JPH07159525A - 先行車両接近警報装置 - Google Patents
先行車両接近警報装置Info
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- JPH07159525A JPH07159525A JP5303861A JP30386193A JPH07159525A JP H07159525 A JPH07159525 A JP H07159525A JP 5303861 A JP5303861 A JP 5303861A JP 30386193 A JP30386193 A JP 30386193A JP H07159525 A JPH07159525 A JP H07159525A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】各運転者の個性に適合した領域で適切な警報を
発生することのできる先行車両接近警報装置を提供す
る。 【構成】減速開始時の車間距離検出値を相対速度で割っ
た余裕時間を算出する減速開始時余裕時間算出手段13
と、各減速ごとに減速開始時の余裕時間を記憶する余裕
時間記憶手段17と、各減速時の余裕時間から当該運転
者の予測時間を推定する予測時間推定手段19と、相対
速度検出値に予測時間推定値を乗じた値を車間距離検出
値に加算して得られる車間距離予測値を算出する車間距
離予測値算出手段7と、車間距離予測値が警報距離より
も短い場合に警報すると判断する警報判断手段9とを備
え、先行車両への接近時における、運転者ごとの余裕時
間の最低値を学習し、その学習した値を、その運転者の
予測時間であると推定し、それを基にして警報を発生さ
せるように構成した先行車両接近警報装置。
発生することのできる先行車両接近警報装置を提供す
る。 【構成】減速開始時の車間距離検出値を相対速度で割っ
た余裕時間を算出する減速開始時余裕時間算出手段13
と、各減速ごとに減速開始時の余裕時間を記憶する余裕
時間記憶手段17と、各減速時の余裕時間から当該運転
者の予測時間を推定する予測時間推定手段19と、相対
速度検出値に予測時間推定値を乗じた値を車間距離検出
値に加算して得られる車間距離予測値を算出する車間距
離予測値算出手段7と、車間距離予測値が警報距離より
も短い場合に警報すると判断する警報判断手段9とを備
え、先行車両への接近時における、運転者ごとの余裕時
間の最低値を学習し、その学習した値を、その運転者の
予測時間であると推定し、それを基にして警報を発生さ
せるように構成した先行車両接近警報装置。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、自車両から先行車両
までの車間距離等を検出し、過剰接近したような場合に
運転者に対して警報を発する先行車両接近警報装置に関
する。
までの車間距離等を検出し、過剰接近したような場合に
運転者に対して警報を発する先行車両接近警報装置に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来の先行車両接近警報装置としては、
例えば、実開平1−152282号公報に記載されたも
のがある。この装置においては、車両前方に電磁波(例
えばレーザ光など)を放射して、その電磁波の反射波を
受信し、出力から受信までの伝播遅延時間から反射体ま
での距離Rを検出する。そして相対速度などに基づいて
算出された警報距離Rsと計測した距離Rとを比較し、
実際の距離Rが警報距離Rsよりも短い場合には、運転
者に過剰接近であることを警報するようになっている。
なお、上記の警報距離とは、余裕を持って安全に停止ま
たは回避できる最小限の距離に相当し、それ以下になる
と過剰接近状態となる。上記の警報距離Rsは、自車両
の車速をVa、空走時間をTd、減速度をα、自車両と先
行車両との相対速度をd/dt Rとすれば、下記(数1)
式によって求められる。
例えば、実開平1−152282号公報に記載されたも
のがある。この装置においては、車両前方に電磁波(例
えばレーザ光など)を放射して、その電磁波の反射波を
受信し、出力から受信までの伝播遅延時間から反射体ま
での距離Rを検出する。そして相対速度などに基づいて
算出された警報距離Rsと計測した距離Rとを比較し、
実際の距離Rが警報距離Rsよりも短い場合には、運転
者に過剰接近であることを警報するようになっている。
なお、上記の警報距離とは、余裕を持って安全に停止ま
たは回避できる最小限の距離に相当し、それ以下になる
と過剰接近状態となる。上記の警報距離Rsは、自車両
の車速をVa、空走時間をTd、減速度をα、自車両と先
行車両との相対速度をd/dt Rとすれば、下記(数1)
式によって求められる。
【0003】
【数1】
【0004】なお、空走時間Tdとは、運転者が過剰接
近と判断してから実際に減速または制動が作動するまで
の時間である。また、運転者がその状況下で安全と思わ
れる車間距離を保って走行している場合や、追い越しを
かける直前まで接近を続けた場合等においては、上記の
ごとき一段階のみの警報では警報音が鳴り続けることに
なって、快適な運転が妨げられると共に、警報が出すぎ
ることによって警報に対する運転者の注意力が減少し、
警報本来の目的である過剰接近に対する注意を喚起する
ことが出来なくなってしまう。そのため、上記従来の先
行車両接近警報装置においては、上記の警報距離Rsよ
りも短い第2の警報距離R0を設定し、実際の車間距離
Rが警報距離Rs以下となったときに第1の警報を、第
2の警報距離R0以下となったときに第2の警報を発生
させるように警報を2段階にし、第1段階では第1の警
報信号を一定時間発生させた後に停止させて警報器が鳴
り続けないようにし、さらに、それ以上接近してはなら
ない第2段階で第2の警報を継続して発生させるように
構成している。また、上記従来の先行車両接近警報装置
では、実際の車間距離Rと警報距離Rsとを比較して警
報を発生させているが、警報対象の物理量としては車間
距離Rを自車速Vaで割った車間時間Thを用いる先行車
両接近警報装置も考えられる。この場合には上記車間時
間Thと警報すべき車間時間とを比較して警報を発生さ
せる。この方式は、実質的な物理的意味は前記の距離を
基準とするものと同一である。
近と判断してから実際に減速または制動が作動するまで
の時間である。また、運転者がその状況下で安全と思わ
れる車間距離を保って走行している場合や、追い越しを
かける直前まで接近を続けた場合等においては、上記の
ごとき一段階のみの警報では警報音が鳴り続けることに
なって、快適な運転が妨げられると共に、警報が出すぎ
ることによって警報に対する運転者の注意力が減少し、
警報本来の目的である過剰接近に対する注意を喚起する
ことが出来なくなってしまう。そのため、上記従来の先
行車両接近警報装置においては、上記の警報距離Rsよ
りも短い第2の警報距離R0を設定し、実際の車間距離
Rが警報距離Rs以下となったときに第1の警報を、第
2の警報距離R0以下となったときに第2の警報を発生
させるように警報を2段階にし、第1段階では第1の警
報信号を一定時間発生させた後に停止させて警報器が鳴
り続けないようにし、さらに、それ以上接近してはなら
ない第2段階で第2の警報を継続して発生させるように
構成している。また、上記従来の先行車両接近警報装置
では、実際の車間距離Rと警報距離Rsとを比較して警
報を発生させているが、警報対象の物理量としては車間
距離Rを自車速Vaで割った車間時間Thを用いる先行車
両接近警報装置も考えられる。この場合には上記車間時
間Thと警報すべき車間時間とを比較して警報を発生さ
せる。この方式は、実質的な物理的意味は前記の距離を
基準とするものと同一である。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の先
行車両接近警報装置にあっては、以下のような問題点が
あった。すなわち、このような警報装置では、一般にど
のような運転者でも安全に走行できるように警報のため
の定数を選定しているため、先行車両への接近走行時に
発生する警報が非常に遠くから発生しがちになる。特
に、空走時間Tdは運転者によってばらつきが大きい
が、従来の警報装置では、安全性を重視するため、長め
の運転者の特性に合わせて大きな値を取っており、運転
者によってはあまりに遠くから警報が発生するという違
和感を感じることが多くなる。また、警報が頻繁に発生
しすぎることにより、本当に警報が必要とされるような
状況においての警報に対する注意力が減退してしまうと
いった問題が発生する。本来、先行車両接近警報装置に
おいては、個々の運転者が過剰接近であると感じるよう
な領域においてのみ警報を発生させることができれば理
想的であり、それができれば、警報が出すぎることによ
って警報に対する運転者の注意力が減少し、警報本来の
目的である運転者の過剰接近に対する注意を喚起できな
くなるといった問題は生じないはずである。通常、正常
な認識、判断を行っていれば、全ての運転者が追突を起
こさないで走行できることから容易に分かるように、各
運転者が追突の可能性を感じるような過剰接近領域での
み警報を発生させ、減速行動を開始させるようにすれ
ば、追突を防止できることは、原理的には可能である。
しかし、運転者が追突に対する可能性を感じるような過
剰接近領域は運転者毎に個人差が大きいので、全ての運
転者についてそれぞれが満足するような領域において警
報を発生させることは、実際上は極めて困難であった。
行車両接近警報装置にあっては、以下のような問題点が
あった。すなわち、このような警報装置では、一般にど
のような運転者でも安全に走行できるように警報のため
の定数を選定しているため、先行車両への接近走行時に
発生する警報が非常に遠くから発生しがちになる。特
に、空走時間Tdは運転者によってばらつきが大きい
が、従来の警報装置では、安全性を重視するため、長め
の運転者の特性に合わせて大きな値を取っており、運転
者によってはあまりに遠くから警報が発生するという違
和感を感じることが多くなる。また、警報が頻繁に発生
しすぎることにより、本当に警報が必要とされるような
状況においての警報に対する注意力が減退してしまうと
いった問題が発生する。本来、先行車両接近警報装置に
おいては、個々の運転者が過剰接近であると感じるよう
な領域においてのみ警報を発生させることができれば理
想的であり、それができれば、警報が出すぎることによ
って警報に対する運転者の注意力が減少し、警報本来の
目的である運転者の過剰接近に対する注意を喚起できな
くなるといった問題は生じないはずである。通常、正常
な認識、判断を行っていれば、全ての運転者が追突を起
こさないで走行できることから容易に分かるように、各
運転者が追突の可能性を感じるような過剰接近領域での
み警報を発生させ、減速行動を開始させるようにすれ
ば、追突を防止できることは、原理的には可能である。
しかし、運転者が追突に対する可能性を感じるような過
剰接近領域は運転者毎に個人差が大きいので、全ての運
転者についてそれぞれが満足するような領域において警
報を発生させることは、実際上は極めて困難であった。
【0006】本発明は、上記のごとき従来技術の問題を
解決するためになされたものであり、各運転者の個性に
適合した領域で適切な警報を発生することのできる先行
車両接近警報装置を提供することを目的とする。
解決するためになされたものであり、各運転者の個性に
適合した領域で適切な警報を発生することのできる先行
車両接近警報装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明においては特許請求の範囲に記載するように
構成している。図1は、本発明の請求項1に記載の発明
に対応する機能ブロック図である。図1において、車間
距離検出手段1は、自車両と先行車両の間の車間距離を
検出する。この車間距離検出手段1は、例えば後記図2
の実施例におけるレーダ装置21に相当する。また、自
車速検出手段3は、自車両の走行速度を検出する。この
自車速検出手段3は、例えば後記図2の実施例における
車速センサ23に相当する。なお、この自車速検出手段
3は請求項1には記載しておらず、請求項2に記載され
ている。また、減速開始検出手段13は、運転者が減速
を開始したことを検出する。この減速開始検出手段13
は、例えば後記図2の実施例におけるブレーキセンサ2
9に相当する。また、相対速度算出手段5は、車間距離
検出値の時間変化から先行車両の自車両に対する相対速
度を算出する。また、減速開始時余裕時間算出手段15
は、減速開始検出手段13の減速開始の出力を受けて、
その時点の車間距離検出値を相対速度で割った余裕時間
を算出する。また、余裕時間記憶手段17は、各減速ご
とに減速行動開始時の余裕時間を記憶する。また、予測
時間推定手段19は、余裕時間記憶手段17に記憶され
た各減速行動時の余裕時間から、当該運転者の予測時間
を推定する。この場合の予測時間とは、運転者が将来過
剰接近状態になると予測して減速操作を開始した時点に
おいて運転者が予測していた過剰接近状態になるまでの
時間を意味する。また、車間距離予測値算出手段7は、
車間距離予測値を算出する。この車間距離予測値は、予
測時間後における車間距離の予測値であり、相対速度検
出値に予測時間推定値を乗じた値を車間距離検出値から
差し引いた値である。また、警報判断手段9は、車間距
離予測値が警報距離よりも短い場合に警報すると判断す
る。上記の相対速度算出手段5、減速開始時余裕時間算
出手段15、余裕時間記憶手段17、予測時間推定手段
19、車間距離予測値算出手段7および警報判断手段9
は、例えば後記図2の実施例における情報処理回路25
に相当する。また、警報発生手段11は、警報判断手段
9の判断に従って運転者に警報を発する。この警報発生
手段11は、例えば後記図2の実施例における警報発生
装置27に相当する。
め、本発明においては特許請求の範囲に記載するように
構成している。図1は、本発明の請求項1に記載の発明
に対応する機能ブロック図である。図1において、車間
距離検出手段1は、自車両と先行車両の間の車間距離を
検出する。この車間距離検出手段1は、例えば後記図2
の実施例におけるレーダ装置21に相当する。また、自
車速検出手段3は、自車両の走行速度を検出する。この
自車速検出手段3は、例えば後記図2の実施例における
車速センサ23に相当する。なお、この自車速検出手段
3は請求項1には記載しておらず、請求項2に記載され
ている。また、減速開始検出手段13は、運転者が減速
を開始したことを検出する。この減速開始検出手段13
は、例えば後記図2の実施例におけるブレーキセンサ2
9に相当する。また、相対速度算出手段5は、車間距離
検出値の時間変化から先行車両の自車両に対する相対速
度を算出する。また、減速開始時余裕時間算出手段15
は、減速開始検出手段13の減速開始の出力を受けて、
その時点の車間距離検出値を相対速度で割った余裕時間
を算出する。また、余裕時間記憶手段17は、各減速ご
とに減速行動開始時の余裕時間を記憶する。また、予測
時間推定手段19は、余裕時間記憶手段17に記憶され
た各減速行動時の余裕時間から、当該運転者の予測時間
を推定する。この場合の予測時間とは、運転者が将来過
剰接近状態になると予測して減速操作を開始した時点に
おいて運転者が予測していた過剰接近状態になるまでの
時間を意味する。また、車間距離予測値算出手段7は、
車間距離予測値を算出する。この車間距離予測値は、予
測時間後における車間距離の予測値であり、相対速度検
出値に予測時間推定値を乗じた値を車間距離検出値から
差し引いた値である。また、警報判断手段9は、車間距
離予測値が警報距離よりも短い場合に警報すると判断す
る。上記の相対速度算出手段5、減速開始時余裕時間算
出手段15、余裕時間記憶手段17、予測時間推定手段
19、車間距離予測値算出手段7および警報判断手段9
は、例えば後記図2の実施例における情報処理回路25
に相当する。また、警報発生手段11は、警報判断手段
9の判断に従って運転者に警報を発する。この警報発生
手段11は、例えば後記図2の実施例における警報発生
装置27に相当する。
【0008】次に、請求項2に記載の発明は、請求項1
に記載の発明において、警報判断手段9は、警報距離と
して、少なくとも自車速を含む走行変数に応じて算出さ
れる1次警報距離と、該1次警報距離よりも短い2次警
報距離とを有し、上記車間時間予測値と上記2つの警報
距離とを比較し、上記車間時間予測値が1次警報距離以
下で2次警報距離より大の場合は1次警報をすると判断
し、2次警報距離以下の場合は2次警報をすると判断す
るように構成したものである。また、請求項3に記載の
発明は、車間距離検出値と自車速検出値との比、すなわ
ち車間時間を算出する車間時間算出手段と、車間時間の
時間変化率を検出する車間時間変化率算出手段と、車間
時間変化率に予測時間(請求項1と同様の手段で算出)
を乗じた値を車間時間算出値から差し引いて得られる車
間時間予測値を算出する車間時間予測値算出手段と、車
間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警報する
と判断する警報判断手段と、を備え、請求項1における
距離の代わりに時間を基準として制御するものである。
また、請求項4に記載の発明は、予測時間推定手段とし
て、余裕時間記憶手段に記憶された各回の減速行動開始
時における余裕時間のうちの最小値を予測時間推定値と
するように構成したものである。また、請求項5に記載
の発明は、予測時間推定手段として、減速時の減速度を
検出する減速度判断手段を有し、該減速度判断手段によ
って急減速であると判断された場合には上記余裕時間記
憶手段にその減速における余裕時間を記憶させないよう
に構成したものである。また、請求項6に記載の発明
は、減速開始検出手段を、減速開始状態として、アクセ
ルペダルが踏み込み状態から解放されたことを検出する
ように構成したものである。また、請求項7に記載の発
明は、減速開始検出手段を、減速開始状態として、ブレ
ーキペダルが踏み込まれたことを検出するように構成し
たものである。
に記載の発明において、警報判断手段9は、警報距離と
して、少なくとも自車速を含む走行変数に応じて算出さ
れる1次警報距離と、該1次警報距離よりも短い2次警
報距離とを有し、上記車間時間予測値と上記2つの警報
距離とを比較し、上記車間時間予測値が1次警報距離以
下で2次警報距離より大の場合は1次警報をすると判断
し、2次警報距離以下の場合は2次警報をすると判断す
るように構成したものである。また、請求項3に記載の
発明は、車間距離検出値と自車速検出値との比、すなわ
ち車間時間を算出する車間時間算出手段と、車間時間の
時間変化率を検出する車間時間変化率算出手段と、車間
時間変化率に予測時間(請求項1と同様の手段で算出)
を乗じた値を車間時間算出値から差し引いて得られる車
間時間予測値を算出する車間時間予測値算出手段と、車
間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警報する
と判断する警報判断手段と、を備え、請求項1における
距離の代わりに時間を基準として制御するものである。
また、請求項4に記載の発明は、予測時間推定手段とし
て、余裕時間記憶手段に記憶された各回の減速行動開始
時における余裕時間のうちの最小値を予測時間推定値と
するように構成したものである。また、請求項5に記載
の発明は、予測時間推定手段として、減速時の減速度を
検出する減速度判断手段を有し、該減速度判断手段によ
って急減速であると判断された場合には上記余裕時間記
憶手段にその減速における余裕時間を記憶させないよう
に構成したものである。また、請求項6に記載の発明
は、減速開始検出手段を、減速開始状態として、アクセ
ルペダルが踏み込み状態から解放されたことを検出する
ように構成したものである。また、請求項7に記載の発
明は、減速開始検出手段を、減速開始状態として、ブレ
ーキペダルが踏み込まれたことを検出するように構成し
たものである。
【0009】
【作用】一般に、運転者が車間距離の制御を行って先行
車両へ追従走行を行う際には、現在の車間距離の値を走
行車速に応じて決めるだけではなく、車間距離の変化
(相対車速)を用いて或る時間後の車間距離を予測し、
その予測値を基に車間距離制御を行っていることが知ら
れている(例えば、“ドライバの車間距離制御に関する
研究”1989年度自動車技術会論文集 第51頁〜第
56頁 参照)。したがって、この車間距離予測値に基
づいて警報を発生させることができれば、運転者の感覚
に合った警報を発生させることが可能となる。しかし、
実際にはこの車間距離予測値を求めるためには、各運転
者毎に個人差の大きな予測時間を決定しなければならな
いため、実施は困難であった。そのため本発明において
は、先行車両への接近時の減速開始時における余裕時間
から、その運転者の予測時間を推定し、その予測時間後
の車間距離(もしくは車間時間)予測値が、警報距離
(もしくは警報車間時間)よりも小さくなった場合に、
その運転者の警報領域に入ったと判断して警報を発生す
るように構成したものである。上記の予測時間とは、或
る時間後に過剰接近状態になると運転者が判断して減速
操作を行うときの上記時間を意味する。すなわち、運転
者が将来過剰接近状態になると予測して減速操作を開始
した時点において運転者が予測していた過剰接近状態に
なるまでの時間であり、各運転者に応じて異なった値と
なる。なお、上記論文における予測時間は、減速時に限
らない一般の運転状態において定義されているが、本発
明の場合は過剰接近を警報する装置のため、上記のよう
に先行車両に接近中の減速操作時に限定している。
車両へ追従走行を行う際には、現在の車間距離の値を走
行車速に応じて決めるだけではなく、車間距離の変化
(相対車速)を用いて或る時間後の車間距離を予測し、
その予測値を基に車間距離制御を行っていることが知ら
れている(例えば、“ドライバの車間距離制御に関する
研究”1989年度自動車技術会論文集 第51頁〜第
56頁 参照)。したがって、この車間距離予測値に基
づいて警報を発生させることができれば、運転者の感覚
に合った警報を発生させることが可能となる。しかし、
実際にはこの車間距離予測値を求めるためには、各運転
者毎に個人差の大きな予測時間を決定しなければならな
いため、実施は困難であった。そのため本発明において
は、先行車両への接近時の減速開始時における余裕時間
から、その運転者の予測時間を推定し、その予測時間後
の車間距離(もしくは車間時間)予測値が、警報距離
(もしくは警報車間時間)よりも小さくなった場合に、
その運転者の警報領域に入ったと判断して警報を発生す
るように構成したものである。上記の予測時間とは、或
る時間後に過剰接近状態になると運転者が判断して減速
操作を行うときの上記時間を意味する。すなわち、運転
者が将来過剰接近状態になると予測して減速操作を開始
した時点において運転者が予測していた過剰接近状態に
なるまでの時間であり、各運転者に応じて異なった値と
なる。なお、上記論文における予測時間は、減速時に限
らない一般の運転状態において定義されているが、本発
明の場合は過剰接近を警報する装置のため、上記のよう
に先行車両に接近中の減速操作時に限定している。
【0010】ここで、各運転者ごとに異なる予測時間の
値を、どのようにして推定するかについて説明する。図
6は、減速開始時における車間距離Rと相対速度d/dt
Rとの関係を示す特性図であり、通常の運転者が自車両
よりも低速で走行中の先行車両に対して接近する場面に
おいて、減速を開始した時点における車間距離Rと相対
速度d/dt Rを計測し、複数回の減速場面におけるデー
タをグラフ化したものである。ここで、一つの×印が一
回の接近場面におけるデータを示している。このような
データを同じ運転者について多数計測すると、次のよう
な傾向のあることが分かる。すなわち、減速を開始する
点の車間距離Rとそのときの相対速度d/dt Rとの関係
は、下記(数2)式で示される或る傾きKを持った直線
(図6に破線で示す直線)よりも、上方にだけ分布し、
下方には分布しない。
値を、どのようにして推定するかについて説明する。図
6は、減速開始時における車間距離Rと相対速度d/dt
Rとの関係を示す特性図であり、通常の運転者が自車両
よりも低速で走行中の先行車両に対して接近する場面に
おいて、減速を開始した時点における車間距離Rと相対
速度d/dt Rを計測し、複数回の減速場面におけるデー
タをグラフ化したものである。ここで、一つの×印が一
回の接近場面におけるデータを示している。このような
データを同じ運転者について多数計測すると、次のよう
な傾向のあることが分かる。すなわち、減速を開始する
点の車間距離Rとそのときの相対速度d/dt Rとの関係
は、下記(数2)式で示される或る傾きKを持った直線
(図6に破線で示す直線)よりも、上方にだけ分布し、
下方には分布しない。
【0011】
【数2】
【0012】上記の図6で表したデータより、余裕時間
Tcは下記(数3)式で表される。
Tcは下記(数3)式で表される。
【0013】
【数3】
【0014】すなわち、余裕時間Tcは、車間距離Rを
相対速度d/dt Rで割った値であり、現在の走行速度を
維持した場合に車間距離が0になるまでの時間を表して
いる。図7は、上記(数3)式の余裕時間をグラフ化し
た図である。図7によれば、余裕時間のデータは、相対
速度d/dt Rの値によらずに或る値以上にのみ分布する
ことが分かる。この余裕時間が分布する領域の最低値
は、各運転者毎に異なり、それぞれの運転者に固有の値
を持つことが分かっている。この余裕時間の分布の最低
値の意味合いを考えてみる。すなわち、余裕時間は、現
在の走行速度を維持していると何秒後に先行車両へ追突
するかという物理量を意味している。運転者は、予測時
間後の車間距離を推定して走行しているので、この予測
時間が余裕時間の最低値に一致していると考えると、予
測時間後に追突しそうな場合に減速を開始していること
になり、理解できる。したがって、計測された余裕時間
の最低値は、運転者の車間距離予測における予測時間と
一致しているものと考えられる。また、余裕時間の分布
であるが、実際の接近時の運転行動においては、非常に
余裕をもって減速を開始する場合(つまり、運転者が追
突のおそれを感じる前に無意識に減速する場合)も多
い。したがって、余裕時間全体のデータはバラツキが多
く、その平均値などは、明確に算出できないと共に物理
的な意味合いも理解しがたいが、最低値は或る程度明確
に定義可能である。本発明では、上記のごとき考察に基
づき、先行車両への接近時における、運転者ごとの余裕
時間の最低値を学習し、その学習した値を、その運転者
の予測時間であると推定し、それを基にして警報を発生
させてやるように構成したものである。このように構成
したことにより、各個人ごとに適切な警報を発生させる
ことが可能となる。
相対速度d/dt Rで割った値であり、現在の走行速度を
維持した場合に車間距離が0になるまでの時間を表して
いる。図7は、上記(数3)式の余裕時間をグラフ化し
た図である。図7によれば、余裕時間のデータは、相対
速度d/dt Rの値によらずに或る値以上にのみ分布する
ことが分かる。この余裕時間が分布する領域の最低値
は、各運転者毎に異なり、それぞれの運転者に固有の値
を持つことが分かっている。この余裕時間の分布の最低
値の意味合いを考えてみる。すなわち、余裕時間は、現
在の走行速度を維持していると何秒後に先行車両へ追突
するかという物理量を意味している。運転者は、予測時
間後の車間距離を推定して走行しているので、この予測
時間が余裕時間の最低値に一致していると考えると、予
測時間後に追突しそうな場合に減速を開始していること
になり、理解できる。したがって、計測された余裕時間
の最低値は、運転者の車間距離予測における予測時間と
一致しているものと考えられる。また、余裕時間の分布
であるが、実際の接近時の運転行動においては、非常に
余裕をもって減速を開始する場合(つまり、運転者が追
突のおそれを感じる前に無意識に減速する場合)も多
い。したがって、余裕時間全体のデータはバラツキが多
く、その平均値などは、明確に算出できないと共に物理
的な意味合いも理解しがたいが、最低値は或る程度明確
に定義可能である。本発明では、上記のごとき考察に基
づき、先行車両への接近時における、運転者ごとの余裕
時間の最低値を学習し、その学習した値を、その運転者
の予測時間であると推定し、それを基にして警報を発生
させてやるように構成したものである。このように構成
したことにより、各個人ごとに適切な警報を発生させる
ことが可能となる。
【0015】具体的には次にのように構成している。す
なわち、請求項1においては、減速開始時の車間距離検
出値を相対速度で割った余裕時間を算出し、各減速ごと
に減速行動開始時の余裕時間を記憶する。そして記憶さ
れた各減速行動時の余裕時間から、当該運転者の予測時
間を推定する。次に、上記の予測時間推定値を用いて車
間距離予測値を算出する。この車間距離予測値は、予測
時間後における車間距離の予測値であり、相対速度検出
値に予測時間推定値を乗じた値を車間距離検出値から差
し引いた値である。そして上記の車間距離予測値が警報
距離よりも短い場合に警報するように構成している。次
に、請求項2においては、警報距離として、1次警報距
離と、該1次警報距離よりも短い2次警報距離との2つ
を用い、警報を2段階にしたものである。
なわち、請求項1においては、減速開始時の車間距離検
出値を相対速度で割った余裕時間を算出し、各減速ごと
に減速行動開始時の余裕時間を記憶する。そして記憶さ
れた各減速行動時の余裕時間から、当該運転者の予測時
間を推定する。次に、上記の予測時間推定値を用いて車
間距離予測値を算出する。この車間距離予測値は、予測
時間後における車間距離の予測値であり、相対速度検出
値に予測時間推定値を乗じた値を車間距離検出値から差
し引いた値である。そして上記の車間距離予測値が警報
距離よりも短い場合に警報するように構成している。次
に、請求項2においては、警報距離として、1次警報距
離と、該1次警報距離よりも短い2次警報距離との2つ
を用い、警報を2段階にしたものである。
【0016】次に、請求項3においては、請求項1にお
ける車間距離予測値の代わりに車間時間予測値を用いた
ものであり、実際の物理的意味は請求項1と同様であ
る。次に、請求項4においては、余裕時間記憶手段に記
憶された各回の減速行動開始時における余裕時間のうち
の最小値を予測時間推定値とするものである。その理由
は前に説明した通りである。次に、請求項5において
は、急減速時に計測された余裕時間は、余裕時間のデー
タとして記憶させないように構成したものである。これ
は急減速時のような特殊状態におけるデータを排除して
予測時間の推定を正確にするためである。次に、請求項
6および請求項7は、減速開始検出手段の構成に関する
ものであり、請求項6は、減速開始状態として、アクセ
ルペダルが踏み込み状態から解放されたことを検出する
もの、請求項7は、減速開始状態として、ブレーキペダ
ルが踏み込まれたことを検出するものである。
ける車間距離予測値の代わりに車間時間予測値を用いた
ものであり、実際の物理的意味は請求項1と同様であ
る。次に、請求項4においては、余裕時間記憶手段に記
憶された各回の減速行動開始時における余裕時間のうち
の最小値を予測時間推定値とするものである。その理由
は前に説明した通りである。次に、請求項5において
は、急減速時に計測された余裕時間は、余裕時間のデー
タとして記憶させないように構成したものである。これ
は急減速時のような特殊状態におけるデータを排除して
予測時間の推定を正確にするためである。次に、請求項
6および請求項7は、減速開始検出手段の構成に関する
ものであり、請求項6は、減速開始状態として、アクセ
ルペダルが踏み込み状態から解放されたことを検出する
もの、請求項7は、減速開始状態として、ブレーキペダ
ルが踏み込まれたことを検出するものである。
【0017】
【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。図2
は、この発明の一実施例のブロック図である。図2にお
いて、21は先行車両との車間距離Rを検出するレーダ
装置、23は自車速Vaを検出する車速センサである。
また、29は減速を開始したことを検出するためのブレ
ーキセンサ、31は減速時の減速の度合いを検出するた
めの減速Gセンサ、33は走行している路面の摩擦係数
を検出するための路面μセンサである。また、25は情
報処理回路であり、レーダ装置21、車速センサ23、
ブレーキセンサ29、減速Gセンサ31および路面μセ
ンサ33からの出力を受けて状況を判断し、過剰接近の
場合に警報信号を発生する。27はその警報信号を受け
て警報を発生させる警報発生装置である。なお、レーダ
装置21はレーザ光または電波等を送受信用の信号とし
て用いるものであり、情報処理回路25は例えばマイク
ロコンピュータで構成することが出来る。また、警報発
生装置27としては、音響(ブザーや音声等)、光(警
報ランプ等)、振動(座席を振動させる装置等)等の警
報を発する装置を用いることが出来る。また、ブレーキ
センサ29としては例えばブレーキペダルが踏まれたと
きにオンになるブレーキスイッチを用いることができ、
減速Gセンサ31としては例えば半導体加速度センサを
用いることができる。また、路面μセンサ33として
は、例えばフェンダの裏面等に取り付けた水滴センサと
温度計との組合せからなり、路面が乾燥しているか濡れ
ているかの判断と気温とを組み合わせて判断することに
より、“乾燥路面(摩擦係数:大)”“雨濡れ路面(摩
擦係数:中)”“雪路面(摩擦係数:小)”の区別を行
う装置を用いることができる。
は、この発明の一実施例のブロック図である。図2にお
いて、21は先行車両との車間距離Rを検出するレーダ
装置、23は自車速Vaを検出する車速センサである。
また、29は減速を開始したことを検出するためのブレ
ーキセンサ、31は減速時の減速の度合いを検出するた
めの減速Gセンサ、33は走行している路面の摩擦係数
を検出するための路面μセンサである。また、25は情
報処理回路であり、レーダ装置21、車速センサ23、
ブレーキセンサ29、減速Gセンサ31および路面μセ
ンサ33からの出力を受けて状況を判断し、過剰接近の
場合に警報信号を発生する。27はその警報信号を受け
て警報を発生させる警報発生装置である。なお、レーダ
装置21はレーザ光または電波等を送受信用の信号とし
て用いるものであり、情報処理回路25は例えばマイク
ロコンピュータで構成することが出来る。また、警報発
生装置27としては、音響(ブザーや音声等)、光(警
報ランプ等)、振動(座席を振動させる装置等)等の警
報を発する装置を用いることが出来る。また、ブレーキ
センサ29としては例えばブレーキペダルが踏まれたと
きにオンになるブレーキスイッチを用いることができ、
減速Gセンサ31としては例えば半導体加速度センサを
用いることができる。また、路面μセンサ33として
は、例えばフェンダの裏面等に取り付けた水滴センサと
温度計との組合せからなり、路面が乾燥しているか濡れ
ているかの判断と気温とを組み合わせて判断することに
より、“乾燥路面(摩擦係数:大)”“雨濡れ路面(摩
擦係数:中)”“雪路面(摩擦係数:小)”の区別を行
う装置を用いることができる。
【0018】次に作用を説明する。レーダ装置21で
は、先行車両までの車間距離Rを検出し、車速センサ2
3によって自車速Vaを検出する。情報処理回路25で
はこれらの信号を基にして先行車両と自車両との相対速
度Vrを算出(Vr=d/dt R)すると共に、ブレーキセ
ンサ29からのブレーキ・オン信号を基にして減速行動
開始のタイミングを検出し、その時点の余裕時間Tcを
算出して記憶する。なお、余裕時間Tcは上記車間距離
Rを上記相対速度Vrで割った値である。また、その
際、路面μセンサ33からの路面μ出力に基づいて路面
状況を判断し、路面状況ごとに余裕時間Tcを記憶す
る。路面状況は、例えば晴天時の“乾燥路面(摩擦係
数:大)”、雨天時の“雨濡れ路面(摩擦係数:中)”
および積雪時の“雪路面(摩擦係数:小)の3種とす
る。このようにすることにより、例えば雪道走行時に、
晴れた日の余裕時間Tcの値から推定された予測時間τp
で警報を発生してしまう等といった誤りを防止し、路面
状況の変化による特性の変化に対応することができる。
また、減速Gセンサ31からの減速G信号を基にして急
減速を検出し、急減速時の余裕時間Tcは記憶しないよ
うにする。これは、急減速が発生するような通常ではな
い余裕時間を学習することによって警報が通常の域から
外れてしまうのを防止するためである。さらに、記憶さ
れた余裕時間Tcの値から運転者の予測時間τpを路面状
況に合わせて推定し、その値を基にして先行車両への過
剰接近状態を判断し、過剰接近の場合、たとえば車間距
離予測値(詳細後述)が警報距離よりも短い場合に警報
信号を出力する。この警報信号を受けて警報発生装置2
7では、警報を発生する。この警報の発生方法は、例え
ば、警報ランプ等による視覚的な呈示、警報音の発生等
の聴覚的な呈示あるいは座席の振動等の触覚的な呈示を
行なうことができる。なお、上記の警報距離は、前記
(数1)式で示したように、自車速や相対速度に応じて
変化する値を用いることができる。
は、先行車両までの車間距離Rを検出し、車速センサ2
3によって自車速Vaを検出する。情報処理回路25で
はこれらの信号を基にして先行車両と自車両との相対速
度Vrを算出(Vr=d/dt R)すると共に、ブレーキセ
ンサ29からのブレーキ・オン信号を基にして減速行動
開始のタイミングを検出し、その時点の余裕時間Tcを
算出して記憶する。なお、余裕時間Tcは上記車間距離
Rを上記相対速度Vrで割った値である。また、その
際、路面μセンサ33からの路面μ出力に基づいて路面
状況を判断し、路面状況ごとに余裕時間Tcを記憶す
る。路面状況は、例えば晴天時の“乾燥路面(摩擦係
数:大)”、雨天時の“雨濡れ路面(摩擦係数:中)”
および積雪時の“雪路面(摩擦係数:小)の3種とす
る。このようにすることにより、例えば雪道走行時に、
晴れた日の余裕時間Tcの値から推定された予測時間τp
で警報を発生してしまう等といった誤りを防止し、路面
状況の変化による特性の変化に対応することができる。
また、減速Gセンサ31からの減速G信号を基にして急
減速を検出し、急減速時の余裕時間Tcは記憶しないよ
うにする。これは、急減速が発生するような通常ではな
い余裕時間を学習することによって警報が通常の域から
外れてしまうのを防止するためである。さらに、記憶さ
れた余裕時間Tcの値から運転者の予測時間τpを路面状
況に合わせて推定し、その値を基にして先行車両への過
剰接近状態を判断し、過剰接近の場合、たとえば車間距
離予測値(詳細後述)が警報距離よりも短い場合に警報
信号を出力する。この警報信号を受けて警報発生装置2
7では、警報を発生する。この警報の発生方法は、例え
ば、警報ランプ等による視覚的な呈示、警報音の発生等
の聴覚的な呈示あるいは座席の振動等の触覚的な呈示を
行なうことができる。なお、上記の警報距離は、前記
(数1)式で示したように、自車速や相対速度に応じて
変化する値を用いることができる。
【0019】次に、図3〜図5は、情報処理回路25に
おける演算処理を示すフローチャートである。なお、図
3〜図5の〜は、同符号の個所同志が接続されるこ
とを示す。以下、図3〜図5に基づいて詳細に作用を説
明する。まず、ステップ41では、車速センサ23から
の自車速Vaおよびレーダ装置21からの車間距離Rを
読み込む。次に、ステップ43では、車間距離Rの変化
率を算出することにより、自車両と先行車両との相対速
度d/dt Rを求める。この相対速度d/dt Rを求める手法
は最少二乗法などが考えられる。次に、ステップ45で
は、ブレーキセンサ29からのブレーキ・オン信号を基
に、減速動作を開始したかどうかを判別する。この場
合、先行車両へ接近状態(車間距離Rの減少時を相対速
度のマイナス方向とすれば、d/dt R<0が接近状態)
であり、かつブレーキ・オン信号が入力されれば、減速
動作開始と判断する。ここで、減速動作開始と判断され
れば、ステップ71以降へ進んで今回の減速動作におけ
る余裕時間Tcを学習する。減速動作開始と判断されな
ければ、そのままステップ46へと進む。
おける演算処理を示すフローチャートである。なお、図
3〜図5の〜は、同符号の個所同志が接続されるこ
とを示す。以下、図3〜図5に基づいて詳細に作用を説
明する。まず、ステップ41では、車速センサ23から
の自車速Vaおよびレーダ装置21からの車間距離Rを
読み込む。次に、ステップ43では、車間距離Rの変化
率を算出することにより、自車両と先行車両との相対速
度d/dt Rを求める。この相対速度d/dt Rを求める手法
は最少二乗法などが考えられる。次に、ステップ45で
は、ブレーキセンサ29からのブレーキ・オン信号を基
に、減速動作を開始したかどうかを判別する。この場
合、先行車両へ接近状態(車間距離Rの減少時を相対速
度のマイナス方向とすれば、d/dt R<0が接近状態)
であり、かつブレーキ・オン信号が入力されれば、減速
動作開始と判断する。ここで、減速動作開始と判断され
れば、ステップ71以降へ進んで今回の減速動作におけ
る余裕時間Tcを学習する。減速動作開始と判断されな
ければ、そのままステップ46へと進む。
【0020】ステップ71以降の余裕時間の学習をする
部分は、図5に示すごとく、まず、ステップ71で減速
開始時の余裕時間Tcを前記(数3)式から算出する。
次に、ステップ73では、減速開始時に警報が発生して
いるかどうかを判断する。これは、警報発生に応じて運
転者が減速を開始した場合には、その時の余裕時間Tc
は必ずしも運転者の特性によって決まった値ではないた
め、予測時間を代表するような値とはならないので、学
習する対象としないためである。従って、警報が発生し
ていれば、今回の学習は行なわずにステップ46へ戻
る。警報が発生していない場合にはステップ75へ進
む。ステップ75では、路面μセンサ33から路面μの
値を読み込み、ステップ77では読み込まれた路面μの
値から現在の路面状況を判断する。この判断は、(1)
乾燥路面、(2)雨天時、(3)雪道、の3段階程度に
判別され、それぞれの状況における減速開始時の余裕時
間を学習することになる。次に、ステップ79では、減
速Gセンサ31からの減速G信号Xgに基づいて急減速
か否かを判断する。具体的には、減速行動中の減速G
(Xg)の最大値max(Xg)を下記(数4)式のよう
に所定値Xg0と比較する。 max(Xg)≦Xg0 ……(数4) 上記の所定値Xg0は、急減速を判別するためのしきい値
であるから、上記(1)〜(3)の路面状況毎に設定す
る必要がある。そして所定値Xg0より大であれば急減速
であるので記憶せず、Xg0以下の場合には通常の減速動
作であるとみなしてステップ81へ進み、そのときの余
裕時間Tcを路面状況毎に記憶する。上記の処理によっ
て図5の余裕時間Tcの学習処理を終了し、図3へ戻
る。
部分は、図5に示すごとく、まず、ステップ71で減速
開始時の余裕時間Tcを前記(数3)式から算出する。
次に、ステップ73では、減速開始時に警報が発生して
いるかどうかを判断する。これは、警報発生に応じて運
転者が減速を開始した場合には、その時の余裕時間Tc
は必ずしも運転者の特性によって決まった値ではないた
め、予測時間を代表するような値とはならないので、学
習する対象としないためである。従って、警報が発生し
ていれば、今回の学習は行なわずにステップ46へ戻
る。警報が発生していない場合にはステップ75へ進
む。ステップ75では、路面μセンサ33から路面μの
値を読み込み、ステップ77では読み込まれた路面μの
値から現在の路面状況を判断する。この判断は、(1)
乾燥路面、(2)雨天時、(3)雪道、の3段階程度に
判別され、それぞれの状況における減速開始時の余裕時
間を学習することになる。次に、ステップ79では、減
速Gセンサ31からの減速G信号Xgに基づいて急減速
か否かを判断する。具体的には、減速行動中の減速G
(Xg)の最大値max(Xg)を下記(数4)式のよう
に所定値Xg0と比較する。 max(Xg)≦Xg0 ……(数4) 上記の所定値Xg0は、急減速を判別するためのしきい値
であるから、上記(1)〜(3)の路面状況毎に設定す
る必要がある。そして所定値Xg0より大であれば急減速
であるので記憶せず、Xg0以下の場合には通常の減速動
作であるとみなしてステップ81へ進み、そのときの余
裕時間Tcを路面状況毎に記憶する。上記の処理によっ
て図5の余裕時間Tcの学習処理を終了し、図3へ戻
る。
【0021】前記ステップ45で減速動作開始ではない
と判断された場合には、ステップ46で路面μを読み込
み、さらにステップ47へと進んで、現在の路面状況で
の予測時間Tpを推定する。この予測時間Tpの推定は、
下記(数5)式に示すように、現在と同一の路面状況に
おいて、今までに学習・記憶された余裕時間Tcのうち
の最小値min(Tc)を予測時間Tpとするものであ
る。 Tp=min(Tc) ……(数5) 上記のように予測時間Tpとして余裕時間Tcの最小値を
用いる理由は下記の通りである。すなわち、通常減速時
には、運転者は安全に止まるためのマージンを多めにと
ることはあっても、ぎりぎりで減速することは少ない。
従って、通常減速時の余裕時間Tcの平均値や最頻値を
取った場合には、大幅に安全側に偏った値を示してしま
う。また、ここで余裕時間Tcの最小値を予測時間Tpと
しても、前記のステップ73以降で、急減速のような通
常減速動作でない減速時の余裕時間Tcを始めから除外
しているので、安全な状況から外れることはない。更
に、路面状況に応じて余裕時間Tcを学習し、予測時間
Tpを推定するので、路面状況が変わっても適切に警報
を発生させることができる。次に、ステップ49では、
予測時間Tp後の車間距離予測値Rpを算出する。これ
は、予測時間Tpと相対速度d/dt Rとの積の値をそのと
きの車間距離Rから差し引いたものであり、下記(数
6)式に示すようになる。
と判断された場合には、ステップ46で路面μを読み込
み、さらにステップ47へと進んで、現在の路面状況で
の予測時間Tpを推定する。この予測時間Tpの推定は、
下記(数5)式に示すように、現在と同一の路面状況に
おいて、今までに学習・記憶された余裕時間Tcのうち
の最小値min(Tc)を予測時間Tpとするものであ
る。 Tp=min(Tc) ……(数5) 上記のように予測時間Tpとして余裕時間Tcの最小値を
用いる理由は下記の通りである。すなわち、通常減速時
には、運転者は安全に止まるためのマージンを多めにと
ることはあっても、ぎりぎりで減速することは少ない。
従って、通常減速時の余裕時間Tcの平均値や最頻値を
取った場合には、大幅に安全側に偏った値を示してしま
う。また、ここで余裕時間Tcの最小値を予測時間Tpと
しても、前記のステップ73以降で、急減速のような通
常減速動作でない減速時の余裕時間Tcを始めから除外
しているので、安全な状況から外れることはない。更
に、路面状況に応じて余裕時間Tcを学習し、予測時間
Tpを推定するので、路面状況が変わっても適切に警報
を発生させることができる。次に、ステップ49では、
予測時間Tp後の車間距離予測値Rpを算出する。これ
は、予測時間Tpと相対速度d/dt Rとの積の値をそのと
きの車間距離Rから差し引いたものであり、下記(数
6)式に示すようになる。
【0022】
【数6】
【0023】なお、この実施例では、車間距離Rの減少
時を相対速度のマイナス方向としているため、d/dt R
・Tpはマイナスの値になる。そのため、(数6)式に
おいては、車間距離Rにd/dt R・Tpを加算する式にな
っている。
時を相対速度のマイナス方向としているため、d/dt R
・Tpはマイナスの値になる。そのため、(数6)式に
おいては、車間距離Rにd/dt R・Tpを加算する式にな
っている。
【0024】次に、ステップ51では、そのときの車間
距離予測値Rpが過剰接近状態か否かを判別する。具体
的には、下記(数7)式に示すように、RpがK1・Va
以下の場合に過剰接近状態であると判断する。 K1・Va≧Rp ……(数7) ただし、K1は1次警報のための定数であり、この定数
K1と自車速Vaとの積は1次警報距離を示す。なお、1
次警報距離としては、前記(数1)式で示した警報距離
Rsを用いてもよい。上記(数7)式が成立する場合に
は、車間距離予測値Rpが1次警報距離以下であるとい
うことになり、ステップ53以降で1次警報もしくは2
次警報を発生させる。(数7)式が成立しない場合には
ステップ41へ戻る。次に、ステップ53では、2次警
報距離R0(1次警報距離よりも短い距離)と車間距離
予測値Rpとを比較し、車間距離予測値Rpが2次警報距
離R0以下の場合にはステップ63へ進んで、2次警報
を発生させる。車間距離予測値Rpが2次警報距離R0よ
りも大きい場合には、ステップ55以降で1次警報を発
生させる。ステップ55では、現在時刻Tnから警報発
生時点TF1を減算することによって、所定の警報時間
Δtが経過したか否かを判断し、警報時間Δt以内であ
れば、ステップ57で1次警報用の警報音を発生し、ス
テップ59で1次警報用の警報ランプを点灯するように
警報発生装置27へ指令値を出力する。また警報時間Δ
tを越えていれば、ステップ61で1次警報用の警報音
を停止し、警報ランプのみを点灯することになる。ま
た、ステップ63〜ステップ69は、2次警報に関する
警報音と警報ランプの処理であり、内容は上記の1次警
報のステップ55〜ステップ61と同様である。上記の
警報発生後は、ステップ41へ戻り、処理を繰り返す。
距離予測値Rpが過剰接近状態か否かを判別する。具体
的には、下記(数7)式に示すように、RpがK1・Va
以下の場合に過剰接近状態であると判断する。 K1・Va≧Rp ……(数7) ただし、K1は1次警報のための定数であり、この定数
K1と自車速Vaとの積は1次警報距離を示す。なお、1
次警報距離としては、前記(数1)式で示した警報距離
Rsを用いてもよい。上記(数7)式が成立する場合に
は、車間距離予測値Rpが1次警報距離以下であるとい
うことになり、ステップ53以降で1次警報もしくは2
次警報を発生させる。(数7)式が成立しない場合には
ステップ41へ戻る。次に、ステップ53では、2次警
報距離R0(1次警報距離よりも短い距離)と車間距離
予測値Rpとを比較し、車間距離予測値Rpが2次警報距
離R0以下の場合にはステップ63へ進んで、2次警報
を発生させる。車間距離予測値Rpが2次警報距離R0よ
りも大きい場合には、ステップ55以降で1次警報を発
生させる。ステップ55では、現在時刻Tnから警報発
生時点TF1を減算することによって、所定の警報時間
Δtが経過したか否かを判断し、警報時間Δt以内であ
れば、ステップ57で1次警報用の警報音を発生し、ス
テップ59で1次警報用の警報ランプを点灯するように
警報発生装置27へ指令値を出力する。また警報時間Δ
tを越えていれば、ステップ61で1次警報用の警報音
を停止し、警報ランプのみを点灯することになる。ま
た、ステップ63〜ステップ69は、2次警報に関する
警報音と警報ランプの処理であり、内容は上記の1次警
報のステップ55〜ステップ61と同様である。上記の
警報発生後は、ステップ41へ戻り、処理を繰り返す。
【0025】次に、本発明の第2の実施例について説明
する。上記第1の実施例においては、警報のための基準
として距離を用い、車間距離予測値Rpや、2次警報距
離R0などを用いてきたが、車間距離Rの代わりに、車
間距離Rを自車速Vaで割った車間時間Thを用いても、
同様の効果を得ることができる。本来、車間時間Thは
自車速Vaに作用されずに警報を発生するために、車間
距離Rの代わりに用いられるものである。車間時間Th
と車間距離Rの関係は、下記(数8)式に示すようにな
る。 Th=R/Va ……(数8) 上記のように、基準として距離の代わりに車間時間Th
を用いる場合には、車間時間Thの時間変化率d/dt Th
を演算するステップと、上記の車間時間変化率d/dt Th
に予測時間Tp(第1の実施例と同様にして算出)を乗
じた値d/dt Th・Tpを、車間時間Thから差し引いて得
られる車間時間予測値を算出するステップと、上記の車
間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警報する
と判断するステップとを設ければよい。なお、上記の車
間時間予測値は、下記(数9)式で示すようになる。 車間時間予測値=Th+d/dt Th・Tp ……(数9) なお、上記(数9)式の場合も前記(数6)式と同様
に、d/dt Th・Tpがマイナスの値であるため、Thにd/
dt Th・Tpを加算する式になっている。また、上記の
警報車間時間は、所定値でよいが、前記第1の実施例と
同様に、第1の警報車間時間と第2の警報車間時間(第
1の警報車間時間>第2の警報車間時間)とを設け、そ
れぞれの比較によって1次警報と2次警報を発生するよ
うに構成してもよい。また、これまでの実施例において
は、減速動作開始の判断にブレーキセンサ29によるブ
レーキ・オン信号を用いたが、代わりにアクセルセンサ
を用いて、アクセルが踏み込み状態から開放されたこと
を検出しても良い。その場合は減速開始動作を早いタイ
ミングで検出することが可能となる。
する。上記第1の実施例においては、警報のための基準
として距離を用い、車間距離予測値Rpや、2次警報距
離R0などを用いてきたが、車間距離Rの代わりに、車
間距離Rを自車速Vaで割った車間時間Thを用いても、
同様の効果を得ることができる。本来、車間時間Thは
自車速Vaに作用されずに警報を発生するために、車間
距離Rの代わりに用いられるものである。車間時間Th
と車間距離Rの関係は、下記(数8)式に示すようにな
る。 Th=R/Va ……(数8) 上記のように、基準として距離の代わりに車間時間Th
を用いる場合には、車間時間Thの時間変化率d/dt Th
を演算するステップと、上記の車間時間変化率d/dt Th
に予測時間Tp(第1の実施例と同様にして算出)を乗
じた値d/dt Th・Tpを、車間時間Thから差し引いて得
られる車間時間予測値を算出するステップと、上記の車
間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警報する
と判断するステップとを設ければよい。なお、上記の車
間時間予測値は、下記(数9)式で示すようになる。 車間時間予測値=Th+d/dt Th・Tp ……(数9) なお、上記(数9)式の場合も前記(数6)式と同様
に、d/dt Th・Tpがマイナスの値であるため、Thにd/
dt Th・Tpを加算する式になっている。また、上記の
警報車間時間は、所定値でよいが、前記第1の実施例と
同様に、第1の警報車間時間と第2の警報車間時間(第
1の警報車間時間>第2の警報車間時間)とを設け、そ
れぞれの比較によって1次警報と2次警報を発生するよ
うに構成してもよい。また、これまでの実施例において
は、減速動作開始の判断にブレーキセンサ29によるブ
レーキ・オン信号を用いたが、代わりにアクセルセンサ
を用いて、アクセルが踏み込み状態から開放されたこと
を検出しても良い。その場合は減速開始動作を早いタイ
ミングで検出することが可能となる。
【0026】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、先行車両への接近時における減速開始時の余裕時間
から、その運転者の予測時間を推定し、その予測時間後
の車間距離(もしくは車間時間)予測値が、警報距離
(警報車間時間)よりも小さくなった時に、その運転者
の警報領域に入ったと判断して警報を発生するように構
成したことにより、各運転者の個性に適合した領域で適
切な警報を発生することができる。そのため、あまり遠
くから警報を発生させたり、警報が頻繁に発生しすぎる
ことによって本当に警報が必要とされるような状況にお
いての警報に対する注意力が減退してしまうといった問
題を解消することができ、警報本来の目的である運転者
の過剰接近に対する注意を適切に喚起することができ
る、という効果が得られる。
ば、先行車両への接近時における減速開始時の余裕時間
から、その運転者の予測時間を推定し、その予測時間後
の車間距離(もしくは車間時間)予測値が、警報距離
(警報車間時間)よりも小さくなった時に、その運転者
の警報領域に入ったと判断して警報を発生するように構
成したことにより、各運転者の個性に適合した領域で適
切な警報を発生することができる。そのため、あまり遠
くから警報を発生させたり、警報が頻繁に発生しすぎる
ことによって本当に警報が必要とされるような状況にお
いての警報に対する注意力が減退してしまうといった問
題を解消することができ、警報本来の目的である運転者
の過剰接近に対する注意を適切に喚起することができ
る、という効果が得られる。
【図1】本発明の構成を示す機能ブロック図。
【図2】本発明の一実施例を示す先行車両接近警報装置
のブロック図。
のブロック図。
【図3】図2の実施例における演算処理を示すフローチ
ャートの一部。
ャートの一部。
【図4】図2の実施例における演算処理を示すフローチ
ャートの他の一部。
ャートの他の一部。
【図5】図2の実施例における演算処理を示すフローチ
ャートの他の一部。
ャートの他の一部。
【図6】減速開始時における車間距離Rと相対速度d/dt
Rとの関係を示す特性図。
Rとの関係を示す特性図。
【図7】余裕時間をグラフ化した図。
1…車間距離検出手段 19…予測時間
推定手段 3…自車速検出手段 21…レーダ装
置 5…相対速度検出手段 23…車速セン
サ 7…車間距離予測値算出手段 25…情報処理
回路 9…警報判断手段 27…警報発生
装置 11…警報発生手段 29…ブレー
キセンサ 13…減速開始検出手段 31…減速G
センサ 15…減速開始余裕時間算出手段 33…路面μ
センサ 17…余裕時間記憶手段
推定手段 3…自車速検出手段 21…レーダ装
置 5…相対速度検出手段 23…車速セン
サ 7…車間距離予測値算出手段 25…情報処理
回路 9…警報判断手段 27…警報発生
装置 11…警報発生手段 29…ブレー
キセンサ 13…減速開始検出手段 31…減速G
センサ 15…減速開始余裕時間算出手段 33…路面μ
センサ 17…余裕時間記憶手段
Claims (7)
- 【請求項1】自車両と先行車両との間の車間距離を検出
する車間距離検出手段と、 自車両と先行車両との間の相対速度を検出する相対速度
検出手段と、 運転者が減速を開始したことを検出する減速開始検出手
段と、 上記減速開始検出手段の減速開始の出力を受けてその時
点の上記車間距離検出値を上記相対速度で割った余裕時
間を算出する減速開始時余裕時間算出手段と、 各減速ごとに減速行動開始時の上記余裕時間を記憶する
余裕時間記憶手段と、 余裕時間記憶手段に記憶された各減速行動時の余裕時間
から、当該運転者の予測時間、すなわち運転者が将来過
剰接近状態になると予測して減速操作を開始した時点に
おいて運転者が予測していた過剰接近状態になるまでの
時間、を推定する予測時間推定手段と、 上記相対速度検出値に上記予測時間推定値を乗じた値を
上記車間距離検出値から差し引いて得られる車間距離予
測値を算出する車間距離予測値算出手段と、 上記車間距離予測値が警報距離よりも短い場合に警報す
ると判断する警報判断手段と、 上記警報判断手段の判断に従って運転者に警報を発する
警報発生手段と、 を備えたことを特徴とする先行車両接近警報装置。 - 【請求項2】自車両の走行速度を検出する自車速検出手
段を備え、上記警報判断手段は、上記警報距離として、
少なくとも自車速を含む走行変数に応じて算出される1
次警報距離と、該1次警報距離よりも短い2次警報距離
とを有し、上記車間距離予測値と上記2つの警報距離と
を比較し、上記車間距離予測値が1次警報距離以下で2
次警報距離より大の場合は1次警報をすると判断し、2
次警報距離以下の場合は2次警報をすると判断するよう
に構成したものである、ことを特徴とする請求項1に記
載の先行車両接近警報装置。 - 【請求項3】自車両と先行車両との間の車間距離を検出
する車間距離検出手段と、 自車両の走行速度を検出する自車速検出手段と、 自車両と先行車両との間の相対速度を検出する相対速度
検出手段と、 上記車間距離検出値と上記自車速検出値との比、すなわ
ち車間時間を算出する車間時間算出手段と、 上記車間時間の時間変化率を検出する車間時間変化率算
出手段と、 運転者が減速を開始したことを検出する減速開始検出手
段と、 上記減速開始検出手段の減速開始の出力を受けてその時
点の上記車間距離検出値を上記相対速度で割った余裕時
間を算出する減速開始時余裕時間算出手段と、 各減速ごとに減速行動開始時の上記余裕時間を記憶する
余裕時間記憶手段と、 余裕時間記憶手段に記憶された各減速行動時の余裕時間
から、当該運転者の予測時間、すなわち運転者が将来過
剰接近状態になると判断して減速操作を行った時点で運
転者が予測していた過剰接近状態になるまでの時間を推
定する予測時間推定手段と、 上記車間時間変化率に上記予測時間を乗じた値を上記車
間時間算出値から差し引いて得られる車間時間予測値を
算出する車間時間予測値算出手段と、 上記車間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警
報すると判断する警報判断手段と、 上記警報判断手段の判断に従って運転者に警報を発する
警報発生手段と、 を備えたことを特徴とする先行車両接近警報装置。 - 【請求項4】上記予測時間推定手段は、上記余裕時間記
憶手段に記憶された各回の減速行動開始時における余裕
時間のうちの最小値を予測時間推定値とするように構成
したものである、ことを特徴とする請求項1乃至請求項
3のいずれかに記載の先行車両接近警報装置。 - 【請求項5】上記予測時間推定手段は、減速時の減速度
を検出する減速度判断手段を有し、該減速度判断手段に
よって急減速であると判断された場合には上記余裕時間
記憶手段にその減速における余裕時間を記憶させないよ
うに構成したものである、ことを特徴とする請求項1乃
至請求項4のいずれかに記載の先行車両接近警報装置。 - 【請求項6】上記減速開始検出手段は、減速開始状態と
して、アクセルペダルが踏み込み状態から解放されたこ
とを検出するように構成したものである、ことを特徴と
する請求項1乃至請求項5のいずれかに記載の先行車両
接近警報装置。 - 【請求項7】上記減速開始検出手段は、減速開始状態と
して、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するよ
うに構成したものである、ことを特徴とする請求項1乃
至請求項5のいずれかに記載の先行車両接近警報装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30386193A JP3218826B2 (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | 先行車両接近警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30386193A JP3218826B2 (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | 先行車両接近警報装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07159525A true JPH07159525A (ja) | 1995-06-23 |
JP3218826B2 JP3218826B2 (ja) | 2001-10-15 |
Family
ID=17926174
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30386193A Expired - Fee Related JP3218826B2 (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | 先行車両接近警報装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3218826B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000331297A (ja) * | 1999-05-17 | 2000-11-30 | Denso Corp | 車間距離警報システム |
US7468653B2 (en) | 2004-09-28 | 2008-12-23 | Nec Corporation | Vehicle alarm device, vehicle alarming method, and vehicle alarm generation program |
WO2009013816A1 (ja) | 2007-07-24 | 2009-01-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | 車両用運転支援装置および車両用運転支援装置を備える車両 |
WO2009013815A1 (ja) | 2007-07-24 | 2009-01-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | 車両用運転支援装置および車両用運転支援装置を備える車両 |
JP2010072730A (ja) * | 2008-09-16 | 2010-04-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の運転支援装置 |
CN103534742A (zh) * | 2011-05-18 | 2014-01-22 | 本田技研工业株式会社 | 行驶控制装置 |
-
1993
- 1993-12-03 JP JP30386193A patent/JP3218826B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000331297A (ja) * | 1999-05-17 | 2000-11-30 | Denso Corp | 車間距離警報システム |
US7468653B2 (en) | 2004-09-28 | 2008-12-23 | Nec Corporation | Vehicle alarm device, vehicle alarming method, and vehicle alarm generation program |
WO2009013816A1 (ja) | 2007-07-24 | 2009-01-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | 車両用運転支援装置および車両用運転支援装置を備える車両 |
WO2009013815A1 (ja) | 2007-07-24 | 2009-01-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | 車両用運転支援装置および車両用運転支援装置を備える車両 |
US8688312B2 (en) | 2007-07-24 | 2014-04-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving assistance system for vehicle and vehicle equipped with driving assistance system for vehicle |
US8924074B2 (en) | 2007-07-24 | 2014-12-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving assistance system for vehicle and vehicle equipped with driving assistance system for vehicle |
JP2010072730A (ja) * | 2008-09-16 | 2010-04-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の運転支援装置 |
CN103534742A (zh) * | 2011-05-18 | 2014-01-22 | 本田技研工业株式会社 | 行驶控制装置 |
EP2711911A1 (en) * | 2011-05-18 | 2014-03-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive control device |
EP2711911A4 (en) * | 2011-05-18 | 2015-01-21 | Honda Motor Co Ltd | DRIVE CONTROL DEVICE |
CN103534742B (zh) * | 2011-05-18 | 2016-06-01 | 本田技研工业株式会社 | 行驶控制装置 |
US9406230B2 (en) | 2011-05-18 | 2016-08-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive control apparatus |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3218826B2 (ja) | 2001-10-15 |
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