JP3218826B2 - 先行車両接近警報装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自車両から先行車両
までの車間距離等を検出し、過剰接近したような場合に
運転者に対して警報を発する先行車両接近警報装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の先行車両接近警報装置としては、
例えば、実開平１−１５２２８２号公報に記載されたも
のがある。この装置においては、車両前方に電磁波（例
えばレーザ光など）を放射して、その電磁波の反射波を
受信し、出力から受信までの伝播遅延時間から反射体ま
での距離Ｒを検出する。そして相対速度などに基づいて
算出された警報距離Ｒsと計測した距離Ｒとを比較し、
実際の距離Ｒが警報距離Ｒsよりも短い場合には、運転
者に過剰接近であることを警報するようになっている。
なお、上記の警報距離とは、余裕を持って安全に停止ま
たは回避できる最小限の距離に相当し、それ以下になる
と過剰接近状態となる。上記の警報距離Ｒsは、自車両
の車速をＶa、空走時間をＴd、減速度をα、自車両と先
行車両との相対速度をd/dt Ｒとすれば、下記（数１）
式によって求められる。

【０００３】

【数１】

【０００４】なお、空走時間Ｔdとは、運転者が過剰接
近と判断してから実際に減速または制動が作動するまで
の時間である。また、運転者がその状況下で安全と思わ
れる車間距離を保って走行している場合や、追い越しを
かける直前まで接近を続けた場合等においては、上記の
ごとき一段階のみの警報では警報音が鳴り続けることに
なって、快適な運転が妨げられると共に、警報が出すぎ
ることによって警報に対する運転者の注意力が減少し、
警報本来の目的である過剰接近に対する注意を喚起する
ことが出来なくなってしまう。そのため、上記従来の先
行車両接近警報装置においては、上記の警報距離Ｒsよ
りも短い第２の警報距離Ｒ₀を設定し、実際の車間距離
Ｒが警報距離Ｒs以下となったときに第１の警報を、第
２の警報距離Ｒ₀以下となったときに第２の警報を発生
させるように警報を２段階にし、第１段階では第１の警
報信号を一定時間発生させた後に停止させて警報器が鳴
り続けないようにし、さらに、それ以上接近してはなら
ない第２段階で第２の警報を継続して発生させるように
構成している。また、上記従来の先行車両接近警報装置
では、実際の車間距離Ｒと警報距離Ｒsとを比較して警
報を発生させているが、警報対象の物理量としては車間
距離Ｒを自車速Ｖaで割った車間時間Ｔhを用いる先行車
両接近警報装置も考えられる。この場合には上記車間時
間Ｔhと警報すべき車間時間とを比較して警報を発生さ
せる。この方式は、実質的な物理的意味は前記の距離を
基準とするものと同一である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の先
行車両接近警報装置にあっては、以下のような問題点が
あった。すなわち、このような警報装置では、一般にど
のような運転者でも安全に走行できるように警報のため
の定数を選定しているため、先行車両への接近走行時に
発生する警報が非常に遠くから発生しがちになる。特
に、空走時間Ｔdは運転者によってばらつきが大きい
が、従来の警報装置では、安全性を重視するため、長め
の運転者の特性に合わせて大きな値を取っており、運転
者によってはあまりに遠くから警報が発生するという違
和感を感じることが多くなる。また、警報が頻繁に発生
しすぎることにより、本当に警報が必要とされるような
状況においての警報に対する注意力が減退してしまうと
いった問題が発生する。本来、先行車両接近警報装置に
おいては、個々の運転者が過剰接近であると感じるよう
な領域においてのみ警報を発生させることができれば理
想的であり、それができれば、警報が出すぎることによ
って警報に対する運転者の注意力が減少し、警報本来の
目的である運転者の過剰接近に対する注意を喚起できな
くなるといった問題は生じないはずである。通常、正常
な認識、判断を行っていれば、全ての運転者が追突を起
こさないで走行できることから容易に分かるように、各
運転者が追突の可能性を感じるような過剰接近領域での
み警報を発生させ、減速行動を開始させるようにすれ
ば、追突を防止できることは、原理的には可能である。
しかし、運転者が追突に対する可能性を感じるような過
剰接近領域は運転者毎に個人差が大きいので、全ての運
転者についてそれぞれが満足するような領域において警
報を発生させることは、実際上は極めて困難であった。

【０００６】本発明は、上記のごとき従来技術の問題を
解決するためになされたものであり、各運転者の個性に
適合した領域で適切な警報を発生することのできる先行
車両接近警報装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明においては特許請求の範囲に記載するように
構成している。図１は、本発明の請求項１に記載の発明
に対応する機能ブロック図である。図１において、車間
距離検出手段１は、自車両と先行車両の間の車間距離を
検出する。この車間距離検出手段１は、例えば後記図２
の実施例におけるレーダ装置２１に相当する。また、自
車速検出手段３は、自車両の走行速度を検出する。この
自車速検出手段３は、例えば後記図２の実施例における
車速センサ２３に相当する。なお、この自車速検出手段
３は請求項１には記載しておらず、請求項２に記載され
ている。また、減速開始検出手段１３は、運転者が減速
を開始したことを検出する。この減速開始検出手段１３
は、例えば後記図２の実施例におけるブレーキセンサ２
９に相当する。また、相対速度算出手段５は、車間距離
検出値の時間変化から先行車両の自車両に対する相対速
度を算出する。また、減速開始時余裕時間算出手段１５
は、減速開始検出手段１３の減速開始の出力を受けて、
その時点の車間距離検出値を相対速度で割った余裕時間
を算出する。また、余裕時間記憶手段１７は、各減速ご
とに減速行動開始時の余裕時間を記憶する。また、予測
時間推定手段１９は、余裕時間記憶手段１７に記憶され
た各減速行動時の余裕時間のうちの最小値を、当該運転
者の予測時間と推定する。この場合の予測時間とは、運
転者が将来過剰接近状態になると予測して減速操作を開
始した時点において運転者が予測していた時間であっ
て、上記の予測して減速操作を開始した時点から過剰接
近状態になるまでの時間を意味する。また、車間距離予
測値算出手段７は、車間距離予測値を算出する。この車
間距離予測値は、予測時間後における車間距離の予測値
であり、相対速度検出値に予測時間推定値を乗じた値を
車間距離検出値から差し引いた値である。また、警報判
断手段９は、車間距離予測値が警報距離よりも短い場合
に警報すると判断する。上記の相対速度算出手段５、減
速開始時余裕時間算出手段１５、余裕時間記憶手段１
７、予測時間推定手段１９、車間距離予測値算出手段７
および警報判断手段９は、例えば後記図２の実施例にお
ける情報処理回路２５に相当する。また、警報発生手段
１１は、警報判断手段９の判断に従って運転者に警報を
発する。この警報発生手段１１は、例えば後記図２の実
施例における警報発生装置２７に相当する。

【０００８】次に、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の発明において、警報判断手段９は、警報距離と
して、少なくとも自車速を含む走行変数に応じて算出さ
れる１次警報距離と、該１次警報距離よりも短い２次警
報距離とを有し、上記車間時間予測値と上記２つの警報
距離とを比較し、上記車間時間予測値が１次警報距離以
下で２次警報距離より大の場合は１次警報をすると判断
し、２次警報距離以下の場合は２次警報をすると判断す
るように構成したものである。また、請求項３に記載の
発明は、車間距離検出値と自車速検出値との比、すなわ
ち車間時間を算出する車間時間算出手段と、車間時間の
時間変化率を検出する車間時間変化率算出手段と、車間
時間変化率に予測時間（請求項１と同様の手段で算出）
を乗じた値を車間時間算出値から差し引いて得られる車
間時間予測値を算出する車間時間予測値算出手段と、車
間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警報する
と判断する警報判断手段と、を備え、請求項１における
距離の代わりに時間を基準として制御するものである。
また、請求項４に記載の発明は、予測時間推定手段とし
て、減速時の減速度を検出する減速度判断手段を有し、
該減速度判断手段によって急減速であると判断された場
合には上記余裕時間記憶手段にその減速における余裕時
間を記憶させないように構成したものである。また、請
求項５に記載の発明は、減速開始検出手段を、減速開始
状態として、アクセルペダルが踏み込み状態から解放さ
れたことを検出するように構成したものである。また、
請求項６に記載の発明は、減速開始検出手段を、減速開
始状態として、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検
出するように構成したものである。

【０００９】

【作用】一般に、運転者が車間距離の制御を行って先行
車両へ追従走行を行う際には、現在の車間距離の値を走
行車速に応じて決めるだけではなく、車間距離の変化
（相対車速）を用いて或る時間後の車間距離を予測し、
その予測値を基に車間距離制御を行っていることが知ら
れている（例えば、“ドライバの車間距離制御に関する
研究”１９８９年度自動車技術会論文集 第５１頁〜第
５６頁 参照）。したがって、この車間距離予測値に基
づいて警報を発生させることができれば、運転者の感覚
に合った警報を発生させることが可能となる。しかし、
実際にはこの車間距離予測値を求めるためには、各運転
者毎に個人差の大きな予測時間を決定しなければならな
いため、実施は困難であった。そのため本発明において
は、先行車両への接近時の減速開始時における余裕時間
のうちの最小値を、その運転者の予測時間と推定し、そ
の予測時間後の車間距離（もしくは車間時間）予測値
が、警報距離（もしくは警報車間時間）よりも小さくな
った場合に、その運転者の警報領域に入ったと判断して
警報を発生するように構成したものである。上記の予測
時間とは、或る時間後に過剰接近状態になると運転者が
判断して減速操作を行うときの上記時間を意味する。す
なわち、運転者が将来過剰接近状態になると予測して減
速操作を開始した時点において運転者が予測していた時
間であって減速操作を開始した時点から過剰接近状態に
なるまでの時間であり、各運転者に応じて異なった値と
なる。なお、上記論文における予測時間は、減速時に限
らない一般の運転状態において定義されているが、本発
明の場合は過剰接近を警報する装置のため、上記のよう
に先行車両に接近中の減速操作時に限定している。

【００１０】ここで、各運転者ごとに異なる予測時間の
値を、どのようにして推定するかについて説明する。図
６は、減速開始時における車間距離Ｒと相対速度d/dt
Ｒとの関係を示す特性図であり、通常の運転者が自車両
よりも低速で走行中の先行車両に対して接近する場面に
おいて、減速を開始した時点における車間距離Ｒと相対
速度d/dt Ｒを計測し、複数回の減速場面におけるデー
タをグラフ化したものである。ここで、一つの×印が一
回の接近場面におけるデータを示している。このような
データを同じ運転者について多数計測すると、次のよう
な傾向のあることが分かる。すなわち、減速を開始する
点の車間距離Ｒとそのときの相対速度d/dt Ｒとの関係
は、下記（数２）式で示される或る傾きＫを持った直線
（図６に破線で示す直線）よりも、上方にだけ分布し、
下方には分布しない。

【００１１】

【数２】

【００１２】上記の図６で表したデータより、余裕時間
Ｔcは下記（数３）式で表される。

【００１３】

【数３】

【００１４】すなわち、余裕時間Ｔcは、車間距離Ｒを
相対速度d/dt Ｒで割った値であり、現在の走行速度を
維持した場合に車間距離が０になるまでの時間を表して
いる。図７は、上記（数３）式の余裕時間をグラフ化し
た図である。図７によれば、余裕時間のデータは、相対
速度d/dt Ｒの値によらずに或る値以上にのみ分布する
ことが分かる。この余裕時間が分布する領域の最低値
は、各運転者毎に異なり、それぞれの運転者に固有の値
を持つことが分かっている。この余裕時間の分布の最低
値の意味合いを考えてみる。すなわち、余裕時間は、現
在の走行速度を維持していると何秒後に先行車両へ追突
するかという物理量を意味している。運転者は、予測時
間後の車間距離を推定して走行しているので、この予測
時間が余裕時間の最低値に一致していると考えると、予
測時間後に追突しそうな場合に減速を開始していること
になり、理解できる。したがって、計測された余裕時間
の最低値は、運転者の車間距離予測における予測時間と
一致しているものと考えられる。また、余裕時間の分布
であるが、実際の接近時の運転行動においては、非常に
余裕をもって減速を開始する場合（つまり、運転者が追
突のおそれを感じる前に無意識に減速する場合）も多
い。したがって、余裕時間全体のデータはバラツキが多
く、その平均値などは、明確に算出できないと共に物理
的な意味合いも理解しがたいが、最低値は或る程度明確
に定義可能である。本発明では、上記のごとき考察に基
づき、先行車両への接近時における、運転者ごとの余裕
時間の最低値を学習し、その学習した値を、その運転者
の予測時間であると推定し、それを基にして警報を発生
させてやるように構成したものである。このように構成
したことにより、各個人ごとに適切な警報を発生させる
ことが可能となる。

【００１５】具体的には次にのように構成している。す
なわち、請求項１においては、減速開始時の車間距離検
出値を相対速度で割った余裕時間を算出し、各減速ごと
に減速行動開始時の余裕時間を記憶する。そして記憶さ
れた各減速行動時の余裕時間のうちの最小値を当該運転
者の予測時間と推定する。次に、上記の予測時間推定値
を用いて車間距離予測値を算出する。この車間距離予測
値は、予測時間後における車間距離の予測値であり、相
対速度検出値に予測時間推定値を乗じた値を車間距離検
出値から差し引いた値である。そして上記の車間距離予
測値が警報距離よりも短い場合に警報するように構成し
ている。次に、請求項２においては、警報距離として、
１次警報距離と、該１次警報距離よりも短い２次警報距
離との２つを用い、警報を２段階にしたものである。

【００１６】次に、請求項３においては、請求項１にお
ける車間距離予測値の代わりに車間時間予測値を用いた
ものであり、実際の物理的意味は請求項１と同様であ
る。次に、請求項４においては、急減速時に計測された
余裕時間は、余裕時間のデータとして記憶させないよう
に構成したものである。これは急減速時のような特殊状
態におけるデータを排除して予測時間の推定を正確にす
るためである。次に、請求項５および請求項６は、減速
開始検出手段の構成に関するものであり、請求項５は、
減速開始状態として、アクセルペダルが踏み込み状態か
ら解放されたことを検出するもの、請求項６は、減速開
始状態として、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検
出するものである。

【００１７】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。図２
は、この発明の一実施例のブロック図である。図２にお
いて、２１は先行車両との車間距離Ｒを検出するレーダ
装置、２３は自車速Ｖaを検出する車速センサである。
また、２９は減速を開始したことを検出するためのブレ
ーキセンサ、３１は減速時の減速の度合いを検出するた
めの減速Ｇセンサ、３３は走行している路面の摩擦係数
を検出するための路面μセンサである。また、２５は情
報処理回路であり、レーダ装置２１、車速センサ２３、
ブレーキセンサ２９、減速Ｇセンサ３１および路面μセ
ンサ３３からの出力を受けて状況を判断し、過剰接近の
場合に警報信号を発生する。２７はその警報信号を受け
て警報を発生させる警報発生装置である。なお、レーダ
装置２１はレーザ光または電波等を送受信用の信号とし
て用いるものであり、情報処理回路２５は例えばマイク
ロコンピュータで構成することが出来る。また、警報発
生装置２７としては、音響（ブザーや音声等）、光（警
報ランプ等）、振動（座席を振動させる装置等）等の警
報を発する装置を用いることが出来る。また、ブレーキ
センサ２９としては例えばブレーキペダルが踏まれたと
きにオンになるブレーキスイッチを用いることができ、
減速Ｇセンサ３１としては例えば半導体加速度センサを
用いることができる。また、路面μセンサ３３として
は、例えばフェンダの裏面等に取り付けた水滴センサと
温度計との組合せからなり、路面が乾燥しているか濡れ
ているかの判断と気温とを組み合わせて判断することに
より、“乾燥路面（摩擦係数：大）”“雨濡れ路面（摩
擦係数：中）”“雪路面（摩擦係数：小）”の区別を行
う装置を用いることができる。

【００１８】次に作用を説明する。レーダ装置２１で
は、先行車両までの車間距離Ｒを検出し、車速センサ２
３によって自車速Ｖaを検出する。情報処理回路２５で
はこれらの信号を基にして先行車両と自車両との相対速
度Ｖrを算出（Ｖr＝d/dt Ｒ）すると共に、ブレーキセ
ンサ２９からのブレーキ・オン信号を基にして減速行動
開始のタイミングを検出し、その時点の余裕時間Ｔcを
算出して記憶する。なお、余裕時間Ｔcは上記車間距離
Ｒを上記相対速度Ｖrで割った値である。また、その
際、路面μセンサ３３からの路面μ出力に基づいて路面
状況を判断し、路面状況ごとに余裕時間Ｔcを記憶す
る。路面状況は、例えば晴天時の“乾燥路面（摩擦係
数：大）”、雨天時の“雨濡れ路面（摩擦係数：中）”
および積雪時の“雪路面（摩擦係数：小）の３種とす
る。このようにすることにより、例えば雪道走行時に、
晴れた日の余裕時間Ｔcの値から推定された予測時間τp
で警報を発生してしまう等といった誤りを防止し、路面
状況の変化による特性の変化に対応することができる。
また、減速Ｇセンサ３１からの減速Ｇ信号を基にして急
減速を検出し、急減速時の余裕時間Ｔcは記憶しないよ
うにする。これは、急減速が発生するような通常ではな
い余裕時間を学習することによって警報が通常の域から
外れてしまうのを防止するためである。さらに、記憶さ
れた余裕時間Ｔcの値から運転者の予測時間τpを路面状
況に合わせて推定し、その値を基にして先行車両への過
剰接近状態を判断し、過剰接近の場合、たとえば車間距
離予測値（詳細後述）が警報距離よりも短い場合に警報
信号を出力する。この警報信号を受けて警報発生装置２
７では、警報を発生する。この警報の発生方法は、例え
ば、警報ランプ等による視覚的な呈示、警報音の発生等
の聴覚的な呈示あるいは座席の振動等の触覚的な呈示を
行なうことができる。なお、上記の警報距離は、前記
（数１）式で示したように、自車速や相対速度に応じて
変化する値を用いることができる。

【００１９】次に、図３〜図５は、情報処理回路２５に
おける演算処理を示すフローチャートである。なお、図
３〜図５の〜は、同符号の個所同志が接続されるこ
とを示す。以下、図３〜図５に基づいて詳細に作用を説
明する。まず、ステップ４１では、車速センサ２３から
の自車速Ｖaおよびレーダ装置２１からの車間距離Ｒを
読み込む。次に、ステップ４３では、車間距離Ｒの変化
率を算出することにより、自車両と先行車両との相対速
度d/dt Ｒを求める。この相対速度d/dt Ｒを求める手法
は最少二乗法などが考えられる。次に、ステップ４５で
は、ブレーキセンサ２９からのブレーキ・オン信号を基
に、減速動作を開始したかどうかを判別する。この場
合、先行車両へ接近状態（車間距離Ｒの減少時を相対速
度のマイナス方向とすれば、d/dt Ｒ＜０が接近状態）
であり、かつブレーキ・オン信号が入力されれば、減速
動作開始と判断する。ここで、減速動作開始と判断され
れば、ステップ７１以降へ進んで今回の減速動作におけ
る余裕時間Ｔcを学習する。減速動作開始と判断されな
ければ、そのままステップ４６へと進む。

【００２０】ステップ７１以降の余裕時間の学習をする
部分は、図５に示すごとく、まず、ステップ７１で減速
開始時の余裕時間Ｔcを前記（数３）式から算出する。
次に、ステップ７３では、減速開始時に警報が発生して
いるかどうかを判断する。これは、警報発生に応じて運
転者が減速を開始した場合には、その時の余裕時間Ｔc
は必ずしも運転者の特性によって決まった値ではないた
め、予測時間を代表するような値とはならないので、学
習する対象としないためである。従って、警報が発生し
ていれば、今回の学習は行なわずにステップ４６へ戻
る。警報が発生していない場合にはステップ７５へ進
む。ステップ７５では、路面μセンサ３３から路面μの
値を読み込み、ステップ７７では読み込まれた路面μの
値から現在の路面状況を判断する。この判断は、（１）
乾燥路面、（２）雨天時、（３）雪道、の３段階程度に
判別され、それぞれの状況における減速開始時の余裕時
間を学習することになる。次に、ステップ７９では、減
速Ｇセンサ３１からの減速Ｇ信号Ｘgに基づいて急減速
か否かを判断する。具体的には、減速行動中の減速Ｇ
（Ｘg）の最大値ｍａｘ(Ｘg）を下記（数４）式のよう
に所定値Ｘg0と比較する。 ｍａｘ(Ｘg）≦Ｘg0 ……（数４） 上記の所定値Ｘg0は、急減速を判別するためのしきい値
であるから、上記（１）〜（３）の路面状況毎に設定す
る必要がある。そして所定値Ｘg0より大であれば急減速
であるので記憶せず、Ｘg0以下の場合には通常の減速動
作であるとみなしてステップ８１へ進み、そのときの余
裕時間Ｔcを路面状況毎に記憶する。上記の処理によっ
て図５の余裕時間Ｔcの学習処理を終了し、図３へ戻
る。

【００２１】前記ステップ４５で減速動作開始ではない
と判断された場合には、ステップ４６で路面μを読み込
み、さらにステップ４７へと進んで、現在の路面状況で
の予測時間Ｔpを推定する。この予測時間Ｔpの推定は、
下記（数５）式に示すように、現在と同一の路面状況に
おいて、今までに学習・記憶された余裕時間Ｔcのうち
の最小値ｍｉｎ(Ｔc）を予測時間Ｔpとするものであ
る。 Ｔp＝ｍｉｎ(Ｔc） ……（数５） 上記のように予測時間Ｔpとして余裕時間Ｔcの最小値を
用いる理由は下記の通りである。すなわち、通常減速時
には、運転者は安全に止まるためのマージンを多めにと
ることはあっても、ぎりぎりで減速することは少ない。
従って、通常減速時の余裕時間Ｔcの平均値や最頻値を
取った場合には、大幅に安全側に偏った値を示してしま
う。また、ここで余裕時間Ｔcの最小値を予測時間Ｔpと
しても、前記のステップ７３以降で、急減速のような通
常減速動作でない減速時の余裕時間Ｔcを始めから除外
しているので、安全な状況から外れることはない。更
に、路面状況に応じて余裕時間Ｔcを学習し、予測時間
Ｔpを推定するので、路面状況が変わっても適切に警報
を発生させることができる。次に、ステップ４９では、
予測時間Ｔp後の車間距離予測値Ｒpを算出する。これ
は、予測時間Ｔpと相対速度d/dt Ｒとの積の値をそのと
きの車間距離Ｒから差し引いたものであり、下記（数
６）式に示すようになる。

【００２２】

【数６】

【００２３】なお、この実施例では、車間距離Ｒの減少
時を相対速度のマイナス方向としているため、d/dt Ｒ
・Ｔpはマイナスの値になる。そのため、（数６）式に
おいては、車間距離Ｒにd/dt Ｒ・Ｔpを加算する式にな
っている。

【００２４】次に、ステップ５１では、そのときの車間
距離予測値Ｒpが過剰接近状態か否かを判別する。具体
的には、下記（数７）式に示すように、ＲpがＫ₁・Ｖa
以下の場合に過剰接近状態であると判断する。 Ｋ₁・Ｖa≧Ｒp ……（数７） ただし、Ｋ₁は１次警報のための定数であり、この定数
Ｋ₁と自車速Ｖaとの積は１次警報距離を示す。なお、１
次警報距離としては、前記（数１）式で示した警報距離
Ｒsを用いてもよい。上記（数７）式が成立する場合に
は、車間距離予測値Ｒpが１次警報距離以下であるとい
うことになり、ステップ５３以降で１次警報もしくは２
次警報を発生させる。（数７）式が成立しない場合には
ステップ４１へ戻る。次に、ステップ５３では、２次警
報距離Ｒ₀（１次警報距離よりも短い距離）と車間距離
予測値Ｒpとを比較し、車間距離予測値Ｒpが２次警報距
離Ｒ₀以下の場合にはステップ６３へ進んで、２次警報
を発生させる。車間距離予測値Ｒpが２次警報距離Ｒ₀よ
りも大きい場合には、ステップ５５以降で１次警報を発
生させる。ステップ５５では、現在時刻Ｔnから警報発
生時点ＴＦ₁を減算することによって、所定の警報時間
Δｔが経過したか否かを判断し、警報時間Δｔ以内であ
れば、ステップ５７で１次警報用の警報音を発生し、ス
テップ５９で１次警報用の警報ランプを点灯するように
警報発生装置２７へ指令値を出力する。また警報時間Δ
ｔを越えていれば、ステップ６１で１次警報用の警報音
を停止し、警報ランプのみを点灯することになる。ま
た、ステップ６３〜ステップ６９は、２次警報に関する
警報音と警報ランプの処理であり、内容は上記の１次警
報のステップ５５〜ステップ６１と同様である。上記の
警報発生後は、ステップ４１へ戻り、処理を繰り返す。

【００２５】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。上記第１の実施例においては、警報のための基準
として距離を用い、車間距離予測値Ｒpや、２次警報距
離Ｒ₀などを用いてきたが、車間距離Ｒの代わりに、車
間距離Ｒを自車速Ｖaで割った車間時間Ｔhを用いても、
同様の効果を得ることができる。本来、車間時間Ｔhは
自車速Ｖaに作用されずに警報を発生するために、車間
距離Ｒの代わりに用いられるものである。車間時間Ｔh
と車間距離Ｒの関係は、下記（数８）式に示すようにな
る。 Ｔh＝Ｒ／Ｖa ……（数８） 上記のように、基準として距離の代わりに車間時間Ｔh
を用いる場合には、車間時間Ｔhの時間変化率d/dt Ｔh
を演算するステップと、上記の車間時間変化率d/dt Ｔh
に予測時間Ｔp（第１の実施例と同様にして算出）を乗
じた値d/dt Ｔh・Ｔpを、車間時間Ｔhから差し引いて得
られる車間時間予測値を算出するステップと、上記の車
間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警報する
と判断するステップとを設ければよい。なお、上記の車
間時間予測値は、下記（数９）式で示すようになる。 車間時間予測値＝Ｔh＋d/dt Ｔh・Ｔp ……（数９） なお、上記（数９）式の場合も前記（数６）式と同様
に、d/dt Ｔh・Ｔpがマイナスの値であるため、Ｔhにd/
dt Ｔh・Ｔpを加算する式になっている。また、上記の
警報車間時間は、所定値でよいが、前記第１の実施例と
同様に、第１の警報車間時間と第２の警報車間時間（第
１の警報車間時間＞第２の警報車間時間）とを設け、そ
れぞれの比較によって１次警報と２次警報を発生するよ
うに構成してもよい。また、これまでの実施例において
は、減速動作開始の判断にブレーキセンサ２９によるブ
レーキ・オン信号を用いたが、代わりにアクセルセンサ
を用いて、アクセルが踏み込み状態から開放されたこと
を検出しても良い。その場合は減速開始動作を早いタイ
ミングで検出することが可能となる。

【００２６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、先行車両への接近時における減速開始時の余裕時間
のうちの最小値を、その運転者の予測時間と推定し、そ
の予測時間後の車間距離（もしくは車間時間）予測値
が、警報距離（警報車間時間）よりも小さくなった時
に、その運転者の警報領域に入ったと判断して警報を発
生するように構成したことにより、各運転者の個性に適
合した領域で適切な警報を発生することができる。その
ため、あまり遠くから警報を発生させたり、警報が頻繁
に発生しすぎることによって本当に警報が必要とされる
ような状況においての警報に対する注意力が減退してし
まうといった問題を解消することができ、警報本来の目
的である運転者の過剰接近に対する注意を適切に喚起す
ることができる、という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す機能ブロック図。

【図２】本発明の一実施例を示す先行車両接近警報装置
のブロック図。

【図３】図２の実施例における演算処理を示すフローチ
ャートの一部。

【図４】図２の実施例における演算処理を示すフローチ
ャートの他の一部。

【図５】図２の実施例における演算処理を示すフローチ
ャートの他の一部。

【図６】減速開始時における車間距離Ｒと相対速度d/dt
Ｒとの関係を示す特性図。

【図７】余裕時間をグラフ化した図。

【符号の説明】

１…車間距離検出手段 １９…予測時間
推定手段 ３…自車速検出手段 ２１…レーダ装
置 ５…相対速度検出手段 ２３…車速セン
サ ７…車間距離予測値算出手段 ２５…情報処理
回路 ９…警報判断手段 ２７…警報発生
装置 １１…警報発生手段 ２９…ブレー
キセンサ １３…減速開始検出手段 ３１…減速Ｇ
センサ １５…減速開始余裕時間算出手段 ３３…路面μ
センサ １７…余裕時間記憶手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01S 7/00 - 7/42 G01S 13/00 - 13/95

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車両と先行車両との間の車間距離を検出
   する車間距離検出手段と、 自車両と先行車両との間の相対速度を検出する相対速度
   検出手段と、 運転者が減速を開始したことを検出する減速開始検出手
   段と、 上記減速開始検出手段の減速開始の出力を受けてその時
   点の上記車間距離検出値を上記相対速度で割った余裕時
   間を算出する減速開始時余裕時間算出手段と、 各減速ごとに減速行動開始時の上記余裕時間を記憶する
   余裕時間記憶手段と、 余裕時間記憶手段に記憶された各減速行動時の余裕時間
   のうちの最小値を予測時間と推定する予測時間推定手段
   と、 上記相対速度検出値に上記予測時間を乗じた値を上記車
   間距離検出値から差し引いて得られる車間距離予測値を
   算出する車間距離予測値算出手段と、 上記車間距離予測値が警報距離よりも短い場合に警報す
   ると判断する警報判断手段と、 上記警報判断手段の判断に従って運転者に警報を発する
   警報発生手段と、 を備えたことを特徴とする先行車両接近警報装置。
2. 【請求項２】自車両の走行速度を検出する自車速検出手
   段を備え、上記警報判断手段は、上記警報距離として、
   少なくとも自車速を含む走行変数に応じて算出される１
   次警報距離と、該１次警報距離よりも短い２次警報距離
   とを有し、上記車間距離予測値と上記２つの警報距離と
   を比較し、上記車間距離予測値が１次警報距離以下で２
   次警報距離より大の場合は１次警報をすると判断し、２
   次警報距離以下の場合は２次警報をすると判断するよう
   に構成したものである、ことを特徴とする請求項１に記
   載の先行車両接近警報装置。
3. 【請求項３】自車両と先行車両との間の車間距離を検出
   する車間距離検出手段と、 自車両の走行速度を検出する自車速検出手段と、 自車両と先行車両との間の相対速度を検出する相対速度
   検出手段と、 上記車間距離検出値と上記自車速検出値との比、すなわ
   ち車間時間を算出する車間時間算出手段と、 上記車間時間の時間変化率を検出する車間時間変化率算
   出手段と、 運転者が減速を開始したことを検出する減速開始検出手
   段と、 上記減速開始検出手段の減速開始の出力を受けてその時
   点の上記車間距離検出値を上記相対速度で割った余裕時
   間を算出する減速開始時余裕時間算出手段と、 各減速ごとに減速行動開始時の上記余裕時間を記憶する
   余裕時間記憶手段と、 余裕時間記憶手段に記憶された各減速行動時の余裕時間
   のうちの最小値を予測時間と推定する予測時間推定手段
   と、 上記車間時間変化率に上記予測時間を乗じた値を上記車
   間時間算出値から差し引いて得られる車間時間予測値を
   算出する車間時間予測値算出手段と、 上記車間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警
   報すると判断する警報判断手段と、 上記警報判断手段の判断に従って運転者に警報を発する
   警報発生手段と、 を備えたことを特徴とする先行車両接近警報装置。
4. 【請求項４】上記予測時間推定手段は、減速時の減速度
   を検出する減速度判断手段を有し、該減速度判断手段に
   よって急減速であると判断された場合には上記余裕時間
   記憶手段にその減速における余裕時間を記憶させないよ
   うに構成したものである、ことを特徴とする請求項１乃
   至請求項３のいずれかに記載の先行車両接近警報装置。
5. 【請求項５】上記減速開始検出手段は、減速開始状態と
   して、アクセルペダルが踏み込み状態から解放されたこ
   とを検出するように構成したものである、ことを特徴と
   する請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の先行車両
   接近警報装置。
6. 【請求項６】上記減速開始検出手段は、減速開始状態と
   して、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するよ
   うに構成したものである、ことを特徴とする請求項１乃
   至請求項４のいずれかに記載の先行車両接近警報装置。