JP3728985B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車との車間距離を検出し、検出された車間距離を所定の目標車間距離に保持するように自車の速度を制御する車間距離制御手段を有する車両走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、走行制御装置の１つとして定速走行装置が知られており、目標車速をセットすることで、自動的に車速を目標車速に近づけるように加減速を制御する。さらに、この定速走行装置に車間距離制御機能を付加した走行制御装置も知られている。この走行制御装置では、例えばレーザを前方の所定範囲に掃引するレーザレーダによって、先行車との相対速度、車間距離を検出する。そして、検出した相対距離に基づき、目標車間距離を設定し、車間距離が目標車間距離に近づくように、加減速を制御する。
【０００３】
これによって、先行車が存在しなければ自車速を目標車速に維持し、先行車がいた場合にはその先行車との車間距離を自動的に適切なものに維持することができ、ドライバーの負担を軽減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、このような走行制御装置による自動的な走行を行うか否かは、ドライバーによるセットスイッチの操作などによって行う。また、ドライバーによるアクセル操作や、ブレーキ操作があった場合には、ドライバーの操作に基づく通常の走行に戻る。すなわち、ドライバーの操作に基づき加減速を制御する通常走行モードと、前記車間距離制御手段による自動走行モードとが、ドライバーの操作に基づき切り替えられる。なお、通常の場合、自動走行モードがセットされている状況でアクセルが操作された場合には、アクセル操作の間通常走行モードに移り、アクセル操作がなくなったときに自動走行モードに自動復帰する。一方、自動走行モードにセットされている状況でブレーキが操作された場合には、通常走行モードに移り、ブレーキ操作がなくなっても自動走行モードに自動復帰はしない。
【０００５】
しかしながら、モードの切り替わりに伴う制御内容の変化が、ドライバーに違和感をもたらす場合がある。例えば、先行車と接近するまで加速し、その速度を目標車速として自動走行モードに移行した場合、あるいはブレーキを踏み込む用意をして加速した場合などであっても、その移行直後に減速制御や警報発生がなされる。ドライバーにとっては自己の意思である程度先行車と接近したのであるから、このような減速制御や警報発生には違和感がある。
【０００６】
また、自動走行モードにおいて、シフトダウン制御中にアクセルペダルを踏むと、通常走行モードに入り、直後にシフトダウン制御が解除されシフトアップする。このように、アクセルの踏み込みによるエンジンの負荷アップとシフトアップが同時に起こるとショックが発生し、ドライブフィーリングが悪くなるという問題点があった。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、モード切替時における不適切な動作を防止できる車両走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、先行車との相対関係を検出する検出手段と、検出された相対関係に基づいて自車の速度を制御する制御手段と、を有する車両走行制御装置において、ドライバーの操作に基づき加減速を制御する通常走行モードと、前記制御手段により車速を制御する自動走行モードと、を有し、前記通常走行モードと自動走行モードとの間で、モードが切り替わった直後は、新たなモードにおける車速制御装置動作条件を変更する。
【０００９】
走行モードの切り替え直後は、それぞれの走行モードにおける走行タイプの相違から、移行がスムーズに行えず、ドライバーにとって違和感のある走行になりがちである。モード切替直後に、車速制御装置の動作条件を変更することで、移行時における不適切な制御を防止し、ドライバーにとって違和感のない走行を行うことができる。
【００１０】
また、通常走行モードから前記装置による自動走行モードに切り替わった直後に、先行車との相対関係に基づく車速制御内容が減速制御であっても、少なくともブレーキについては、所定時間は作動させない。モード切り替わり直後の減速がなくなることで、違和感が低減できる。また、このような違和感のない走行は、後続車にとっても好ましい走行となる。但し、アクセル操作に伴うスロットルバルブの開閉制御は行われているため、ドライバーがアクセルを離した際には、スロットルバルブの閉方向への駆動による減速は行われる。しかしながら、この減速はドライバーに違和感をもたらさない程度のものである。
【００１１】
そして、先行車との距離が所定以上近づいた場合には、前記ブレーキについて作動させる。例えば、スロットルバルブの閉方向への駆動による減速のみでは車間距離の減少を防止できない場合に、ブレーキを動作させることで先行車との距離を維持することができる。
【００１２】
また、ドライバーがアクセルを踏んで加速したことで、自動走行モードから通常走行モードに移行したときに、所定時間はシフトアップしないように加減速動作制御条件を変更することもできる。このように構成することにより、アクセルの踏み込みによりエンジントルクが増加しそのときにシフトアップが重なると大きなショックが発生する場合があるが、シフトアップを遅らせることで、エンジントルクが安定してからシフトアップを行うことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）について、図面に基づいて説明する。
【００１４】
「全体構成」
図１は、実施形態に係る車両走行制御装置の全体構成を示すブロック図である。レーザレーダ装置１０は、例えば車両のバンパに取り付けられており、車両前方に向けてレーザ光を照射し、先行車からの反射光を受光する。
【００１５】
例えば、レーザダイオードをパルス駆動し、ここからパルスレーザ光を出力する。そして、パルスレーザ光を回転するポリゴンミラーにより車両前方の所定範囲（左右方向）に繰り返し走査する。また、ポリゴンミラーの各面の傾斜角度を異ならせることによって、上下方向にもパルスレーザ光を走査する。
【００１６】
一方、先行車により反射されたパルスレーザ光は、フォトダイオードで受光されて、電気信号に変換される。そして、パルスレーザ光が出力されてから反射光が受光されるまでに時間を計測し、先行車との車間距離を計測する。また、この車間距離の時間変化から相対速度を計測する。なお、このレーザレーダ装置１０では、自車線に対する先行車の位置関係等、先行車の情報も検出する。
【００１７】
なお、レーザレーダ装置１０の構成については、特開平１１−４２９５６号公報などにその例が示されている。また、レーザレーダ装置１０に代えて、ミリ波レーダなど他の形式のレーダを利用することもできる。また、相対速度を送受信波におけるドップラシフトの検出により測定することもできる。
【００１８】
レーザレーダ装置１０において測定された車間距離、相対速度は、車間制御ＥＣＵ１２に供給される。車間制御ＥＣＵ１２は、レーザレーダ装置１０から供給される相対速度、車間距離などに従って、目標車間距離を設定し、これと検出した現車間距離を比較して、目標加減速、シフトダウン要求、ブレーキ要求などの指示を生成する。なお、現車速など他のセンサにより検出された車両情報についても考慮する。
【００１９】
車間制御ＥＣＵ１２からの目標加減速、シフトダウン要求、ブレーキ要求などの指示は、エンジンＥＣＵ１４に供給される。このエンジンＥＣＵ１４には、電子スロットル１６、シフト制御部１８、ブレーキアクチュエータ２０などを制御するＶＳＣＥＣＵ２２が接続されており、エンジンＥＣＵ１４がこれらを制御する。電子スロットル１６は、スロットル開度を電子的に制御するものであり、これを制御することで、車両の加減速を目標加減速に合致するように調整する。シフト制御部１８は、シフトダウン要求に応じてシフトダウンを行う。さらに、ＶＳＣＥＣＵ２２は、ブレーキ要求に応じて、ブレーキアクチュエータ２０を制御し車両の減速を行う。また、ＶＳＣＥＣＵ２２には、警報装置２４も接続されている。この警報装置２４はスピーカからなり、ＶＳＣＥＣＵ２２の制御により緊急時の警報を出力する。なお、ディスプレイなどに表示を行ったり、音声を出力することも好適である。
【００２０】
この例では、車速や自動走行（クルーズコントロール）モードのセットなどの車両情報は、エンジンＥＣＵ１４を介し、車間制御ＥＣＵ１２に供給される。そして、車間制御ＥＣＵ１２は、クルーズコントロールモードにセットされた際に上述のような車間距離制御を行い、セットされていない通常走行モードでは、車間距離制御を行わない。クルーズコントロールモードへのセットは、セットスイッチのオンによって行われる。また、クルーズコントロールモードにおいて、アクセル操作が行われるとその操作が行われている間だけアクセルの操作を優先して通常走行モードで走行し、アクセルがはなされるとクルーズコントロールモードに復帰する。一方、クルーズコントロールモードにおいて、ブレーキ操作が行われると、通常走行モードに戻り、次のセット動作がなされるまでクルーズコントロールモードに移行しない。
【００２１】
なお、エンジンＥＣＵ１４は、燃料噴射制御なども行い、ＶＳＣＥＣＵ２２は車両の安定走行のために他の制御も行うがここではこれらについては述べない。
【００２２】
「第１実施形態」
第１実施形態は、車間制御ＥＣＵ１２における、クルーズコントロールがセットされたときの制御に関する。
【００２３】
まず、図２の制御について説明する。クルーズコントロールがセットされた場合（Ｓ１１）には、先行車に対し減速が必要かを判定する（Ｓ１２）。この判定でＹＥＳであれば、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報が必要かを判定する（Ｓ１３）。この判定でＹＥＳであれば、クルーズコントロールセットからＴｂ秒以内かを判定する（Ｓ１４）。そして、この判定でＹＥＳであれば、シフトダウン（オーバードライブカットまたは３速へのシフトダウン）またはブレーキ制御または接近警報についての要求信号を送信しない（Ｓ１５）。なお、Ｓ１２またはＳ１３において、ＮＯであれば、元々減速の要求が発生しないため、この場合もＳ１５に移行する。また、Ｓ１５において、スロットル閉制御は禁止しておらず、スロットル閉による減速が行われる場合がある。
【００２４】
一方、クルーズコントロールのセット後Ｔｂ秒が経過し、Ｓ１４の判定でＮＯとなった場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報をエンジンＥＣＵ１４に送信し（Ｓ１６）、エンジンＥＣＵ１４が対応する制御（シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報）を実施する（Ｓ１７）。なお、この例では、車間距離制御は、（ｉ）スロットル閉、（ｉｉ）スロットル閉＋シフトダウン、（ｉｉｉ）スロットル閉＋シフトダウン＋ブレーキ制御、（ｉｖ）スロットル閉＋シフトダウン＋ブレーキ制御＋接近警報の４つを有し、車間距離などに応じてこの順で要求信号を発生する。なお、本説明においては、簡単のため、順次追加される制御について行われるように記載してある。また、ブレーキ制御が行われるときに、これをドライバーに知らせるために警報を発生することも好適である。すなわち、ブレーキ制御が行われている場合には、その間警報を継続して出力することが好適である。また、後述するように、このブレーキ制御中の警報と、ブレーキ制御によって車間を維持できないときにドライバーにブレーキ操作を促す接近警報とは、緊急度が異なるため、別の警報、特に別の音色にすることが好ましい。
【００２５】
さらに、ブレーキ制御を含むクルーズコントロールのモード（自動走行モード）の開始時や、この解除時にも警報を発生することが好ましい。これによって、ドライバーに制御の状態を認識させることができる。
【００２６】
このようにして、クルーズコントロールのセット直後においては、減速制御や警報制御を禁止する。クルーズコントロールのセットの際には、車速をセットしたい車速にまで上昇させる場合が多く、セットの際に先行車に近づいている場合が多い。ドライバーは自己の意思で先行車に近いという状況を作り出したのであり、状況を十分把握している。そこで、セット直後に急な減速や警報が発するのは好ましくない。本実施形態により、不要な減速や、警報の発生を防止することができる。また、加速していた前車が急に減速することがなくなり、後続車にとっても好ましい走行になる。
【００２７】
次に、図３の制御について説明する。まず、クルーズコントロールがセットされた（Ｓ２１）場合には、そのときの検出車間距離ＤをＤｂに設定する（Ｓ２２）。そして、図２の場合と同様に、減速が必要か（Ｓ２３）、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報が必要か（Ｓ２４）、Ｔｂ秒以内かを判定する（Ｓ２５）。そして、すべてＹＥＳであった場合には、現在の車間Ｄがβ×Ｄｂ以下かを判定する（Ｓ２６）。ここで、βは０より大きく、１より小さい予め定めた値（０＜β＜１）である。そして、この判定において、ＮＯであった場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報の要求信号は送信しない（Ｓ２７）。これによって、図２の場合と同様に、不要な減速または警報を防止できる。なお、Ｓ２３，２４において、ＮＯの場合にも、Ｓ２７に移行する。
【００２８】
一方、Ｓ２６においてＹＥＳの場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報の要求信号を送信し（Ｓ２８）、エンジンＥＣＵ１４がシフトダウンまたは及びブレーキ制御または接近警報の発生を行う。なお、Ｓ２５において、ＮＯの場合には、セット後所定時間を経過したため、Ｓ２８に移行し、減速、接近警報を行う。
【００２９】
このように、本実施形態では、Ｓ２６において、車間距離Ｄのセット時の車間Ｄｂに対する比率が十分小さくなった際には、減速または警報の制御を行う。これによって、セット後に先行車に接近しすぎた場合に減速または警報の制御を行うことができる。
【００３０】
なお、Ｓ２６においては、現在の車間Ｄがβ×Ｄｂ以下という１段階の判定とした。しかし、この判定を複数段階に分けることも好適である。例えば、β0として０より大きく、βより小さい値（０＜β0＜β）を設定しておき、車間Ｄがβ×Ｄｂ以下であれば、シフトダウンまたはブレーキ制御を行い、車間Ｄがβ0以下の時に警告を発生させることも好適である。
【００３１】
「第２実施形態」
本実施形態は、クルーズコントロールのセット時において、アクセル操作がなされた後、アクセルがはなされた時の車間制御ＥＣＵ１２の制御に関する。
【００３２】
図４に示すように、まず先行車に対し減速が必要か否かを判定する（Ｓ３１）。この判定でＹＥＳであれば、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報が必要かを判定する（Ｓ３２）。この判定でＹＥＳであれば、アクセルがはなされたか否かを判定する（Ｓ３３）。これはアクセル開度０度を検出する信号の変化によって判定する。この判定でもＹＥＳであれば、クルーズコントロールセットからＴｂ秒以内かを判定する（Ｓ３４）。そして、この判定でＹＥＳであれば、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報についての要求信号を送信しない（Ｓ３５）。なお、Ｓ３１またはＳ３２において、ＮＯであれば、元々減速の要求が発生しないため、この場合もＳ３５に移行する。
【００３３】
一方、Ｓ３３において、アクセル開度０度になった後でない場合、またはクルーズコントロールのセット後Ｔｂ秒が経過し、Ｓ３４の判定でＮＯとなった場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報をエンジンＥＣＵ１４に送信し（Ｓ３６）、エンジンＥＣＵ１４が対応する制御（シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報）を実施する（Ｓ３７）。
【００３４】
このようにして、アクセルがはなされた直後においては、減速制御や警報制御を禁止する。クルーズコントロールをセットしているときに、アクセルを踏んで先行車に接近した場合には、その接近はドライバーの意志で行われており、一般的にはブレーキを踏むのを身構えており、大きな減速を期待していない状況が多い。そこで、アクセルをはなした直後に急な減速や警報が発するのは好ましくない。本実施形態により、不要な減速や、警報の発生を防止することができる。なお、Ｓ３３の判定は、アクセルをはなした直後にＹＥＳとなり、その後アクセルが踏まれなければＴｂ秒間はＹＥＳとなるようにしている。これは、アクセルが踏まれたときにオフになり、はなされた場合にオンとなり、かつＳ３４の判定でＹＥＳとなった時にオフとなるようなフラグを設けることなどによって容易に達成できる。
【００３５】
次に、図５の制御について説明する。まず、図４の場合と同様に、減速が必要か（Ｓ４１）、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報が必要か（Ｓ４２）、アクセルがはなされたか否かを判定する（Ｓ４３）。そして、すべてＹＥＳであった場合には、そのときの検出車間距離ＤをＤｂに設定する（Ｓ４４）。また、クルーズコントロールセットからＴｂ秒以内かを判定し（Ｓ４５）、ＹＥＳであれば、現在の車間Ｄがβ×Ｄｂ（０＜β＜１）以下かを判定する（Ｓ４６）。そして、この判定において、ＮＯであった場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報の要求信号は送信しない（Ｓ４７）。これによって、図４の場合と同様に、不要な減速または警報を防止できる。なお、Ｓ４１，４２において、ＮＯの場合にも、Ｓ４７に移行する。
【００３６】
一方、Ｓ４６においてＹＥＳの場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報の要求信号を送信し（Ｓ４８）、エンジンＥＣＵ１４がシフトダウンまたは及びブレーキ制御または接近警報の発生を行う（Ｓ４９）。なお、Ｓ４３またはＳ４５において、ＮＯの場合には、Ｓ４８に移行し、減速警報制御を行う。
【００３７】
このように、本実施形態では、図３の例と同様に、アクセル操作後の走行において、車間距離Ｄのセット時の車間Ｄｂに対する比率が十分小さくなった際には、減速または警報の制御を行う。これによって、セット後に先行車に接近しすぎた場合に減速、警報などを行うことができる。
【００３８】
なお、Ｓ４６における判定を図３の例と同様に複数段階に分けることも好適である。
【００３９】
「第３実施形態」
本実施形態では、クルーズコントロールのセット時におけるシフトダウン制御中に、アクセルが踏まれた時の車間制御ＥＣＵ１２の制御に関する。
【００４０】
図６に示すように、まずクルーズコントロールのセット時におけるシフトダウン制御中か否かを判定する（Ｓ５１）。この判定でＹＥＳであれば、次にスロットル開度（またはアクセルペダル開度）が予め定められた角度θ１より大きいかを判定する（Ｓ５２）。この判定で、ＹＥＳであれば、タイマをカウントアップし（Ｓ５３）、タイマが所定時間Ｔ１（例えば、数秒）を越えたかを判定する（Ｓ５４）。
【００４１】
そして、このＳ５４の判定でＹＥＳであれば、シフトダウン制御を解除する（Ｓ５５）が、Ｓ５４の判定でＮＯであれば、シフトダウン制御を解除しない。また、Ｓ５１またはＳ５２の判定において、ＮＯの場合にはタイマをリセットし（Ｓ５６）、処理を終了する。さらに、Ｓ５４においてＮＯの場合には、そのまま処理を終了する。
【００４２】
なお、上述のＳ５２におけるスロットル開度についてしきい値θ１は、普通のシフト制御とは独立したユーザの加速意志を判断するためのしきい値として設定する。また、θ１を複数用意しておき、その複数のθ１に応じて、Ｔ１を変更し、シフトダウン制御継続の時間をスロットル開度に適合させることで、よりドライバーのフィーリングにあった制御を行うことができる。なお、この場合には、θ１に対応してＴ１を変更できるようにマップを作成しておくとよい。
【００４３】
このように、シフトダウン制御中において、アクセルが踏み込まれた場合には、シフトダウン制御を所定時間継続する。これによって、アクセルが踏み込まれた直後におけるシフトアップを防止できる。シフトアップが起こるとこの変速によるショックと、アクセル踏み込みによるエンジントルクの小→大への急変の２つが重なり、大きなショックが発生する可能性がある。本実施形態により、このようなショックの発生を防止できる。
【００４４】
また、上述の例では、車間制御ＥＣＵ１２においてシフトダウン要求を所定時間継続した。しかし、シフト制御部１８において、上述のロジックを採用することもできる。すなわち、車間制御ＥＣＵ１２は、スロットル開度についての情報は考慮せずに、シフトダウン要求を出力する。一方、シフト制御部１８がスロットル開度についての情報を受け取り、スロットル開度が所定値以上の場合にはシフトダウン制御を継続する。そして、所定時間経過後にシフトダウン制御を解除する。このようなシステムによれば、車間制御ＥＣＵ１２がシフトダウン要求を保持したまま、故障した場合においても、アクセル操作に応じてシフトダウン制御を解除することができ、フェールセーフにもなる。
【００４５】
「第４実施形態」
本実施形態では、先行車との相対関係に基づく車速制御内容が減速制御であっても、車間距離が所定以上であった場合には、特定の減速手段については作動させないことを特徴とする。ここでは、特に、先行車が遠方に存在する場合の処理に関する。図７に示すように、まず先行車に対して減速が必要かを判定する（Ｓ６１）。この判定でＹＥＳの場合、スロットル全閉またはシフトダウンまたはブレーキによる減速制御かを判定する（Ｓ６２）。この判定においてもＹＥＳの場合には、検出した車間距離Ｄが予め設定されたしきい値Ｄ0以下か否かを判定する（Ｓ６３）。そして、この判定において、ＮＯであれば、スロットル全閉またはシフトダウンまたはブレーキによる減速制御の要求をエンジンＥＣＵ１４へ送信しない（Ｓ６４）。なお、Ｓ６１またはＳ６２においてＮＯの場合も、Ｓ６４に進む。
【００４６】
一方、Ｓ６３において、ＹＥＳの場合には、スロットル全閉またはシフトダウンまたはブレーキによる減速制御の要求をエンジンＥＣＵ１４へ送信し（Ｓ６５）、エンジンＥＣＵ１４がこれらの制御を行う（Ｓ６６）。
【００４７】
このように、本実施形態においては、車間制御ＥＣＵ１２において、スロットル全閉やシフトダウン要求を発する場合を、車間距離が所定値Ｄ0以下の場合に限定する。
【００４８】
車間制御ＥＣＵ１２において、スロットル全閉またはシフトダウンまたはブレーキによる減速制御を開始する条件は、相対速度と自車速、車間距離等に基づいてマップを検索することによって得られた、目標加減速度が所定値となったときに開始する。この制御は、自動制御であり、早めに減速を行うように設定してある。例えば、６０ｍ以上等の遠方であっても、目標減速度が大きくなれば、スロットル全閉やシフトダウン制御が開始される。しかし、一般のドライバーが、通常の運転において先行車を発見してアクセルペダルから足をはなすタイミングや、ブレーキをはなすタイミングは、もう少し先行車が近づいてからである。このため、先行車が遠いのに、スロットルを全閉したり、シフトダウンやブレーキによる減速を実施すると、ドライバーにとって違和感が大きくなる。そこで、スロットル全閉またはシフトダウンまたはブレーキによる減速を車間距離が所定距離Ｄ0以下に限定することで、ドライバーのフィーリングに合った制御が行える。なお、距離Ｄ0は、ドライバーがアクセルペダルから足をはなすタイミング、またはブレーキを踏むタイミングから設定するとよい。また、この距離を自車速等の走行条件に応じて変更できるようにしてもよい。また、スロットル全閉やシフトダウンやブレーキによる減速制御の開始条件自体に車間距離によるフィルタを織り込むこともできるが、上述の車間距離、相対速度等に基づく、マップはそのままにしておき、本実施形態のような判断を追加することが効果的である。
【００４９】
ここで、先行車が自車線内にいるかどうかは、ステアリングセンサなどから現在走行しているカーブの曲率半径Ｒを推定して行っている。しかし、この方式では、原理上、カーブの入口／出口では先行車を見失ったり、隣車線の車両を誤認識したりしやすい。このような見失いや誤検知は、車間距離が、例えば６０〜８０ｍ以上等、遠方の場合に起こりやすい。本実施形態のように、車間距離による減速制御の禁止を行うことで、先行車の誤検知による不要な減速を防止することができる。
【００５０】
「第５実施形態」
本実施形態では、自車が走行している道路が平坦路でない場合に、車速制御手段による車速の制御を変更する。ここでは、降坂路を走行中か否かにより制御を変更する場合について説明する。図８に示すように、まず自車が走行している道路が降坂路か否かを判定する（Ｓ７１）。この判定は、（ｉ）スロットル全閉と判定して車速の増し分の積算値が一定以上になった、（ｉｉ）車両の加速度が正であることを、一定時間以上計測した、（ｉｉｉ）地図データとして勾配データをもっておき、現在地における勾配データを読み出して判定する、（ｉｖ）路車間通信などで、路側から勾配データを受け取る、（ｖ）勾配検出センサを車載し、その検出値から判定する、等の方法が利用できる。
【００５１】
この判定においては、ＹＥＳであれば、目標車間時間（または車間距離）を現在の設定車間時間（または車間距離）＋α１に設定する（Ｓ７２）。すなわち、降坂路と判定されたときには、目標とする車間時間（または車間距離）を予め定めた量（α）だけ、大きく変更する。
【００５２】
また、シフトダウン開始タイミングを早くする（Ｓ７３）。例えば、後述するＳ７４におけるシフトダウン要求開始を、（現在減速度）−（目標減速度）の絶対値が所定のしきい値より大きくなった時に発する場合、そのしきい値を小さな値に変更する。また、アクセル全閉のタイミングで必ずシフトダウンを行うようにすることもできる。
【００５３】
次に、シフトダウンが必要かを判定する（Ｓ７４）。この判定は、上述のように、目標減速度と現在減速度の差に基づいて判定することができる。この判定で、ＹＥＳの場合には、シフトダウンの要求をエンジンＥＣＵ１４に送信する（Ｓ７５）。
【００５４】
このように、本実施形態では、降坂路において、目標車間距離を遠目に設定できるともに、シフトダウンを早めに行える。そこで、十分な減速度を得て、先行車に接近しすぎることを有効に防止できる。
【００５５】
また、Ｓ７１において降坂路を判定し、Ｓ７２においてα１として負の値を設定し、かつＳ７３においてシフトダウンのタイミングを遅くなるように設定すれば、登坂路にも適用できる。さらに、Ｓ７４におけるシフトダウンが必要か否かの判定は、目標車速と現車速の差に基づいて行うこともできる。
【００５６】
即ち、登坂路、降坂路、平坦路において、減速開始のタイミングや目標車間距離を変更することによって、各々の場合に最適な車間距離を保つことができる。
【００５７】
「第６実施形態」
本実施形態では、車両走行制御手段によって、ブレーキ制御による減速が行われている間、警報１が発せられ、更に、ドライバーがブレーキを踏む必要が生じた時は、警報１とは異なる接近警報が発生する。図９に示すように、まず先行車との車間距離、相対速度等から警報２（接近警報）の発生が必要か否かを判定する（Ｓ８１）。この判定は、車間距離制御によるブレーキ操作では十分でなく、ドライバーによるブレーキ操作が必要か否かという判定である。そして、この判定でＹＥＳであれば、警報２を発生する（Ｓ８２）。この警報２（接近警報）は、ドライバーに緊急のブレーキ操作を求める警報であり、強い音色の警報やブレーキ操作を求める音声等、緊急度の高い警報が好適である。
【００５８】
Ｓ８１の判定においてＮＯであれば、先行車との車間距離、相対速度から接近警報１の発生が必要か否かを判定する（Ｓ８３）。これは車間距離制御によりブレーキによる減速制御を行うか否かの判定であり、警報２（接近警報）の判定に比べ緩やかな条件での判定である。この判定でＮＯであれば、警報についての処理は不要でありＳ８１に戻る。Ｓ８３の判定でＹＥＳであれば、ブレーキ制御が開始されているかを判定する（Ｓ８４）。これは、車間制御ＥＣＵ１２からエンジンＥＣＵ１４に対し、ブレーキ要求が送信されたかを確認することによって行う。この確認がとれていない間はこの判定を繰り返す。そして、ブレーキ要求の送信が確認された時には、警報装置２４から警報１を出力する（Ｓ８５）。この警報１は、ブレーキ制御が行われていることをドライバーに知らせるための警報であり、比較的穏やかな音色に設定されている。そして、Ｓ８２またはＳ８５の警報発生が行われた場合には、処理を終了する。
【００５９】
通常の制御においては、先行車との車間距離が狭まると、そのブレーキ制御の間継続して警報１が発生する。さらに、車間距離が狭まり、ブレーキ制御のみでは減速が不十分となり、ドライバーによるブレーキ操作が必要になった場合に、警報２（接近警報）が発生する。但し、ドライバーの操作によって先行車と接近し、アクセルを離した時点で減速制御では間に合わず、ドライバーのブレーキ操作が即座に必要となる場合には、警報に２（接近警報）がすぐに発生することになる。
【００６０】
このように、本実施形態によれば、ブレーキ作動時に、これを知らせる警報１を発する。車間制御に基づくブレーキ制御は、その制動Ｇ（減速度）は、かなり小さいものに限定している。従って、大きな減速度が必要な場合には、これはドライバーが補うことを前提としている。警報１によりドライバーにブレーキ操作が必要になるかもしれないことの注意喚起が行え、ドライバーはその操作に備えることができる。また、この警報１の発生は、実際にブレーキ制御が行われているときに限定しているため、ドライバーにとって、違和感のない警報となる。すなわち、ブレーキが作動していないときの先に警報が出力され、その後ブレーキが作動されると、ドライバーに違和感がある。尚、警報１については、ブレーキ制御が行われてから一定時間は発生しないことも好適である。これによって、ブレーキ制御により容易に車間が回復するような場合に、警報が発生しないようにできる。
【００６１】
また、車間制御によるブレーキ操作では減速度が不足する緊急時には、音色の異なる警報２が出力される。これによって、ドライバーにブレーキ操作や回避操作などが必要なことを確実に知らせることができる。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、通常走行モードと自動走行モードとの間で、モードが切り替わった直後において、新たなモードにおける車速制御装置動作条件を変更する。このため、モードの移行時における不適切な制御を防止し、ドライバーにとって違和感のない走行を行うことができる。また、警報発生のタイミングについても適切なものにできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の走行制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】 第１実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【図３】 第１実施形態の他の動作例を示すフローチャートである。
【図４】 第２実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【図５】 第２実施形態の他の動作例を示すフローチャートである。
【図６】 第３実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【図７】 第４実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【図８】 第５実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【図９】 第６実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ レーザレーダ装置、１２ 車間制御ＥＣＵ、１４ エンジンＥＣＵ、１６ 電子スロットル、１８ シフト制御部、２０ ブレーキアクチュエータ、２２ ＶＳＣＥＣＵ、２４ 警報装置。
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車との車間距離を検出し、検出された車間距離を所定の目標車間距離に保持するように自車の速度を制御する車間距離制御手段を有する車両走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、走行制御装置の１つとして定速走行装置が知られており、目標車速をセットすることで、自動的に車速を目標車速に近づけるように加減速を制御する。さらに、この定速走行装置に車間距離制御機能を付加した走行制御装置も知られている。この走行制御装置では、例えばレーザを前方の所定範囲に掃引するレーザレーダによって、先行車との相対速度、車間距離を検出する。そして、検出した相対距離に基づき、目標車間距離を設定し、車間距離が目標車間距離に近づくように、加減速を制御する。
【０００３】
これによって、先行車が存在しなければ自車速を目標車速に維持し、先行車がいた場合にはその先行車との車間距離を自動的に適切なものに維持することができ、ドライバーの負担を軽減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、このような走行制御装置による自動的な走行を行うか否かは、ドライバーによるセットスイッチの操作などによって行う。また、ドライバーによるアクセル操作や、ブレーキ操作があった場合には、ドライバーの操作に基づく通常の走行に戻る。すなわち、ドライバーの操作に基づき加減速を制御する通常走行モードと、前記車間距離制御手段による自動走行モードとが、ドライバーの操作に基づき切り替えられる。なお、通常の場合、自動走行モードがセットされている状況でアクセルが操作された場合には、アクセル操作の間通常走行モードに移り、アクセル操作がなくなったときに自動走行モードに自動復帰する。一方、自動走行モードにセットされている状況でブレーキが操作された場合には、通常走行モードに移り、ブレーキ操作がなくなっても自動走行モードに自動復帰はしない。
【０００５】
しかしながら、モードの切り替わりに伴う制御内容の変化が、ドライバーに違和感をもたらす場合がある。例えば、先行車と接近するまで加速し、その速度を目標車速として自動走行モードに移行した場合、あるいはブレーキを踏み込む用意をして加速した場合などであっても、その移行直後に減速制御や警報発生がなされる。ドライバーにとっては自己の意思である程度先行車と接近したのであるから、このような減速制御や警報発生には違和感がある。
【０００６】
また、自動走行モードにおいて、シフトダウン制御中にアクセルペダルを踏むと、通常走行モードに入り、直後にシフトダウン制御が解除されシフトアップする。このように、アクセルの踏み込みによるエンジンの負荷アップとシフトアップが同時に起こるとショックが発生し、ドライブフィーリングが悪くなるという問題点があった。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、モード切替時における不適切な動作を防止できる車両走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、先行車との相対関係を検出する検出手段と、検出された相対関係に基づいて自車の速度を制御する制御手段と、を有する車両走行制御装置において、ドライバーの操作に基づき加減速を制御する通常走行モードと、前記制御手段により車速を制御する自動走行モードと、を有し、前記通常走行モードと自動走行モードとの間で、モードが切り替わった直後は、新たなモードにおける車速制御装置動作条件を変更する。
【０００９】
走行モードの切り替え直後は、それぞれの走行モードにおける走行タイプの相違から、移行がスムーズに行えず、ドライバーにとって違和感のある走行になりがちである。モード切替直後に、車速制御装置の動作条件を変更することで、移行時における不適切な制御を防止し、ドライバーにとって違和感のない走行を行うことができる。
【００１０】
また、通常走行モードから前記装置による自動走行モードに切り替わった直後に、先行車との相対関係に基づく車速制御内容が減速制御であっても、少なくともブレーキについては、所定時間は作動させない。モード切り替わり直後の減速がなくなることで、違和感が低減できる。また、このような違和感のない走行は、後続車にとっても好ましい走行となる。但し、アクセル操作に伴うスロットルバルブの開閉制御は行われているため、ドライバーがアクセルを離した際には、スロットルバルブの閉方向への駆動による減速は行われる。しかしながら、この減速はドライバーに違和感をもたらさない程度のものである。
【００１１】
そして、先行車との距離が所定以上近づいた場合には、前記ブレーキについて作動させる。例えば、スロットルバルブの閉方向への駆動による減速のみでは車間距離の減少を防止できない場合に、ブレーキを動作させることで先行車との距離を維持することができる。
【００１２】
また、ドライバーがアクセルを踏んで加速したことで、自動走行モードから通常走行モードに移行したときに、所定時間はシフトアップしないように加減速動作制御条件を変更することもできる。このように構成することにより、アクセルの踏み込みによりエンジントルクが増加しそのときにシフトアップが重なると大きなショックが発生する場合があるが、シフトアップを遅らせることで、エンジントルクが安定してからシフトアップを行うことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）について、図面に基づいて説明する。
【００１４】
「全体構成」
図１は、実施形態に係る車両走行制御装置の全体構成を示すブロック図である。レーザレーダ装置１０は、例えば車両のバンパに取り付けられており、車両前方に向けてレーザ光を照射し、先行車からの反射光を受光する。
【００１５】
例えば、レーザダイオードをパルス駆動し、ここからパルスレーザ光を出力する。そして、パルスレーザ光を回転するポリゴンミラーにより車両前方の所定範囲（左右方向）に繰り返し走査する。また、ポリゴンミラーの各面の傾斜角度を異ならせることによって、上下方向にもパルスレーザ光を走査する。
【００１６】
一方、先行車により反射されたパルスレーザ光は、フォトダイオードで受光されて、電気信号に変換される。そして、パルスレーザ光が出力されてから反射光が受光されるまでに時間を計測し、先行車との車間距離を計測する。また、この車間距離の時間変化から相対速度を計測する。なお、このレーザレーダ装置１０では、自車線に対する先行車の位置関係等、先行車の情報も検出する。
【００１７】
なお、レーザレーダ装置１０の構成については、特開平１１−４２９５６号公報などにその例が示されている。また、レーザレーダ装置１０に代えて、ミリ波レーダなど他の形式のレーダを利用することもできる。また、相対速度を送受信波におけるドップラシフトの検出により測定することもできる。
【００１８】
レーザレーダ装置１０において測定された車間距離、相対速度は、車間制御ＥＣＵ１２に供給される。車間制御ＥＣＵ１２は、レーザレーダ装置１０から供給される相対速度、車間距離などに従って、目標車間距離を設定し、これと検出した現車間距離を比較して、目標加減速、シフトダウン要求、ブレーキ要求などの指示を生成する。なお、現車速など他のセンサにより検出された車両情報についても考慮する。
【００１９】
車間制御ＥＣＵ１２からの目標加減速、シフトダウン要求、ブレーキ要求などの指示は、エンジンＥＣＵ１４に供給される。このエンジンＥＣＵ１４には、電子スロットル１６、シフト制御部１８、ブレーキアクチュエータ２０などを制御するＶＳＣＥＣＵ２２が接続されており、エンジンＥＣＵ１４がこれらを制御する。電子スロットル１６は、スロットル開度を電子的に制御するものであり、これを制御することで、車両の加減速を目標加減速に合致するように調整する。シフト制御部１８は、シフトダウン要求に応じてシフトダウンを行う。さらに、ＶＳＣＥＣＵ２２は、ブレーキ要求に応じて、ブレーキアクチュエータ２０を制御し車両の減速を行う。また、ＶＳＣＥＣＵ２２には、警報装置２４も接続されている。この警報装置２４はスピーカからなり、ＶＳＣＥＣＵ２２の制御により緊急時の警報を出力する。なお、ディスプレイなどに表示を行ったり、音声を出力することも好適である。
【００２０】
この例では、車速や自動走行（クルーズコントロール）モードのセットなどの車両情報は、エンジンＥＣＵ１４を介し、車間制御ＥＣＵ１２に供給される。そして、車間制御ＥＣＵ１２は、クルーズコントロールモードにセットされた際に上述のような車間距離制御を行い、セットされていない通常走行モードでは、車間距離制御を行わない。クルーズコントロールモードへのセットは、セットスイッチのオンによって行われる。また、クルーズコントロールモードにおいて、アクセル操作が行われるとその操作が行われている間だけアクセルの操作を優先して通常走行モードで走行し、アクセルがはなされるとクルーズコントロールモードに復帰する。一方、クルーズコントロールモードにおいて、ブレーキ操作が行われると、通常走行モードに戻り、次のセット動作がなされるまでクルーズコントロールモードに移行しない。
【００２１】
なお、エンジンＥＣＵ１４は、燃料噴射制御なども行い、ＶＳＣＥＣＵ２２は車両の安定走行のために他の制御も行うがここではこれらについては述べない。
【００２２】
「第１実施形態」
第１実施形態は、車間制御ＥＣＵ１２における、クルーズコントロールがセットされたときの制御に関する。
【００２３】
まず、図２の制御について説明する。クルーズコントロールがセットされた場合（Ｓ１１）には、先行車に対し減速が必要かを判定する（Ｓ１２）。この判定でＹＥＳであれば、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報が必要かを判定する（Ｓ１３）。この判定でＹＥＳであれば、クルーズコントロールセットからＴｂ秒以内かを判定する（Ｓ１４）。そして、この判定でＹＥＳであれば、シフトダウン（オーバードライブカットまたは３速へのシフトダウン）またはブレーキ制御または接近警報についての要求信号を送信しない（Ｓ１５）。なお、Ｓ１２またはＳ１３において、ＮＯであれば、元々減速の要求が発生しないため、この場合もＳ１５に移行する。また、Ｓ１５において、スロットル閉制御は禁止しておらず、スロットル閉による減速が行われる場合がある。
【００２４】
一方、クルーズコントロールのセット後Ｔｂ秒が経過し、Ｓ１４の判定でＮＯとなった場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報をエンジンＥＣＵ１４に送信し（Ｓ１６）、エンジンＥＣＵ１４が対応する制御（シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報）を実施する（Ｓ１７）。なお、この例では、車間距離制御は、（ｉ）スロットル閉、（ｉｉ）スロットル閉＋シフトダウン、（ｉｉｉ）スロットル閉＋シフトダウン＋ブレーキ制御、（ｉｖ）スロットル閉＋シフトダウン＋ブレーキ制御＋接近警報の４つを有し、車間距離などに応じてこの順で要求信号を発生する。なお、本説明においては、簡単のため、順次追加される制御について行われるように記載してある。また、ブレーキ制御が行われるときに、これをドライバーに知らせるために警報を発生することも好適である。すなわち、ブレーキ制御が行われている場合には、その間警報を継続して出力することが好適である。また、後述するように、このブレーキ制御中の警報と、ブレーキ制御によって車間を維持できないときにドライバーにブレーキ操作を促す接近警報とは、緊急度が異なるため、別の警報、特に別の音色にすることが好ましい。
【００２５】
さらに、ブレーキ制御を含むクルーズコントロールのモード（自動走行モード）の開始時や、この解除時にも警報を発生することが好ましい。これによって、ドライバーに制御の状態を認識させることができる。
【００２６】
このようにして、クルーズコントロールのセット直後においては、減速制御や警報制御を禁止する。クルーズコントロールのセットの際には、車速をセットしたい車速にまで上昇させる場合が多く、セットの際に先行車に近づいている場合が多い。ドライバーは自己の意思で先行車に近いという状況を作り出したのであり、状況を十分把握している。そこで、セット直後に急な減速や警報が発するのは好ましくない。本実施形態により、不要な減速や、警報の発生を防止することができる。また、加速していた前車が急に減速することがなくなり、後続車にとっても好ましい走行になる。
【００２７】
次に、図３の制御について説明する。まず、クルーズコントロールがセットされた（Ｓ２１）場合には、そのときの検出車間距離ＤをＤｂに設定する（Ｓ２２）。そして、図２の場合と同様に、減速が必要か（Ｓ２３）、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報が必要か（Ｓ２４）、Ｔｂ秒以内かを判定する（Ｓ２５）。そして、すべてＹＥＳであった場合には、現在の車間Ｄがβ×Ｄｂ以下かを判定する（Ｓ２６）。ここで、βは０より大きく、１より小さい予め定めた値（０＜β＜１）である。そして、この判定において、ＮＯであった場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報の要求信号は送信しない（Ｓ２７）。これによって、図２の場合と同様に、不要な減速または警報を防止できる。なお、Ｓ２３，２４において、ＮＯの場合にも、Ｓ２７に移行する。
【００２８】
一方、Ｓ２６においてＹＥＳの場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報の要求信号を送信し（Ｓ２８）、エンジンＥＣＵ１４がシフトダウンまたは及びブレーキ制御または接近警報の発生を行う。なお、Ｓ２５において、ＮＯの場合には、セット後所定時間を経過したため、Ｓ２８に移行し、減速、接近警報を行う。
【００２９】
このように、本実施形態では、Ｓ２６において、車間距離Ｄのセット時の車間Ｄｂに対する比率が十分小さくなった際には、減速または警報の制御を行う。これによって、セット後に先行車に接近しすぎた場合に減速または警報の制御を行うことができる。
【００３０】
なお、Ｓ２６においては、現在の車間Ｄがβ×Ｄｂ以下という１段階の判定とした。しかし、この判定を複数段階に分けることも好適である。例えば、β0として０より大きく、βより小さい値（０＜β0＜β）を設定しておき、車間Ｄがβ×Ｄｂ以下であれば、シフトダウンまたはブレーキ制御を行い、車間Ｄがβ0以下の時に警告を発生させることも好適である。
【００３１】
「第２実施形態」
本実施形態は、クルーズコントロールのセット時において、アクセル操作がなされた後、アクセルがはなされた時の車間制御ＥＣＵ１２の制御に関する。
【００３２】
図４に示すように、まず先行車に対し減速が必要か否かを判定する（Ｓ３１）。この判定でＹＥＳであれば、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報が必要かを判定する（Ｓ３２）。この判定でＹＥＳであれば、アクセルがはなされたか否かを判定する（Ｓ３３）。これはアクセル開度０度を検出する信号の変化によって判定する。この判定でもＹＥＳであれば、クルーズコントロールセットからＴｂ秒以内かを判定する（Ｓ３４）。そして、この判定でＹＥＳであれば、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報についての要求信号を送信しない（Ｓ３５）。なお、Ｓ３１またはＳ３２において、ＮＯであれば、元々減速の要求が発生しないため、この場合もＳ３５に移行する。
【００３３】
一方、Ｓ３３において、アクセル開度０度になった後でない場合、またはクルーズコントロールのセット後Ｔｂ秒が経過し、Ｓ３４の判定でＮＯとなった場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報をエンジンＥＣＵ１４に送信し（Ｓ３６）、エンジンＥＣＵ１４が対応する制御（シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報）を実施する（Ｓ３７）。
【００３４】
このようにして、アクセルがはなされた直後においては、減速制御や警報制御を禁止する。クルーズコントロールをセットしているときに、アクセルを踏んで先行車に接近した場合には、その接近はドライバーの意志で行われており、一般的にはブレーキを踏むのを身構えており、大きな減速を期待していない状況が多い。そこで、アクセルをはなした直後に急な減速や警報が発するのは好ましくない。本実施形態により、不要な減速や、警報の発生を防止することができる。なお、Ｓ３３の判定は、アクセルをはなした直後にＹＥＳとなり、その後アクセルが踏まれなければＴｂ秒間はＹＥＳとなるようにしている。これは、アクセルが踏まれたときにオフになり、はなされた場合にオンとなり、かつＳ３４の判定でＹＥＳとなった時にオフとなるようなフラグを設けることなどによって容易に達成できる。
【００３５】
次に、図５の制御について説明する。まず、図４の場合と同様に、減速が必要か（Ｓ４１）、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報が必要か（Ｓ４２）、アクセルがはなされたか否かを判定する（Ｓ４３）。そして、すべてＹＥＳであった場合には、そのときの検出車間距離ＤをＤｂに設定する（Ｓ４４）。また、クルーズコントロールセットからＴｂ秒以内かを判定し（Ｓ４５）、ＹＥＳであれば、現在の車間Ｄがβ×Ｄｂ（０＜β＜１）以下かを判定する（Ｓ４６）。そして、この判定において、ＮＯであった場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報の要求信号は送信しない（Ｓ４７）。これによって、図４の場合と同様に、不要な減速または警報を防止できる。なお、Ｓ４１，４２において、ＮＯの場合にも、Ｓ４７に移行する。
【００３６】
一方、Ｓ４６においてＹＥＳの場合には、シフトダウンまたはブレーキ制御または接近警報の要求信号を送信し（Ｓ４８）、エンジンＥＣＵ１４がシフトダウンまたは及びブレーキ制御または接近警報の発生を行う（Ｓ４９）。なお、Ｓ４３またはＳ４５において、ＮＯの場合には、Ｓ４８に移行し、減速警報制御を行う。
【００３７】
このように、本実施形態では、図３の例と同様に、アクセル操作後の走行において、車間距離Ｄのセット時の車間Ｄｂに対する比率が十分小さくなった際には、減速または警報の制御を行う。これによって、セット後に先行車に接近しすぎた場合に減速、警報などを行うことができる。
【００３８】
なお、Ｓ４６における判定を図３の例と同様に複数段階に分けることも好適である。
【００３９】
「第３実施形態」
本実施形態では、クルーズコントロールのセット時におけるシフトダウン制御中に、アクセルが踏まれた時の車間制御ＥＣＵ１２の制御に関する。
【００４０】
図６に示すように、まずクルーズコントロールのセット時におけるシフトダウン制御中か否かを判定する（Ｓ５１）。この判定でＹＥＳであれば、次にスロットル開度（またはアクセルペダル開度）が予め定められた角度θ１より大きいかを判定する（Ｓ５２）。この判定で、ＹＥＳであれば、タイマをカウントアップし（Ｓ５３）、タイマが所定時間Ｔ１（例えば、数秒）を越えたかを判定する（Ｓ５４）。
【００４１】
そして、このＳ５４の判定でＹＥＳであれば、シフトダウン制御を解除する（Ｓ５５）が、Ｓ５４の判定でＮＯであれば、シフトダウン制御を解除しない。また、Ｓ５１またはＳ５２の判定において、ＮＯの場合にはタイマをリセットし（Ｓ５６）、処理を終了する。さらに、Ｓ５４においてＮＯの場合には、そのまま処理を終了する。
【００４２】
なお、上述のＳ５２におけるスロットル開度についてしきい値θ１は、普通のシフト制御とは独立したユーザの加速意志を判断するためのしきい値として設定する。また、θ１を複数用意しておき、その複数のθ１に応じて、Ｔ１を変更し、シフトダウン制御継続の時間をスロットル開度に適合させることで、よりドライバーのフィーリングにあった制御を行うことができる。なお、この場合には、θ１に対応してＴ１を変更できるようにマップを作成しておくとよい。
【００４３】
このように、シフトダウン制御中において、アクセルが踏み込まれた場合には、シフトダウン制御を所定時間継続する。これによって、アクセルが踏み込まれた直後におけるシフトアップを防止できる。シフトアップが起こるとこの変速によるショックと、アクセル踏み込みによるエンジントルクの小→大への急変の２つが重なり、大きなショックが発生する可能性がある。本実施形態により、このようなショックの発生を防止できる。
【００４４】
また、上述の例では、車間制御ＥＣＵ１２においてシフトダウン要求を所定時間継続した。しかし、シフト制御部１８において、上述のロジックを採用することもできる。すなわち、車間制御ＥＣＵ１２は、スロットル開度についての情報は考慮せずに、シフトダウン要求を出力する。一方、シフト制御部１８がスロットル開度についての情報を受け取り、スロットル開度が所定値以上の場合にはシフトダウン制御を継続する。そして、所定時間経過後にシフトダウン制御を解除する。このようなシステムによれば、車間制御ＥＣＵ１２がシフトダウン要求を保持したまま、故障した場合においても、アクセル操作に応じてシフトダウン制御を解除することができ、フェールセーフにもなる。
【００４５】
「第４実施形態」
本実施形態では、先行車との相対関係に基づく車速制御内容が減速制御であっても、車間距離が所定以上であった場合には、特定の減速手段については作動させないことを特徴とする。ここでは、特に、先行車が遠方に存在する場合の処理に関する。図７に示すように、まず先行車に対して減速が必要かを判定する（Ｓ６１）。この判定でＹＥＳの場合、スロットル全閉またはシフトダウンまたはブレーキによる減速制御かを判定する（Ｓ６２）。この判定においてもＹＥＳの場合には、検出した車間距離Ｄが予め設定されたしきい値Ｄ0以下か否かを判定する（Ｓ６３）。そして、この判定において、ＮＯであれば、スロットル全閉またはシフトダウンまたはブレーキによる減速制御の要求をエンジンＥＣＵ１４へ送信しない（Ｓ６４）。なお、Ｓ６１またはＳ６２においてＮＯの場合も、Ｓ６４に進む。
【００４６】
一方、Ｓ６３において、ＹＥＳの場合には、スロットル全閉またはシフトダウンまたはブレーキによる減速制御の要求をエンジンＥＣＵ１４へ送信し（Ｓ６５）、エンジンＥＣＵ１４がこれらの制御を行う（Ｓ６６）。
【００４７】
このように、本実施形態においては、車間制御ＥＣＵ１２において、スロットル全閉やシフトダウン要求を発する場合を、車間距離が所定値Ｄ0以下の場合に限定する。
【００４８】
車間制御ＥＣＵ１２において、スロットル全閉またはシフトダウンまたはブレーキによる減速制御を開始する条件は、相対速度と自車速、車間距離等に基づいてマップを検索することによって得られた、目標加減速度が所定値となったときに開始する。この制御は、自動制御であり、早めに減速を行うように設定してある。例えば、６０ｍ以上等の遠方であっても、目標減速度が大きくなれば、スロットル全閉やシフトダウン制御が開始される。しかし、一般のドライバーが、通常の運転において先行車を発見してアクセルペダルから足をはなすタイミングや、ブレーキをはなすタイミングは、もう少し先行車が近づいてからである。このため、先行車が遠いのに、スロットルを全閉したり、シフトダウンやブレーキによる減速を実施すると、ドライバーにとって違和感が大きくなる。そこで、スロットル全閉またはシフトダウンまたはブレーキによる減速を車間距離が所定距離Ｄ0以下に限定することで、ドライバーのフィーリングに合った制御が行える。なお、距離Ｄ0は、ドライバーがアクセルペダルから足をはなすタイミング、またはブレーキを踏むタイミングから設定するとよい。また、この距離を自車速等の走行条件に応じて変更できるようにしてもよい。また、スロットル全閉やシフトダウンやブレーキによる減速制御の開始条件自体に車間距離によるフィルタを織り込むこともできるが、上述の車間距離、相対速度等に基づく、マップはそのままにしておき、本実施形態のような判断を追加することが効果的である。
【００４９】
ここで、先行車が自車線内にいるかどうかは、ステアリングセンサなどから現在走行しているカーブの曲率半径Ｒを推定して行っている。しかし、この方式では、原理上、カーブの入口／出口では先行車を見失ったり、隣車線の車両を誤認識したりしやすい。このような見失いや誤検知は、車間距離が、例えば６０〜８０ｍ以上等、遠方の場合に起こりやすい。本実施形態のように、車間距離による減速制御の禁止を行うことで、先行車の誤検知による不要な減速を防止することができる。
【００５０】
「第５実施形態」
本実施形態では、自車が走行している道路が平坦路でない場合に、車速制御手段による車速の制御を変更する。ここでは、降坂路を走行中か否かにより制御を変更する場合について説明する。図８に示すように、まず自車が走行している道路が降坂路か否かを判定する（Ｓ７１）。この判定は、（ｉ）スロットル全閉と判定して車速の増し分の積算値が一定以上になった、（ｉｉ）車両の加速度が正であることを、一定時間以上計測した、（ｉｉｉ）地図データとして勾配データをもっておき、現在地における勾配データを読み出して判定する、（ｉｖ）路車間通信などで、路側から勾配データを受け取る、（ｖ）勾配検出センサを車載し、その検出値から判定する、等の方法が利用できる。
【００５１】
この判定においては、ＹＥＳであれば、目標車間時間（または車間距離）を現在の設定車間時間（または車間距離）＋α１に設定する（Ｓ７２）。すなわち、降坂路と判定されたときには、目標とする車間時間（または車間距離）を予め定めた量（α）だけ、大きく変更する。
【００５２】
また、シフトダウン開始タイミングを早くする（Ｓ７３）。例えば、後述するＳ７４におけるシフトダウン要求開始を、（現在減速度）−（目標減速度）の絶対値が所定のしきい値より大きくなった時に発する場合、そのしきい値を小さな値に変更する。また、アクセル全閉のタイミングで必ずシフトダウンを行うようにすることもできる。
【００５３】
次に、シフトダウンが必要かを判定する（Ｓ７４）。この判定は、上述のように、目標減速度と現在減速度の差に基づいて判定することができる。この判定で、ＹＥＳの場合には、シフトダウンの要求をエンジンＥＣＵ１４に送信する（Ｓ７５）。
【００５４】
このように、本実施形態では、降坂路において、目標車間距離を遠目に設定できるともに、シフトダウンを早めに行える。そこで、十分な減速度を得て、先行車に接近しすぎることを有効に防止できる。
【００５５】
また、Ｓ７１において降坂路を判定し、Ｓ７２においてα１として負の値を設定し、かつＳ７３においてシフトダウンのタイミングを遅くなるように設定すれば、登坂路にも適用できる。さらに、Ｓ７４におけるシフトダウンが必要か否かの判定は、目標車速と現車速の差に基づいて行うこともできる。
【００５６】
即ち、登坂路、降坂路、平坦路において、減速開始のタイミングや目標車間距離を変更することによって、各々の場合に最適な車間距離を保つことができる。
【００５７】
「第６実施形態」
本実施形態では、車両走行制御手段によって、ブレーキ制御による減速が行われている間、警報１が発せられ、更に、ドライバーがブレーキを踏む必要が生じた時は、警報１とは異なる接近警報が発生する。図９に示すように、まず先行車との車間距離、相対速度等から警報２（接近警報）の発生が必要か否かを判定する（Ｓ８１）。この判定は、車間距離制御によるブレーキ操作では十分でなく、ドライバーによるブレーキ操作が必要か否かという判定である。そして、この判定でＹＥＳであれば、警報２を発生する（Ｓ８２）。この警報２（接近警報）は、ドライバーに緊急のブレーキ操作を求める警報であり、強い音色の警報やブレーキ操作を求める音声等、緊急度の高い警報が好適である。
【００５８】
Ｓ８１の判定においてＮＯであれば、先行車との車間距離、相対速度から接近警報１の発生が必要か否かを判定する（Ｓ８３）。これは車間距離制御によりブレーキによる減速制御を行うか否かの判定であり、警報２（接近警報）の判定に比べ緩やかな条件での判定である。この判定でＮＯであれば、警報についての処理は不要でありＳ８１に戻る。Ｓ８３の判定でＹＥＳであれば、ブレーキ制御が開始されているかを判定する（Ｓ８４）。これは、車間制御ＥＣＵ１２からエンジンＥＣＵ１４に対し、ブレーキ要求が送信されたかを確認することによって行う。この確認がとれていない間はこの判定を繰り返す。そして、ブレーキ要求の送信が確認された時には、警報装置２４から警報１を出力する（Ｓ８５）。この警報１は、ブレーキ制御が行われていることをドライバーに知らせるための警報であり、比較的穏やかな音色に設定されている。そして、Ｓ８２またはＳ８５の警報発生が行われた場合には、処理を終了する。
【００５９】
通常の制御においては、先行車との車間距離が狭まると、そのブレーキ制御の間継続して警報１が発生する。さらに、車間距離が狭まり、ブレーキ制御のみでは減速が不十分となり、ドライバーによるブレーキ操作が必要になった場合に、警報２（接近警報）が発生する。但し、ドライバーの操作によって先行車と接近し、アクセルを離した時点で減速制御では間に合わず、ドライバーのブレーキ操作が即座に必要となる場合には、警報に２（接近警報）がすぐに発生することになる。
【００６０】
このように、本実施形態によれば、ブレーキ作動時に、これを知らせる警報１を発する。車間制御に基づくブレーキ制御は、その制動Ｇ（減速度）は、かなり小さいものに限定している。従って、大きな減速度が必要な場合には、これはドライバーが補うことを前提としている。警報１によりドライバーにブレーキ操作が必要になるかもしれないことの注意喚起が行え、ドライバーはその操作に備えることができる。また、この警報１の発生は、実際にブレーキ制御が行われているときに限定しているため、ドライバーにとって、違和感のない警報となる。すなわち、ブレーキが作動していないときの先に警報が出力され、その後ブレーキが作動されると、ドライバーに違和感がある。尚、警報１については、ブレーキ制御が行われてから一定時間は発生しないことも好適である。これによって、ブレーキ制御により容易に車間が回復するような場合に、警報が発生しないようにできる。
【００６１】
また、車間制御によるブレーキ操作では減速度が不足する緊急時には、音色の異なる警報２が出力される。これによって、ドライバーにブレーキ操作や回避操作などが必要なことを確実に知らせることができる。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、通常走行モードと自動走行モードとの間で、モードが切り替わった直後において、新たなモードにおける車速制御装置動作条件を変更する。このため、モードの移行時における不適切な制御を防止し、ドライバーにとって違和感のない走行を行うことができる。また、警報発生のタイミングについても適切なものにできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の走行制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】 第１実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【図３】 第１実施形態の他の動作例を示すフローチャートである。
【図４】 第２実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【図５】 第２実施形態の他の動作例を示すフローチャートである。
【図６】 第３実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【図７】 第４実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【図８】 第５実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【図９】 第６実施形態の動作例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ レーザレーダ装置、１２ 車間制御ＥＣＵ、１４ エンジンＥＣＵ、１６ 電子スロットル、１８ シフト制御部、２０ ブレーキアクチュエータ、２２ ＶＳＣＥＣＵ、２４ 警報装置。
Claims (1)
- 先行車との車間距離を検出する検出手段と、検出された車間距離に基づいて自車の速度を制御する制御手段と、を有する車両走行制御装置において、
ドライバーの操作に基づき加減速を制御する通常走行モードと、
前記制御手段により車速を制御する自動走行モードと、
を有し、
通常走行モードから前記装置による自動走行モードに切り替わった直後に、先行車との車間距離に基づく車速制御内容が減速制御であっても、少なくともブレーキについては、所定時間は作動させないが、前記所定時間以内であっても、先行車との車間距離が自動走行モードへの切り替わり直後における先行車との車間距離Ｄｂに対し、係数β（０＜β＜１）を乗算したβ×Ｄｂ以上近づいた場合には、前記ブレーキについて作動させることを特徴とする車両走行制御装置。
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