JPH032105B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用ブレーキのアンチスキツド装
置に関するものである。

従来の技術 自動車において、制動力が過大であればタイヤ
ロツクを起こし、路面をタイヤが回転しないで滑
ることによつてブレーキ力は最大値より減少す
る。そして前車輪だけがロツクして起きる操縦不
能、後輪ロツクに起因する不規旋転などの不具合
が生ずるので従来より制動力が大きすぎて車輪が
ロツクしそうになると一時的に制動力を緩和し、
その結果車輪のロツクが発生しそうになる状態が
解消すると再び制動力を旧に戻す所謂アンチロツ
ク装置が広く用いられている。

アンチロツク装置としては各車輪に対してそれ
ぞれ独立してアンチロツク制御を行うことが望ま
しいが、重量、コスト面の制約から左右一対の前
輪に対しては左右輪のうち一方が既にロツク状態
あるいはロツクの発生状態にあつて、他方が続い
てロツクの発生状態になつたとき初めて左右両輪
に対してアンチロツク制御を行う所謂ハイセレク
ト式アンチロツク制御を用い、左右一対の後輪に
対しては左右輪のうちいずれか一方でもロツクの
発生状態になつたときは直ちに左右輪に対してア
ンチロツク制御を行う所謂ロウセレクト式制御を
用いたアンチロツク制御装置が既に開発されてい
る（例えば特開昭58−450号公報参照）。

発明が解決しようとする問題点 自動車の制動装置としては制動系統の一部に故
障が生じてもその故障によつて制動装置全体の制
動機能が損われることのないように、制動系統を
２系統に分け、各系統毎に独立して制動機能を果
すようにした２系統制動装置が広く用いられてい
る。前輪荷重の大きい前輪駆動車によく用いられ
るクロス配管式２系統制動装置に上記のような前
輪ハイセレクト式、後輪ロウセレクト式のアンチ
ロツク制御を適用しようとすると、クロス配管式
２系統の液圧回路の他に左右前輪と左右後輪式２
系統の液圧回路が必要になる等の問題を有してい
る。

本発明はこのような問題を解消すると共に悪路
走行時の制動性能の向上をはかることを目的とす
るものである。

問題点を解決するための手段 本発明は、マスタシリンダより対角線上の前後
輪のブレーキにそれぞれ制動液圧を供給する自動
車用クロス配管式ブレーキ装置において、前後左
右の４輪にそれぞれ車輪回転を検知し車輪速度信
号を発する車輪速度センサを設け、左右前車輪に
設けた車輪速度センサの発する車輪速度信号のう
ち高い方の車輪速度信号を選択し出力として発す
るハイセレクト回路の該車輪速度信号と右後車輪
に設けた車輪速度センサの発する車輪速度信号と
のいずれか一方の車体速度信号に対するスリツプ
率が予じめ設定された基準値を越えたときアンチ
ロツク信号を発する第１のロウセレクト回路の該
アンチロツク信号にて左前車輪と右後車輪とを含
むクロス配管系の制動液圧を所定値だけ減少させ
る左前輪−右後輪制動液圧制御装置を設けると共
に、上記ハイセレクト回路の車輪速度信号と左後
車輪に設けた車輪速度センサの発する車輪速度信
号とのいずれか一方の車体速度信号に対するスリ
ツプ率が予じめ設定された基準値を越えたときア
ンチロツク信号を発する第２のロウセレクト回路
の該アンチロツク信号にて右前車輪と左後車輪と
を含むクロス配管系の制動液圧を所定値だけ減少
させる右前輪−左後輪制動液圧制御装置を設けた
ことを特徴とするものである。

作 用 本発明は上記の構成を採ることにより、左右の
車輪が接する路面の摩擦係数が異なる路面を走行
したとき前車輪の左右ではハイセレクト方式を採
つているので低摩擦係数を有する路面側の前車輪
はロツクするが、その配管系統の制動液圧を低下
させて行うアンチスキツド作動（アンチロツク作
動と同じ）は高摩擦係数を有する路面側の後車輪
がロツクする直前まで作動しない。

一方、他の系統では、低摩擦係数を有する路面
側の後車輪が高摩擦係数を有する路面側の前車輪
よりも先にロツクに向うので、ロウセレクト回路
を採用したことによりその配管系統の制動液圧を
低下させて行うアンチスキツド作動が行われ前後
車輪ともロツクを妨げる。

結局、左右の車輪が接する路面の摩擦係数が異
なる路面を走行したとき低摩擦係数を有する路面
側の前車輪はロツクするが、他の３つの車輪はロ
ツクせず高摩擦係数を有する路面側の後車輪はロ
ツクする限界まで制動力を生かせる。

実施例 本発明を付図実施例を参照して説明する。

第１図において、１はブレーキペダル、２はマ
スタシリンダで、ブレーキペダル１を踏み込むと
マスタシリンダ２が作動して２系統の制動液圧配
管３１，３２より左前車輪５、右後車輪６及び右
前車輪４、左後車輪７の各ホイールシリンダに制
動液が圧送されすべての車輪の制動を行うよう構
成されている。

上記のようなクロス配管式ブレーキ装置におい
て、第２図に示すように本発明では前後左右の４
つの車輪にそれぞれ車輪回転を検知し車輪速度信
号を発する右前車輪速度センサ４１、左前車輪速
度センサ５１、及び右後車輪速度センサ６１、左
後車輪速度センサ７１を設け、右前車輪速度セン
サ４１及び左前車輪速度センサ５１の発する車輪
速度信号のうち高い方の車輪速度信号を選択し出
力として発するハイセレクト回路８１の該車輪速
度信号と右後車輪速度センサ６１の発する車輪速
度信号とのいずれか一方の車体速度信号に対する
スリツプ率が予じめ設定された基準値を越えたと
きアンチロツク信号を発する第１のロウセレクト
回路８２の該アンチロツク信号にて左前車輪５と
右後車輪６とを含む制動液圧配管３１に設けられ
た左前輪−右後輪制動液圧制御装置９１を作動さ
せ制動液圧を所定値だけ減少させると共に、上記
ハイセレクト回路８１の発する車輪速度信号と左
後車輪速度センサ７１の発する車輪速度信号との
いずれか一方の車体速度信号に対するスリツプ率
が予じめ設定された基準値を越えたときアンチロ
ツク信号を発する第２のロウセレクト回路８３の
該アンチロツク信号にて右前車輪４と左後車輪７
とを含む制動液圧配管３２に設けられた右前輪−
左後輪制動液圧制御装置９２を作動させ、制動液
圧を所定値だけ減少させるようにしたものであ
る。

８は上記ハイセレクト回路８１、第１のロウセ
レクト回路８２及び第２のロウセレクト回路８３
よりなる制御回路、１０は車体速度を検出し車体
速度信号を発する車速センサである。

上記において、第３図に示すように自動車の右
側前後輪が氷結路のような低摩擦係数路面上を、
左側前後輪が普通の舗装路のような高摩擦係数路
面上を走行する状況を考えると、低摩擦係数路面
上にある右前車輪４は第３図においてハツチング
を施した車輪にて示されるように制動時にロツク
するか又はロツク寸前の状態になるために高摩擦
係数路面上にある左前車輪５に比べて車輪速度は
低くなる。右前車輪速度センサ４１及び左前車輪
速度センサ５１はハイセレクト回路８１に接続さ
れているので、該ハイセレクト回路８１は上記の
理由により車輪速度の高い左前車輪５に設けられ
ている左前車輪速度センサ５１の車輪速度信号を
出力として発する。

上記ハイセレクト回路８１の発する車輪速度信
号が左後車輪７に設けられている左後車輪速度セ
ンサ７１からの車輪速度信号と共に第２のロウセ
レクト回路８３に入力されると、該第２のロウセ
レクト回路８３は両入力のうち低い方を選択し、
その選択された低い方の車輪速度V_wの車速セン
サ１０の車体速度信号Ｖに対するスリツプ率（λ
＝１−V_w／Ｖ）が基準値（例えば10％程度）を
越えたときアンチロツク信号を発し、該アンチロ
ツク信号にて右前車輪４と左後車輪７とを含む制
動液圧配管３２に介装された右前輪−左後輪制動
液圧制御装置９２を作動させ、制動液圧を所定量
だけ減少させてアンチロツク作動を行わせる。

即ち、右前輪−左後輪制動液圧制御装置９２は
いずれも高摩擦係数路面上にある左前車輪５及び
左後車輪７に設けられている左前車輪速度センサ
５１及び左後車輪速度センサ７１からの車輪速度
信号のうちいずれかがスリツプ率の基準値を越え
るまではアンチロツク作動が行われない。

一方、左前輪−右後輪制動液圧制御装置９１は
高摩擦係数路面上にある左前車輪５及び低摩擦係
数路面上にある右後車輪６に設けられている左前
車輪速度センサ５１及び右後車輪速度センサ６１
からの車輪速度信号のうちいずれかがスリツプ率
の基準値を越えるまではアンチロツク作動は行わ
れないことになるが、この場合には低摩擦係数路
面上にある右後車輪６はロツク又はロツク寸前の
状態になつているので第１のロウセレクト回路８
２よりアンチロツク信号が発せられ、該アンチロ
ツク信号にて左前車輪５と右後車輪６とを含む制
動液圧配管３１に介装された左前輪−右後輪制動
液圧制御装置９１を作動させ、制動液圧を所定量
だけ減少させてアンチロツク作動を行わせる。そ
の結果車輪のロツク状態或いはロツクしそうにな
る状態が解消すると制動液圧を旧に戻すようにな
つている。

以上をまとめると、ハイセレクト回路８１によ
り得られた高摩擦係数路面上にある左前車輪５に
設けられた左前車輪速度センサ５１からの車輪速
度信号と、高摩擦係数路面上にある左後車輪７に
設けられた左後車輪速度センサ７１からの車輪速
度信号とのいずれかの車体速度に対するスリツプ
率が基準値を越えるまでは右前輪−左後輪制動液
圧制御装置９２によるアンチロツク作動が行われ
ないので、右前車輪４はロツクしても左後車輪７
の制動力が小となることはなく、又上記左前車輪
速度センサ５１からの車輪速度信号と、低摩擦係
数路面上にある右後車輪６に設けられた右後車輪
速度センサ６１からの車輪速度信号とのいずれか
の車体速度に対するスリツプ率が基準値を越えな
いと左前輪−右後輪制動液圧制御装置９１による
アンチロツク作動が行われないが、この場合には
低摩擦係数路面上にある右後車輪６はロツク又は
ロツク寸前の状態に近づくためアンチロツク作動
が直ちに行われるので、低摩擦路係数面上にある
右後車輪６はロツクすることなく制動力を保持で
き、ロツクするのは右前車輪４のみに限ることが
できるものである。

高摩擦係数路面と低摩擦係数路面とが第３図と
逆の場合であつても上記と同じ結果を得ることが
できることは言うまでもない。

発明の効果 本発明は上記の構成を採ることにより、クロス
配管式ブレーキ装置を有する自動車において、上
記クロス配管系統とは別に左右前輪と左右後輪と
の２系統の配管系統を別に設けることなしに、前
輪に対してはハイセレクト制御を行い後輪に対し
てはロウセレクト制御を行い得るもので、左右車
輪がそれぞれ高摩擦係数路面上及び低摩擦係数路
面上にあるとき、低摩擦係数路面上にある前車輪
だけがロツクするだけで他の３つの車輪はロツク
しないので充分な制動力を得ることができると共
に、低摩擦係数路面上にある後車輪のロツクを防
ぐことにより方向安定性を確保できる他、高摩擦
係数路面上にある前車輪もロツクしないため操舵
性を確保できる等実用上多大の効果をもたらし得
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す液圧系及び電気
系の制御系統図、第２図は制御態様を示すブロツ
ク図、第３図は摩擦係数の異る路面上にある自動
車の制動時における挙動の説明図である。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリン
ダ、３１，３２……制動液圧配管、４，５，６，
７……車輪、４１，５１，６１，７１……車輪速
度センサ、８……制御回路、８１……ハイセレク
ト回路、８１，８２……ロウセレクト回路、９
１，９２……制動液圧制御装置、１０……車速セ
ンサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダより対角線上の前後輪のブレ
   ーキにそれぞれ制動液圧を供給する自動車用クロ
   ス配管式ブレーキ装置において、前後左右の４輪
   に車輪回転を検知し車輪速度信号を発する車輪速
   度センサを設け、左右前車輪に設けた車輪速度セ
   ンサの発する車輪速度信号のうち高い方の車輪速
   度信号を選択し出力として発するハイセレクト回
   路の該車輪速度信号と、右後車輪に設けた車輪速
   度センサの発する車輪速度信号とのいずれか一方
   の車体速度信号に対するスリツプ率が予じめ設定
   された基準値を越えたときアンチロツク信号を発
   する第１のロウセレクト回路の該アンチロツク信
   号にて左前車輪と右後車輪とを含むクロス配管系
   の制動液圧を所定値だけ減少させる左前輪−右後
   輪制動液圧制御装置を設けると共に、上記ハイセ
   レクト回路の車輪速度信号と左後車輪に設けた車
   輪速度センサの発する車輪速度センサの発する車
   輪速度信号とのいずれか一方の車体速度信号に対
   するスリツプ率が予じめ設定された基準値を越え
   たときアンチロツク信号を発する第２のロウセレ
   クト回路の該アンチロツク信号にて右前車輪と左
   後車輪とを含むクロス配管系の制動液圧を所定値
   だけ減少させる右前輪−左後輪制動液圧制御装置
   を設けたことを特徴とする自動車ブレーキ装置の
   制動液圧制御装置。