JP2553861B2 - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の低速走行状態、あるいは、直進走行
状態における乗り心地の向上に有効なスタビライザ制御
装置に関する。

［従来の技術］ 車両は旋回走行状態に移行すると、遠心力の作用によ
りローリングを生じる。この場合、ロール角の増加に伴
ってキャンバ角も変化するので、キャンバスラストが増
大して操縦性・安定性の低下を招く。したがって、旋回
走行状態を維持するためには、修正操舵を頻繁に行なう
必要が生じる。このようなローリングを抑制し、操縦性
・安定性を高めるには、例えば、サスペンションのばね
定数を高く設定することも考えられる。しかし、この場
合には、悪路走行時等の衝撃的な振動が吸収されず、乗
り心地は低下する。そこで、左右車輪の懸架位置が異な
る場合にのみばねとして作用し復元力を発生するスタビ
ライザを車両に配設し、ローリングの抑制を図ってい
る。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、
例えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたよう
なときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、ス
タビライザは捩り弾性力を発生し、ばねとして作用して
しまう。このため、サスペンションのばね定数を高く設
定したときと同様に、乗り心地が低下する。このような
不具合点に対する対策として、例えば、「自動車用スタ
ビライザー取付装置」（特開昭51−131024号公報）等が
提案されている。すなわち、左右車輪を保持するアーム
とスタビライザの一端の取付部との間に所定のストロー
クを有する液圧ピストンを介装し、通常の直進走行状態
には該液圧ピストンを可動状態としてスタビライザを作
用させず、遠心力を感知することにより施回時にだけ上
記液圧ピストンを固定状態としてスタビライザを作用さ
せる技術である。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来技術は、直進時には、乗り心地の
向上を考慮して液圧ピストンを可動状態に設定し、スタ
ビライザを作用させなかった。しかし、直進走行状態で
あっても、路面の凹凸に起因して生じる左右車輪の車高
差により、車両にはローリングを引き起こすモーメント
が作用する。したがって、直進時にスタビライザを全く
作用させないと、車両の安定性の低下を招くという問題
点があった。このことは、高速直進走行状態において、
特に顕著に現れた。

また、上記のように車両の安定性が低下するので、運
転者は直進走行状態においても、頻繁に修正操舵を行な
う必要があった。しかし、このことは、車両の運転操作
を頻繁にし、運転者の負担を増大させるという問題を生
じさせた。

さらに、悪路での旋回走行状態には、路面の凹凸乗越
し等により左右車輪の懸架位置が大きく異なる場合もあ
る。このような時期に液圧ピストンを固定状態に設定す
ると、左右車輪の懸架位置が等しくなったときでもスタ
ビライザは捩り弾性力を発生してしまう。したがって、
液圧ピストンを固定状態と可動状態とに切り換えるとい
った単純な制御では、スタビライザが車両のローリング
を増長するように作用してしまうこともあり、ローリン
グを常時有効に抑制できないという問題点もあった。

上述のような各問題点に対する対策として、例えば、
車両の旋回走行状態にはスタビライザを該旋回走行状態
に応じた目標捩れ量まで積極的に捩り、一方、直進走行
状態にはスタビライザを左右車輪の懸架位置が等しくな
る中立状態に保持する改良技術も検討された。

ところで、上記改良技術により、旋回走行状態におい
て車両のローリングを有効に抑制するためには、スタビ
ライザを火急的速やかに目標捩れ量まで捩る、すなわ
ち、液圧ピストンを最高速度で移動させて制御の応答性
を向上させる必要がある。一方、直進走行状態にスタビ
ライザを中立状態に保持するためには、例えば、シリン
ダ内部や液圧回路内の各種弁における作動液の漏洩によ
り液圧ピストンが移動してスタビライザが該中立状態か
ら離れたときには、予め定められた中立状態に復帰させ
る必要がある。このような場合、上記旋回走行状態と同
様の最高速度で液圧ピストンを移動させてスタビライザ
を中立状態に復帰させると、急激なスタビライザ中立状
態保持制御に起因してロール方向の衝撃的な振動が発生
し、車両にロール方向の急激な姿勢変化を招く場合も考
えられる。このことは、直進走行状態における乗り心地
を低下させる要因になる。上記のような現象は、例え
ば、液圧ピストンの位置を検出する検出器の分解能が低
いため、該液圧ピストンが中立状態をかなり離れた位置
まで移動しないと位置ずれが検出できないとき、あるい
は、車両の内燃機関の始動時等、液圧ピストンを中立状
態まで復帰させるのに必要な移動量が大きい場合に、特
に顕著に現れることも判明した。また、通常は比較的ロ
ーリングを生じにくい直進走行状態において、上記のよ
うに車両に予想外のロール方向の振動が発生すると、該
振動は乗員にとって極めて不快であると共に、直進走行
状態を維持するために、運転者は頻繁に修正操舵を行な
う必要があり、運転者の負担は増加し、車両の運転性も
低下してしまう恐れがある。このように、上記改良技術
も、未だ充分なものではなかった。

本発明は、車両の直進走行状態におけるスタビライザ
中立状態保持制御に起因するロール方向の振動を好適に
抑制して乗り心地の向上に有効なスタビライザ制御装置
の提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１
図に例示するように、 車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を結合するス
タビライザの捩れ量を、外部から指令される指示速度に
従って、外部から指令される捩れ量に調節する捩れ量調
節手段M1と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段M2と、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段M3と、 上記車速検出手段M2の検出した車速および上記操舵角
検出手段M3の検出した操舵角に基づいて、上記車両の走
行状態が、所定車速以上の車速であり、かつ、所定操舵
角以上の操舵角である旋回走行状態にあるか、あるい
は、所定車速未満の車速であり、かつ、所定操舵角未満
の操舵角である直進走行状態にあるかを判定する判定手
段M4と、 該判定手段M4により旋回走行状態にあると判定された
ときは、上記スタビライザの捩れ量を、上記車速検出手
段M2の検出した車速および上記操舵角検出手段M3の検出
した操舵角に応じて決定した目標捩れ量に、所定指示速
度で変更する指令を上記捩れ量調節手段M1に出力する制
御手段M5と、 上記判定手段M4により直進走行状態にあると判定され
たときは、上記スタビライザの捩れ量を、上記車両の左
右車輪の懸架位置を等しくする中立捩れ量に、上記所定
指示速度を遅延補正した遅延指示速度で変更した後、該
中立捩れ量に保持する指令を上記捩れ量調節手段M1に出
力する遅延保持手段M6と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置を要旨
とするものである。

捩れ量調節手段M1とは、車両の左右車輪を支持する両
ばね下部材を結合するスタビライザの捩れ量を、外部か
ら指令される指示速度に従って、外部から指令される捩
れ量に調節するものである。例えば、ばね下部材とスタ
ビライザの該ばね下部材に対向する取付部との一方に配
設されたシリンダ、上記ばね下部材と上記スタビライザ
の該ばね下部材に対向する取付部との他方に装着されて
上記シリンダと摺動自在に嵌合するピストン、該ピスト
ンにより区分された上記シリンダの上室および下室と液
圧源とを接続する液圧回路、該液圧回路に介装された方
向制御弁および流量制御弁により実現できる。ここで、
流量制御弁は、外部から伝達されるデューティ比に従っ
てその開度を連続的に変更するリニアソレノイドバルブ
でもよく、また、外部から伝達されるパルスレートに応
じて作動するステッピングモータにより開度制御を行な
う制御弁でも良い。さらに、上記のような流量制御弁の
果たす機能を、例えば、３位置弁の所定位置にオリフィ
ス、もしくは、チョーク等の絞りを備え、一方、該所定
位置以外の位置に絞りのない連通孔を備えた切換弁を用
いて上記両位置を切り換えることにより代行することも
できる。このように構成すると、簡単な切換制御により
流量制御が可能になる。また、チョークよりオリフィス
を設けた方が、作動液体の粘度（温度）に影響されない
ので好適である。さらに、例えば、ばね下部材とスタビ
ライザの該ばね下部材に対向する取付部との間に、周知
の減衰力可変ショックアブソーバに類似する構造のシリ
ンダおよびピストンから成り、外部から入力される制御
信号に従って該ピストンに設けられたオリフィスの開口
面積を増減することにより、ピストンの摺動距離および
摺動速度を変更可能な連結アクチュエータを介装するよ
う構成しても良い。さらに、例えば、スタビライザを車
体に取り付けている左右２箇所の軸受部の上下位置およ
びその移動速度を、該車体側に配設された液圧アクチュ
エータにより変更する構成、あるいは、上記軸受部近傍
の車体側に配設されてスタビライザを指示された速度で
積極的（Active）に捩る液圧アクチュエータを使用した
構成を取ることもできる。このように、液圧アクチュエ
ータを車体側、すなわち、ばね上に配設した場合には、
ばね上振動の振動数（約１〜２［Hz］）がばね下振動の
振動数（約10〜20［Hz］）より約１桁程度低いので、液
圧アクチュエータの耐久性および信頼性を向上できる。

車速検出手段M2とは、車両の速度を検出するものであ
る。例えば、スピードメータ内部に設けられた車速セン
サ、もしくは、変速機の出力軸の回転速度を検出する車
速センサにより実現できる。

操舵角検出手段M3とは、車両の操舵角を検出するもの
である。例えば、ステアリングシャフトに配設されて操
舵量をアナログ信号として出力するポテンショメータ、
もしくは、分解能の高いディジタル信号として出力する
ロータリエンコーダ等の操舵角センサにより実現でき
る。

判定手段M4とは、車両の走行状態が、所定車速以上の
車速であり、かつ、所定操舵角以上の操舵角である旋回
走行状態にあるか、あるいは、所定車速未満の車速であ
り、かつ、所定操舵角未満の操舵角である直進走行状態
にあるかを判定するものである。例えば、車速と操舵角
との関係を規定した演算式、あるいは、マップに基づい
て判定するよう構成できる。

制御手段M5とは、旋回走行状態にあると判定されたと
きは、スタビライザの捩れ量を、車速および操舵角に応
じて決定した目標捩れ量に、所定指示速度で変更する指
令を出力するものである。例えば、車速および操舵角に
基づいて旋回走行状態における内外輪間移動荷重を求
め、該移動荷重により生じる懸架装置のたわみに起因す
る車体の傾斜（所謂、ローリング）を抑制可能なスタビ
ライザの目標捩れ量を算出し、該目標捩れ量だけスタビ
ライザを速やかに、かつ、積極的に捩る指令を出力する
（所謂、Active Controlを行なう。）よう構成でき
る。

遅延保持手段M6とは、直進走行状態にあると判定され
たときは、上記スタビライザの捩れ量を上記車両の左右
車輪の懸架位置を等しくする中立捩れ量に、上記所定指
示速度を遅延補正した遅延指示速度で変更した後、該中
立捩れ量に保持する指令を出力するものである。ここ
で、中立捩れ量とは、車輪が車両の標準状態（平坦路で
の停車状態、もしくは、平坦路での定常走行状態）にお
ける懸架位置にあるときのスタビライザの捩れ量、すな
わち、捩れ量がほぼ零の状態である。例えば、シリンダ
とピストンとからなるアクチュエータによりスタビライ
ザの捩れ量を調節する場合には、予め定められた中立ス
トローク位置にピストンを低速度で徐々に移動させた
後、該中立ストローク位置でピストンを固定する指令を
出力するよう構成できる。

上記判定手段M4、制御手段M5および遅延保持手段M6
は、例えば、各々独立したディスクリートな論理回路に
より実現できる。また、例えば、周知のCPUを始めとし
てROM,RAMおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算
回路として構成され、予め定められた処理手順に従って
上記各手段を実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明のスタビライザ制御装置は、第１図に例示する
ように、車速検出手段M2の検出した車速および操舵角検
出手段M3の検出した操舵角に基づいて、車両の走行状態
が、所定車速以上の車速であり、かつ、所定操舵角以上
の操舵角である旋回走行状態にあると判定手段M4により
判定されたときは、スタビライザの捩れ量を、車速検出
手段M2の検出した車速および操舵角検出手段M3の検出し
た操舵角に応じて決定した目標捩れ量に所定指示速度で
変更する指令を制御手段M5が捩れ量調節手段M1に出力
し、一方、車両の走行状態が、所定車速未満の車速であ
り、かつ、所定操舵角未満の操舵角である直進走行状態
にあると判定手段M4により判定されたときは、スタビラ
イザの捩れ量を、車両の左右車輪の懸架位置を等しくす
る中立捩れ量に上記所定指示速度を遅延補正した遅延指
示速度で変更した後、該中立捩れ量に保持する指令を遅
延保持手段M6が捩れ量調節手段M1に出力するよう働く。

すなわち、旋回走行状態では、スタビライザの捩れ量
を該旋回走行状態に応じて定まる目標捩れ量に速やかに
調節して積極的に復元力を生じさせているが、直進走行
状態では、スタビライザの捩れ量を左右車輪にほぼ等し
い復元力を供給可能な中立捩れ量に徐々に変更した後、
保持するのである。

従って、本発明のスタビライザ制御装置は、車両が直
進走行状態にある場合には、スタビライザの捩れ量の変
更に伴う車両姿勢の急激な変化を好適に防止するよう働
く。以上のように本発明の各構成要素が作用することに
より、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明の一実施例であるスタビライザ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、スタビライザ制御装置１は、フロ
ントのスタビライザ装置２、スピードメータ内部に設け
られて車速を検出する車速センサ３、ステアリングシャ
フトに装着されて操舵角を検出する操舵角センサ４およ
びこれらを制御する電子制御装置（以下、単にECUと呼
ぶ。）５から構成されている。

フロントのスタビライザ装置２は、フロントのスタビ
ライザ バー６の左取付部と左前輪７のロワーアーム８
との間に介装された連結アクチュエータ９および該連結
アクチュエータ９に油圧源10で昇圧された圧油を供給す
るバルブアクチュエータ11から成る連結ユニット12、上
記フロントのスタビライザ バー６の右取付部と右前輪
13のロワーアーム14との間を接続するスタビライザ リ
ンク15を備える。

一方、リアのスタビライザ バー16の左取付部と左後
輪17のロワーアーム18との間はスタビライザ リンク19
により、該リアのスタビライザ バー16の右取付部と右
後輪20のロワーアーム21との間はスタビライザ リンク
22により各々接続されている。

次に、上記連結ユニット12の構成を第３図に基づいて
説明する。連結ユニット12は、第３図に示すように、フ
ロントのスタビライザ バー６の左取付部とロワーアー
ム８との間隔（ストローク量）をバルブアクチュエータ
11から供給される圧油に応じて調節する連結アクチュエ
ータ９、上記ストローク量を検出して上記ECU5に出力す
る変位センサ9aおよび上記連結アクチュエータ９に油圧
源10で昇圧した圧油を上記ECU5の制御に従って供給する
バルブアクチュエータ11から構成されている。

連結アクチュエータ９は、内部に作動油を満たしたシ
リンダ31、該シリンダ31の上面開口部を油密的に封止し
たシール部材32、上記シリンダ31と摺動自在に嵌合した
ピストン33、該ピストン33に固着されたピストンロッド
34、上記ピストン33により区分されたシリンダ31の上室
35、下室36から構成されている。

連結アクチュエータ９のシリンダ31の底面37と上記変
位センサ9aの底面38とは、ベースプレート39により面一
に位置決めされ、ブッシュ40を介してロワーアーム８に
固定されている。一方、上記連結アクチュエータ９のピ
ストンロッド34の上端部は、ブッシュ41を介してフロン
トのスタビライザ バー６の左取付部に連結されると共
に、アッパプレート42により変位センサ9aのアーム43と
接続されている。このため、上記ピストンロッド34と上
記アーム43とは一体的に連動する。このようにして、変
位センサ9aは、フロントのスタビライザ バー６とロワ
ーアーム８との間隔（ストローク量）を検出する。

上記バルブアクチュエータ11は、ECU5から出力される
制御信号に応じて、遮断位置51a、絞り位置51bおよび連
通位置51cの３位置に切り換わる切換弁（４ポート３位
置電磁弁）51と、ECU5から出力される制御信号に応じ
て、第１位置52a、第２位置52bおよび第３位置52cの３
位置に切り換わる方向制御弁（４ポート３位置電磁弁）
52とを備える。なお、上記切換弁51は、連通位置51cに
切り換えられると、連通孔内径により定まる所定流量を
流通させ、一方、絞り位置51bに切り換えられると、連
通孔に備えられたオリフィス51b1,51b2により流量を上
記所定流量より減少させるよう構成されている。

また、油圧源10は、図示しないパワーステアリング装
置に圧油を供給する油圧ポンプと同一の駆動軸から動力
を伝達されて作動する油圧ポンプ61および作動油を貯蔵
するリザーバ62を備えている。

上記構成の連結ユニット12は、ECU5が切換弁51および
方向制御弁52に制御信号を出力することにより、以下の
ように作動する。

すなわち、切換弁51が遮断位置51aに切り換えられ、
かつ、方向制御弁52が第１位置52aに切り換えられたと
きは、作動油は油圧ポンプ61、管路71、方向制御弁52、
管路72、を介してリザーバ62に戻る。また、上記連結ア
クチュエータ９のシリンダ31の上室35と下室36とを接続
する油圧回路も切換弁51により遮断される。このため、
シリンダ33は現在位置に固定され、フロントのスタビラ
イザ バー６とロワーアーム８との間隔（ストローク
量）は一定間隔に保持される。

また、切換弁51が連通位置51cに切り換えられ、か
つ、方向制御弁52が第２位置52bに切り換えられたとき
は、作動油は油圧ポンプ61、管路71、方向制御弁52、切
換弁51、管路73、ポート35aを介して大きな流動抵抗を
受けることなく連結アクチュエータ９の上室35に流入
し、一方、下室36内部の作動油はポート36a、管路74、
切換弁51、方向制御弁52、管路72を介して同様に大きな
流動抵抗を受けることなくリザーバ62に流出する。した
がって、連結アクチュエータ９のピストン33は同図に矢
印Ａで示す方向へ速やかに移動し、フロントのスタビラ
イザ バー６の左取付部とロワーアーム８との間隔（ス
トローク量）は迅速に減少する。

このとき、切換弁51が絞り位置51bに切り換えられる
と、作動油は油圧ポンプ61、管路71、方向制御弁52、切
換弁51、管路73、ポート35aを介して連結アクチュエー
タ９の上室35に流入するが、この際、オリフィス51b1,5
1b2により大きな流動抵抗を受けて流量が低下する。一
方、下室36内部の作動油はポート36a、管路74、切換弁5
1、方向制御弁52、管路72を介してリザーバ62に流出す
るが、同様に大きな流動抵抗を受けて流量が低下する。
したがって、連結アクチュエータ９のピストン33は同図
に矢印Ａで示す方向へ比較的低速度で移動し、フロント
のスタビライザ バー６の左取付部とロワーアーム８と
の間隔（ストローク量）は徐々に減少する。

さらに、切換弁51が連通位置51cに切り換えられ、か
つ、方向制御弁52が第３位置52cに切り換えられたとき
は、作動油は油圧ポンプ61、管路71、方向制御弁52、切
換弁51、管路74、ポート36aを介して大きな流動抵抗を
受けることなく連結アクチュエータ９の下室36に流入
し、一方、上室35内部の作動油はポート35a、管路73、
切換弁51、方向制御弁52、管路72を介して同様に大きな
流動抵抗を受けることなくリザーバ62に流出する。した
がって、連結アクチュエータ９のピストン33は同図に矢
印Ｂで示す方向へ速やかに移動し、フロントのスタビラ
イザ バー６の左取付部とロワーアーム８との間隔（ス
トローク量）は迅速に増加する。

このとき、切換弁51が絞り位置51bに切り換えられる
と、作動油は油圧ポンプ61、管路71、方向制御弁52、切
換弁51、管路74、ポート36aを介して連結アクチュエー
タ９の下室36に流入するが、この際、オリフィス51b1,5
1b2により大きな流動抵抗を受けて流量が低下する。一
方、上室35内部の作動油はポート35a、管路73、切換弁5
1、方向制御弁52、管路72を介してリザーバ62に流出す
るが、同様に大きな流動抵抗を受けて流量が低下する。
したがって、連結アクチュエータ９のピストン33は同図
に矢印Ｂで示す方向へ比較的低速度で移動し、フロント
のスタビライザ バー６の左取付部とロワーアーム８と
の間隔（ストローク量）は徐々に増加する。

上述したECU5は、第４図に示すように、CPU5a,ROM5b,
RAM5cを中心に論理演算回路として構成され、コモンバ
ス5dを介して入出力部5eに接続されて外部との入出力を
行なう。上記各センサの検出信号は入出力部5eを介して
CPU5aに入力され、一方、CPU5aは入出力部5eを介して切
換弁51および方向制御弁52に制御信号を出力する。

次に、車両の旋回走行状態への移行に伴って生じるロ
ーリングを抑制するのに必要なフロントのスタビライザ
バー６とロワーアーム８との間隔、すなわち、目標ス
トローク量SGの算出について、第５図に基づいて説明す
る。

第５図に示すように、車両が旋回中心Ｏの回りを旋回
走行している場合を想定する。このとき、旋回走行に伴
って、前部の旋回外側車輪７に作用する横加速度αは、
次式（１）のようになる。

α＝V²/R …（１） 但し、V:車速、R:回転半径である。

また、回転半径Ｒは次式（２），（３）のように記述
できる。

Ｒ＝L/SIN（β）＋ｄ …（２） β＝θ×Ｎ …（３） 但し、 L:ホイールベース、β：外輪切れ角、 d:車輪中心とキングピン中心との距離、 θ：操舵角、N:ステアリングギヤ比である。

なお、外輪切れ角βが最大値βmaxに至ると、このと
きの回転半径Ｒは最小回転半径Rminになる。

ところで、前輪側および後輪側で、旋回走行に伴って
生じる内外輪間の荷重移動量は、次式（４），（５）の
ように表現できる。

△Zf＝（α/tf）・｛（Ｋφｆ・Ws・ｈ） ／（Ｋφｆ＋Ｋφｒ−Ws・ｈ）＋Wf・hf｝ …（４） △Zr＝（α/tr）・｛（Ｋφｒ・Ws・ｈ） ／（Ｋφｆ＋Ｋφｒ−Ws・ｈ）＋Wr・hf｝ …（５） ここで、ｈは次式（６）に示すような値である。

ｈ＝h1−H1 …（６） 但し、△Zf:前輪側の荷重移動量、tf:前輪ホイールト
レッド、Ｋφf:前輪側サスペンションロール剛性、Ws:
ばね上重量、h1:ロール軸の重心位置における地面から
の高さ、H1:重心高さ、Ｋφr:後輪側サスペンションロ
ール剛性、Wf:前輪軸荷重、hf:前輪側サスペンションの
ロールセンタ高さ、△Zr:後輪側の荷重移動量、tr:後輪
ホイールトレッド、Wr:後輪軸荷重、hr:後輪側サスペン
ションのロールセンタ高さである。

上記式（４），（５）により、前輪側と後輪側との両
荷重移動量がフロントのスタビライザにだけ作用すると
仮定した場合、該スタビライザのたわみSsは、次式
（７）のようになる。

Ss＝（△Zf＋△Zr）/Kf …（７） 但し、Kf:前輪側サスペンションのばね定数。

したがって、旋回走行状態への移行に伴って生じるロ
ーリングを、フロントのスタビライザを積極的に捩る制
御（Active Control Technology）を行なうことによ
り抑制する場合に必要な該スタビライザの捩れ量、すな
わち、第２図に示すフロントのスタビライザ バー６と
ロワーアーム８との間隔である目標ストローク量SGは、
上記式（７）で定まるたわみSsとほぼ等しくなる。この
ため、目標ストロークSGは、上記式（７）で直接計算し
てもよいし、予め各車速Ｖおよび操舵角θに対して演算
により求めた値をマップとして記憶しておき、該マップ
に基づいて目標ストローク量SGを算出することもでき
る。フロントのスタビライザ バー６とロワーアーム８
との間隔が上記のように算出した目標ストローク量SGと
なるように連結アクチュエータ９を制御すると、フロン
トのスタビライザ バー６の発生する捩り弾性力を走行
状態に応じて変化させ、車両のローリングを充分に抑制
できる。

上記のような制御は、既述したECU5がスタビライザ制
御装置を実行することにより実現される。そこで、上記
ECU5が実行するスタビライザ制御処理を第６図（１），
（２），（３）に示すフローチャートに基づいて説明す
る。本スタビライザ制御処理は、ECU5の起動に伴って実
行される。まず、ステップ100では、バルブアクチュエ
ータ11の切換弁51および方向制御弁52の切換状態を示す
フラグF1,F2,F3,F4を総て値０に設定する処理が行われ
る。なお、フラグF1は切換弁51が遮断位置51aに切り換
えられたときに値０にリセットされ、連通位置51cに切
り換えられたときに値１にセットされる。また、フラグ
F2は方向制御弁52が第１位置52aに切り換えられたとき
に値０にリセットされ、第２位置52bに切り換えられた
ときに値１にセットされる。さらに、フラグF3は方向制
御弁52が第１位置52aに切り換えられたときに値０にリ
セットされ、第３位置52cに切り換えられたときに値１
にセットされる。また、フラグF4は切換弁51が遮断位置
51aに切り換えられたときに値０にリセットされ、絞り
位置51bに切り換えられたときに値１にセットされる。
続くステップ101では、タイマT1をリセット・スタート
する処理が行われる。次に、ステップ102に進み、車速
Ｖおよび操舵角θを読み込む処理が行われる。

続くステップ105〜150では、上記ステップ102で読み
込んだ車速Ｖおよび操舵角θに基づいて、スタビライザ
の作用により抑制する必要がある程度の大きなローリン
グを生じる走行状態にあるか否かを判定する処理が行わ
れる。この判定は、第７図に示すような、ローリングの
程度を車速Ｖおよび操舵角θに基づいて規定したマップ
に従って行われる。すなわち、車速Ｖおよび操舵角θ
が、第１ローリング判定車速V1〜第５ローリング判定車
速V5と、これらに対応して定められた第５ローリング判
定操舵角θ５〜第１ローリング判定操舵角θ１とのマッ
プ上の交点を結線して定まるローリング発生領域Ｃ（同
図に斜線で示す。）に含まれるか否かの判定を上記ステ
ップ105〜150で行なうのである。上記ステップ102で読
み込まれた車速Ｖおよび操舵角θが、上記ローリング発
生領域Ｃに含まれないと判定された場合には、大きなロ
ーリングの発生は予測されないので、低速走行、もしく
は、直進走行における乗り心地および安定性の向上を目
的としたスタビライザの制御を行なうためにステップ16
0〜218に進む。一方、上記ステップ105〜150で、ステッ
プ102で読み込まれた車速Ｖおよび操舵角θが、上記ロ
ーリング発生領域Ｃに含まれると判定された場合には、
大きなローリングの発生が予測されるので、ローリング
抑制を目的としたスタビライザの制御を行なうためにス
テップ260〜318に進む。

低速走行、もしくは、直進走行における乗り心地およ
び安定性の向上を目的とする場合に実行されるステップ
160では、上記ステップ101で時計を開始したタイマT1の
計時値が、所定基準時間T0を上回るか否かを判定し、肯
定判断されるとステップ162に進み、一方、否定判断さ
れると未だ充分に時間が経過していないものとして上記
ステップ102に戻る。低速走行、もしくは、直進走行が
所定基準時間T0を上回って継続していると判定されたと
きに実行されるステップ162では、フロントのスタビラ
イザ バー６とロワーアーム８との間隔、すなわち、ス
トローク量Ｓを読み込む処理が行われる。続くステップ
164では、上記ステップ162で読み込んだストローク量Ｓ
が中立ストローク量S0を含む所定範囲内（S0±△S0）に
あるか否かを判定し、肯定判断されるとストローク量Ｓ
を調整する必要がないものとして上記ステップ101に戻
り、一方、否定判断されるとステップ165に進む。な
お、中立ストローク量S0とは、車輪が車両の標準状態に
おける懸架位置にあるときのフロントのスタビライザ
バー６とロワーアーム８との間隔であり、車両諸元に基
づいて予め定められた定数である。

ストローク量Ｓが中立ストローク量S0を含む所定範囲
内から外れており、該ストローク量Ｓを調整する必要が
あると判定された場合に実行されるステップ165では、
ストローク量Ｓを再び読み込む処理が行われる。続くス
テップ166では、ストローク量Ｓが中立ストローク量の
上限値S0＋△S0を上回るか否かを判定し、肯定判断され
るとステップ168に、一方、否定判断されるとステップ1
80に各々進む。ストローク量Ｓが中立ストローク量の上
限値S0＋△S0を上回ると判定されたときに実行されるス
テップ168では、既述したフラグF4,F2が共に値０にリセ
ットされているか否かを判定し、肯定判断されると未だ
バルブアクチュエータ11の各弁がストローク量Ｓを徐々
に減少させるように切り換えられていないものとしてス
テップ170に進み、一方、否定判断されると既にバルブ
アクチュエータ11の各弁がストローク量Ｓを徐々に減少
させるように切り換えられているものとして上記ステッ
プ165に戻る。バルブアクチュエータ11の各弁がストロ
ーク量Ｓを徐々に減少させるように切り換えられていな
いと判定されたときに実行されるステップ170では、切
換弁51を絞り位置51bに切り換える制御信号を出力する
処理が行われる。本処理により、絞り位置51bに設けら
れたオリフィス51b1,51b2の作用で、切換弁51を通過す
る作動油の流量は減少する。続くステップ172では、上
記ステップ170の処理に伴い、フラグF4を値１にセット
する処理が行われる。次にステップ174に進み、方向制
御弁52を第２位置52bに切り換える制御信号を出力する
処理が行われる。続くステップ176では、上記ステップ1
74の処理に伴い、フラグF2を値１にセットする処理を行
なった後、上記ステップ165に戻る。上記ステップ170〜
176の各処理により、連結アクチュエータ９はストロー
ク量Ｓを徐々に減少させるよう作動する。

一方、上記ステップ166でストローク量Ｓが中立スト
ローク量の上限値S0＋△S0以下であると判定されたとき
に実行されるステップ180では、上記ステップ165で読み
込んだストローク量Ｓが中立ストローク量S0を含む所定
範囲内（S0±△S0）にあるか否かを判定し、肯定判断さ
れるともはやストローク量Ｓを調整する必要がないもの
としてステップ182に、一方、否定判断されると未だス
トローク量Ｓの調整が必要なものとしてステップ210に
各々進む。

もはやストローク量Ｓを調整する必要がないものと判
定されたときに実行されるステップ182では、フラグF4,
F2が共に値１にセットされているか否かを判定し、肯定
判断されるとバルブアクチュエータ11がストローク量Ｓ
を徐々に減少させるように切り換えられているものとし
てステップ184に、一方、否定判断されるとステップ200
に各々進む。バルブアクチュエータ11がストローク量Ｓ
を徐々に減少させるように切り換えられていると判定さ
れたときに実行されるステップ184では、切換弁51を遮
断位置51aに切り換える制御信号を出力する処理が行わ
れる。続くステップ186では、上記ステップ184の処理に
伴い、フラグF4を値０にリセットする処理が行われる。
次にステップ188に進み、方向制御弁52を第１位置52aに
切り換える制御信号を出力する処理が行われる。続くス
テップ190では、上記ステップ188の処理に伴い、フラグ
F2を値０にリセットする処理を行なった後、上記ステッ
プ101に戻る。上記ステップ184〜190の各処理により、
連結アクチュエータ９はストローク量Ｓを現状維持する
よう作動する。

一方、上記ステップ182でバルブアクチュエータ11が
ストローク量Ｓを徐々に減少させるように切り換えられ
ていないと判定されたときに実行されるステップ200で
は、フラグF4,F3が共に値１にセットされているか否か
を判定し、肯定判断されるとバルブアクチュエータ11が
ストローク量Ｓを徐々に増加させるように切り換えられ
ているものとしてステップ202に進み、一方、否定判断
されるとバルブアクチュエータ11は既にストローク量Ｓ
を現状維持するよう切り換えられているものとして上記
ステップ10に戻る。バルブアクチュエータ11がストロー
ク量Ｓを徐々に増加させるように切り換えられていると
判定されたときに実行されるステップ202では、切換弁5
1を遮断位置51aに切り換える制御信号を出力する処理が
行われる。続くステップ204では、上記ステップ202の処
理に伴い、フラグF4を値０にリセットする処理が行われ
る。次にステップ206に進み、方向制御弁52を第１位置5
2aに切り換える制御信号を出力する処理が行われる。続
くステップ208では、上記ステップ206の処理に伴い、フ
ラグF3を値０にリセットする処理を行なった後、上記ス
テップ101に戻る。上記ステップ202〜208の各処理によ
り、連結アクチュエータ９はストローク量Ｓを現状維持
するよう作動する。

一方、上記ステップ180で、未だストローク量Ｓの調
整が必要なものと判定されたときに実行されるステップ
210では、既述したフラグF4,F3が共に値０にリセットさ
れているか否かを判定し、肯定判断されると未だバルブ
アクチュエータ11の各弁がストローク量Ｓを徐々に増加
させるように切り換えられていないものとしてステップ
212に進み、一方、否定判断されると既にバルブアクチ
ュエータ11の各弁がストローク量Ｓを徐々に増加させる
ように切り換えられているものとして上記ステップ165
に戻る。バルブアクチュエータ11の各弁がストローク量
Ｓを徐々に増加させるように切り換えられていないと判
定されたときに実行されるステップ212では、切換弁51
を絞り位置51bに切り換える制御信号を出力する処理が
行われる。本処理により、絞り位置51bに設けられたオ
リフィス51b1,51b2の作用で、切換弁51を通過する作動
油の流量は減少する。続くステップ214では、上記ステ
ップ212の処理に伴い、フラグF4を値１にセットする処
理が行われる。次にステップ216に進み、方向制御弁52
を第３位置52cに切り換える制御信号を出力する処理が
行われる。続くステップ218では、上記ステップ216の処
理に伴い、フラグF3を値１にセットする処理を行なった
後、上記ステップ165に戻る。上記ステップ212〜218の
各処理により、連結アクチュエータ９はストローク量Ｓ
を徐々に増加させるよう作動する。

一方、上記ステップ105〜150でローリング抑制を目的
としたスタビライザの制御を行なうと判定された場合に
実行されるステップ260では、車速Ｖおよび操舵角θを
読み込む処理が行われる。続くステップ261では、目標
ストローク量SGを、既述した式（７）、もしくは、該式
（７）に基づいて予め作成されたマップを使用して算出
する処理が行われる。次にステップ262に進み、フロン
トのスタビライザ バー６とロワーアーム８との間隔、
すなわち、ストローク量Ｓを読み込む処理が行われる。
続くステップ264では、上記ステップ262で読み込んだス
トローク量Ｓが目標ストローク量SGを含む所定範囲内
（SG±△SG）にあるか否かを判定し、肯定判断されると
ストローク量Ｓを調整する必要がないものとして上記ス
テップ101に戻り、一方、否定判断されるとステップ265
に進む。

ストローク量Ｓが目標ストローク量SGを含む所定範囲
内から外れており、該ストローク量Ｓを調整する必要が
あると判定された場合に実行されるステップ265では、
ストローク量Ｓを再び読み込む処理が行われる。続くス
テップ266では、ストローク量Ｓが目標ストローク量の
上限値SG＋△SGを上回るか否かを判定し、肯定判断され
るとステップ268に、一方、否定判断されるとステップ2
80に各々進む。ストローク量Ｓが目標ストローク量の上
限値SG＋△SGを上回ると判定されたときに実行されるス
テップ268では、既述したフラグF1,F2が共に値０にリセ
ットされているか否かを判定し、肯定判断されると未だ
バルブアクチュエータ11の各弁がストローク量Ｓを迅速
に減少させるように切り換えられていないものとしてス
テップ270に進み、一方、否定判断されると既にバルブ
アクチュエータ11の各弁がストローク量Ｓを迅速に減少
させるように切り換えられているものとして上記ステッ
プ265に戻る。バルブアクチュエータ11の各弁がストロ
ーク量Ｓを迅速に減少させるように切り換えられていな
いと判定されたときに実行されるステップ270では、切
換弁51を連通位置51cに切り換える制御信号を出力する
処理が行われる。本処理により、作動油は切換弁51を円
滑に流通するようになる。続くステップ272では、上記
ステップ270の処理に伴い、フラグF1を値１にセットす
る処理が行われる。次にステップ274に進み、方向制御
弁52を第２位置52bに切り換える制御信号を出力する処
理が行われる。続くステップ276では、上記ステップ274
の処理に伴い、フラグF2を値１にセットする処理を行な
った後、上記ステップ265に戻る。上記ステップ270〜27
6の各処理により、連結アクチュエータ９はストローク
量Ｓを迅速に減少させるよう作動する。

一方、上記ステップ266でストローク量Ｓが目標スト
ローク量の上限値SG＋△SG以下であると判定されたとき
に実行されるステップ280では、上記ステップ265で読み
込んだストローク量Ｓが目標ストローク量SGを含む所定
範囲内（SG±△SG）にあるか否かを判定し、肯定判断さ
れるともはやストローク量Ｓを調整する必要がないもの
としてステップ282に、一方、否定判断されると未だス
トローク量Ｓの調整が必要なものとしてステップ310に
各々進む。

もはやストローク量Ｓを調整する必要がないものと判
定されたときに実行されるステップ282では、フラグF1,
F2が共に値１にセットされているか否かを判定し、肯定
判断されるとバルブアクチュエータ11がストローク量Ｓ
を迅速に減少させるように切り換えられているものとし
てステップ284に、一方、否定判断されるとステップ300
に各々進む。アルブアクチュエータ11がストローク量Ｓ
を迅速に減少させるように切り換えられていると判定さ
れたときに実行されるステップ284では、切換弁51を遮
断位置51aに切り換える制御信号を出力する処理が行わ
れる。続くステップ286では、上記ステップ284の処理に
伴い、フラグF1を値０にリセットする処理が行われる。
次にステップ288に進み、方向制御弁52を第１位置52aに
切り換える制御信号を出力する処理が行われる。続くス
テップ290では、上記ステップ288の処理に伴い、フラグ
F2を値０にリセットする処理を行なった後、上記ステッ
プ101に戻る。上記ステップ284〜290の各処理により、
連結アクチュエータ９はストローク量Ｓを現状維持する
よう作動する。

一方、上記ステップ282でバルブアクチュエータ11が
ストローク量Ｓを迅速に減少させるように切り換えられ
ていないと判定されたときに実行されるステップ300で
は、フラグF1,F3が共に値１にセットされているか否か
を判定し、肯定判断されるとバルブアクチュエータ11が
ストローク量Ｓを迅速に増加させるように切り換えられ
ているものとしてステップ302に進み、一方、否定判断
されるとバルブアクチュエータ11はストローク量Ｓを現
状維持するよう切り換えられているものとして上記ステ
ップ101に戻る。バルブアクチュエータ11がストローク
量Ｓを迅速に増加させるように切り換えられていると判
定されたときに実行されるステップ302では、切換弁51
を遮断位置51aに切り換える制御信号を出力する処理が
行われる。続くステップ304では、上記ステップ302の処
理に伴い、フラグF1を値０にリセットする処理が行われ
る。次にステップ306に進み、方向制御弁52を第１位置5
2aに切り換える制御信号を出力する処理が行われる。続
くステップ308では、上記ステップ306の処理に伴い、フ
ラグF3を値０にリセットする処理を行なった後、上記ス
テップ101に戻る。上記ステップ302〜308の各処理によ
り、連結アクチュエータ９はストローク量Ｓを現状維持
するよう作動する。

一方、上記ステップ280で、未だストローク量Ｓの調
整が必要なものと判定されたときに実行されるステップ
310では、既述したフラグF1,F3が共に値０にリセットさ
れているか否かを判定し、肯定判断されると未だバルブ
アクチュエータ11の各弁がストローク量Ｓを迅速に増加
させるように切り換えられていないものとしてステップ
312に進み、一方、否定判断されると既にバルブアクチ
ュエータ11の各弁がストローク量Ｓを迅速に増加させる
ように切り換えられているものとして上記ステップ265
に戻る。バルブアクチュエータ11の各弁がストローク量
Ｓを迅速に増加させるように切り換えられていないと判
定されたときに実行されるステップ312では、切換弁51
を連通位置51cに切り換える制御信号を出力する処理が
行われる。本処理により、作動油は切換弁51を円滑に流
通するようになる。続くステップ314では、上記ステッ
プ312の処理に伴い、フラグF1を値１にセットする処理
が行われる。次にステップ316に進み、方向制御弁52を
第３位置52cに切り換える制御信号を出力する処理が行
われる。続くステップ318では、上記ステップ316の処理
に伴い、フラグF3を値１にセットする処理を行なった
後、上記ステップ265に戻る。上記ステップ312〜318の
各処理により、連結アクチュエータ９はストローク量Ｓ
を迅速に増加させるよう作動する。以後、本スタビライ
ザ制御処理は所定時間毎に、上記ステップ101〜318を繰
り返して実行する。

なお本実施例において、油圧源10と連結ユニット12と
が捩れ量調節手段M1に、車速センサ３が車速検出手段M2
に、操舵角センサ４が操舵角検出手段M3に各々該当す
る。また、ECU5および該ECU5の実行する処理のうちステ
ップ（105〜150）が判定手段M4として、ステップ（260
〜318）が制御手段M5として、ステップ（162〜218）が
遅延保持手段M6として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、車速Ｖおよび操舵角
θがローリング発生領域Ｃに含まれると判定された場合
には、フロントのスタビライザ バー６とロワーアーム
８との間隔であるストローク量Ｓが上記車速Ｖおよび操
舵角θに応じて定まる目標ストローク量SGを含む所定範
囲内の値となるように連結ユニット12を迅速に駆動して
スタビライザを積極的に捩り、一方、車速Ｖと操舵角θ
とが予め定められたローリング発生領域Ｃに含まれない
と安定された場合には、ストローク量Ｓが予め定められ
た中立ストローク量S0を含む所定範囲内の一定値となる
ように連結ユニット12を徐々に駆動してスタビライザを
捩るよう構成されている。このため、車両の直進走行状
態、もしくは、停車時には、スタビライザの捩れを徐々
に中立状態へ移行させるため、振動を誘起するロール方
向の急激なモーメントを発生させないので、車両のロー
ル方向への急激な傾斜を防止して乗り心地を向上できる
と共に、旋回走行状態には、車速Ｖおよび操舵角θに応
じてスタビライザを積極的、かつ、迅速に捩る、所謂ア
クティブ制御を行なうので、応答性の高い、極めて効果
的なローリング抑制制御ができる。

また、例えば、低速走行状態、あるいは、直進走行状
態のように、車両の姿勢変化や振動等が比較的少ない場
合に、スタビライザの中立状態保持制御に起因する衝撃
的なロール方向の振動が生じないため、乗員に不快感を
与えることもなく、運転者も頻繁に修正操舵を行なう必
要がなくて済むので、運転者の負担を軽減でき、車両の
運転性も向上する。

さらに、旋回走行状態では、該旋回走行状態に応じて
算出した目標捩れ量SGだけスタビライザを積極的に捩る
制御、所謂アクティブ制御を行なうため、車体の傾斜を
抑制するのに最適な復元力を得られるので、ロール角を
常時ほぼ零に制御でき、車両の操縦性・安定性および乗
り心地も飛躍的に向上する。

上記効果は、例えば、悪路で旋回走行状態に移行した
場合に、スタビライザがローリングを増長するように作
用してしまうことを防止でき、スタビライザによるロー
リング抑制制御の信頼性を高めるので、極めて有効であ
る。

また、直進走行時でもスタビライザに所定の復元力を
発生させるため、例えば、車載時に、乗員や積載貨物等
が偏在しても、重心の移動による車両の傾きを最小限に
低減できる。

なお、本実施例では、連結アクチュエータ９をフロン
トのスタビライザ バー６の左取付部と左前輪７のロワ
ーアーム８との間に介装するよう構成した。しかし、例
えば、フロントのスタビライザ バー６の右取付部と右
前輪13のロワーアーム14との間、リアのスタビライザ
バー16の左取付部と左後輪17のロワーアーム18との間、
リアのスタビライザ バー16の右取付部と右後輪20のロ
ワーアーム21との間の何れか１箇所、もしくは、全ての
箇所に連結アクチュエータを介装するよう構成しても、
上記実施例と同様な効果を奏する。特に、スタビライザ
バーの左右両側に連結アクチュエータを介装するよう
構成した場合は、連結アクチュエータのストローク量を
約1/2に低減でき、制御の応答性がより一層向上する。

また、本実施例では目標ストローク量SGは、既述した
式（７）で定まるたわみSsとほぼ等しいものとして該目
標ストローク量SGを算出するよう構成した。しかし、例
えば、機構部の機械的損失や連結アクチュエータの応答
性等を考慮して、目標ストローク量SGをたわみSsよりや
や大きく設定するよう構成してもよい。この場合、目標
ストローク量SGは、例えば、たわみSsに所定係数を掛け
て算出することもできるし、また、たわみSsと目標スト
ローク量SGとの関係を予め定めたマップに従って求めて
もよい。

さらに、本実施例では、連結ユニット12のバルブアク
チュエータ11に配設された切換弁51の切換制御により、
連結アクチュエータ９の作動速度を変更するよう構成し
た。しかし、例えば、上記切換弁51に代えて、リニアソ
レノイドバルブを使用し、デューティ比駆動することに
より流量制御を行うよう構成してもよい。このように構
成した場合には、デューティ比を走行状態に応じて調節
することにより、連結アクチュエータ９の作動速度を無
段階に変更できるので、スタビライザ制御の制御精度が
より一層向上するという利点も生じる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
のような実施例に何等限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施
し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置
は、旋回走行状態では、スタビライザの捩れ量を該旋回
走行状態に応じて定まる目標捩れ量に速やかに調節し、
一方、直進走行状態では、スタビライザの捩れ量を左右
車輪にほぼ等しい復元力を供給可能な中立捩れ量に徐々
に変更して保持するよう構成されている。このため、直
進走行状態、もしくは、車両の停止時には、スタビライ
ザの捩れ量を中立捩れ量に比較的低速度で変更するた
め、スタビライザ中立状態保持制御に起因するロール方
向の衝撃的な振動を引き起こさないので、車両のロール
方向の急激な姿勢変化を防止し、乗り心地を向上できる
という優れた効果を奏する。

また、直進走行状態においては、車両に予想外のロー
ル方向の振動が発生しないため、乗員の不快感を招かな
いので、特に運転者の負担を軽減でき、車両の運転性も
向上する。

さらに、旋回走行状態では、スタビライザの捩れ量が
該旋回走行状態に応じて定まる目標捩れ量となるように
積極的に、かつ、迅速に捩るため、車両のローリングを
抑制する方向の適切な復元力が良好な応答性で得られる
ので、ロール角を常時ほぼ零に維持でき、車両の操縦性
・安定性および乗り心地が飛躍的に向上する。このこと
は、悪路での旋回走行状態にあっても、左右車輪の懸架
位置に差を発生させて車両のローリングを増長するとい
った問題を生じないため、スタビライザによるローリン
グ抑制制御の信頼性が高まるので、特に有効である。

また、直進走行状態でもスタビライザを適度に作用さ
せるため、例えば、乗員や積載貨物の車載位置の片寄り
に起因する車両姿勢の傾斜も最小限に抑制できるという
利点を生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図
は同じくその連結ユニットの構成を示す説明図、第４図
は同じくその電子制御装置の構成を示すブロック図、第
５図は同じくその車両の旋回走行状態における諸量の関
係を示す説明図、第６図（１），（２），（３）は同じ
くその制御を示すフローチャート、第７図は同じくその
車速と操舵角との関係を規定したマップを示すグラフで
ある。 M1……捩れ量調節手段 M2……車速検出手段 M3……操舵角検出手段 M4……判定手段 M5……制御手段 M6……遅延保持手段 １……スタビライザ制御装置 ３……車速センサ ４……操舵角センサ ５……電子制御装置（ECU） 5a……CPU 10……油圧源 12……連結ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安池 修 豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株 式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−64514（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を
   結合するスタビライザの捩れ量を、外部から指令される
   指示速度に従って、外部から指令される捩れ量に調節す
   る捩れ量調節手段と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段と、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 上記車速検出手段の検出した車速および上記操舵角検出
   手段の検出した操舵角に基づいて、上記車両の走行状態
   が、所定車速以上の車速であり、かつ、所定操舵角以上
   の操舵角である旋回走行状態にあるか、あるいは、所定
   車速未満の車速であり、かつ、所定操舵角未満の操舵角
   である直進走行状態にあるかを判定する判定手段と、 該判定手段により旋回走行状態にあると判定されたとき
   は、上記スタビライザの捩れ量を、上記車速検出手段の
   検出した車速および上記操舵角検出手段の検出した操舵
   角に応じて決定した目標捩れ量に、所定指示速度で変更
   する指令を上記捩れ量調節手段に出力する制御手段と、 上記判定手段により直進走行状態にあると判定されたと
   きは、上記スタビライザの捩れ量を、上記車両の左右車
   輪の懸架位置を等しくする中立捩れ量に、上記所定指示
   速度を遅延補正した遅延指示速度で変更した後、該中立
   捩れ量に保持する指令を上記捩れ量調節手段に出力する
   遅延保持手段と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置。