JPH0687335A - 車両の振動低減装置 - Google Patents

車両の振動低減装置

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JPH0687335A
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千明 三藤
Shingo Harada
真悟 原田
Yutaka Tsukahara
裕 塚原
Hiroshi Seni
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の所定の振動要素の振動を検出する振動
センサから出力される振動信号に基づき、アクチュエー
タを駆動制御して上記所定の振動要素を加振させること
により、上記振動センサの検出した振動の低減を図る車
両の振動低減装置において、上記車両の所定の振動要素
の振動を効率よく効果的に低減できるようにする。 【構成】 車両の所定の状態に応じて振動センサＭ1 〜
Ｍ10の感度を変更する感度変更手段222 を設け、車両の
所定の状態に適した振動センサの有効利用を図る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の振動低減装置に
関し、詳しくは車体や車室内の空気等の所定の振動要素
を加振するアクチュエータを備え、所定の振動要素をそ
の振動要素の振動とは逆位相で同振動に加振して、車両
の車体振動や車室内の空気の振動（騒音）を低減するよ
うにしたものの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両の振動低減装置は、例えば
特開平1-501344号公報に開示されているように、エンジ
ン等の振動によって発生する車両の所定の振動要素の振
動を検出する振動センサを車両の所定位置に配し、この
振動センサが検出する振動が低減するように上記所定の
振動要素をアクチュエータにより加振して、積極的に車
両の振動を低減するように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両におい
て発生する低減したい振動は、車速やエンジン回転数や
窓の開閉状態などの車両の所定の状態によって、その主
たる発生部位や振動状態、例えば騒音が大きくなるのか
車体振動が大きくなるのかなどが変化する。したがっ
て、このような車両において発生する種々の振動を広い
範囲に亘って良好に低減するためには、車両の多くの位
置に振動センサを設定すると共に、個々の振動センサに
ついては微細な振動変化にも対応できるように感度を上
げることが望ましい。
【０００４】しかし、振動センサの感度を上げても、そ
の振動センサから検出される振動が低減したい振動とは
あまり関連がないような場合には、そのような振動セン
サから出力される振動信号に基づいてアクチュエータを
駆動制御することは効率的とはいえない。また、複数位
置に振動センサを備えた場合、各振動センサが検出する
振動と低減したい振動との関連性が皆等しいということ
はなく、低減したい振動と特に関連性の高い振動を検出
する振動センサとそうでない振動センサがあると考えら
れる。しかし、従来の振動低減装置では、複数の振動セ
ンサを備えた場合、各振動センサから出力される振動信
号は全て同等に扱われ、常時各振動信号に基づいてアク
チュエータを駆動制御するための制御信号が算出されて
いた。このため、振動センサの数を増やすことは、制御
手段において所定時間内に実行しなければならない計算
量をいたずらに増大させることになり、効率よい振動低
減が行えなかった。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、車両の所定の振動要素の振動を効率
よく効果的に低減することの可能な車両の振動低減装置
を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明による請求項１記
載の車両の振動低減装置は、車両の所定の振動要素の振
動を検出する振動センサと、前記所定の振動要素を加振
するアクチュエータと、前記振動センサから出力された
振動信号を受け該振動センサが検出した振動が低減する
ように前記アクチュエータを駆動制御する制御手段とを
備えてなる車両の振動低減装置において、前記車両の所
定の状態に応じて前記振動センサの感度を変更する感度
変更手段が設けられていることを特徴とする。
【０００７】また、本発明による請求項２記載の車両の
振動低減装置は、車両の所定の振動要素の振動を検出す
る複数の振動センサと、前記所定の振動要素を加振する
アクチュエータと、前記振動センサから出力された振動
信号を受け該振動センサが検出した振動が低減するよう
に前記アクチュエータを駆動制御する制御手段とを備え
てなる車両の振動低減装置において、前記車両の所定の
状態に応じて前記複数の振動センサの感度比率を変更す
る感度変更手段が設けられていることを特徴とする。
【０００８】上記アクチュエータは、上記振動センサが
振動を検出する上記所定の振動要素を、直接的に加振す
るものであってもよいし、間接的に結果として加振する
ものであってもよい。
【０００９】上記振動センサの感度を変更する方法とし
ては、振動センサに入力される振動の振幅を一定とした
ときの出力される振動信号の振幅（レベル）を変更する
方法や、振動センサから制御手段に入力される振動信号
の入力頻度を変更する方法等が挙げられる。
【００１０】具体的態様として請求項３記載の車両の振
動低減装置は、前記車両の所定の状態が前記車両の振動
モードであり、前記感度変更手段は該振動モードにおけ
る振動の節に位置する前記振動センサの感度を下げるよ
うに構成されたものであることを特徴とする。
【００１１】請求項４記載の車両の振動低減装置は、前
記車両の所定の状態が前記車両の振動モードであり、前
記感度変更手段は前記複数の振動センサのうち該振動モ
ードにおける振動の節に位置するものの感度は低下させ
腹に位置するものの感度は上げるように構成されたもの
であることを特徴とする。
【００１２】上記振動の節に位置するとは、完全に節の
位置にあることのみをいうのではなく、節の位置に近い
位置にあることをも含む。振動の腹についても同様であ
る。
【００１３】請求項５乃至13記載の車両の振動低減装置
は、前記車両の所定の状態をそれぞれエンジ回転数、エ
ンジンの負荷状態、乗員の乗車位置状態、車両の加減速
状態、車速状態、窓の開閉状態、空調状態、変速機のシ
フト状態、およびオーディオ機器の作動状態としてい
る。
【００１４】また、請求項14記載の車両の振動低減装置
は、前記車両の所定の状態が前記振動センサの出力する
前記振動信号の状態であり、前記感度変更手段は前記振
動信号の信頼度が低下した前記振動センサの感度を下げ
るように構成されたものであることを特徴とする。
【００１５】請求項15記載の車両の振動低減装置は、前
記振動センサの感度の変更が前記振動信号のレベルの変
更であり、前記感度変更手段が、前記振動信号のレベル
を上げた場合には前記制御手段から前記アクチュエータ
に出力される駆動信号のレベルを下げ、前記振動信号の
レベルを下げた場合には前記駆動信号のレベルを上げる
ように構成されたものであることを特徴とする。
【００１６】
【作用および発明の効果】上記構成により本発明による
車両の振動低減装置では、感度変更手段によって車両の
所定の状態に応じて振動センサの感度または各振動セン
サの感度比率が変更され、この感度または感度比率が変
更された振動センサから出力される振動信号に基づいて
制御手段がアクチュエータを駆動制御する。
【００１７】したがって、従来の振動低減装置のように
振動センサの感度が一定に設定されていたり、または各
振動センサの感度比率が同じに設定された場合に比べ、
感度または感度比率を変更することにより所定の振動要
素を効率よく効果的に低減することが可能となる。
【００１８】具体的に請求項３記載の車両の振動低減装
置では振動モードにおける振動の節に位置する振動セン
サの感度を下げるようにしている。定常波の振動が発生
している場合、節に位置する振動センサは振動低減のた
めの有益な振動情報を検出し得ない。そこで、節に位置
する振動センサの感度を下げることにより制御手段にお
ける計算量を低減して、効率よく効果的な振動低減が可
能となる。また、振動の腹に位置する振動センサは、こ
れとは逆に有益な振動情報を検出するので、請求項４記
載の車両の振動低減装置のように、腹に位置する振動セ
ンサの感度を上げることにより、より実効的な振動低減
が可能となる。
【００１９】請求項15記載の車両の振動低減装置では、
例えば振動センサの検出した振動が大きい場合には振動
信号のレベルを小さくし、これと相関して駆動信号のレ
ベルを大きくすることができる。したがって、制御手段
を構成するＣＰＵ等のダイナミックレンジが大幅でなく
ても、振動信号の波形はそのダイナミックレンジ内に精
度良く取り込まれるので精度良く所定の振動要素の振動
を低減できる。一方、振動センサの検出した振動が小さ
い場合には振動信号のレベルを大きくし、これと相関し
て駆動信号のレベルを小さくすることもできる。したが
って、振動信号の波形がダイナミックレンジ内で大きく
拡がって、その振動信号の小さな振幅変化が精度良く取
り込まれるので、精度良く所定の振動要素の振動を低減
できる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。なお、初めに説明する第１実施例では、車室
内の騒音をスピーカから発する制御音によって低減させ
るようにしたものを例に掲げて説明する。また第１実施
例は、複数の振動センサ（マイクロホン）の感度比率
を、所定の振動センサを選定することにより変更するよ
うにしたものである。
【００２１】図１において、１は車体、２は車体１のボ
ンネット1a下方のエンジンルーム1b内に配置されたエン
ジンである。また、車室内におけるドア1cのインナパネ
ルには本発明でいうアクチュエータとしてのスピーカ３
が配設されており、このスピーカ３から車室内の騒音を
低減するための制御音が発せられることになる。また、
車室内の図示しない各座席におけるヘッドレスト部分に
は、車室内の騒音を検出するための本発明でいう振動セ
ンサとしてのマイクロホン７が配置されている。つま
り、前席としての運転席および助手席の各ヘッドレスト
部分に１個ずつ、後部座席の左右両端にも１個ずつのマ
イクロホン７−１〜７−４が配設されている。また、車
室内におけるその他の各部、例えば車室内の前端部のフ
ロントピラー等にもマイクロホンが配設されており、こ
の車室内には合計Ｌ個のマイクロホン７−１〜７−Ｌが
配設されている。
【００２２】そして、前記各マイクロホン７−１〜７−
Ｌの検出信号はコントローラ８に入力され、該コントロ
ーラ８により、前記マイクロホン７−１〜７−Ｌで検出
される騒音信号に基づいて前記スピーカ３を制御して車
室内に制御音を発するようにして、車室内の騒音を低減
する構成となっている。
【００２３】次に、前記コントローラ８による車室内騒
音の低減制御のブロック構成を図２に示す。同図におい
て、10はエンジン２での混合器の点火信号に基づいてエ
ンジン回転の周期を測定するエンジン回転周期測定回
路、11は該周期測定回路10にて測定されたエンジン回転
の周期に基づいてエンジン２の振動に関連するリファレ
ンス信号Ｒを発生するリファレンス信号発生器である。
また、12は前記マイクロホン７−１〜７−Ｌからの振動
信号としての騒音信号を設定ゲインＧ２で増幅する増幅
器、13は該増幅器12で増幅された騒音信号の低周波数成
分を濾波するローパスフィルタ、14は該ローパスフィル
タ13で濾波された騒音信号をアナログ値からデジタル値
に変換するＡ／Ｄ変換器、15は該Ａ／Ｄ変換器14からの
騒音信号Ｓを入力し、該騒音信号Ｓに基づいて前記スピ
ーカ３を制御する駆動信号としての制御音信号Ａを生成
する制御音生成器である。さらに17は該制御音信号生成
器15にて生成される制御音信号Ａをデジタル値からアナ
ログ値に変換するＤ／Ａ変換器、18は該Ｄ／Ａ変換器17
からの制御音信号の低周波成分を濾波するローパスフィ
ルタ、19は該ローパスフイルタ18で濾波された制御音信
号を設定ゲインＧ１で増幅する増幅器であって、該増幅
器19で増幅された制御音信号はスピーカ３に出力され
る。また、上述した増幅器12、ローパスフィルタ13およ
びＡ／Ｄ変換器14は、各マイクロホン７−１〜７−Ｌそ
れぞれに対して備えられている。
【００２４】また、前記制御音信号生成器15は、その制
御信号の生成のアルゴリズムとして、最小二乗法（Leas
t Mean Square Method（＝ＬＭＳ））の適応アルゴリズ
ムが用いられる。この最小二乗法の適応アルゴリスムを
用いた制御音信号生成器15の内部構成を図３に示す。同
図において、20は、この制御音信号生成器15から制御音
信号Ａを出力した後、この制御音信号Ａによりスピーカ
３が制御されて、該スピーカ３から車室内騒音の低減用
の制御音が発せられ、その結果、車室内騒音に変化があ
り、この車室内騒音の変化が各マイクロホン７−１〜７
−Ｌで検出されてその騒音信号Ｓが制御音信号生成器15
に入力されるまでの各マイクロホン７−１〜７−Ｌそれ
ぞれに対応して伝達関数Ｈ１〜ＨＬをモデル化したデジ
タルフィルタ、21はマイクロホン７−１〜７−Ｌからの
騒音信号Ｓに収束係数αを乗算する収束係数算出回路、
22は前記リファレンス信号Ｒを伝達関数Ｈを通過させた
出力と、上記騒音信号Ｓに収束係数αを乗算した結果を
掛け合わせ、適応フィルタ23の係数更新量を算出する乗
算器、23は該乗算器22の出力毎にその出力値に基づいて
フィルタ係数が逐次更新され、その更新後のフィルタ係
数に基づいてリファレンス信号とは逆位相で同振幅の制
御音信号Ａを出力する適応フィルタである。よって、制
御音信号生成器15により、マイクロホン７−１〜７−Ｌ
からの騒音信号Ｓを受け、該騒音信号Ｓおよび収束係数
に基づいて適応フィルタ23のフィルタ係数を更新して制
御音信号Ａを適宜調整し、該制御音信号Ａでスピーカ３
を制御して、その車室内に発する制御音の位相および振
幅を車室内騒音と逆位相とするようにした制御手段24を
構成している。
【００２５】そして、本実施例の特徴としては、エンジ
ン回転数に応じて、上述したＬ個のマイクロホン７−１
〜７−Ｌのうち、車室内騒音信号を制御音信号生成器15
に読込むマイクロホン７を選定することにより、各マイ
クロホン７−１〜７−Ｌの感度を変更するようにしたこ
とにある。つまり、各マイクロホン７−１〜７−Ｌと収
束係数乗算回路21との間にスイッチング回路9aを備えさ
せ、かつ前記デジタルフィルタ20と乗算器22との間にも
前記スイッチング回路9aに連動する同様のスイッチング
回路9bを備えさせて、この各スイッチング回路9a，9bの
切換え動作を、エラーキャンニング回路25によって行う
ことにより、Ｌ個全てのマイクロホン７−１〜７−Ｌに
よる車室内騒音の検出を行うようなことなく、必要なマ
イクロホン７、特に、車室内において騒音が大きく発生
している領域に配置されているマイクロホン７のみを選
定して、他のマイロクホン７の感度を零とし、この選定
したマイクロホン７によって検出された車室内騒音信号
を制御音信号生成器15に読込んで、この車室内騒音信号
に基づいて制御音信号を作成するようにし、コントロー
ラ８における計算量の低減を図るようにしている。した
がって、前記各スイッチング回路9a，9bおよびエラース
キャンニング回路25によって本発明でいう感度変更手段
30が構成されている。
【００２６】以下、このマイクロホン７−１〜７−Ｌの
選定動作について説明する。まず、このマイクロホン７
−１〜７−Ｌの選定動作の一例として、後部座席に配置
されたマイクロホン７−３，７−４（図１参照）が選定
される際の選定条件について説明する。仮に、車室内空
間（以下キャビンと呼ぶ）における前後長さの平均値を
ｄ(m）、キヤビンに発生する前後方向の１次定在波周波
数をｆ（Ｈｚ）、エンジン回転数をｒ（rpm)、エンジン
回転の２次成分の周波数をｆ２（Ｈｚ）、音速をｃ(m/
s）とした場合、キャビンにおいて共鳴するキャビン前
後方向に発生する１次の定在波（空洞共鳴）の周波数
は、 ｆ＝ｃ／２ｄ …(1) であり、エンジン騒音の２次成分の周波数は、 ｆ２＝ｒ／30 …(2) となる。
【００２７】そして、この各周波数ｆ，ｆ２が一致する
ときに、エンジンの２次騒音はキャビンの共鳴によって
さらに増幅されてレベルが高くなる。つまり、図１に仮
想線で示すように、この共鳴した定在波は前席のヘッド
レスト部分には音圧の節が位置する一方、後席には音圧
の腹が位置するために、特に、後部座席周辺での騒音が
大きくなっている。そこで、上記(1) 式と(2) 式とが等
しくなるエンジン回転数を求めると、 ｒ＝15ｃ／ｄ …(3) となる。つまり、この式に適合するようなエンジンの回
転数にあっては、後部座席における騒音が大きくなって
いるので、この後部座席において騒音低減制御を行え
ば、前座において騒音低減制御を行わなくても、車室内
全体としての騒音が小さくできることが判る。つまり、
この後部座席に配設されているマイクロホン７−３，７
−４によって検出される騒音信号のみを制御音信号生成
器15に入力して、この騒音信号を小さくするように制御
すればよいことが判る。
【００２８】ところで、実際には、キャビンの形状は複
雑であることから上記(3) 式に合致するエンジン回転数
でけでなく、その近傍のエンジン回転数においても同様
の傾向が生じている。このために、この条件に適合する
エンジン回転数に所定の幅をもたせるようにすると、キ
ャビン前後長さの最も長い部分の寸法をｄL 、最も短い
部分の寸法をｄS として、 15ｃ／ｄL ≦ｒ≦15ｃ／ｄS …（４） の範囲にあるエンジン回転数ｒにおいて、上記の条件が
成立したとみなすことができる。したがって、このよう
な（４） 式の条件が成立したときには、後部座席に配
置されているマイクロホン７−３，７−４のみから騒音
信号を制御音信号生成器15読込んで、この騒音信号のみ
に基づいた制御音信号を作成するようにすれば、車室内
全体としての静粛性が確保されることになる。
【００２９】次に、上述したような後部座席における騒
音低減動作を行う際のマイクロホン選定動作を実際に行
うための制御手順について図４および図５のフローチャ
ートに基づいて説明する。具体的に、この制御では、エ
ンジン回転数によって認識される音圧モードに応じて各
マイクロホン７−１〜７−Ｌの選定される確率を設定
し、乱数を発生させて、この乱数に基づいて騒音低減動
作に使用するマイクロホン７−１〜７−Ｌを選定するよ
うにしている。なお、このフローチャートにおいて、ｂ
１〜ｂＬはマイクロホン７−１〜７−Ｌそれぞれが選択
される確率、Ｂ１〜ＢＬは上記(4) 式の条件が成立した
ときにマイクロホン７−１〜７−Ｌそれぞれが選択され
る確率、ＳＷは前記スイッチング回路9a，9bの切換え命
令であって、例えばＳＷ＝１ではマイク７−１の騒音信
号が読込まれるようになっている。また、ｒａｎは乱数
（０≦ｒａｎ≦１）である。
【００３０】スタートして、まず、ステップＳ１〜ステ
ップＳ４において各マイクロホン７−１〜７−Ｌが選択
される確率の初期値１／Ｌを設定する。つまり、ステッ
プＳ１においてｉ＝１を読込んでおき、ステップＳ２に
おいてｂｉ（ｂ１）に１／Ｌの確率を読込ませた後、ス
テップＳ３においてｉに１を加算し、ステップＳ４にお
いて、ｉがＬを越えたか否かを判定し、未だＬを越えて
いない場合にはステップＳ２に戻り、ｉがＬを越えるま
で上記と同様の手順を繰り返してｂ１〜ｂＬに初期値と
しての確率１／Ｌをそれぞれ読込ませる。つまり、各マ
イクロホン７−１〜７−Ｌが選択される確率ｂ１〜ｂＬ
のそれぞれに同一の確率１／Ｌを与えておく。
【００３１】次に、ステップＳ５〜ステップＳ７におい
て、上記(4) 式の条件が成立したか否かの判定を行う。
つまり、ステップＳ５においてエンジン回転数ｒを読込
み、ステップＳ６において、この読込まれたエンジン回
転数ｒが15ｃ／ｄL 以上であるか否かを判定し、エンジ
ン回転数ｒが15ｃ／ｄL 以上であるＹＥＳの場合にはス
テップＳ７に移って、エンジン回転数ｒが15ｃ／ｄS 以
下であるか否かを判定し、エンジン回転数ｒが15ｃ／ｄ
S 以下であるＹＥＳの場合にはステップＳ８以下の動作
に移る。一方、ステップＳ６においてエンジン回転数ｒ
が15ｃ／ｄL よりも小さいＮＯの場合や、ステップＳ７
においてエンジン回転数ｒが15ｃ／ｄSよりも大きいＮ
Ｏの場合には、ステップＳ８〜ステップＳ11の動作を行
うことなく後述するステップＳ12以下の動作に移る。
【００３２】以下、前記ステップＳ６およびステップＳ
７それぞれにおいてＹＥＳに判定された際の、ステップ
Ｓ８以下の動作について説明する。ステップＳ８〜ステ
ップＳ11においては、上記(4) 式の条件が成立したこと
に伴って各マイクロホン７−１〜７−Ｌが選択される確
率をこの条件に応じた値に変更する。つまり、ステップ
Ｓ８においてｉ＝１を読込んでおき、ステップＳ９にお
いてｂｉ（ｂ１）にマイクロホン７−ｉ（７−１）が選
択される確率Ｂｉ（Ｂ１）を読込ませた後、ステップＳ
10においてｉに１を加算し、ステップＳ11において、ｉ
がＬを越えたか否かを判定し、未だＬを越えていない場
合にはステップＳ９に戻り、ｉがＬを越えるまで上記と
同様の手順を繰り返して各マイクロホン７−１〜７−Ｌ
が選択される確率ｂ１〜ｂＬに条件に応じた確率Ｂ１〜
ＢＬを読込ませる。つまり、上記(4) 式が成立した状態
において予め設定された各マイクロホン７−１〜７−Ｌ
が選択される確率のそれぞれに所定の確率Ｂ１〜ＢＬを
与えておく。具体的には、上記(4) 式が成立した状態で
は上述したように後部座席に配設されているマイクロホ
ン７−３，７−４のみによる車室内騒音の検出を行えば
十分であるので、例えば、後部座席の左右両端に配設さ
れているマイクロホン７−３，７−４における選択され
る確率をそれぞれ0.5 に設定し、その他のマイクロホン
７−１，７−２，７−５，…，７−Ｌにおける選択され
る確率をそれぞれ０に設定するようにしている。
【００３３】このようにして各マイクロホン７−１〜７
−Ｌにおける選択される確率を条件に応じた値として設
定した後、ステップＳ12以下の乱数ｒａｎの発生に伴う
マイクロホン７の選定動作に移る。つまり、ステップＳ
12において０〜１の間の乱数ｒａｎを発生させる。この
後、ステップＳ13に移ってｉを１に設定すると共にステ
ップＳ1 においてｂを０に設定する。そして、ステップ
Ｓ15においてｂにｂｉ（ｂ１）を加算し、ステップＳ16
において前記乱数ｒａｎがｂよりも小さいか否かを判定
し、乱数がｂ以上であるＮＯの場合にはステップＳ17に
移ってｉに１を加算してステップＳ18においてｉがＬに
達してか否かを判定する。そして、未だｉがＬに達して
いないＮＯの場合には、ステップＳ15に戻り、上記の動
作を繰返してｂに順次各マイクロホン７−１〜７−Ｌの
選択される確率ｂ１〜ｂＬを加算していき、この値ｂが
乱数ｒａｎより大きくなってステップＳ16においてＹＥ
Ｓに判定されるか、またはステップＳ18においてｉがＬ
に達してＹＥＳに判定された場合には、ステップＳ19に
移って、その時のｉの値に基づいてスイッチング回路9
a，9bの切換え命令ＳＷをｉとして読込み、ステップＳ2
0において、このｉの値に対応したスイッチング回路9
a，9bのスイッチをＯＮ作動させるように信号を出力す
る。つまり、このｉの値に対応したマイクロホン７−ｉ
からのみ車室内騒音信号が制御音信号生成器15に読込ま
れ、その他のマイクロホンからの信号の読みは行われな
いことになり、必要なマイクロホン７−ｉのみから騒音
信号が読込まれることになる。
【００３４】ここで、ステップＳ12以下の理解を容易に
するために、マイクロホンを前席と後席それぞれ２個ず
つ合計４個７−１〜７−４を備えさせた場合の動作につ
いて具体的に説明する。この場合には、Ｌ＝４である。
そして、この場合、予め、ステップＳ８〜ステップＳ11
において、前席のマイクロホン７−１，７−２の選択そ
れる確率がそれぞれ０、後席のマイクロホン７−３，７
−４の選択される確率がそれぞれ0.5 に設定されてい
る。そして、ステップＳ12において例えば乱数「0.3 」
が発生された場合には、ステップＳ13およびステップＳ
14を経た後、ステップＳ15において先ず、ｂに確率ｂ１
が加算される。この確率ｂ１はマイクロホン７−１が選
択される確率であって、その値は０であるので、このス
テップＳ15において加算された値ｂは０のままである。
その後、ステップＳ16でＮＯ判定されることになり、ス
テップＳ17で１＝２とされ、ステップＳ18においてｉ
（＝２）がＬ（＝４）よりも小さいのでＮＯ判定されて
ステップＳ15に戻る。次に、このステップＳ15において
ｂに確率ｂ２が加算される。この確率ｂ２はマイクロホ
ン７−２が選択される確率であって、その値は０である
ので、このステップＳ15において加算された値ｂもその
ままである。この後、ステップＳ16でＮＯ判定されるこ
とになり、ステップＳ17でｉ＝３とされ、ステップＳ18
においてｉ＝（＝３）がＬ（＝４）よりも小さいのでＮ
Ｏに判定されてステップＳ15に戻る。さらに、このステ
ップＳ15においてｂに確率ｂ３が加算される。この確率
ｂ３はマイクロホン７−３が選択される確率であって、
この値は0.5 であるので、このステップＳ15において加
算された値ｂは0.5 となる。その後、ステップＳ16にお
いてはｂ（＝0.5)が乱数（＝0.3)よりも大きいのでＹＥ
Ｓに判定されてステップＳ19でＳＷ＝３が認識されてス
イッチング回路9a，9bのＯＮ，ＯＦＦが切換えられてマ
イクロホン７−３の騒音検出信号のみを制御音信号生成
器15に送信させることになる。
【００３５】また、別の例として、例えば乱数「0.7 」
が発生された場合には、ステップＳ19に移ったときには
ｉが４になっているのでステップＳ19でＳＥ＝４が認識
されてスイッチング回路9a，9bのＯＮ，ＯＦＦが切換え
られてマイクロホン７−４の騒音検出信号のみを制御音
信号生成器15に送信させることになる。
【００３６】このようにして車室内騒音の検出を行うマ
イクロホンが選定されることになるので、不要なマイク
ロホン（上述した例では、後部座席以外に配置されたマ
イクロホン）によって検出される騒音信号を読込むこと
がないので、コントローラ８の計算量が大幅に低減され
て、制御音信号の算出が迅速に行われることになり、応
答性の良好な騒音低減動作を行わせることができる。
【００３７】また、本例では、上記(4) 式が成立した際
に、後部座席に配置されているマイクロホン７−３，７
−４以外のマイクロホン７−１，７−２，７−５，…，
７−Ｌにおける選択される確率を０、すなわち感度を０
に設定するようにしたが、例えば、0.1 等に設定して、
少ない確率でもって選択するようにして、後部座席以外
の車室内騒音を間欠的に検知させるようにしてもよい。
また、図１からも判るように、後部座席における車室内
騒音が大きい状態では、キャビン前端部分での騒音も大
きくなっているので、必要に応じて、このキャビン前端
部分に配置されたマイクロホンによって検出される車室
内騒音信号を制御音信号生成器15に読込むようにしても
よい。
【００３８】（変形例）次に、上記第１実施例の変形例
について説明する。上述した実施例では、後部座席の車
室内騒音が大きくなる場合の条件について説明したが、
本例では、それ以外の騒音モードにも対応するように条
件を設定したものである。
【００３９】図６および図７に示すように、キャビンを
Ｘ，Ｙ，Ｚの三次元座標の空間とみなし（キヤビンの左
前端部を原点０とする）、騒音のＸ座標方向（車両前後
方向）のモード次数をｎｘ、騒音のＹ座標方向（車幅方
向）のモード次数をｎｙ、騒音のＺ座標方向（車両高さ
方向）のモード次数をｎｚ、モード（ｎｘ、ｎｙ，ｎ
ｚ）の騒音の周波数をｆｎ（Ｈｚ）、エンジン回転数を
ｒ（rpm)、エンジン２次騒音の周波数のｆ２（Ｈｚ）、
音速をｃ(m/s) 、キャビンの車体前後方向長さ寸法をＬ
ｘ、キャビンの車幅方向長さ寸法をＬｙ、キャビンの車
体高さ方向寸法をＬｚとした場合、エンジンの２次騒音
による代表的なモードにおけるマイクロホンの配設位置
（Ｘ，Ｙ，Ｚ）を求め式として、 cos（ｎｘπＸ／Ｌｘ） cos（ｎｙπＹ／Ｌｙ）cos （ｎｚπＺ／Ｌｚ）＝１ …(5) の関係がある。そして、このマイクロホンの配設位置に
音圧の腹が位置する騒音の周波数ｆｎを求めると、 ｆｎ＝（ｃ／２）｛（ｎｘ／Ｌｘ）2 ＋（ｎｙ／Ｌｙ）2 ＋（ｎｚ／Ｌｚ）2 ｝1/2 …（６） である。
【００４０】一方、エンジン騒音の２次成分の周波数
は、 ｆ２＝ｒ／３０ …(7) であるため、上記(6) 式と(7) とが等しくなるエンジン
回転数を求めると、 ｒ＝15ｃ｛（ｎｘ／Ｌｘ）2 ＋（ｎｙ／Ｌｙ）2 ＋（ｎｚ／Ｌｚ）2 ｝1/2 …(8) となる。したがって、この式に適合するようなエンジン
の回転数または、この回転数近傍のエンジン運転状態に
あっては、上記(5) 式における座標（Ｘ，Ｙ，Ｚ）に配
設されているマイクロホンによって検出される騒音信号
を制御音信号生成器15に入力して、この騒音信号を小さ
くするように制御すれば、車室内全体としての騒音が低
減させることになる。また、この場合にも、この座標位
置（Ｌｘ，Ｌｙ，Ｌｚ）に配設されているマイクロホン
以外のマイクロホンの騒音信号を間欠的に読込むように
してもよい。
【００４１】また、図８にスピーカを複数配置するよう
にした変形例を示している。すなわち、図８において
は、車室内の複数位置にＭ個のマイクロホン40−１，40
−２〜40−Ｍと、Ｌ個のピーカ41−１，41−２〜41−Ｌ
を各々配置している。さらに、前記各スピーカ41−１…
と各マイクロホン40−１…との相の伝達特性Ｈ11〜ＨＬ
Ｍをモデル化した複数個のデジタルフィルタ20…と、前
記スピーカ41−１…の数に等しいＬ個の適応フィルタ23
…と、Ｌ個のＤ／Ａ変換器17…と、Ｌ個の出力側の増幅
器19…と、Ｍ個のＡ／Ｄ変換器14…と、Ｍ個の入力側の
増幅器12…とを備えている。その他の構成は図２および
図３と同一であるので、同一部分に同一の符号を付して
その説明を省略する。
【００４２】また、上述した各実施例では、アクチュエ
ータと振動センサの組合わせとしてスピーカ３とマイク
ロホン７について説明したが、その他、エンジンマウン
トとマイクロホン、エンジンマウントと加速度センサの
組合わせとしたり、アクチュエータとしてエンジンマウ
ントとスピーカの両方を備えさせるようにしたり、振動
センサとしてマイクロホンと加速度センサの両方を備え
させるような構成としてもよい。なお、加速度センサの
配設位置としてはフロアパネル、ドアインナパネル、ス
テアリング、シフトノプ等種々の振動発生部に配設する
ことが望ましい。
【００４３】次に、本発明による車両の振動低減装置の
第２実施例を説明する。
【００４４】図９は本発明の第２実施例による車両の振
動低減装置の概略構成を示す図、および図10はその取付
位置を示す概略図である。なお、本実施例による車両の
振動低減装置は、前記第１実施例が車室内騒音を低減の
対象としていたのに対し、主に車体振動を低減対象とし
ている。
【００４５】本実施例による車両の振動低減装置は、図
示のように、車体の複数位置に設けられたｍ個（図10で
は４個のみ示す。）の振動センサとしての加速度センサ
132と、上記エンジンＥの車体への取付部において該エ
ンジンＥと車体との間に介設され、上記制御対象振動を
低減させるための制御振動を発生させるｉ個（図10では
１個のみ示す。）アクチュエータとしてのエンジンマウ
ント134 と、該各エンジンマウント134 を駆動させるコ
ントローラＣとを備えている。
【００４６】図９に示すように上記コントローラＣは、
イグニッションコイル124 から出力されるイグニッショ
ンパルス信号ｗに基づいてリファレンス信号ｘを生成す
るリファレンス信号生成手段108 と、該リファレンス信
号ｘに基づいて上記各アクチュエータ134 を駆動させる
ための駆動信号ｙ1 〜ｙi を生成する制御手段としての
駆動信号生成手段106 とを備えている。この駆動信号生
成手段106 は、上記リファレンス信号ｘを通過させるこ
とにより上記各アクチュエータ134 を駆動させるための
駆動信号ｙ1 〜ｙi が得られるｉ個のデジタルフィルタ
Ｆ1 〜Ｆi と、上記各アクチュエータ134 が発生させる
振動とエンジンＥの駆動に起因して発生する制御対象振
動とを併せて検出した上記各加速度センサ132 から出力
された振動信号としてのエラー信号ｅ1 〜ｅm が最小と
なるように上記各デジタルフィルタＦ1 〜Ｆi の調整を
する適応アルゴリズム部110 とを備えている。本実施例
において、上記各デジタルフィルタＦ1 〜Ｆi の調整を
行なうために用いる適応フィルタはＬＭＳ法であり、こ
のため上記制御振動生成手段106 は、上記各アクチュエ
ータ134 と上記各加速度センサ132 との間の伝達関数Ｈ
IM（Ｉ＝１，２，…，ｉ；Ｍ＝１，２，…，ｍ）をモデ
ル化したデジタルフィルタＨ°IMを備えている。また上
記コントローラＣには、上記リファレンス信号ｘを増幅
するアンプ112 および同信号ｘをデジタル変換するＡ／
Ｄ変換器114 と、上記各駆動信号ｙ1〜ｙi をアナログ
変換するＤ／Ａ変換器120 および同信号ｙ1 〜ｙi を増
幅するアンプ122 と、上記各エラー信号ｅ1 〜ｅm を増
幅するアンプ116 および同信号ｅ1 〜ｅm をデジタル変
換するＡ／Ｄ変換器118 とが内蔵されている。
【００４７】本実施例の特徴は、車両の振動モードを検
出するモード検出手段136 と、各加速度センサ32からの
エラー信号ｅ1 〜ｅm を選択して駆動信号生成手段106
に入力する感度変更手段としての入力信号選択手段138
とを備えた点にあり、以下これらについて詳述する。図
11はエンジン回転数と車両の振動モードとの対応を示す
２次元マップ、および図12は車両の振動モードと入力信
号選択モードとの対応を示す２次元マップである。
【００４８】モード検出手段136 は、イグニッションコ
イル124 から出力されるイグニッションパルス信号ｗよ
りエンジンＥの回転数を算定し、このエンジンＥの回転
数に基づいて車両の振動モードを検出する。エンジンＥ
の回転数に基づく振動モードの検出方法としては、例え
ばエンジンＥがとのような回転数で駆動した場合に、エ
ンジンＥから車両に入力されるエンジン振動により車両
に共振振動が発生するかや、共振振動が発生した時の車
両の振動モードを実験等によりあらかじめ把握してお
き、図11に示すようなエンジンＥの回転数と車両の振動
モードとを対応させた２次元マップをメモリに記憶させ
ておく方法が挙げられる。なお、エンジンＥの回転数を
検出する方法としては、従来種々の方法が知られてお
り、上記したイグニッションパルス信号ｗによりエンジ
ンＥの回転数を検出する方法に代えて他の方法を用いて
もよい。
【００４９】入力信号生成手段136 は、各加速度センサ
132 からのエラー信号ｅ1 〜ｅm の中から１サンプリン
グ周期ごとに１個あるいは複数個のエラー信号を選択
し、これを駆動信号生成手段106 に入力するものであ
る。エラー信号ｅ1 〜ｅm の選択は、例えば次のように
して行なう。それぞれの車両の振動モードに応じて好適
な選択方法を決め、それを入力信号選択モードとして、
図12に示すような２次元マップをメモリに記憶させてお
く。図12において振動モード０とは、モード検出手段36
が車両の振動モードを検出していない場合、すなわち車
両に共振振動が発生していない場合を示す。振動モード
０に対応する選択モード０は、各エラー信号ｅ1 〜ｅm
の選択割合が均一となるように選択する方法を示すもの
で、例えばサンプリング周期ごとに各エラー信号ｅ1 〜
ｅm を順番に１個ずつ選択する方法などが挙げられる。
その他の振動モードは、車両に共振振動が発生している
場合で、その各振動モードに対応する各選択モードは、
それぞれ各車両の振動モードにおいて有益な振動情報を
多く有するエラー信号の選択割合が多くなるように選択
する方法を示すものである。例えば、振動モード１にお
いては、各加速度センサ132 のうち１番目の加速度セン
サ132 が発生している共振振動の腹の位置に最も近い位
置に設置されていたとすると、この１番目の加速度セン
サ32からのエラー信号ｅ1 が最も有益な振動情報を有す
るとみなして、このエラー信号ｅ1 の選択割合を増加さ
せる方法が挙げられる。選択割合を増加させる方法とし
ては、振動モード０の場合には順番に各エラー信号ｅ1
〜ｅm を選択していたのを、振動モード１の場合にはエ
ラー信号ｅ1 を１サンプリング周期ごとに選択し、他の
エラー信号ｅ2 〜ｅm はその合間に順番に選択する方法
や、エラー信号ｅ1 のみを選択し、他のエラー信号ｅ2
〜ｅm は全く選択しないようにする方法などが挙げられ
る。
【００５０】このようにモード検出手段136 が車両の振
動モードを検出した場合には、検出された振動モードに
応じて、発生している共振振動を低減させるための有益
な振動情報が得られるエラー信号の選択割合を増加させ
ることにより、共振振動を速やかに低減させることがで
きる。
【００５１】なお、本実施例では適応アルゴリズムとし
てＬＭＳ法を用いているので、入力信号選択手段138 と
同期して、リファレンス信号ｘを通過させるデジタルフ
ィルタＨ°の選択を行なうデジタルフィルタ選択手段14
0 を備えている。すなわち、デジタルフィルタ選択手段
140 は、入力信号選択手段138 の選択したエラー信号と
適応したデジタルフィルタＨ°を、１サンプリング周期
ごとに入力信号選択手段138 と同期して選択し、その選
択したデジタルフィルタＨ°にリファレンス信号ｘを通
過させるものである。
【００５２】上述のように入力信号選択手段138 により
選択されたエラー信号ｅ1 〜ｅm は、駆動信号生成手段
106 に入力され、駆動信号生成手段106 は、適応アルゴ
リズム部110 において各サンプリング周期ごとに入力さ
れるエラー信号ｅ1 〜ｅm が最小となるように時々刻々
とデジルタルフィルタＦ1 〜Ｆi のパラメータを調整す
る。一方、時々刻々と調整されるデジタルフィルタＦ1
〜Ｆi を通過したリファレンス信号は、駆動信号ｙ1 〜
ｙi に変換されて上記各エンジンマウント134を駆動さ
せて制御振動を発生させることになるが、この各エンジ
ンマウント134の構成について簡単に説明する。図13は
エンジンマウントの概略構成を示す縦断面図である。
【００５３】図13に示すようにエンジンマウント134
は、ケーシング158 内を上下移動可能なように、該ケー
シング158 にラバー160 を介して取り付けられたシリン
ダ162と、該シリンダ162 の上方に設けられた加振部164
とを備えてなる。シリンダ部162 により上下に区画さ
れた２つの空間部166 ，168 はオリフィス170 により互
いに連通されており、該空間部166 ，168 内には液体が
封入されている。上記加振部164 は、ラバー172 を介し
てケーシング158 に上下動可能に取り付けられた加振板
174 と、永久磁石180 と電磁コイル182 とを組み合わせ
てなる電磁ソレノイド部184 とからなる。
【００５４】上記構成を有する各エンジンマウント134
は、駆動振動発生手段 106からの駆動信号ｙ1 〜ｙi に
従い加振部164 が振動することによりシリンダ162 を振
動させて、エンジンＥの振動に起因して発生する制御対
象振動の低減を図る。
【００５５】次に本発明による車両の振動低減装置の第
３実施例を説明する。図14は本発明の他の実施例による
車両の振動低減装置の概略構成を示す図、および図15は
その取付位置を示す概略図である。なお、本実施例によ
る車両の振動低減装置において、従来の車両の振動低減
装置および前述した本発明の第２実施例による車両の振
動低減装置と同様の要素に関しては、同一の符号を付し
その詳細な説明は省略する。
【００５６】本実施例の車両の振動低減装置が前記第２
実施例と異なるのは、振動センサおよび車両の振動モー
ドの検出方法にある。まず振動センサであるが前記実施
例では、振動センサが車体の複数位置に設けられた加速
度センサ132 であったのに対し、本実施例では、図14、
図15に示すように振動センサを車室内の座席近く（乗員
が着座した時の乗員の耳の位置が好適）に設けられたｍ
個のマイクロホン186としている。すなわち、本実施例
による車両の振動低減装置は、エンジンＥの振動に起因
して車室内の座席近くに発生する制御対象振動としての
騒音（空気の振動）を、エンジンＥの車体への取付部に
設けられたｉ個のエンジンマウント134を駆動させるこ
とにより低減させるものである。
【００５７】次に車両の振動モードの検出方法である
が、前記実施例では、モード検出手段136 がエンジンＥ
の回転数のみから車両の振動モードを検出する構成とし
たのに対し、本実施例では、モード検出手段をエンジン
Ｅの回転数に車両の重量分布を加味して車両の振動モー
ドを検出するように構成している。すなわち、図13に示
すようにコントローラＣは、車両の重量分布を検出する
重量分布検出手段144 を内蔵し、モード検出手段136
は、イグニッションコイル124 からのイグニッションパ
ルス信号ｗに基づいてエンジンＥの回転数を算出すると
共に、重量分布検出手段の検出した重量分布をも加味し
て車両の振動モードを検出する。車両の振動モードの検
出は、例えば次のようにして行なう。図16はエンジン回
転数および車両の重量分布モードと車両の振動モードと
の対応を示す３次元マップである。
【００５８】まず乗員数や乗員の着座位置および燃料の
残量などの組み合わせの違いによりあらかじめいくつか
の車両の重量分布モードを設定しておく。そしてどの重
量分布モードのときにエンジンＥがどのような回転数で
駆動した場合に、エンジンＥから車両に入力されるエン
ジン振動により車両に共振振動（車室内空洞共鳴）が発
生するかや、共振振動が発生した時の車両の振動モード
を実験等によりあらかじめ把握しておき、図16に示すよ
うなエンジンＥの回転数および車両の重量分布モードに
車両の振動モードを対応させた３次元マップをメモリに
記憶させておく。この３次元マップに基づいてモード検
出手段136 が、重量分布検出手段144 により検出された
重量分布モードとエンジンＥの回転数とから車両の振動
モードを検出する。なお、重量分布検出手段144 は、座
席着座センサ146 やサスペンションストロークセンサ14
8 や燃料残量センサ150 などからの検出信号に基づい
て、車両の重量分布モードを決定する。なお、その他の
構成については前記第２実施例と同様であり、説明は省
略する。
【００５９】次に、本発明の第４実施例について説明す
る。図17は第４実施例による車両の振動低減装置の全体
構成を示す図、図18は図17に示すコントローラの構成を
示すブロック図、および図19は図16に示す制御手段の構
成を示すブロック図である。
【００６０】図17に示すように本実施例は、振動センサ
として10個のマイクロホンＭ1 〜Ｍ10を、加振用のアク
チュエータとして５個のスピーカＳ1 〜Ｓ5 をそれぞれ
備え、車室内において発生する騒音を各マイクロホンＭ
1 〜Ｍ10により検出し、この検出した騒音を各スピーカ
Ｓ1 〜Ｓ5 を駆動制御することにより低減するようにし
たものである。なお、図中Ｅはエンジン、Ｄはディスト
リビュータ、ＩはイグニッションコイルおよびＣはコン
トローラをそれぞれ示している。図示のように各マイク
ロホンＭ1 〜Ｍ10から出力される振動信号はコントロー
ラＣに入力され、コントローラＣからは各スピーカＳ1
〜Ｓ5 を駆動制御する駆動信号が出力される。また、コ
ントローラＣにはイグニッションコイルＩから検出され
るイグニッションパルス信号が入力されている。
【００６１】図18に示すようにコントローラＣには、イ
グニッションパルス信号の波形を整形する波形整形器20
1 、この波形整形器201 から出力された信号に基づいて
エンジンＥの回転周期を測定する周期測定器202 、各マ
イクロホンＭ1 〜Ｍ10から出力された振動信号を増幅す
る増幅器203 、増幅された信号を濾波するローパスフィ
ルタ204 、および濾波されたアナログ信号をデジタル信
号に変換し制御手段210 に入力するＡ／Ｄ変換器205 を
備えている。また、コントローラＣは制御手段210 から
出力されたデジタル信号をアナログ信号に変換するＡ／
Ｄ変換器206 、変換されたアナログ信号を濾波するロー
パスフィルタ207 、濾波されたアナログ信号を増幅して
各スピーカＳ1 〜Ｓ5 に出力する増幅器208 を備えてい
る。図示のように制御手段210 には、車両の各シートに
配されたシートセンサ211 からの着座検出信号や車速セ
ンサ212 からの車速検出信号、空調風量センサ213 から
の空調風量検出信号、ウインドセンサ214 からの窓の開
閉検出信号等が入力されている。なお、図中215 はサン
プリングクロック生成器である。
【００６２】図19に示すように制御手段210 は、上記周
期測定器202 からの出力信号に基づきリファレンス信号
を生成するリファレンス信号生成器221 と、各マイクロ
ホンＭ1 〜Ｍ10からの振動信号を調整することにより各
マイクロホンＭ1 〜Ｍ10の感度を調整する感度調整手段
222 と、リファレンス信号生成器221 で生成されたリフ
ァレンス信号と感度調整手段222 で調整された各振動信
号に基づいて各スピーカＳ1 〜Ｓ5 を駆動制御するため
の駆動信号を生成する適応アルゴリズム部223とを備え
ている。なお、感度調整手段222 は、エンジン回転周期
や車速、乗員の乗車位置、空調装置の風量状態等に応じ
て各マイクロホンＭ1 〜Ｍ10からの振動信号を調整する
ようになっている。
【００６３】以下、感度調整手段222 における各マイク
ロホンＭ1 〜Ｍ10の感度変更動作について説明する。
【００６４】図20は乗員の乗車位置に応じて感度変更を
行う場合のフローチャート図である。図20に示すよう
に、ステップＡ１において車両の各シートに設置された
シートセンサ211 からの信号を入力し、次いでステップ
Ａ２で各シートに乗員が着座しているか否かを判定す
る。各シートのうちいずれかに乗員が着座している場合
にはステップＡ３において乗員が着座していないシート
に取り付けられたマイクロホンの感度を下げる。また、
ステップＡ２において全てのシートに乗員が着座してい
ない場合には、ステップＡ４において全てのマイクロホ
ンＭ1 〜Ｍ10の感度を下げる。
【００６５】こうすることにより、乗員が着座している
位置の騒音を効率よく効果的に低減することが可能とな
る。
【００６６】図21はエンジン回転数に応じて感度変更を
行う場合のフローチャート図である。図21に示すよう
に、ステップＢ１において現在のエンジン回転数ｒを入
力する。次いでステップＢ２およびＢで３で現在のエン
ジン回転数ｒが所定の回転数域ｒL ＜ｒ＜ｒH 中にある
か否かを判定する。所定の回転数域にある場合にはステ
ップＢ４においてマイクロホンＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，
Ｍ4 ，Ｍ6 ，Ｍ7 の感度を下げ、次いでステップＢ５に
おいてマイクロホンＭ5 ，Ｍ8 ，Ｍ9 ，Ｍ10の感度を上
げる。一方、ステップＢ２およびＢ３においてエンジン
回転数が所定の回転数域にない場合にはステップＢ６に
おいてマイクロホンＭ1 〜Ｍ8 の感度を上げ、次いでス
テップＢ７においてマイクロホンＭ9 ，Ｍ10の感度を下
げる。
【００６７】このように本例は、エンジン回転数に応じ
て有益な振動情報を検出し得るマイクロホンの位置を予
め特定しておき、エンジン回転数に応じて各マイクロホ
ンＭ1 〜Ｍ10の感度を変更するようにしたものである。
こうすることにより、効率よく効果的に車室内騒音の低
減を図ることが可能となる。
【００６８】図22は車両の車速に応じて各マイクロホン
の感度を変更する場合のフローチャート図である。図22
に示すように、ステップＣ１において現在の車速ｖを入
力する。次いでステップＣ２において現在の車速ｖを基
準値ｖ0 と比較する。現在の車速ｖが基準値ｖ0 よりも
高い場合にはステップＣ３においてマイクロホンＭ1，
Ｍ4 ，Ｍ5 ，Ｍ8 の感度を下げる。一方、ステップＣ２
において現在の車速ｖが基準値ｖ0 よりも低い場合には
ステップＣ４においてマイクロホンＭ1 ，Ｍ4，Ｍ5 ，
Ｍ8 を所定の感度に復旧する。
【００６９】このように本例では、車速が高い時には空
気伝播騒音の影響を受けにくい車室内側のマイクロホン
からの振動信号を用いるようにしたものであり、こうす
ることにより、高速で走行している時の風音の影響を受
けにくく、効率よく車室内騒音を低減することが可能と
なる。
【００７０】図23は車両のアクセル開度（加速度）に応
じて各マイクロホンの感度を変更する場合のフローチャ
ート図である。図23に示すように、ステップＤ１におい
て現在のアクセル開度ａを入力し、次いでＤ２において
現在のアクセル開度ａを基準値ａ0 と大小比較する。現
在のアクセル開度ａの方が大きい場合は車両が加速状態
にあると判断し、Ｄ３においてマイクロホンＭ2 ，
Ｍ3 ，Ｍ6 ，Ｍ7 の感度を下げる。一方、Ｄ２において
現在の加速度の方が小さい場合はＤ４においてマイクロ
ホンＭ2 ，Ｍ3 ，Ｍ6 ，Ｍ7 の感度を復旧する。
【００７１】このように本例は、車両のアクセル開度ａ
が基準値ａ0 よりも大きく車両が加速状態にあると判断
したときには、各シートに備えられた２個のマイクロホ
ンのうちの一方の感度を下げて、応答性を高めるように
したものであり、こうすることにより車両が加速状態の
ときには応答性を高めて変動しやすい騒音を迅速に低減
でき、車両が定速状態のときは低減性能を高めて良好な
振動低減を行うことが可能となる。
【００７２】図24は車両の空調装置の風量に応じて各マ
イクロホンの感度を変更する場合のフローチャート図で
ある。図24に示すように、ステップＥ１において空調装
置（Ａ／Ｃ）の現在の風量ｆを入力し、次いでステップ
Ｅ２において現在の風量ｆを基準値ｆ0 と大小比較す
る。現在の風量ｆの方が大きい場合にはステップＥ３に
おいてマイクロホンＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 の感度を下
げる。一方、ステップＥ２において現在の風量の方が小
さい場合にはステップＥ４においてマイクロホンＭ1 ，
Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 の感度を復旧する。
【００７３】このように本例は、空調装置の風量の大き
さに応じて、風量が大きい場合には空調装置の騒音の影
響を受けやすい前席側のマイクロホンＭ1 〜Ｍ4 の感度
を下げるようにしたものであり、こうすることにより空
調装置の騒音の影響を受けにくくなり、効率よく車室内
騒音を低減することが可能となる。
【００７４】図25は車両の窓の開閉状態に応じて各マイ
クロホンの感度を変更する場合のフローチャート図であ
る。
【００７５】図25に示すように、ステップＦ１において
車室の各窓Ｗ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4（図17参照）の開閉
状態を入力する。次いでステップＦ２において窓Ｗ1 が
開いているか否かを判定し、開いている場合はステップ
Ｆ３においてマイクロホンＭ1 の感度を下げる。さらに
ステップＦ４において窓Ｗ2 が開いているか否かを判定
し、開いている場合にはＦ５においてマイクロホンＭ4
の感度を下げる。次に、ステップＦ６において窓Ｗ3 が
開いているか否かを判定し、開いている場合にはステッ
プＦ７においてマイクロホンＭ5 の感度を下げる。さら
にステップＦ８において窓Ｗ4 が開いているか否かを判
定し、開いている場合にはステップＦ９においてマイク
ロホンＭ8 の感度を下げる。一方、ステップＦ２におい
て窓Ｗ1が閉まっている場合にはステップＦ10において
マイクロホンＭ1 の感度を復旧し、ステップＦ４におい
て窓Ｗ2 が閉まっている場合にはステップＦ11において
マイクロホンＭ4 の感度を復旧する。また、ステップＦ
６において窓Ｗ3 が閉じている場合にはステップＦ12に
おいてマイクロホンＭ5 の感度を復旧し、ステップＦ８
において窓Ｗ4 が閉じている場合にはステップＦ13にお
いてマイクロホンＭ8 の感度を復旧する。
【００７６】このように本例は、車室の各窓Ｗ1 〜Ｗ4
の開閉状態に応じて、窓が開いている場合には風音の影
響を受けやすい窓近傍に位置するマイクロホンの感度を
下げるようにしたものである。こうすることにより、走
行時の風音の影響を受けにくくなり、効率よく車室内騒
音を低減することが可能となる。
【００７７】図26は車両のオーディオ機器の音量に応じ
て各マイクロホンの感度を変更する場合のフローチャー
ト図である。図26に示すように、ステップＧ１おいてオ
ーディオ機器の現在の音量Ｖ0 を入力し、次いでステッ
プＧ２において現在の音量Ｖ0 と基準値Ｖ1 とを大小比
較する。現在の音量Ｖ0 の方が大きい場合にはステップ
Ｇ３において、現在の音量Ｖ0 がどの音量域にあるかに
応じて各マイクロホンＭ1 〜Ｍ10の感度を変更する。す
なわち、現在の音量がＶ1 からＶ2 の範囲内にあればマ
イクロホンＭ9 ，Ｍ10の感度を下げ、現在の音量がＶ2
からＶ3 の範囲にあればマイクロホンＭ5 〜Ｍ10の感度
を下げ、現在の音量がＶ3 以上の範囲にあれば全てのマ
イクロホンＭ1 〜Ｍ10の感度を下げる。一方、ステップ
Ｇ２において現在の音量Ｖ0 が基準値Ｖ1 以下の場合は
全てのマイクロホンＭ1 〜Ｍ10の感度は通常の感度に設
定される。
【００７８】このように本例は、オーディオ機器の音量
に応じて、音量が大きくなる程その影響を受けやすい位
置にあるマイクロホンの感度を下げるようにしたもので
ある。こうすることにより、オーディオ機器の音量の影
響を受けにくくすることができ、効率よく車室内騒音を
低減することが可能となる。
【００７９】図27はマイクロホンから出力される振動信
号の信頼度に応じて各マイクロホンの感度を変更する場
合のフローチャート図である。図27に示すように、ステ
ップＨ１において各マイクロホンＭ1 〜Ｍ10から出力さ
れる振動信号のノイズが大きいか否かを判定する。ノイ
ズの大きい振動信号がある場合には、ステップＨ２にお
いてその大きいノイズ入力のある振動信号を出力してい
るマイクロホンの感度を下げる。一方、ステップＨ１に
おいてノイズの大きい振動信号がない場合には各マイク
ロホンＭ1 〜Ｍ10の感度は通常の感度とする。
【００８０】このように本例は、各マイクロホンから出
力される振動信号に大きなノイズが入っていないかどう
か、すなわち各マイクロホンから出力される振動信号の
信頼度に応じて、大きなノイズの入っている信頼度の低
い振動信号を出力するマイクロホンの感度を下げるよう
にしたものである。こうすることにより、常に信頼度の
高い振動信号に基づいて効率よく車両騒音を低減するこ
とが可能となる。
【００８１】図28は車両の車速に基づく振動モードに応
じて各マイクロホンの感度を変更する場合のフローチャ
ート図である。図28に示すように、ステップＪ１におい
て車速を読み込み、次いでステップＪ２において予め実
験的に求めておいた車速に基づく振動モードを示すメモ
リマップより振動モードを読み込む。さらにステップＪ
３においてメモリマップから振動モードにおける振動
（車室内空調共鳴波）の節に位置するマイクロホンの感
度を下げる。
【００８２】このように本例は、車速に基づく振動モー
ドを示すメモリマップに応じて、車室内振動低減のため
の有益な振動情報を提供し得ない振動の節に位置するマ
イクロホンの感度を下げるようにしたものである。こう
することにより、常に騒音低減のための有益な振動情報
を提供できるマイクロホンの振動信号に基づいて効率よ
く車室内騒音を低減することが可能となる。
【００８３】なお、上記各例においてマイクロホンの感
度を変更する具体的方法としては、マイクロホンから出
力される振動信号のレベルを変更する方法や、振動信号
の制御手段への入力頻度（入力割合）を変更する方法な
どがある。
【００８４】次に、本発明の第５実施例について説明す
る。図29は本発明の第５実施例による車両の振動低減装
置の概略構成を示す図で、同図(a) は車両の平面図に相
当する図、同図(b) は車両の右側面図に相当する図であ
る。
【００８５】図示のように本実施例による車両の振動低
減装置は、車両の所定位置に配設され該位置における振
動要素の加速度（固体振動）を検出する振動センサとし
ての11個の加速度センサＧ1 〜Ｇ11、エンジンＥの車体
へのマウント部に配設された加振アクチュエータとして
の４個のマウントＰ1 〜Ｐ4 を備えている。この第５実
施例は、主にエンジンＥの振動に起因して車両の所定位
置において生じる固体振動を各加速度センサＧ1 〜Ｇ11
で検出し、この検出に基づき各マウントＰ1 〜Ｐ4 を加
振することにより振動の低減を図るものであり、本実施
例の全体的構成は、図18および19に示す前記第４実施例
の構成中の各マイクロホンＭ1 〜Ｍ10を各加速度センサ
Ｇ1 〜Ｇ11に、各スピーカＳ1 〜Ｓ5 を各マウントＰ1
〜Ｐ4 にそれぞれ置き換えたものに相当する。なお、本
実施例では各加速度センサＧ1 〜Ｇ11の感度を変更する
感度変更手段が、各加速度センサＧ1 〜Ｇ11から出力さ
れる振動信号のうちから所定の振動信号のみを選択して
制御手段へ入力するようにすることにより、各加速度セ
ンサＧ1 〜Ｇ11の感度を変更するように構成されてい
る。
【００８６】以下、本実施例における各加速度センサの
感度変更動作（選択動作）について説明する。
【００８７】図30はエンジン回転数に応じて各加速度セ
ンサを選択するようにした場合のフローチャート図であ
る。図示のようにステップＫ１において現在のエンジン
回転数Ｎe を検出する。次いで、ステップＫ２において
現在のエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数であるか否
かを判定し、アイドル回転数である場合にはステップＫ
３において加速度センサＧ5 ，Ｇ6 ，Ｇ7 を選択して、
これらの加速度センサＧ5 ，Ｇ6 ，Ｇ7 から出力される
振動信号のみを制御手段に入力するようにする。上記ス
テップＫ２において現在のエンジン回転数Ｎe がアイド
ル回転数でない場合にはステップＫ４において現在のエ
ンジン回転数Ｎe が2000rpm 以下であるか否かを判定す
る。現在のエンジン回転数Ｎe が2000rpm 以下である場
合にはステップＫ５において加速度センサＧ10，Ｇ11を
選択して、加速度センサＧ10，Ｇ 11から出力される振動
信号のみを制御手段に入力するようにする。上記ステッ
プＫ４において現在のエンジン回転数Ｎe が2000rpm を
超えている場合にはステップＫ６において現在のエンジ
ン回転数Ｎe が5000rpm 以下であるか否かを判定する。
5000rpm 以下である場合にはステップＫ７において加速
度センサＧ3 を選択し、加速度センサＧ3 から出力され
る振動信号のみを制御手段に入力するようにする。上記
ステップＫ６において現在のエンジン回転数Ｎe が5000
rpm を超えている場合には、ステップＫ８において振動
低減制御を停止する。
【００８８】このように本例ではエンジン回転数に応じ
て選択する加速度センサを変更するようにしている。エ
ンジン回転数がアイドル回転数の時は、車体の曲げ振動
や捩り振動が特に、車室前部フロアおよびステアリング
コラム位置において発生しやすくなる。そこで、これら
の位置にそれぞれ配設された加速度センサＧ5 ，Ｇ6，
Ｇ7 を選択することで、効率よく振動低減を行うことが
可能となる。エンジン回転数がある程度高まると、車室
内におけるこもり音が発生するので、こもり音の発生に
大きな影響を及ぼすビアパネルインナやエンジンＥの車
体右側のマウント部にそれぞれ配設された加速度センサ
Ｇ10，Ｇ11またはＧ3 を選択することで、効率よくこも
り音の低減を行うことが可能となる。
【００８９】図31は車両の加減速状態に応じて各加速度
センサの選択を行うようにした場合のフローチャート図
である。図示のようにステップＬ１において車両の加減
速状態を検出し、Ｌ２において車両が定速状態であるか
否かを判定する。定速状態でないときはステップＬ３に
おいて車両が加速状態であるか否かを判定し、加速状態
であるときにはステップＬ４において加速度センサＧ1
を選択し、加速度センサＧ1 から出力される振動信号の
みを制御手段に入力するようにする。上記ステップＬ３
においての判定がＮＯの場合には車両が減速状態であ
り、この場合にはステップＬ５において加速度センサＧ
2 を選択する。上記ステップＬ２において車両が定速状
態である場合にはステップＬ６において加速度センサＧ
3 を選択する。
【００９０】このように本例では、車両の加減速状態に
応じて選択する加速度センサを変更するようにしてい
る。車両が加速状態のときはエンジンＥが後方に傾き、
マウントＰ1 からの振動入力が大きくなる。そこで、マ
ウントＰ1 近傍に配設された加速度センサＧ1 を選択す
ることにより、効率よく振動低減を図ることが可能とな
る。車両が減速状態のときは加速時とは逆にエンジンＥ
が前方に傾き、マウントＰ2 からの振動入力が大きくな
る。そこで、マウントＰ2 近傍に配設された加速度セン
サＧ2 を選択することにより、効率よく振動低減を図る
ことができる。
【００９１】図32は車両の変速機のシフト位置に応じて
各加速度センサの選択を行うようにした場合のフローチ
ャート図である。図示のようにステップＱ１において変
速機のシフト位置を検出し、次いでステップＱ２におい
てシフト位置がＤレンジまたは２レンジまたはＬレン
ジ、すなわち変速段が前進段であるか否かを判定する。
YES の場合には車両が加速状態にあるものとみなして、
上記図31に示すフローチャートによる制御の場合と同じ
理由により、加速度センサＧ1 を選択する。上記ステッ
プＱ２における判定がNOの場合にはステップＱ４におい
てシフト位置がＲレンジ、すなわち変速段が後進段であ
るか否かを判定する。YES の場合には車両が減速状態に
あるものとみなして、上記図31に示すフローチャートに
よる制御の場合と同じ理由により、加速度センサＧ2 を
選択する。上記ステップＱ４における判定がNOの場合に
はシフト位置がニュートラル状態にあることになり、こ
の場合には上記図30に示すフローチャートによる制御に
おけるエンジン回転数がアイドル回転数である場合のと
きと同じ理由により、加速度センサＧ5 ，Ｇ6 ，Ｇ7を
選択する。
【００９２】図33は車両のレーンチェンジ状態や旋回状
態に応じて各加速度センサの選択を行うようにした場合
のフローチャート図である。図示のようにステップＲ１
において車両のレーンチェンジ状態または旋回状態を検
出する。次いでステップＲ２において車両の右側に荷重
が移動しているか否かを判定し、移動している場合には
ステップＲ３において加速度センサＧ3 を選択する。上
記ステップＲ２での判定がNOの場合にはステップＲ４に
おいて車両の左側に荷重が移動しているか否かを判定
し、移動している場合にはステップＲ５において加速度
センサＧ4 を選択する。ステップＲ４での判定がNOの場
合にはステップＲ６において加速度センサＧ5 ，Ｇ6 ，
Ｇ7 を選択する。
【００９３】このように本例では、車両のレーンチェン
ジ状態または旋回状態に基づく車両の荷重移動状態に応
じて、選択する加速度センサの変更を行っている。車両
の右側に荷重が移動した状態では、エンジンＥが右側に
傾き、マウントＰ3 からのエンジンＥの振動の入力が大
きくなる。そこで、マウントＰ3 近傍に配設された加速
度センサＧ3 を選択することにより、効率よく振動低減
を図ることが可能となる。車両の左側に荷重が移動した
状態ではエンジンＥが左側に傾き、マウントＰ2 からの
エンジンＥの振動の入力が大きくなる。そこで、この場
合にはマウントＰ2 近傍に配設された加速度センサＧ2
を選択することにより、効率よく振動低減を図ることが
可能となる。
【００９４】図34は車両後部に配設された燃料タンクの
燃料残量状態に応じた各加速度センサの選択を行う場合
のフローチャート図である。図示のようにステップＴ１
において燃料の残量を検出し、次いでステップＴ２にお
いて燃料の残量が多いか否かを判定する。残量が多い場
合にはステップＴ３において加速度センサＧ1 ，Ｇ2を
選択する。残量が少ない場合にはステップＴ４において
加速度センサＧ6 ，Ｇ7 またはＧ8 ，Ｇ9 を選択する。
【００９５】このように本例では、車両後部に配設され
た燃料タンク内の燃料の残量に応じて、選択する加速度
センサの変更を行っている。燃料タンク内の燃料の残量
が多いということは車体後部の荷重が大きいということ
であり、この場合には車体前部が車体後部に対して軽く
なるため車体前部における振動の方が顕著となる。そこ
で、この場合には車体前部に位置する加速度センサ
Ｇ1 ，Ｇ2 を選択することにより、効率よく振動低減を
図ることが可能となる。
【００９６】なお、上記各例においては、各加速度セン
サＧ1 〜Ｇ11の感度を変更する方法として、所定の加速
度センサを選択する方法をとっている。選択しない加速
度センサは、感度が零ということになる。なお、このよ
うに完全に選択する加速度センサを切替えるのではな
く、各加速度センサから出力される振動信号の制御手段
への入力頻度をゆるやかに変化させることにより、各加
速度センサの感度比率を変更するようにしてもよい。
【００９７】以下、本発明の第６実施例を図35以下の図
面に基づいて説明する。この第６実施例は、振動センサ
から制御手段に入力される振動信号のレベルを、車両の
所定状態に応じて変更することにより、振動センサの感
度を変更するものである。
【００９８】図35においては、301 は車体、302 は車体
301 のボンネット301a下方のエジンルーム301b内に配置
されたエンジンであって、該エンジン302 は、その下部
を弾性支持するマウント303 および支持ブラケット304
を介して車体301 に弾性支持されている。
【００９９】上記マウント303 は、前記第２実施例にお
けるエンジンマウント134(図13参照）と同様の構成を有
するので説明は省略する。
【０１００】また、図35において、307 は車両301 のエ
ンジン302 近傍の位置に配置されて車体301 の上下加速
度によりエンジン302 の振動を検出する振動センサとし
ての加速度センサであって、該加速度センサ307 の検出
信号はコントローラ308 に入力され、該コントローラ30
8 により、上記加速度センサ307 で検出される上下加速
度信号に基づいて上記エンジンマウント303 を加振制御
することにより、加振力を発生させて、エンジン302 の
振動、ひいては車両振動を低減する構成である。
【０１０１】次に、上記コントローラ308 による車両振
動の低減制御のブロック構成を図３６に示す。同図にお
いて、３１０ はエンジン302 での混合気の点火信号に
基づいてエンジン回転の周期を測定するエンジン回転周
期測定回路、311 は該周期測定回路310 にて測定された
エンジン回転の周期に基づいてエンジン302 の振動に関
連するリファレンス信号Ｒを発生するリファレンス信号
発生器である。また、312 は上記加速度センサ307 から
の振動信号としての加速度信号を設定ゲインＧ２で増幅
する入力側レベル調整手段としての増幅器、313 は該増
幅器312 で増幅された加速度信号の低周波成分を濾波す
るローパスフィルタ、314 は該ローパスフィルタ313 で
濾波された加速度信号をアナログ値からデジタル値に変
換するＡ／Ｄ変換器、315 は該Ａ／Ｄ変換器314 からの
加速度信号とを入力し、該加速度信号Ｓに基づいて上記
エンジンマウント303 を加振制御する駆動信号としての
加振信号Ａを生成する加振信号生成器である。さらに、
317 は該加振信号生成器315 にて生成される加振信号Ａ
をデジタル値からアナログ値に変換するＤ／Ａ変換器、
318 は該Ｄ／Ａ変換器17からの加振信号の低周波成分を
濾波するローパスフィルタ、319 は該ローパスフィルタ
319 で濾波された加振信号を設定ゲインＧ１で増幅する
出力側レベル調整手段としての増幅器であって、該増幅
器319 で増幅された加振信号は上記エンジンマウント30
3 に出力される。
【０１０２】上記加振信号生成器315 は、その加振信号
の生成のアルゴリズムとして、最小二乗法（Least Mean
Square Method（＝ＬＭＳ））の適応アルゴリズムが用
いられる。この最小二乗法の適応アルゴリズムを用いた
加振信号生成器315 の内部構成を図37に示す。同図にお
いて、320 は該加振信号生成器315 から加振信号Ａを出
力した後、この加振信号Ａによりマウント303 が加振制
御され、その結果車両振動に変化があり、この車両振動
の変化が加速度センサ307 で検出されてその加速度信号
Ｓが加振信号生成器315 に入力されるまでの伝達特性Ｈ
をモデル化したデジタルフィルタ、321 は加速度センサ
307 からの加速度信号Ｓに応じてフィルタ係数を書き変
えるための収束係数αを算出する収束係数算出回路、32
2 は上記リファレンス信号Ｒに伝達特性Ｈおよび収束係
数αを乗算する乗算器、323 は該乗算器321 の出力毎に
その出力値に基づいてフィルタ係数が逐次更新され、そ
の更新後のフィルタ係数に基づいてリファレンス信号と
は逆位相で同振幅の加振信号Ａを出力する適応フィルタ
である。よって、加振信号生成器315 により、加速度セ
ンサ307 からの加速度信号Ｓを受け、該加速度信号Ｓお
よび収束係数に基づいて適応フィルタ323 のフィルタ係
数を更新して加振信号をＡを適宜調整し、該加振信号Ａ
でエンジンマウント303 を駆動制御して、エンジン302
に付加する加振力の位相および振幅をエンジン302 の振
動と逆位相で同振幅として車両の振動を低減するように
した制御手段324 を構成している。
【０１０３】さらに、上記図36において、325 は上記入
力側の増幅器132 で増幅された加速度センサ307 をエン
ジン302 の振動状態を検出するエンジン振動状態検出手
段として兼用して、該加速度センサ307 の加速度信号を
絶対値化または実行値化し、エンジン302 の振動状態と
しての加速度信号のレベルＥを測定する信号レベル測定
回路、326 は該信号レベル測定回路325 で測定された信
号レベルＥに基づいて上記入力側および出力側の２個の
増幅器312 ，319 の各ゲインＧ１，Ｇ２を図38に示すフ
ローチャートに基づいて変更調整するゲイン調整機構で
ある。
【０１０４】図38のゲイン調整フローを説明すると、ス
タートして、ステップＵ１で加速度センサ307 の加速度
信号の絶対値化後または実行値化後の信号レベルＥを入
力し、ステップＵ２およびＵ３でこの信号レベルＥを入
力側のＡ／Ｄ変換器314 の入力許容レベルＬ、およびそ
の１／10値（Ｌ／10）と比較する。そして、ＬＭＳの適
応アルゴリズムの収束の追随性を考慮して、信号レベル
ＥがＥ＜Ｌ／10の小さ過ぎる場合、またはＥ＞Ｌの大き
過ぎる場合に限りゲインを調整することとし、ステップ
Ｕ４で信号レベルＥに対する入力許容レベルＬの比率ｎ
（＝Ｌ／Ｅ）を演算し、ステップＵ５で入力側の増幅器
312 のゲインＧ２を、その比率ｎの半分値ｎ／２に調
整、すなわち信号レベルＥが入力許容レベルＬの半分値
になるようゲインＧ２を調整し、この後、伝達特性モデ
ルが変化しないよう、すなわち、入出力全体のゲインＧ
（＝Ｇ１×Ｇ２）が一定に保持されるように、ステップ
Ｕ６で出力側の増幅器319 のゲインＧ１を式Ｇ１＝Ｇ／
Ｇ２に調整して、終了する。
【０１０５】よって、上記図38のゲイン変更フローによ
り、信号レベル測定回路325 により検出された加速度信
号レベルＥに応じて、入力側および出力側の両増幅器31
2 ，319 のゲインＧ１，Ｇ２を調整制御して、加速度セ
ンサ307 からの加振信号生成器315 に入力される加速度
信号Ｓのレベルおよび加振信号生成器315 からエンジン
マウント303 に出力される加振信号Ａのレベルを相互に
相関を持って変更し、加速度信号レベルＥが入力側許容
レベルＬを越えて大きい（Ｌ＜Ｅ）場合には、入力側の
増幅器312 のゲインＧ２をＬ／２Ｅ倍に小さく設定して
加速度信号Ｓのレベルを小さくすると共に、出力側の増
幅器319 のゲインＧ１を２Ｅ／Ｌ倍に大きく設定して加
振信号Ａのレベルを大きくし、一方、加速度信号レベル
Ｅが入力側許容レベルＬの１／10未満（Ｅ／10）の小さ
い場合には、入力側の増幅器312のゲインＧ２をＬ／２
Ｅ倍に大きく設定して加速度信号Ｓのレベルを大きくす
ると共に、出力側の増幅器319 のゲインＧ１を２Ｅ／Ｌ
倍に小さく設定して加振信号Ａのレベルを小さくするよ
うにした感度変更手段としてのレベル変更手段のレベル
変更動作を構成している。
【０１０６】したがって、上記実施例においては、加速
度センサ307 からの加速度信号Ｓに基づいてＬＭＳの適
応アルゴリズムにより、エンジン302 の振動に関連する
リファレンス信号Ｒとは逆位相で同振動幅の加振信号Ａ
が加振信号生成器315 にて生成され、該加振信号Ａでも
ってエンジンマウント303 が加振制御されるので、エン
ジン302 の振動と該エンジン302 に付加される加振力と
が相殺されて、エンジン302 の振動が低減され、の結
果、車両の振動も低減されて車両の静粛性が向上する。
【０１０７】その際、加速度センサ307 からの加速度信
号のレベルＥが大きく、Ｌ＜Ｅの場合には、入力側の増
幅器312 のゲインＧ２がＬ／２倍に小さく設定されて、
Ａ／Ｄ変換器314 入力される加速度信号のレベルＥが小
さく調整されるので、加振信号生成器315 でのダイナミ
ックレンジを予め大幅に設定しないときでも、加速度信
号Ｓの波形はそのダイナミックレンジ内に精度良く取り
込まれ、その結果、加振信号生成器315 は精度良い加振
信号Ａを生成して、エンジン302 の振動が有効に低減さ
せることになる。しかも、上記加振信号Ａのレベルは、
上記加速度信号ＳのレベルＥとは逆に２Ｅ／Ｌ倍に大き
く変更されて、エンジンマウント303 からエンジン202
に加わる加振力の振幅はエンジン202 の振動の振幅に良
好に対応するので、車両振動の低減効果が良好に確保さ
れる。
【０１０８】同様に、加速度センサ307 からの加速度信
号のレベルＥが小さく、Ｅ＜Ｌ／10の場合には、入力側
の増幅器312 のゲインＧ２がＬ／２倍に大きく設定され
て、Ａ／Ｄ変換器314 に入力される加速度信号のレベル
Ｅが大きく調整され、その加速度信号Ｓは加振信号生成
器315 のダイミックレンジ内で振幅が大きく拡がるの
で、加速度センサ307 から出力される加速度信号の変化
が微小であっても、その微小な変化に対応した加振信号
Ａを生成することができ、エンジン302 の振動を精度良
く低減することができる。しかも、加振信号Ａのレベル
は、上記加速度信号のレベルＥとは逆に小さく２Ｅ／Ｌ
倍に変更されて、エンジンマウント303 からエンジン30
2 に加わる加振力の振幅がエンジン302 の振動の振幅に
良好に対応するので、車両振動の低減硬化が良好に確保
される。
【０１０９】なお、上記実施例では、加速度信号のレベ
ルＥがＬ＜Ｅ，Ｅ＜Ｌ／10の場合に限り入力側の増幅器
312 ，319 のゲインＧ１，Ｇ２を調整したが、常にゲイ
ン調整してもよいのは勿論である。
【０１１０】図39は第６実施例の変形例を示し、上記実
施例ではエンジン２の振動状態を加速度センサ302 の加
速度信号のレベルにより間接的に検出し、該加速度信号
のレベルに基づいて入力側および出力側の両増幅器312
，319 のゲインＧ１，Ｇ２を調整したのに代え、エン
ジン負荷を推定し、この推定エンジン負荷に基づいて両
ゲインＧ１，Ｇ２を調整したものである。
【０１１１】すなわち、図39においては、エンジン負荷
推定回路335 が設けられる。該推定回路335 は、エンジ
ン回転数、アクセルペダル開度、車速、自動変速機のシ
フト位置、およびエアコン等の補機類の各スイッチ状態
を入力振動とし、これ等信号に基づいてエンジンの負荷
を推定する。さらに、増幅器ゲインメモリ336 が設けら
れ、該増幅器ゲインメモリ336 は、予め、図40に示すよ
う、推定したエンジン負荷の増大、すなわちエンジン30
2 の振動の増大に応じて入力側の増幅器312 のゲインＧ
２が小値になると共に出力側の増幅器319 のゲインＧ１
が大値になるマップを予め記憶しており、上記エンジン
負荷推定回路335 から推定エンジン負荷信号が入力され
ると、この推定エンジン負荷に対応するゲインＧ１，Ｇ
２を読み出し、この各ゲインにするよう両増幅器312 ，
319 を制御する機能を有する。なお、予め記憶するマッ
プは、その記憶する各ゲインＧ１，Ｇ２はエンジン負荷
毎にＧ１×Ｇ２＝Ｇ（一定）の関係が成立するように構
成されている。
【０１１２】したがって、本変形例においても、エンジ
ン302 の振動が大きい際には、入力側の増幅器312 のゲ
インＧ２を小値に、出力側の増幅器19のゲインＧ１を大
値に各々調整したので、加速度信号Ｓの最大値および最
小値をクリップせず、その波形をダイナミックレンジ内
に精度良く取り込むと共に、加速度センサ307 から出力
される加速度信号が生レベルの場合であっても、その振
幅をダイナミックレンジ内に拡大して取り込んで、ダイ
ナミックレンジを広く設定することなく車体振動を効果
的に低減できる効果を奏する。
【０１１３】図41および図42は推定エンジン負荷に応じ
て両増幅器312 ，319 のゲイン変更する場合の変形例を
示し、図41のゲインマップでは推定エンジン負荷として
アクセルペダル開度のみを使用し、図42では推定エンジ
ン負荷として自動変速機のシフト位置のみを使用したも
のである。
【０１１４】以上、本発明による車両の振動低減装置の
実施例を説明したが、本発明による車両の振動低減装置
は、かかる実施例の具体的態様に限定されるものではな
く、種々の変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例による車両の振動低減装置
の全体概略構成を示す図
【図２】図１に示す装置の加振制御のブロック構成を示
す図
【図３】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた加振信号生
成器の構成を示す図
【図４】マイクロホン選定動作の手順の一部を示すフロ
ーチャート図
【図５】マイクロホン選定動作の手順の一部を示すフロ
ーチャート図
【図６】車両の平面図
【図７】車両の側面図
【図８】加振制御用アクチュエータを複数個のスピーカ
で構成した場合のＬＭＳの適合アルゴリズムのブロック
構成図
【図９】本発明の第２実施例による車両の振動低減装置
の全体概略構成を示す図
【図１０】図９に示す装置の取付位置を示す概略図
【図１１】エンジン回転数と車両の振動モードとの対応
を示す２次元マップ
【図１２】車両の振動モードと入力信号選択モードとの
対応を示す２次元マップ
【図１３】エンジンマウントの概略構成を示す縦断面図
【図１４】本発明の第３実施例による車両の振動低減装
置の概略構成を示す図
【図１５】図14に示す装置の取付位置を示す概略図
【図１６】エンジン回転数および車両の重量分布モード
と車両の振動モードとの対応を示す３次元マップ
【図１７】本発明の第４実施例による車両の振動低減装
置の全体概略構成を示す図
【図１８】図17に示すコントローラの構成を示すブロッ
ク図
【図１９】図18に示す制御手段の構成を示すブロック図
【図２０】乗員の乗車位置に応じてマイクロホンの感度
を変更する動作を示すフローチャート図
【図２１】エンジン回転数に応じてマイクロホンの感度
を変更する動作を示すフローチャート図
【図２２】車速に応じてマイクロホンの感度を変更する
動作を示すフローチャート図
【図２３】アクセル開度に応じてマイクロホンの感度を
変更する動作を示すフローチャート図
【図２４】空調機器の風量に応じてマイクロホンの感度
を変更する動作を示すフローチャート図
【図２５】窓の開閉状態に応じてマイクロホンの感度を
変更する動作を示すフローチャート図
【図２６】オーディオ機器の音量に応じてマイクロホン
の感度を変更する動作を示すフローチャート図
【図２７】マイクロホンから出力される振動信号の信頼
度に応じてマイクロホンの感度を変更する動作を示すフ
ローチャート図
【図２８】車速に基づく振動モードに応じてマイクロホ
ンの感度を変更する動作を示すフローチャート図
【図２９】本発明の第５実施例による車両の振動低減装
置の全体概略構成を示す図
【図３０】エンジン回転数に応じて加速度センサを選択
する動作を示すフローチャート図
【図３１】車両の加減速状態に応じて加速度センサを選
択する動作を示すフローチャート図
【図３２】変速機のシフト位置に応じて加速度センサを
選択する動作を示すフローチャート図
【図３３】車両のレーンチェンジ・旋回状態に応じて加
速度センサを選択する動作を示すフローチャート図
【図３４】燃料タンク内の燃料の残量に応じて加速度セ
ンサを選択する動作を示すフローチャート図
【図３５】本発明の第６実施例による車両の振動低減装
置の全体概略構成を示す図
【図３６】加振制御のブロック構成を示す図
【図３７】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた加振信号
生成器の構成を示す図
【図３８】ゲイン調整を示すフローチャート図
【図３９】ゲイン調整の他の変形例を示す要部ブロック
構成図
【図４０】エンジン負荷に応じたゲイン変更のためのメ
モリマップを示す図
【図４１】メモリマップの変形例を示す図
【図４２】メモリマップの他の変形例を示す図
【符号の説明】
１，301 車体 ２，302 ，Ｅ エンジン ３，Ｓ1 〜Ｓ4 ，341-1 〜341-1 スピーカ（アクチ
ュエータ） ７，186 ，Ｍ1 〜Ｍ10，340-1 〜340-M マイクロホ
ン（振動センサ） 24，201 ，324 制御手段 30 センサ選定手段（感度変更手段） 132 ，Ｇ1 〜Ｇ11，307 加速度センサ（振動セン
サ） 134 ，Ｐ1 〜Ｐ4 ，303 エンジンマウント（アクチ
ュエータ） 138 入力信号選択手段（感度変更手段） 222 感度変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三藤 千明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 原田 真悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 塚原 裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 仙井 浩史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の所定の振動要素の振動を検出する
    振動センサと、前記所定の振動要素を加振するアクチュ
    エータと、前記振動センサから出力された振動信号を受
    け該振動センサが検出した振動が低減するように前記ア
    クチュエータを駆動制御する制御手段とを備えてなる車
    両の振動低減装置において、 前記車両の所定の状態に応じて前記振動センサの感度を
    変更する感度変更手段が設けられていることを特徴とす
    る車両の振動低減装置。
  2. 【請求項２】 車両の所定の振動要素の振動を検出する
    複数の振動センサと、前記所定の振動要素を加振するア
    クチュエータと、前記振動センサから出力された振動信
    号を受け該振動センサが検出した振動が低減するように
    前記アクチュエータを駆動制御する制御手段とを備えて
    なる車両の振動低減装置において、 前記車両の所定の状態に応じて前記複数の振動センサの
    感度比率を変更する感度変更手段が設けられていること
    を特徴とする車両の振動低減装置。
  3. 【請求項３】 前記車両の所定の状態が前記車両の振動
    モードであり、前記感度変更手段は該振動モードにおけ
    る振動の節に位置する前記振動センサの感度を下げるよ
    うに構成されたものであることを特徴とする請求項１ま
    たは２記載の車両の振動低減装置。
  4. 【請求項４】 前記車両の所定の状態が前記車両の振動
    モードであり、前記感度変更手段は前記複数の振動セン
    サのうち該振動モードにおける振動の節に位置するもの
    の感度は低下させ腹に位置するものの感度は上げるよう
    に構成されたものであることを特徴とする請求項２記載
    の車両の振動低減装置。
  5. 【請求項５】 前記車両の所定の状態が前記車両のエン
    ジンの回転数であることを特徴とする請求項１または２
    記載の車両の振動低減装置。
  6. 【請求項６】 前記車両の所定の状態が前記車両のエン
    ジンの負荷状態であることを特徴とする請求項１または
    ２記載の車両の振動低減装置。
  7. 【請求項７】 前記車両の所定の状態が前記車両の乗員
    の乗車位置状態であることを特徴とする請求項１または
    ２記載の車両の振動低減装置。
  8. 【請求項８】 前記車両の所定の状態が前記車両の加減
    速状態であることを特徴とする請求項１または２記載の
    車両の振動低減装置。
  9. 【請求項９】 前記車両の所定の状態が前記車両の車速
    状態であることを特徴とする請求項１または２記載の車
    両の振動低減装置。
  10. 【請求項１０】 前記車両の所定の状態が前記車両の窓
    の開閉状態であることを特徴とする請求項１または２記
    載の車両の振動低減装置。
  11. 【請求項１１】 前記車両の所定の状態が前記車両の空
    調状態であることを特徴とする請求項１または２記載の
    車両の振動低減装置。
  12. 【請求項１２】 前記車両の所定の状態が前記車両の変
    速機のシフト状態であることを特徴とする請求項１また
    は２記載の車両の振動低減装置。
  13. 【請求項１３】 前記車両の所定の状態が前記車両のオ
    ーディオ機器の作動状態であることを特徴とする請求項
    １または２記載の車両の振動低減装置。
  14. 【請求項１４】 前記車両の所定の状態が前記振動セン
    サの出力する前記振動信号の状態であり、前記感度変更
    手段は前記振動信号の信頼度が低下した前記振動センサ
    の感度を下げるように構成されたものであることを特徴
    とする請求項１または２記載の車両の振動低減装置。
  15. 【請求項１５】 前記振動センサの感度の変更が前記振
    動信号のレベルの変更であり、前記感度変更手段は、前
    記振動信号のレベルを上げた場合には前記制御手段から
    前記アクチュエータに出力される駆動信号のレベルを下
    げ、前記振動信号のレベルを下げた場合には前記駆動信
    号のレベルを上げるように構成されたものであることを
    特徴とする請求項１または２記載の車両の振動低減装
    置。
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