JP2517983B2 - スタビライザの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はスタビライザの捩れ量を車両の走行状態に応
じて決定される目標捩れ量に追従させるスタビライザの
制御装置に関する。

［従来の技術］ この種のスタビライザの制御装置として、「スタビラ
イザ装置」（特開昭61−64514号公報）等が提案されて
いる。このスタビライザの制御装置は、スタビライザと
車輪側部材とを、ピストン及びシリンダボディによって
２つのシリンダ室を形成したシリンダユニットによって
連結すると共に、切換弁を介して両シリンダ室を圧力流
体源に連結し、シリンダユニット内の流体圧力を調整し
て、シリンダユニットを伸縮させ、スタビライザの作用
を積極的に利用し、車両の姿勢を制御して車両旋回時等
のローリングを防止するものである。

ところで、上記従来技術では、圧力流体源からの圧力
流体をシリンダユニットに供給して、車両姿勢を安定に
するよう制御するに過ぎず、シリンダユニットに圧力流
体が不連続的、または、段階的に供給されると、乗員に
違和感を与える衝撃的振動、該振動に伴う騒音等が車両
に発生し、乗り心地の悪化を招いてしまう。このため、
本願出願人は、その改良技術としてスタビライザをアク
ティブ制御するに際し、流体圧力源からシリンダユニッ
トへの圧力流体の流量を流量制御弁により連続的に制御
する「油圧スタビライザ制御装置」（特願昭62−14861
0）を提案した。

かかる油圧スタビライザ制御装置は、車両の姿勢制御
により車両旋回時のローリングを防止すると共に、制御
による乗員の感じる違和感を解消した優れたものであ
る。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、以下に掲げる点において猶一層の改善
が要望された。油圧スタビライザの制御が正常に機能し
なくなった場合、たとえば圧力流体中に異物が混入して
流量制御弁が作動不良を起こした場合等に、本来のロー
リング抑制機能を満足に果たせず、乗員に違和感を抱か
せたり、あるいは作動不良を起こしたまま知らずに長期
に亘って使用し続けると装置全体の故障を誘発する恐れ
が考えられた。

そこで、本発明のスタビライザの制御装置は、制御装
置の異常を速やかに判定することを目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明のスタビラ
イザの制御装置は、第１図に例示するように、 車両の左右両輪のばね下部材を結合するスタビライザ
M1の目標捩れ量を、車両の走行状態に応じて決定する目
標捩れ量決定手段M2と、 前記スタビライザM1の捩れ量を、前記目標捩れ量決定
手段M2によって決定された目標捩れ量に追従させる捩れ
量調節手段M3と、 を備えたスタビライザの制御装置において、 前記スタビライザM1の捩れ量を検出する捩れ量検出手
段M4と、 前記目標捩れ量決定手段M4によって決定された目標捩
れ量に対して、前記捩れ量調節手段M3における応答遅れ
量に対応した補正を行うとともに、補正後の補正目標捩
れ量を決定する補正目標捩れ量決定手段M5と、 前記捩れ量検出手段M4によって検出された捩れ量の前
記補正目標捩れ量に対する追従の度合に応じて、前記捩
れ量調節手段M3の異常を判定する異常判定手段M6と、 該異常判定手段M6によって異常判定されたとき、異常
の報知、制御の中止等の異常処理を行なう異常処理手段
M7と、 を備えたことを特徴とする。

目標捩れ量決定手段M2は車両の走行状態に応じてスタ
ビライザM1の目標捩れ量を決定するものである。車両の
走行状態として車速および操舵角を用い、車速および操
舵角と目標捩れ量との関係を規定したマップ、もしく
は、演算式に基づいて目標捩れ量を算出する構成や、車
速および操舵角に基づいて旋回走行状態における内外輪
間移動荷重を求め、該移動荷重により生じる懸架装置の
たわみに起因する車体の傾斜（所謂、ローリング）を抑
制可能なスタビライザの目標捩れ量を算出する構成等を
挙げることができる。

ここで、車速は、車両の駆動軸に設けられた電磁ピッ
クアップ式回転速度センサ、もしくは、駆動輪の回転速
度を検出する車輪周速度センサや、周知の車速センサか
ら検出する構成とすることができる。さらに、駆動輪の
回転角、もしくは、回転角速度を検出する各種のセンサ
から検出する構成とすることもできる。

操舵角は、ステアリングシャフトに配設されて操舵量
をアナログ信号として出力するポテンショメータ、もし
くは、分解能の高いディジタル信号として出力するロー
タリエンコーダ等のステアリングセンサにより検出する
構成とすることができる。この他に、走行状態を検出す
るものとして横加速度センサを挙げることができ、旋回
時のローリングによる横加速度を検出して目標捩れ量を
算出する構成としてもよい。

捩れ量調節手段M3は、外部からの指令に従ってスタビ
ライザM1の捩れ量を目標捩れ量に追従させるものであ
る。目標捩れ量への追従は、ストロークセンサ（捩れ量
検出手段M4）の信号を用いたF/B制御やあるいは、スト
ロークセンサを用いないオープン制御等により行うこと
ができる。また、いわゆる現代制御理論に基づいて、捩
れ量を調節する油圧系統等の振舞い（動的モデル）を状
態方程式として記述し、これを解して制御を行なうこと
も、制御の精度、応答性を向上する上で有効である。ば
ね下部材とスタビライザM1の該ばね下部材に対向する取
付部との一方に配設されたシリンダ、上記ばね下部材と
上記スタビライザM1の該ばね下部材に対向する取付部と
の他方に装着されて上記シリンダと摺動自在に嵌合する
ピストン、該ピストンにより区分された上記シリンダの
上室および下室と液圧源とを接続する液圧回路、該液圧
回路に介挿された方向切換弁および流量制御弁により構
成することができる。また、ばね下部材とスタビライザ
M1の該ばね下部材に対向する取付部との間に、周知の減
衰力可変ショックアブソーバに類似する構造のシリンダ
およびピストンから成り、外部から入力される制御信号
にしたがって該ピストンを摺動・固定可能な連結アクチ
ュエータを介装するよう構成しても良い。さらに、スタ
ビライザM1の中心より左右２箇所にピストンおよびシリ
ンダからなる連結アクチュエータを構成してもよい。左
右２箇所に連結アクチュエータを設けたとき、１箇所に
しか設けていない場合と較べて各々の捩れ量を小さくす
ることができる。また、さらに、スタビライザM1を車体
に取り付けている左右２箇所の軸受部の上下位置を、該
車体側に配設された油圧アクチュエータにより変更する
構成、あるいは、上記軸受部近傍の車体側に配設されて
スタビライザM1を積極的（Active）に捩る油圧アクチュ
エータを使用した構成を取ることもできる。このよう
に、油圧アクチュエータを車体側、すなわち、ばね上に
配設した場合には、ばね上振動の振動数がばね下振動の
振動数より約１桁程度低いので、油圧アクチュエータの
耐久性および信頼性を向上できる。

捩れ量検出手段M4はスタビライザM1の捩れ量を検出す
るものである。捩れ量調節手段M3としてピストンおよび
シリンダからなる連結アクチュエータを用いた場合にピ
ストンのストロークを直接検出するストロークセンサと
して構成することができる他、連結アクチュエータに供
給される作動油を流量制御する流量制御弁の平均開度や
駆動信号のデューディ比を検出するものとして構成する
こともできる。

補正目標捩れ量決定手段M5は、目標捩れ量決定手段M4
によって決定された目標捩れ量に対して、捩れ量調節手
段M3における応答遅れ量に対応した補正を行うととも
に、補正後の補正目標捩れ量を決定するものである。例
えば、捩れ量調節手段M3としてピストン及びシリンダか
らなる連結アクチュエータを用いる場合には、その動作
には、応答遅れがある。従って、この応答遅れに対応す
る補正を行なうことによって、異常判定の精度が向上す
る。具体的には、この連結アクチュエータを用いる場合
には、ピストンストロークを目標ストロークに追従させ
る様に制御するが、ここで、目標ストロークに対して応
答遅れ量に対応した補正を行なって、補正した目標スト
ロークを求める。

異常判定手段M6は、捩れ量検出手段M4によって検出さ
れた捩れ量の補正目標捩れ量に対する追従の度合に応じ
て、捩れ量調節手段M3の異常を判定するものである。例
えば、捩れ量調節手段M3としてピストン及びシリンダか
らなる連結アクチュエータを用いる場合には、ピストン
ストロークを目標ストロークに追従させる様に制御する
が、ここで異常判定を行なう場合には、目標ストローク
に対して応答遅れ量に対応した補正を行なって、補正し
た目標ストロークを求め、この補正した目標ストローク
と実際に検出したピストンストロークとの差が所定値を
上回った場合に、異常と判定する構成を採用できる。或
は、補正した目標ストロークと実際に検出したピストン
ストロークとの時間差、つまり、補正した目標ストロー
クに対する実際に検出したピストンストロークの時間遅
れが所定値を上回った場合に、異常と判定する構成を採
用できる。

尚、前者のストローク差は、ある時刻におけるストロ
ーク差、或は、ある時間範囲内のピーク間のストローク
差から求めることができる。後者の時間差は、補正した
目標ストロークと実際に検出したピストンストロークと
が、ある値を横切る（例えばゼロクロスする）とき、或
は、ピーク又は変曲点にあるときを基準として計測でき
る。

異常処理手段M7は、異常判定されたとき異常処理を行
うものである。異常処理としてスタビライザM1の制御を
中止してしまう構成や運転者に異常を報知すべくインナ
パネルのウォーニングランプを点灯したり警笛を鳴らす
構成、あるいは点検時に異常をチェックできるよう異常
のあったことを記憶しておく構成等を挙げることができ
る。スタビライザM1の制御の中止は、中止時にピストン
によって仕切られるシリンダ内の上室および下室を低油
圧源に通じさせてフリー状態とする構成やシリンダ内の
上室および下室を遮断して固定状態とする構成等によっ
て実現できる。

［作用］ 本発明のスタビライザの制御装置は、目標捩れ量決定
手段M2により車両の走行状態に応じてスタビライザM1の
目標捩れ量を決定し、捩れ量調節手段M3によりスタビラ
イザM1の捩れ量を目標捩れ量に追従させる。そして、補
正目標捩れ量決定手段M5により、目標捩れ量決定手段M4
によって決定された目標捩れ量に対して、捩れ量調節手
段M3における応答遅れ量に対応した補正を行うととも
に、補正後の補正目標捩れ量を決定し、異常判定手段M6
により、捩れ量検出手段M4によって検出されたスタビラ
イザM1の捩れ量の補正目標捩れ量に対する追従の度合に
応じて、捩れ量調節手段M3の異常を判定し、この異常判
定手段M6によって異常判定されたときには、異常処理手
段M7により、異常の報知、制御の中止等の異常処理を行
なう。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明の一実施例であるスタビライザ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、スタビライザ制御装置１は、フロ
ントのスタビライザ装置２、これを制御する電子制御装
置（以下、単にECUと呼ぶ。）３から構成されている。

フロントのスタビライザ装置２は、フロントのスタビ
ライザバー４の左取付部と左前輪５のロワーアーム６と
の間に介装された連結アクチュエータ７および該連結ア
クチュエータ７に油圧源８で昇圧された圧油を供給する
バルブアクチュエータ９から成る連結ユニット10、上記
フロントのスタビライザバー４の右取付部と右前輪11の
ロワーアーム12との間を接続するスタビライザリンク13
を備える。

一方、リアのスタビライザバー14の左取付部と左後輪
15のロワーアーム16との間はスタビライザリンク17によ
り、該リアのスタビライザバー14の右取付部と右後輪18
のロワーアーム19との間はスタビライザリンク20により
各々接続されている。

上記スタビライザ制御装置１は、検出器として、車速
を検出する車速センサ21、操舵角を検出するステアリン
グセンサ22、遊動輪である左前輪５の回転速度を検出す
る左遊動輪速度センサ23、同じく遊動輪である右前輪11
の回転速度を検出する右遊動輪速度センサ24、駆動輪で
ある左後輪15の回転速度を検出する左駆動輪速度センサ
25および同じく駆動輪である右後輪18の回転速度を検出
する右駆動輪速度センサ26を備える。

次に、上記連結ユニット10およびECU3の構成を第３図
に基づいて説明する。連結ユニット10は、第３図に示す
ように、フロントのスタビライザバー４の左取付部とロ
ワーアーム６との間隔をバルブアクチュエータ９から供
給される油圧に応じて調節する連結アクチュエータ７、
上記間隔（ストローク量）を検出してECU3に出力するス
トロークセンサ27および上記連結アクチュエータ７に油
圧源８で昇圧した圧油をECU3の制御に従って供給するバ
ルブアクチュエータ９から構成されている。

上記連結アクチュエータ７は、シリンダ31内に、ピス
トンロッド33を連設したピストン32が摺動自在に嵌合
し、該ピストン32は上記シリンダ31内を、ポート35aを
有する上室35とポート36aを有する下室36とに区分して
いる。また、上記ピストンロッド33は上記フロントのス
タビライザバー４の左取付部に、一方、上記シリンダ31
は上記ロワーアーム６に、各々装着されている。したが
って、上記スタビライザ装置２は、連結アクチュエータ
７のピストン32の所定ストローク量に亘る移動により、
フロントのスタビライザバー４の捩れ剛性を変更するよ
う構成されている。

また、油圧源８は、エンジン51の出力軸52により駆動
される定流量の油圧ポンプ53および作動油を貯蔵するリ
ザーバ54を備えている。

さらに、上記バルブアクチュエータ９は、ECU3から出
力される制御信号に応じて、固定位置41a,収縮位置41b
および伸張位置41cに切り換わる方向切換弁41（４ポー
ト３位置電磁弁）と、ECU3から出力されるデューディ比
制御信号に応じて開度を連続的に変化させる流量制御弁
42（リニアソレノイド弁）とを備える。ここで、上記流
量制御弁42は、油圧源８と方向切換弁41と接続する管路
61と、方向切換弁41とリザーバ54とを連通する管路62と
を接続する管路に配設されいる。また、上記流量制御弁
42は、連通位置42aと遮断位置42bとの間で、ECU3の出力
するデューディ比制御信号に応じて、高速に切り換えら
れ、その開口面積を全開状態（連通位置42a）から全閉
状態（遮断位置42b）まで連続的に調節可能である。本
実施例では、デューディ比制御信号が100［％］のとき
に流量制御弁42を全開状態に、一方、デューディ比制御
信号が０［％］のときに流量制御弁42を全閉状態とする
よう定めた。

上述したECU3は、同図に示すように、CPU3a,ROM3b,RA
M3cおよびタイマ3dを中心に論理演算回路として構成さ
れ、コモンバスを介して入力部3eおよび出力部3fに接続
されて外部との入出力を行なう。上記各センサの検出信
号は入力部3eを介してCPU3aに入力され、一方、CPU3aは
出力部3fを介して方向切換弁41および流量制御弁42に制
御信号を出力する。また、CPU3aはスタビライザの制御
に異常が起きたとき出力部3fを介してインナパネルに設
けられたウォーニングランプ44を点灯する。

上記構成の連結ユニット10は、ECU3が方向切換弁41お
よび流量制御弁42に制御信号を出力することにより、以
下のように作動する。

すなわち、方向切換弁41が固定位置41aに切り換えら
れ、かつ、流量制御弁42がデューディ比100［％］の制
御信号により全開状態（連通位置42a）にあるときは、
作動油は油圧ポンプ53、管路61、方向切換弁41および流
量制御弁42、管路62、を介してリザーバ54に戻る。ま
た、上記連結アクチュエータ７のシリンダ31の上室35と
下室36とを接続する油圧回路は遮断される。このため、
ピストン32は現在位置に固定され、フロントのスタビラ
イザバー４とロワーアーム６との間隔（ストローク量）
は一定間隔に保持され、所謂ホールド状態になる。

一方、方向切換弁41が収縮位置41b、もしくは、伸張
位置41cの何れかに切り換えられ、かつ、流量制御弁42
がデューディ比100［％］の制御信号により全開状態
（連通位置42a）にあるときは、油圧ポンプ53から供給
される作動油は、管路61、方向切換弁41および流量制御
弁42、管路62、を介してリザーバ54に戻る。また、上記
連結アクチュエータ７のシリンダ31の上室35および下室
36内部の作動油は、方向切換弁41および流量制御弁42、
管路62を介してリザーバ54に流出する。このため、ピス
トン32は摺動自在に移動し、フロントのスタビライザ
バー４とロワーアーム６との間隔（ストローク量）は常
時変化する、所謂フリー状態になる。

また、方向切換弁41が収縮位置41b、あるいは、伸張
位置41cにあり、かつ、流量制御弁42が連通位置42aから
遮断位置42bに徐々に開度を減少するようデューディ比
制御されたときには、作動油は油圧ポンプ53、管路61、
方向切換弁41、徐々に閉弁される流量制御弁42、ポート
35aを介して連結アクチュエータ７の上室35、または、
ポート36aを介して連結アクチュエータ７の下室36の何
れかに流入し、一方、上室35、もしくは、下室36内部の
作動油は各々ポート35a、あるいは、ポート36a、方向切
換弁41、徐々に閉弁される流量制御弁42、管路62を介し
てリザーバ54に流出する。したがって、連結アクチュエ
ータ７のピストン33は、ECU3の決定した目標ストローク
だけ移動し、ストロークセンサ23の検出した、フロント
のスタビライザバー４の左取付部とロワーアーム６との
間隔（ストローク量）が、目標ストローク量と等しくな
ると、流量制御弁42の開度を一定に保持するデューディ
比制御信号が出力される。これにより、連結アクチュエ
ータ７は、目標ストローク量だけ全長が変化する、伸張
状態、もしくは、収縮状態で、油圧ポンプ53から供給さ
れる作動油が流量制御弁42を通過するときの絞り効果に
より発生する油圧と連結アクチュエータ７に加わる作用
力とがつりあって保持される。このため、スタビライザ
バー４が捩り作用力を発揮し、車両のローリングを抑制
できる。

次に、上記ECU3が実行するスタビライザ制御処理を第
４図に示すフローチャートに基づいて説明する。本スタ
ビライザ制御処理は、ECU3の起動に伴って実行される
が、起動に際し、タイマ3dの値をクリアして初期化す
る。

処理が開始されるとまずステップ110及び120が実行さ
れ、車速センサ21及びステアリングセンサ22から車速信
号Ｖ及び操舵角信号θを夫々読み込む。

続くステップ130では、上記ステップ120にて読み込ま
れた操舵角信号θに基づいて現在車両が右旋回か或は左
旋回かを判定し、右旋回であると判断するとステップ14
0に進む。ステップ140では第５図に示すマップを読み出
し、車速信号Ｖと操舵角信号θから、現在車両がほぼ直
線走行城態（Ａ）であるか、或は過旋回走行城態（Ｂ）
であるかを判定する。つまり、シリンダ31のピストン32
の状態をフリー状態に制御するか、或は判定結果に応じ
てステップ150またはステップ160に移行する。そしてス
テップ150ではスタビライザをフリー状態とする直進走
行時の制御を実行する。

一方、ステップ160では、第５図のマップから、補間
法等により目標ストロークＳを設定する。設定された目
標ストロークＳにピストンストロークＴが一致するよう
方向切換弁41,流量制御弁42を制御してピストン32を駆
動すると共にその駆動開始時にタイマ3dをスタートす
る。（ステップ170）。ピストン32の駆動後、ストロー
クセンサ27でピストンストロークＴを検出する（ステッ
プ180）。続いて、検出したピストンストロークＴと目
標ストロークＳとにもとづいてスタビライザ制御装置１
に異常が起きていないかどうかを判定する第６図の異常
判定処理サブルーチン（ステップ200）を実行する。こ
の異常判定処理サブルーチンで用いられる目標ストロー
クＳは、ピストン32が駆動されるまでの応答の遅れ時間
を考慮して予め時間補正される（第７図参照）。

異常判定処理サブルーチンでは、目標ストロークＳの
値が零であるとき、あるいはタイマ3dの時刻ｔが予めセ
ットされた時刻TAに達したときには（ステップ201,20
2）、ピストン32は駆動されていない、あるいはピスト
ン32はフルストロークの位置にあるとして前回メインル
ーチンを実行した時の目標ストロークＳ−1,ピストンス
トロークＴ−１およびタイマ3dの時刻ｔを総てリセット
して（ステップ203）メインルーチンに戻る。一方、目
標ストロークＳが零でなく、かつ時刻ｔが時刻TAに達し
ていないときには（ステップ201,202）、時間補正され
た目標ストロークＳとピストンストロークＴとのストロ
ーク差|S−T|を求め、ストローク差|S−T|が所定値C1以
下であるかどうかを判定する（ステップ205）。また、
前回メインルーチン実行時の目標ストロークＳ−１と今
回実行時の目標ストロークＳとの大小比較から目標スト
ロークＳのピーク時刻tSを求め、（ステップ207,20
9）、同じく前回メインルーチン実行時のピストンスト
ロークＴ−１と今回実行時のピストンストロークＴとの
大小比較からピストンストロークＴのピーク時刻tTを求
めて（ステップ212,214）、目標ストロークＳに対する
ピストンストロークＴの時間遅れが所定時間C2以内であ
るかどうかを判定する（ステップ215）。ストローク差|
S−T|が所定値C1以下であって、（ステップ205）、且つ
時間差|tS−tT|が所定時間C2以内である（ステップ21
5）ときには「異常なし」として以後何も実行せずメイ
ンルーチンに戻るが、ストローク差|S−T|が所定値C1を
上回るとき、（ステップ205）、あるいは時間差|tS−tT
|が所定時間C2を上回るとき（ステップ215）には、スタ
ビライザ制御装置１に異常があるとしてウォーニングラ
ンプ44を点灯し（ステップ217）運転者に注意を喚起し
てからスタビライザの制御を中止する（ステップ21
9）。尚、メインルーチンのステップ130にて左旋回であ
ると判定されるとステップ140ないし219と同様な処理
（300）を実行して、ストローク位置を上記右旋回時と
は逆に制御する。

以上示したように本実施例のスタビライザ制御装置
は、車速Ｖおよび操舵角θからスタビライザの目標スト
ロークＳを求めピストンストロークＴを目標ストローク
Ｓに追従させるが、ピストンストロークＴが目標ストロ
ークＳに追従しなくなると（つまり、第７図に示すよう
にピストンストロークＴと目標ストロークＳとのストロ
ーク差|S−T|が所定値C1を上回ったとき、あるいはピス
トンストロークＴと目標ストロークＳとのピーク値にお
ける時間差|tS−tT|が所定時間C2を上回ったとき）ウォ
ーニングランプ44を点灯して制御を中止する。

したがって、本実施例のスタビライザの制御装置によ
れば、制御の最中に制御装置の異常を速やかに判定して
制御を中止できる。この結果、不十分なローリングの抑
制を防止でき、異常のまま長期に亘って使用し続けるこ
とによる装置全体の故障に繋がる誘因を断つことができ
る。また、ウォーニングランプ44の点灯により運転者は
「異常」を容易に知ることができる。

さらに、ストロークセンサが設けられた既存のスタビ
ライザ制御装置の設備を変更することなく生かしたまま
で、つまりソウトウェアの変更だけで実現することがで
きる。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のスタビライザの制御装
置によれば、制御の最中に捩れ量調節手段の異常を速や
かに判定し報知や制御の中止等を行なうことができると
いう優れた効果を奏する。この結果、制御異常による作
動不良を起こしたまま長期に亘って使用し続けることを
防止でき、装置全体の故障につながる誘因を断つことが
できる。また、たとえば運転者はウォーニングランプに
より異常を承知しているのでローリングの抑制が不充分
であっても不充分であることの違和感を解消できる。ま
た、車速および操舵角等の車両走行状態に基づいて、目
標捩れ量決定手段によって目標捩れ量が決定されたとき
から、実際のピストン等の捩れ量調節手段によってスタ
ビライザの捩れ量が調節される時期までには、応答遅れ
が存在するので、本発明では、補正目標捩れ量決定手段
によって、捩れ量調節手段による応答遅れを補正した補
正捩れ量を決定し、これを異常判定の際の判断対象とす
るので、正確な異常判定を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のスタビライザの制御装置の構成を例示
するブロック図、第２図は実施例のスタビライザの制御
装置が搭載された車両を概略的に説明する説明図、第３
図はスタビライザの制御装置の構成を概略的に表す構成
図、第４図はスタビライザ制御処理ルーチンを表すフロ
ーチャート、第５図は車速V,操舵角θに対する目標スト
ロークＳの特性を示す特性図、第６図は異常判定処理サ
ブルーチンを示すフローチャート、第７図は目標ストロ
ーク，時間補正された目標ストロークＳおよびピストン
ストロークＴの時間変化を示すグラフである。 １……スタビライザ制御装置 ３……電子制御装置（ECU） ８……油圧源 10……連結ユニット 21……車速センサ 22……ステアリングセンサ 23……左遊動輪速度センサ 24……右遊動輪速度センサ 25……左駆動輪速度センサ 26……右駆動輪速度センサ 27……ストロークセンサ M1……スタビライザ M2……目標捩れ量決定手段 M3……捩れ量調節手段 M4……捩れ量検出手段 M5……補正目標捩れ量決定手段 M6……異常判定手段 M7……異常処理手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安池 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 曽我 雅之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−213514（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−36008（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−96126（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−215105（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左右両輪のばね下部材を結合するス
   タビライザの目標捩れ量を、車両の走行状態に応じて決
   定する目標捩れ量決定手段と、 前記スタビライザの捩れ量を、前記目標捩れ量決定手段
   によって決定された目標捩れ量に追従させる捩れ量調節
   手段と、 を備えたスタビライザの制御装置において、 前記スタビライザの捩れ量を検出する捩れ量検出手段
   と、 前記目標捩れ量決定手段によって決定された目標捩れ量
   に対して、前記捩れ量調節手段における応答遅れ量に対
   応した補正を行うとともに、補正後の補正目標捩れ量を
   決定する補正目標捩れ量決定手段と、 前記捩れ量検出手段によって検出された捩れ量の前記補
   正目標捩れ量に対する追従の度合に応じて、前記捩れ量
   調節手段の異常を判定する異常判定手段と、 該異常判定手段によって異常判定されたとき、異常の報
   知、制御の中止等の異常処理を行なう異常処理手段と、 を備えたことを特徴とするスタビライザの制御装置。