーシ
ョンバー50aの径が前輪側より細くなっている。
連結部材22は、第3図に示すように、主にピストン5
8とシリンダボディ60とから構成されている。ピスト
ン58と一体に構成固定されたピストンロッド62は取
付は部64において前記のショックアブソーバ26と結
合される。シリンダボディ60は取付は部66において
前記のスタビライザ18と結合される。
8とシリンダボディ60とから構成されている。ピスト
ン58と一体に構成固定されたピストンロッド62は取
付は部64において前記のショックアブソーバ26と結
合される。シリンダボディ60は取付は部66において
前記のスタビライザ18と結合される。
ピストン58はシール用○リング68を介してシリンダ
ボディ60内を油密的に図示上下方向に摺動移動可能に
なっており、ピストンロッド62もOリング70.72
を介してピストンボディ60に支持されている。
ボディ60内を油密的に図示上下方向に摺動移動可能に
なっており、ピストンロッド62もOリング70.72
を介してピストンボディ60に支持されている。
ピストン58によってシリンダボディ60の内部は下側
シリンダ室74と上側シリンダ室76とに分割されてお
り、各々のシリンダ室74.76はそれぞれポート78
.80を介して図外の作動手段としての流体供給装置(
第1図に符号24で示す油圧回路)と連絡されている。
シリンダ室74と上側シリンダ室76とに分割されてお
り、各々のシリンダ室74.76はそれぞれポート78
.80を介して図外の作動手段としての流体供給装置(
第1図に符号24で示す油圧回路)と連絡されている。
かかる連結部材22の構成において、下側シリンダ室7
4に流体圧力が付与することにより、下側シリンダ室7
4の容積を増加させ、これとともに上側シリンダ室76
から流体が押し出されると、ピストン58をシリンダボ
ディ60に相対的に上側に押し上げることができる。こ
のときピストンロッド62の取付は部64とシリンダボ
ディ60の取付は部66との相対距離、すなわち第1図
におけるスタビライザ18の一端36とばね下部材14
との間の連結距離が伸長される。
4に流体圧力が付与することにより、下側シリンダ室7
4の容積を増加させ、これとともに上側シリンダ室76
から流体が押し出されると、ピストン58をシリンダボ
ディ60に相対的に上側に押し上げることができる。こ
のときピストンロッド62の取付は部64とシリンダボ
ディ60の取付は部66との相対距離、すなわち第1図
におけるスタビライザ18の一端36とばね下部材14
との間の連結距離が伸長される。
一方、上側シリンダ室76に流体圧力を付与することに
より、上側シリンダ室76の容積を増加させると、ピス
トン58をシリンダボディ60に対して相対的に下側に
移動させることができる。
より、上側シリンダ室76の容積を増加させると、ピス
トン58をシリンダボディ60に対して相対的に下側に
移動させることができる。
このことにより、上記とは逆にスタビライザ18の一端
18とばね下部材14との間の連結距離が縮められる。
18とばね下部材14との間の連結距離が縮められる。
しかして、連結部材22による連結距離の調節は、両シ
リンダ室に供給する流体の量を加減することにより調節
することができる。
リンダ室に供給する流体の量を加減することにより調節
することができる。
一方、後輪側の連結部材56は、前輪側の連結部材22
とほぼ同様な構成となっているが、上記したように、後
輪側のトーションバー50が前輪側より細く、捩り剛性
が弱いので、これに対応して、油圧シリンダ(図示省略
)の径が小さくなっている。
とほぼ同様な構成となっているが、上記したように、後
輪側のトーションバー50が前輪側より細く、捩り剛性
が弱いので、これに対応して、油圧シリンダ(図示省略
)の径が小さくなっている。
流体供給装置として本発明の作動手段をなす油圧回路2
4は、油圧ポンプ82.4ポート電磁切換弁84および
油圧管路86〜92を含んで構成されている。油圧ポン
プ82は電気駆動信号01によって付勢、消勢される電
vJ機により駆動されるものであるが、必要によりエン
ジン駆動型とし、またパワステアリング装置と共用とす
ることができる。
4は、油圧ポンプ82.4ポート電磁切換弁84および
油圧管路86〜92を含んで構成されている。油圧ポン
プ82は電気駆動信号01によって付勢、消勢される電
vJ機により駆動されるものであるが、必要によりエン
ジン駆動型とし、またパワステアリング装置と共用とす
ることができる。
連結部022.56において、それぞれの下側シリンダ
室(第3図の74)と通じる下側管路9Oおよびそれぞ
れの上側シリンダ室(第3図の76)と通じる上側管路
92は、4ボート電磁切換弁84の手前で接続されてお
り、上側または下側シリンダ室への流体の供給が同時に
行なわれるようになっている。
室(第3図の74)と通じる下側管路9Oおよびそれぞ
れの上側シリンダ室(第3図の76)と通じる上側管路
92は、4ボート電磁切換弁84の手前で接続されてお
り、上側または下側シリンダ室への流体の供給が同時に
行なわれるようになっている。
4ボート電磁切換弁84は、電気駆動信号02によって
3位置に選択に切換られるもので、第1位Ifにュート
ラルモード)ではポンプ吐出m管路86と戻り管路88
とを連絡するとともに、連結部材22.56の下側管路
90と上側管路92とを連絡する。このとき、各連結部
材は上下のシリンダ室が管路90,92および弁84に
よって密閉されるため、その連結距離を変化させること
なく保持する。
3位置に選択に切換られるもので、第1位Ifにュート
ラルモード)ではポンプ吐出m管路86と戻り管路88
とを連絡するとともに、連結部材22.56の下側管路
90と上側管路92とを連絡する。このとき、各連結部
材は上下のシリンダ室が管路90,92および弁84に
よって密閉されるため、その連結距離を変化させること
なく保持する。
次に第2位置(伸長モード)では、ポンプ吐出側管路8
6と下側管路90とを連絡するとともに、戻り管路88
と上側管路92とを連絡する。このため各連結部材は下
側シリンダ室の容積が増加されて、その連結距離を伸長
させる。
6と下側管路90とを連絡するとともに、戻り管路88
と上側管路92とを連絡する。このため各連結部材は下
側シリンダ室の容積が増加されて、その連結距離を伸長
させる。
次に第3位置(縮小モード)では、ポンプ吐出鋼管路8
6と上側管路92とを連絡するとともに、戻り管路88
と下側管路90とを連絡する。このため各連絡部材は上
側シリンダ室の容積が増加されて、その連結距離を縮小
させる。
6と上側管路92とを連絡するとともに、戻り管路88
と下側管路90とを連絡する。このため各連絡部材は上
側シリンダ室の容積が増加されて、その連結距離を縮小
させる。
本発明による車両の姿勢制御は、以上述べた構成におい
て、連結部材22.56の連結長さを油圧回路24によ
る油圧の調整によって実現することができるものであり
、さらに電気制罪装NECが油圧回路24の油圧ポンプ
82と電磁切換弁84とを電気駆動信号01.02によ
って制御することによって行なわれる。
て、連結部材22.56の連結長さを油圧回路24によ
る油圧の調整によって実現することができるものであり
、さらに電気制罪装NECが油圧回路24の油圧ポンプ
82と電磁切換弁84とを電気駆動信号01.02によ
って制御することによって行なわれる。
次に上記構成による動作について説明する。
いま、速度センサ96および操舵センサ98の検出信号
に基づいて演算処理装@94にて連結部材22.56の
連結距離を変えて、スタビライザの捩り剛性を調整する
べき旨の判定をしたとき、油圧ポンプ82およびN磁切
換弁84に制御信号が送られる。これにより、油圧ポン
プ82の圧油が電磁切換弁84を介して前後輪の連結手
段22゜56の油圧シリンダにそれぞれ供給される。こ
のとき、前輪側の油圧シリンダの径は、後輪側より大き
いので、前輪側の油圧シリンダにより発生するトーショ
ンバーへの付勢力は後輪側より大きいけれど、前輪側の
トーションバー30の剛性の方が高(設定しであるので
、両者は相殺されて、前後輪のスタビライザで発生する
捩り剛性はほぼ等しくなる。
に基づいて演算処理装@94にて連結部材22.56の
連結距離を変えて、スタビライザの捩り剛性を調整する
べき旨の判定をしたとき、油圧ポンプ82およびN磁切
換弁84に制御信号が送られる。これにより、油圧ポン
プ82の圧油が電磁切換弁84を介して前後輪の連結手
段22゜56の油圧シリンダにそれぞれ供給される。こ
のとき、前輪側の油圧シリンダの径は、後輪側より大き
いので、前輪側の油圧シリンダにより発生するトーショ
ンバーへの付勢力は後輪側より大きいけれど、前輪側の
トーションバー30の剛性の方が高(設定しであるので
、両者は相殺されて、前後輪のスタビライザで発生する
捩り剛性はほぼ等しくなる。
したがって、前後輪のトーションバーの固有の剛性が異
なっていても、単一の油圧源から供給される油圧で前後
輪のスタビライザの捩り特性が等しくなるので、旋回時
に安定した車両の姿勢になる。
なっていても、単一の油圧源から供給される油圧で前後
輪のスタビライザの捩り特性が等しくなるので、旋回時
に安定した車両の姿勢になる。
しかも、前後輪で別個の油圧源を用いず、つまり、単一
の油圧源で前後輪へ圧油を供給しているので、構成も簡
単である。
の油圧源で前後輪へ圧油を供給しているので、構成も簡
単である。
[発明の効果]
以上説明したように、本発明によれば、前後輪のトーシ
ョンバーの固有の捩り剛性が異なっていても、単一の油
圧源から供給される油圧で、前後輪のスタビライザの捩
り特性が等しくなるので、旋回時に車両の姿勢を安定さ
せることができる。
ョンバーの固有の捩り剛性が異なっていても、単一の油
圧源から供給される油圧で、前後輪のスタビライザの捩
り特性が等しくなるので、旋回時に車両の姿勢を安定さ
せることができる。
しかも、前後輪の制御を単一の油圧源でよいので、構成
も簡単である。
も簡単である。
第1図は本発明の一実施例を車両の上方から見た全体構
成図、第2図は第1図における前輪側懸架装置部分を車
両の前方から見た図、第3図は連結部材の断面図である
。 10.12−・・車輪 14.16.51.52・・・ばね下部材18.50・
・・スタビライザ 22.56・・・連結手段 24・・・作動手段としての油圧回路 26.28・・・ショックアブソーバ 82・・・油圧ポンプ 84・・・電磁切換弁 86〜92・・・管路 94・・・演算処理装置 96・・・速度センサ 98・・・操舵センサ 100・・・ストロークセンサ
成図、第2図は第1図における前輪側懸架装置部分を車
両の前方から見た図、第3図は連結部材の断面図である
。 10.12−・・車輪 14.16.51.52・・・ばね下部材18.50・
・・スタビライザ 22.56・・・連結手段 24・・・作動手段としての油圧回路 26.28・・・ショックアブソーバ 82・・・油圧ポンプ 84・・・電磁切換弁 86〜92・・・管路 94・・・演算処理装置 96・・・速度センサ 98・・・操舵センサ 100・・・ストロークセンサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 左右の前輪および後輪の各々のばね下部材をトーシ
ョンバーで結合した前輪側および後輪側スタビライザと
、 前記各々のばね下部材の少なくとも一方と前記スタビラ
イザの捩り作用を授受する部分との間に連結手段として
介在され、かつ、該ばね下部材と前記スタビライザの捩
り作用を授受する部分との間の連結距離を油圧シリンダ
のピストンの移動で調整可能とした前輪側および後輪側
連結部材と、単一の油圧源から前記両油圧シリンダへの
圧油を供給制御する圧油供給手段と、 上記単一の油圧源からの油圧で連結部材に生じる前輪側
および後輪側スタビライザへの付勢力が、前輪側トーシ
ョンバーおよび後輪側トーションバーで異なる固有の捩
り剛性に相当するように構成したことを特徴とする車両
用姿勢制御装置。 2 上記前輪側連結部材と後輪側連結部材の各油圧シリ
ンダのシリンダ径を異なるように構成した特許請求の範
囲第1項記載の車両用姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61007507A JPH07449B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 車両用姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61007507A JPH07449B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 車両用姿勢制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62166105A true JPS62166105A (ja) | 1987-07-22 |
JPH07449B2 JPH07449B2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=11667698
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61007507A Expired - Lifetime JPH07449B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 車両用姿勢制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07449B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4844506A (en) * | 1986-02-17 | 1989-07-04 | Nippondenso Co., Ltd. | Stabilizer control system |
US4865148A (en) * | 1987-08-14 | 1989-09-12 | Hitachi, Ltd. | Vehicle height control apparatus responsive to power steering operation |
US5106120A (en) * | 1987-03-27 | 1992-04-21 | Philip Di Maria | Vehicle suspension system |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100446921B1 (ko) * | 2000-06-23 | 2004-09-01 | 야마자끼마자꾸가부시끼가이샤 | 복합가공공작기계 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5962008U (ja) * | 1982-10-19 | 1984-04-23 | 日産自動車株式会社 | スタビライザ取付構造 |
JPS6029317A (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両におけるコ−ナリング限界抑制装置 |
JPS60259513A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
-
1986
- 1986-01-16 JP JP61007507A patent/JPH07449B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5962008U (ja) * | 1982-10-19 | 1984-04-23 | 日産自動車株式会社 | スタビライザ取付構造 |
JPS6029317A (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両におけるコ−ナリング限界抑制装置 |
JPS60259513A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
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---|---|---|---|---|
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US4865148A (en) * | 1987-08-14 | 1989-09-12 | Hitachi, Ltd. | Vehicle height control apparatus responsive to power steering operation |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07449B2 (ja) | 1995-01-11 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |