JPH07228124A - 車両のスタビライザ装置 - Google Patents

車両のスタビライザ装置

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Publication number
JPH07228124A
JPH07228124A JP2268294A JP2268294A JPH07228124A JP H07228124 A JPH07228124 A JP H07228124A JP 2268294 A JP2268294 A JP 2268294A JP 2268294 A JP2268294 A JP 2268294A JP H07228124 A JPH07228124 A JP H07228124A
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Japan
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pressure
control valve
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lateral acceleration
value
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Application number
JP2268294A
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English (en)
Inventor
Yuji Kusahara
裕次 草原
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UD Trucks Corp
Original Assignee
UD Trucks Corp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の旋回に伴うロール角をアクティブに精
度よく低減できるようにする。 【構成】 スタビライザバーの端部を支持する油圧シリ
ンダａと、油圧シリンダへの供給圧を調整する圧力制御
弁ｂと、供給圧の流れをシリンダの伸側と縮側に切り替
える方向切換弁ｃと、車両の走行速度を検出する手段ｄ
と、前輪の舵角を検出する手段ｅと、これら検出信号か
ら横加速度の予測値を演算する手段ｆと、その予測値に
応じた制御圧力を演算する手段ｇと、この演算値を圧力
制御弁への制御信号に変換して出力する手段ｈと、同じ
く予測値をもとに方向切換弁の作動方向を判定する手段
ｉと、その判定に応じた制御信号を方向切換弁へ出力す
る手段ｊとを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両のスタビライザ装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車体のロールを抑えて走行安定性などを
高めるため、懸架ばねのロール剛性をばね鋼の棒材で補
うものとしてスタビライザ装置がよく採用される（実開
昭６３ー１０４１０５号公報，実開昭６３ー１５５８０
８号公報，実開平２ー１２１４０９号公報など）。
【０００３】このうち、車体のロールを積極的に低減す
る目的から、図１３のようにスタビライザバー５１の両
端をフレームに片ロッドタイプのシリンダ５２，５３を
介して支持し、これらのシリンダ５２，５３を油圧配管
６６，６７で接続すると共に、方向切換弁６８を用いて
シリンダ５２，５３の作動を制御するようにしたものが
提案されている（実開昭６３ー８２６１３号公報）。
【０００４】方向切換弁６８が例えば、パラレルなアク
ティブポジションＰ3に切り替わると、ポンプ６９から
の油圧は片側のシリンダ５３へ流れてそのロッド側の室
６４に入り、ピストンロッド５９を縮側へ作動させるの
で、ヘッド側の室６３が油圧を逃がしながら収縮すると
共に、その油圧は反対側のシリンダ５２へ流れてそのヘ
ッド側の室６１に入り、ピストンロッド５８を伸側へ作
動させるので、ロッド側の室６２が油圧をリザーバ７０
へ逃がしながら収縮する。
【０００５】このように、車両の旋回方向に応じて方向
切換弁６８をパラレルなアクティブポジッションＰ3と
クロスするアクティブポジッションＰ1に切り換えるこ
とで、片側のシリンダ５２または５３が伸側へ作動する
に伴い、反対側のシリンダ５３または５２が縮側へ作動
するため、スラビライザバー５１は捩られて車体のロー
ルと逆向きモーメントを発生させることが可能になる。
【０００６】なお、方向切換弁はパラレルとクロスのア
クティブポジッションＰ3，Ｐ1に加えて、これらの中立
位置でシリンダ５２，５３側の油圧回路６５，６６を遮
断するロックポジッションＰ2とを備えるので、アクテ
ィブなスタビライザ機能と通常のスタビライザ機能は選
択的に発揮できる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来例ではシリンダへの供給圧の流れを方向切換弁で制御
するにすぎないため、車両の旋回に伴う横加速度に応じ
た自然な形でスタビライザバーに逆ロールモーメントを
発生させるのが難しく、また旋回状態から直進状態へ移
行してもシリンダがなかなか中立位置へ復帰せず、車体
をロールさせたままで走行するといった可能性もあっ
た。
【０００８】この発明はこのような問題点を解決するこ
とを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図１２
のようにスタビライザバーの端部を支持する油圧シリン
ダａと、油圧シリンダへの供給圧を調整する圧力制御弁
ｂと、供給圧の流れをシリンダの伸側と縮側に切り替え
る方向切換弁ｃと、車両の走行速度を検出する手段ｄ
と、前輪の舵角を検出する手段ｅと、これら検出信号か
ら横加速度の予測値を演算する手段ｆと、その予測値に
応じた制御圧力を演算する手段ｇと、この演算値を圧力
制御弁への制御信号に変換して出力する手段ｈと、同じ
く予測値をもとに方向切換弁の作動方向を判定する手段
ｉと、その判定に応じた制御信号を方向切換弁へ出力す
る手段ｊとを備える。
【００１０】第２の発明では、図１２のように各車輪の
荷重を検出する手段ｌと、これらの検出信号に基づいて
横加速度の予測値を補正する手段ｋを追加する。
【００１１】
【作用】第１の発明によれば、車速と舵角の検出信号か
ら横加速度の予測値が、その予測値に応じた制御圧力が
演算され、圧力制御弁はこの演算値に対応する制御信号
を受けてシリンダへの供給圧を調整する。また、方向切
換弁は横加速度の予測値に基づく判定方向へ供給圧の流
れを切り替える。
【００１２】したがって、シリンダは圧力制御弁から方
向切換弁を通して片側の室に供給圧を受け、反対側の室
から油圧を逃がしながら伸側または縮側へ作動するた
め、スタビライザバーに車体のロールと逆方向のモーメ
ントを発生させて車体のロール角をアクティブに低減す
ることができる。
【００１３】この場合、逆モーメントが横加速度の予測
値に基づいて、実際の横加速度と同じ具合に１次遅れで
スタビライザバーに作用するため、車体のロールを自然
な形で精度よく抑えると共に、シリンダを中立位置へ同
じく適確に復帰させることが可能になる。
【００１４】第２の発明によれば、各車輪の検出荷重か
ら横加速度の予測値が補正されるため、車両の積載量な
どが変化しても実際のタイヤコーナリングパワーに応じ
た適正なアクティブ特性を確保できる。
【００１５】
【実施例】まず、この発明を原理的に説明すると、図１
のように車体をアクスルに支持するため、サスペンショ
ンスプリングSPRとショックアブソーバS/ABSのほか、ス
タビライザバーSTABが設けられる。スタビライザバーST
ABはその中央部をトーションバーとしてアクスルのブラ
ケットに取り付けられる。バーSTABの両端は車体側に連
結され、その片側にアクチュエータACTRが付加される。
【００１６】車体の質量ｍに横加速度αが作用すると、
車体はロールセンタを中心に反対側へロールしようとす
るが、その際にＣＰＵで横加速度αに応じてアクチュエ
ータACTRの作動を制御することで、スタビライザバーST
ABに車体のロールと逆方向のモーメントを発生させる
と、車体のロール角θを小さく低減できる。図中のKst
はサスペンションスプリングSPRのバネ定数を、Kstはス
タビライザバーSTABのバネ定数を、Csはショックアブソ
ーバの減衰係数を表す。
【００１７】これをロール一自由度の等価モデルに単純
化すると、図２のように車体ロール慣性モーメントＩZ
の支持力としてサスペンションスプリングの剛性Gsp
と、スタビライザバーの剛性Gstと、ショックアブソー
バの減衰抵抗CRが働く。スタビライザバーのアクチュエ
ータACTRをＣＰＵの制御で横加速度αの反対方向へ作動
させると、横加速度αに伴う車体のロール角θはアクチ
ュエータACTRのストロークで低減される。
【００１８】図３はこの発明のシステム概要をロール一
自由度の等価モデルで説明するもので、スラビライザバ
ーにアクチュエータとして片ロッドタイプの油圧シリン
ダ１０が設けられる。シリンダ１０の両室は方向切換弁
１２および圧力制御弁１１を介して油圧源とリザーバに
配管接続される。圧力制御弁１１はシリンダ１０への供
給圧をソレノイドSOLｃの励磁力に応じて調整する。方
向切換弁１２についてはソレノイドSOLａとSOLｂへの通
電を制御することで、シリンダ１０の伸縮自由なフリー
状態と、シリンダ１０を作動させる正方向と逆方向のア
クティブ状態にシリンダ側の回路を選択的に切り替える
ようになっている。
【００１９】方向切換弁１２および圧力制御弁１１を制
御するのがコントローラ１３で、車速Ｖの検出信号と前
輪舵角δfの検出信号が入力される。実際の横加速度α0
は前輪舵角δfと車速Ｖに応じて横加速度ゲインＹG0に
基づき１次遅れ系の伝達関数１／（１＋τ0・ｓ）で発
生するので、コントローラ１３は検出舵角δfと検出車
速Ｖから横加速度ゲインＹGに基づき横加速度の予測値
αを演算すると共に、制御ゲインＫcを加味する１次遅
れ系の伝達関数Ｋc／（１＋τc・ｓ）で圧力制御弁１１
のソレノイドSOLａに制御信号（指令電圧）を付与す
る。ここで、ｓはラプラス演算子を示す。
【００２０】これと同時に、予測値αから方向切換弁１
２の作動方向を判定してその判定に応じて方向切換弁１
２のソレノイドSOLａとSOLｂへの通電を制御すれば良
く、シリンダ１０は圧力制御弁１１から方向切換弁１２
を通して片側の室に供給圧を受け、反対側の室から油圧
を逃がしながら伸側または縮側へ作動するため、スラビ
ライザバーに逆モーメントを発生させて車体のロール角
を制御目標値に低減できることになる。
【００２１】以下、この発明の具体的な適用例を説明す
ると図４，図５において、２０ａは車両のフロントアク
スル、２０ｂは同じくリヤアクスルで、これらにそれぞ
れスタビライザバー２１ａ，２１ｂがその中央部をトー
ションバーとして左右一対のブラケット２２ａ，２２ｂ
を介して取り付けられる。スタビライザバー２１ａ，２
１ｂの両端部はフレームのサイドレール２３に沿って延
ばされ、これら先端にブッシュ２４ａ，２４ｂが設けら
れる。片側のサイドレール２３に支持ロッド２５ａ、２
５ｂがその上端部でラバー２６ａ，２６ｂを介して取り
付けられ、反対側のサイドレール２３に片ロッドタイプ
の油圧シリンダ１０ａ，１０ｂが車両の前後方向に沿う
横置きにヘッド側でピン結合される。
【００２２】スタビライザバー２１ａ，２１ｂは一端側
のブッシュ２４ａ，２４ｂで支持ロッド２５ａ，２５ｂ
の下端部に、他端側のブッシュ２４ａ，２４ｂで調整ロ
ッド２７ａ，２７ｂの下端部にピン結合され、調整ロッ
ド２７ａ，２７ｂと油圧シリンダ１０ａ，１０ｂの間に
直線運動を回転運動に変換するベルクランク２８ａ，２
８ｂが設けられる。ベルクランク２８ａ，２８ｂはＬ形
の中間部でサイドレール２３に軸を介して上下方向へ回
動自由に取り付けられ、その一端側でブッシュ２９ａ，
２９ｂを介して油圧シリンダ１０ａ，１０ｂのピストン
ロッドに、他端側でブッシュ３０ａ，３０ｂを介して調
整ロッド２７ａ，２７ｂの上端部に連結される。
【００２３】調整ロッド２７ａ，２７ｂは油圧シリンダ
１０ａ，１０ｂの中立位置で支持ロッド２５ａ，２５ｂ
と同じ高さにスタビライザバー２１ａ，２１ｂの端部を
支持すると共に、アクスル２０ａ，２０ｂがバウンド、
リバウンドしたときに発生する前後方向の変位や開店時
の変位を吸収するためのものである。３１ａ，３１ｂは
フロント側とリヤ側のサスペンションスプリングを示
す。
【００２４】各シリンダ１０ａ，１０ｂの弁機構４３，
４４を制御するのがコントローラ１３で、その制御に必
要な検出手段として前輪の舵角を検出する舵角センサ３
５と、走行速度を検出する車速センサ３６と、各車輪の
荷重を検出する荷重センサ３７，３８と、シリンダ１０
ａ，１０ｂのストローク位置を検出するストロークセン
サ３９，４０に加えて、人為操作に基づきスタビライザ
のアクティブモードを選択的に指令するアクティブｓｗ
４１，４２が設けられる。なお、各シリンダ１０ａ，１
０ｂの弁機構４３，４４としてそれぞれ図３と同じ方向
切換弁１２ａ，１２ｂと圧力制御弁１１ａ，１１ｂを備
える。
【００２５】コントローラ１３は図６のように、アクテ
ィブｓｗ４１，４２のオンを条件に車速センサ３６と舵
角センサ３５の検出信号から横加速度の予測値を演算す
る横Ｇ演算手段５０と、荷重センサ２７，３８の検出信
号から横加速度の予測値を補正するタイヤコーナリング
パワー補正手段５１と、フロント側とリヤ側の予測値か
らそれぞれ制御圧力を決定する制御圧力決定手段５２，
５３と、これら決定圧力を各弁機構４３，４４への制御
信号に変換して出力する弁機構駆動手段５４，５５とで
構成される。なお、ストロークセンサ３９，４０は車両
の直進時にアクティブｓｗのオンで、シリンダ１０ａ，
１０ｂを所定のストローク範囲に保つリミッタ機能を弁
機構駆動手段５４，５５に与えるものである。
【００２６】コントローラ１３の制御内容を説明するの
が図７のフローチャートで、これは所定の制御周期で繰
り返し実行される。なお、図８にフロー中に使用する符
号の意味を一覧表に示す。まず、各荷重センサ３７，３
８から検出信号を読み込むと共に、必要な制御パラメー
タを読み込み、これらを使って車両緒元値および圧力制
御ゲインを計算する（１．０１〜１．０４）。前輪側シ
リンダ１０ａのヘッド側とロッド側の圧力制御ゲインは
式（１）と式（２）で、後輪側シリンダ１０ｂのヘッド
側とロッド側の圧力制御ゲインは式（３）と式（４）で
それぞれ求められる。
【００２７】そして、車速センサ３６と舵角センサ３５
から検出信号を読み込み、ヨー角加速度の予測値を演算
する（１．０５，１．０６）。この演算処理は式（５）
〜（７）の順に繰り返され、式（５）でヨーレイトゲイ
ンを求め、式（６）でヨー角加速度を計算する。ヨー角
速度は初期値としてゼロが与えられ、ヨー角加速度の計
算が終わると、これを式（７）で積分して次回の演算に
使用するヨー速度を求める。
【００２８】この予測値から前輪側と後輪側に作用する
横加速度の予測値を演算する（１．０７）。まず、式
（８）で横加速度ゲインを求め、これを使って式（９）
で前輪側の横加速度の予測値を、式（１０）で後輪側の
予測値を計算する。この処理も制御周期で実行され、時
々刻々と変化する予測値が得られる。
【００２９】次に、ヨー角加速度の予測値から演算によ
りシリンダ１０ａ、１０ｂへの制御圧力を決定する
（１．０８）。前輪側の油圧シリンダ１０ａにおいてヘ
ッド側室へ油圧を供給する伸側作動時の制御圧力微分値
は式（１１）で、同じくロッド側室へ油圧を供給する縮
側作動時の制御圧力微分値は式（１２）で、また後輪側
の油圧シリンダ１０ｂにおいてヘッド側室へ油圧を供給
する伸側作動時の制御圧力微分値は式（１３）で、同じ
くロッド側室へ油圧を供給する縮側作動時の制御圧力微
分値は式（１４）で計算される。
【００３０】式（１１）〜式（１４）の微分値をそれぞ
れ式（１５）〜式（１８）で積分すると、シリンダ１０
ａ，１０ｂ側へ供給する制御圧力が決定される。式（１
１）〜式（１４）において制御圧力の初期値としてゼロ
が与えられ、制御圧力微分値の計算を終わると、これを
式（１５）〜式（１８）で積分して次回の演算に使用す
る制御圧力を求める。
【００３１】なお、シリンダ１０ａ，１０ｂの圧力制御
ゲインが縮側と伸側で同一の場合、制御圧力はピストン
ロッドの侵入体積から、図９のようにロッド側がヘッド
側に較べて早く立ち上がる。
【００３２】そして、前輪側のアクティブｓｗ４１と後
輪側のアクティブｓｗ４２のオンを条件にそれぞれ横加
速度の予測値を±Ｇ0（図９参照）と比較すると共に、
その判定に応じて予測値が＋Ｇ0以上のときに方向切換
弁１２をパラレルな連通ポジションに、−Ｇ0以下のと
きにクロスする連通ポジションに、−Ｇ0〜＋Ｇ0のとき
に開放ポジションに切り替えるようにソレノイドSOLａ
とソレノイドSOLｂへの通電を制御する（１．１０〜
１．１９）。これと同時に、制御圧力の演算値を指令電
圧に変換すると共に、予測値が＋Ｇ0以上と−Ｇ0以下の
ときにその指令電圧を、−Ｇ0〜＋Ｇ0のときは指令電圧
として０ボルトを圧力制御弁１１のソレノイドＳOLｃに
付与する（１．２０〜１．２５）。図１０にシリンダの
制御圧力と圧力制御弁への指令電圧との関係を示す。
【００３３】シリンダ１０ａ，１０ｂは横加速度の予測
値が＋Ｇ0以上の場合、ロッド側室に方向切換弁１２
ａ，１２ｂを通して圧力制御弁１１ａ，１１ｂから供給
圧を受け、ヘッド側室から油圧をリザーバへ逃がしなが
らピストンロッドが収縮する。予測値が−Ｇ0以下の場
合、ヘッド側室に供給圧を受け、ロッド側室の油圧を逃
がしながらピストンロッドが伸出する。予測値が−Ｇ0
〜＋Ｇ0の場合、圧力制御弁１１ａ，１１ｂの停止と共
に、ヘッド側室とロッド側室が方向切換弁１２ａ，１２
ｂを通してリザーバへ開放されるため、ピストンロッド
は伸縮自由になる。
【００３４】アクティブｓｗ４１，４２がオフのとき
は、方向切換弁１２ａ，１２ｂのソレノイドSOLａとソ
レノイドSOLｂをオフするのに加えて、圧力制御弁１１
ａ，１１ｂへの指令電圧を０ボルトに保つ（１．２６〜
１．２９）。
【００３５】このような構成により、アクティブｓｗ４
１，４２をオンすると、車両の直進時（横加速度の予測
値は−Ｇ0〜＋Ｇ0の範囲）は、フロント側とリヤ側の油
圧シリンダ１０ａ，１０ｂが伸縮自由でスタビライザバ
ー２１ａ，２１ｂの捩れを吸収するため、スタビライザ
の働きがキャンセルされ、車両の柔らかい乗心地が得ら
れる。
【００３６】車両が車線変更などで旋回すると、シリン
ダ１０ａ，１０ｂはそれぞれ−Ｇ0以下の予測値に対し
て伸側に、＋Ｇ0以上の予測値に対して縮側に作動する
ため、車体のロールと逆方向へのモーメントをスタビラ
イザバーに発生させる。シリンダ１０ａ，１０ｂの推力
は前輪の舵角から実際の横加速度と同じ具合に１次遅れ
で作用するため、車体のロールを自然な形で目標制御値
に抑えると共に、シリンダ１０ａ，１０ｂを中立位置へ
同じく適確に復帰させることができる。
【００３７】図１１は車線変更時のシリンダ推力および
ロール角の特性を例示するもので、車両緒元値および圧
力制御ゲインに基づいてこれらの特性も変化するため、
例えば車両の積載量が変化しても実際のタイヤコーナリ
ングパワーに応じた適正なアクティブ特性を確保でき
る。実線はアクティブｓｗがオフでシリンダが伸縮自由
なフリー特性を、細かい点線と粗い点線および一点鎖線
は目標ゲインの異なるアクティブ特性を表す。
【００３８】なお、フロント側とリヤ側でそれぞれ横加
速度の演算処理を行い、これらに応じて各シリンダを個
別的に制御するので、ホイールベースの長い大型車へ適
用しても、その車体姿勢を良好に維持できることにな
る。
【００３９】
【発明の効果】以上要するに第１の発明によれば、スタ
ビライザバーの端部を支持する油圧シリンダと、油圧シ
リンダへの供給圧を調整する圧力制御弁と、供給圧の流
れをシリンダの伸側と縮側に切り替える方向切換弁と、
車両の走行速度を検出する手段と、前輪の舵角を検出す
る手段と、これら検出信号から横加速度の予測値を演算
する手段と、その予測値に応じた制御圧力を演算する手
段と、この演算値を圧力制御弁への制御信号に変換して
出力する手段と、同じく予測値をもとに方向切換弁の作
動方向を判定する手段と、その判定に応じた制御信号を
方向切換弁へ出力する手段とを備えたので、車体のロー
ルを自然な形で精度よく低減できると共に、シリンダを
中立位置へ同じく適確に復帰させることが可能になる。
【００４０】第２の発明によれば、第１の発明に各車輪
の荷重を検出する手段と、これらの検出信号に基づいて
横加速度の予測値を補正する手段とを付加したので、車
両の積載量などが変化しても、これに応じた適正なアク
ティブ特性を確保できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の原理を説明する概略構成図である。
【図２】同じくロール一自由度の等価モデル図である。
【図３】同じくシステム概要図である。
【図４】この発明の実施例を示す概略構成図である。
【図５】同じくスラビライザバーの取付構成図である。
【図６】同じくコントローラのブロック構成図である。
【図７】同じくコントローラの制御内容を説明するフロ
ーチャートである。
【図８】同じく符号の意味を示す一覧表である。
【図９】同じく制御圧力と横加速度予測値の関係を表す
特性図である。
【図１０】同じく制御圧力と指令電圧の関係を表す特性
図である。
【図１１】同じくシリンダ推力およびロール角を表す特
性図である。
【図１２】この発明のクレーム対応図である。
【図１３】従来技術を説明する油圧系の構成図である。
【符号の説明】
１０ａ，１０ｂ 油圧シリンダ １１ａ，１１ｂ 圧力制御弁 １２ａ，１２ｂ 方向切換弁 １３ コントローラ ２０ａ フロントアクスル ２０ｂ リヤアクスル ２１ａ，２１ｂ スタビライザバー ３５ 舵角センサ ３６ 車速センサ ３７，３８ 荷重センサ ４１，４２ アクティブｓｗ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 スタビライザバーの端部を支持する油圧
    シリンダと、油圧シリンダへの供給圧を調整する圧力制
    御弁と、供給圧の流れをシリンダの伸側と縮側に切り替
    える方向切換弁と、車両の走行速度を検出する手段と、
    前輪の舵角を検出する手段と、これら検出信号から横加
    速度の予測値を演算する手段と、その予測値に応じた制
    御圧力を演算する手段と、この演算値を圧力制御弁への
    制御信号に変換して出力する手段と、同じく予測値をも
    とに方向切換弁の作動方向を判定する手段と、その判定
    に応じた制御信号を方向切換弁へ出力する手段とを備え
    たことを特徴とする車両のスタビライザ装置。
  2. 【請求項２】 各車輪の荷重を検出する手段と、これら
    の検出信号に基づいて横加速度の予測値を補正する手段
    とを付加したことを特徴とする請求項１に記載のスタビ
    ライザ装置。
JP2268294A 1994-02-21 1994-02-21 車両のスタビライザ装置 Pending JPH07228124A (ja)

Priority Applications (1)

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JP2268294A JPH07228124A (ja) 1994-02-21 1994-02-21 車両のスタビライザ装置

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