JPH06175735A - 車両の振動低減装置 - Google Patents

車両の振動低減装置

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JPH06175735A
JPH06175735A JP5225364A JP22536493A JPH06175735A JP H06175735 A JPH06175735 A JP H06175735A JP 5225364 A JP5225364 A JP 5225364A JP 22536493 A JP22536493 A JP 22536493A JP H06175735 A JPH06175735 A JP H06175735A
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vibration
vehicle
control
mount
mounts
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Norihiko Nakao
憲彦 中尾
Chiaki Mitsufuji
千明 三藤
Naoki Ikeda
直樹 池田
Shin Takehara
伸 竹原
Shingo Harada
真悟 原田
Yutaka Tsukahara
裕 塚原
Hiroshi Somai
浩史 仙井
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の振動低減装置において、パワーユニッ
トの振動に起因して生じる制御対象振動を、効率良く良
好に低減できるようにする。 【構成】 パワーユニットＰを車体に対して支持する複
数個の加振マウントａ1 〜ａ4 と、これら各加振マウン
トａ1 〜ａ4 の制御比率を、車両の所定因子Ｊの状態に
応じて変更する比率変更手段50Ａとを設ける。各加振マ
ウントａ1 〜ａ4 の制御比率を変更することにより、演
算処理能力および電力の有効利用等を図り、上記目的を
達成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に搭載
されたパワーユニットの振動に起因して車体構成要素や
車室内の空気などの所定の振動要素に生じる所定の振動
（制御対象振動）を、この制御対象振動を打ち消すため
の新たな振動を発生させることによって積極的に低減す
るようにした車両の振動低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両の振動低減装置は、例えば
特表平1-501344号公報に記載されているように、パワー
ユニットの振動に起因して車両の所定の振動要素に生じ
る制御対象振動を打ち消すための新たな振動を発生させ
る加振器と、この加振器の駆動を制御する制御手段とを
備えている。また、この種の車両の振動低減装置には、
上記加振器の駆動を制御するための演算処理手法とし
て、上記公報記載のような最適化手法を用いたものと、
これを用いないものとがあるが、最適化手法を用いた車
両の振動低減装置は、一般に次のような構成となってい
る。図28は、最適化手法を用いた従来の車両の振動低減
装置の概略構成図である。
【０００３】図28に示す車両の振動低減装置は、パワー
ユニットとしてのエンジンＥの振動に起因して発生する
車室内の空気の振動（騒音）を低減するよう構成された
もので、図示のように車室内の所定位置に配置され該所
定位置における空気の振動を検出する振動センサとして
のｍ個のマイクロホン２と、車室内の所定位置に配置さ
れ上記空気の振動を低減するために車室内の空気を加振
する加振器としてのｉ個のスピーカ４と、この各スピー
カ４を加振駆動させるための駆動信号ｙ1 〜ｙi を生成
して各スピーカ４の加振駆動を制御する制御手段６とを
備えている。さらに上記装置は、エンジンＥの回転数と
関連して発生するイグニッションパルス信号ｗをイグニ
ッションコイル24から検出して、この信号を波形整形し
てリファレンス信号ｘを生成するリファレンス信号生成
手段８を備えている。
【０００４】上記マイクロホン２は、上記スピーカ４の
加振振動と、エンジンＥの振動に起因して発生する振動
とを併せて検出し、この検出した振動を検出信号ｅ1 〜
ｅmとして出力し、この検出信号ｅ1 〜ｅm はアンプ16
およびＡ／Ｄ変換器18を介して制御手段６に入力され
る。一方、上記リファレンス信号生成手段８で生成され
たリファレンス信号ｘも、アンプ12およびＡ／Ｄ変換器
14を介して制御手段６に入力される。
【０００５】制御手段６は、リファレンス信号ｘの位相
および振幅を調整する適応フィルタＦ1 〜Ｆi と、上記
マイクロホン２より入力された検出信号ｅ1 〜ｅm が最
小となるように演算処理を行い上記適応フィルタの係数
を時々刻々と更新する演算処理部10とを備え、上記適応
フィルタＦ1 〜Ｆi を通過した信号を駆動信号ｙ1 〜ｙ
i として出力するように構成されている。適応フィルタ
Ｆ1 〜Ｆi の係数更新のための適応アルゴリズムとして
はＬＭＳ法(Least Mean Square Method ）やニュートン
(Newton)法、シンプレックス（Simplex)法やポエル（Po
well) 法などが知られているが、図28に示すのはこのう
ちＬＭＳ法によるものである。なお、ＬＭＳ法では上記
リファレンス信号ｘは、デジタルフィルタＨ°IM（Ｉ＝
１，２，…，ｉ；Ｍ＝１，２，…，ｍ）を経由して演算
処理部10に入力されるが、上記Ｈ°IMはＩ番目のスピー
カ４とＭ番目のマイクロホン２との間の伝達特性をモデ
ル化したものであり、これによりスピーカ４とマイクロ
ホン２との空間的距離をいわば補間するようにしてい
る。
【０００６】また、エンジン等のパワーユニットの振動
は、スペクトル分析を行うとエンジン回転数の整数倍の
周波数を有する正弦波からなる多数の振動成分から構成
されており、さらに、この多数の振動成分は全て同一の
レベルを有しているのではなく、１つあるいは複数の特
定の振動成分が特に高いレベルを有していることが知ら
れている。この特に高いレベルを有する振動成分に起因
する振動を低減させれば、十分な振動低減効果が得られ
ることになるので上記車両の振動低減装置においては、
この特に高いレベルを有する振動成分に起因する振動を
低減させるべく制御を行っていることが多い。例えば、
４シリンダ４サイクルエンジンを備えた自動車の場合、
エンジン回転数の２倍の周波数を有する振動成分（以
下、２次成分という。）が特に高いレベルを有している
ので、この２次成分に起因する振動の低減を図ることが
多い。
【０００７】また、上述した従来の車両の振動低減装置
では加振器としてスピーカを用いている。上記公報にも
記載されているように、車室内の空気の振動（騒音）を
低減したい場合には加振器としてスピーカを用いること
が多いが、例えば特開平3-219139号公報に記載されてい
るように、パワーユニットを車体に対して支持するマウ
ント部材がパワーユニットおよび車体を加振するように
構成されたもの（以下、加振マウントという）を、加振
器として用いることも提案されている。加振器としてス
ピーカを用いたものでは、車室内の騒音は効率良く低減
することができるが、車体構成要素（固体）の振動は低
減することができないのに対し、加振マウントを用いた
ものは、車体構成要素の振動を低減することができるだ
けでなく、車室内の騒音として特に問題となるこもり音
についても共振部材としての車体構成要素の振動を低減
することにより低減することが可能となる。このため、
車両の振動低減装置で用いる加振器として、加振マウン
トは非常に優れているものと期待される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上述のように加振マウ
ントを加振器として用いた場合、かなりの振動低減効果
が期待されるが、パワーユニットの振動モード自体、エ
ンジン回転数などによって大きく変化するため、１個の
加振マウントだけで常に良好な振動低減効果を得ること
は困難である。そこで、さらに振動低減効果を高めるた
めに複数個の加振マウントを用い、これらを制御するよ
うにすることも考えられる。
【０００９】しかし、単に制御する加振マウントの数を
増やすのでは、制御手段における演算処理時間をいたず
らに長くして応答性を低下させたり、加振マウントを駆
動させるための電力消費量を増大させるなどの問題を生
じ、効率良く振動低減を図ることができないことにな
る。
【００１０】本発明は上記事情に鑑みなされたものであ
り、その目的は、パワーユニットの振動に起因して生じ
る制御対象振動を効率良く良好に低減することの可能な
車両の振動低減装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明による車両の振動
低減装置は、車両のパワーユニットを車体に対して支持
する複数個の加振マウントと、前記パワーユニットの振
動に起因して前記車両の所定の振動要素に生じる制御対
象振動が低減するように前記各加振マウントを加振駆動
させる制御手段と、前記車両の所定因子の状態に応じて
前記各加振マウントの制御比率を変更する比率変更手段
とを備えてなることを特徴とすることを基本構成とす
る。
【００１２】上記振動要素とは、車両において振動する
要素、例えばパワーユニット（エンジン、変速機）、車
体フレーム、車体パネル、ハンドル等の車体構成要素や
車室内の空気などをいう。
【００１３】上記所定因子とは、その状態が変化と、パ
ワーユニットの振動状態や、振動低減制御を行うことに
より得られる効果等に影響を与えるような因子、あるい
はその状態の変化を知ることによりパワーユニットの振
動状態や制御対象振動の変化を知ることのできる因子等
をいう。
【００１４】上記基本構成を備えた本発明の具体的態様
として、請求項２記載の車両の振動低減装置では、前記
比率変更手段を、前記所定因子の状態に応じて前記制御
対象振動の低減に対する寄与率の高い加振マウントの制
御比率を上げるように構成した。
【００１５】上記請求項２記載の発明の具体的態様とし
て、請求項５記載の車両の振動低減装置では、前記制御
対象振動を車室内のこもり音とし、前記所定因子を車両
のエンジン回転数とした。
【００１６】また、上記請求項５記載の発明の具体的態
様として、請求項６記載の車両の振動低減装置では、前
記エンジン回転数がアイドル回転数のときは、各加振マ
ウントのうちエンジンのロール方向の振動が入力されや
すい位置に配されたものを、寄与率の高い加振マウント
とした。
【００１７】前記所定因子の他の具体例としては、変速
機の変速段、加減速度、乗員の乗車位置、窓の開閉度、
バッテリの電圧等を上げることができる。
【００１８】
【作用および発明の効果】上記基本構成を備えた本発明
による車両の振動低減装置によれば、複数個の加振マウ
ントと、これら各加振マウントの制御比率を車両の所定
因子の状態に応じて変更する比率変更手段とを備えたこ
とにより、加振マウントを１個しか備えていなものや、
複数個の加振マウントは備えていても各加振マウントの
制御比率が固定されるものなどと比較して、パワーユニ
ットの振動に起因して生じる制御対象振動を効率良く良
好に低減することが可能となる。
【００１９】具体的には、所定因子の状態によって、複
数個の加振マウント間で制御対象振動の低減に対する寄
与率が異なる場合には、寄与率の高い加振マウントの制
御比率を上げて、寄与率の低い加振マウントには注力せ
ずに寄与率の高い加振マウントを重点的に制御すること
により、また電力消費量に比して振動低減制御効果があ
まり得られない加振マウントがある場合には、そのよう
な加振マウントの駆動量が低減するようにその制御比率
を下げることにより、あるいは振動低減効果は得られて
も制御比率を下げた方が車両の運転状態等に好影響を及
ぼすような加振マウントがある場合には、そのような加
振マウントの制御比率を下げることにより、それぞれ限
られた演算処理能力の有効利用が図れたり、電力の有効
利用が図れたり、あるいは車両の他の性能に悪影響を及
ぼすような事態を防止することが可能となるので、効率
良く振動低減を行うことができる。
【００２０】
【実施例】以下、添付図面に基づいて本発明による車両
の振動低減装置の実施例を説明する。
【００２１】図１は本発明の第１実施例による車両の振
動低減装置の概略構成図、図２は図１に示す各加振マウ
ントの設置位置を示す平面図である。
【００２２】図示のように本実施例による車両の振動低
減装置は、車室下部の座席の取付部近傍に設けられた振
動センサとしてのＧセンサｇ0 と、パワーユニットＰを
車体に対して支持する４個の加振マウントａ1 〜ａ
4 と、各加振マウントａ1 〜ａ4を加振駆動させるコン
トローラＣとを備えている。上記パワーユニットＰは、
４気筒４サイクルの前輪駆動用横置型エンジンと、トラ
ンスアクセル形の自動変速機とが一体に形成されてなる
ものであり、本実施例ではエンジンの回転２次の成分に
起因して発生する、車体構成要素の振動および車室内の
こもり音を制御対象振動としている。
【００２３】上記４個の加振マウントａ1 〜ａ4 は、そ
れぞれ、パワーユニットＰの前端部分を車体に対して支
持する第１加振マウントａ1 、パワーユニットＰの後端
部分を車体に対して支持する第２加振マウントａ2 、パ
ワーユニットＰの車幅方向左端部を車体に対して支持す
る第３加振マウントａ3 、およびパワーユニットＰの車
幅方向右端部を車体に対して支持する第４加振マウント
ａ4 であり、パワーユニットＰと車体との間でパワーユ
ニットＰおよび車体をそれぞれ加振することができるよ
うに構成されている。
【００２４】なお、本実施例では簡略化のため、振動セ
ンサとして１個のＧセンサのみを用いているが、複数個
のＧセンサを用いることや、車室内のこもり音を検出す
るために振動センサとしてマイクロホンを用いることも
可能である。
【００２５】上記コントローラＣの内部構成を図３に示
す。図示のように上記コントローラＣは、イグニッショ
ンコイル24の発するイグニッションパルス信号Ｗに基づ
いてリファレンス信号ｘを生成するリファレンス信号生
成手段８と、該リファレンス信号生成手段８により生成
されたリファレンス信号ｘに基づいて上記各加振マウン
トａ1 〜ａ4 を駆動させるための各駆動手段ｙ1 〜ｙ4
を生成し、各加振マウントａ1 〜ａ4 の駆動を制御する
制御手段６と、車両の所定因子Ｊの状態に応じて上記各
加振マウントａ1 〜ａ4 の制御比率を変更する比率変更
手段50Ａとを備えている。
【００２６】制御手段６は、上記リファレンス信号ｘを
通過させてその位相調整および振幅調整を行なう４個の
適応フィルタＦ1 〜Ｆ4 、詳しくは上記第１加振マウン
トａ1 に対応した第１適応フィルタＦ1 、第２加振マウ
ントａ2 に対応した第２適応フィルタＦ2 、第３加振マ
ウントａ3 に対応した第３適応フィルタＦ3 および第４
加振マウントａ4 に対応した第４適応フィルタＦ4 と、
上記Ｇセンサｇ0 から入力された検出信号ｅ0 が最小と
なるように演算処理を行い、上記各適応フィルタＦ1 〜
Ｆ4 の系数値逐次更新する演算処理部10とを備えてい
る。本実施例において、上記各適応フィルタＦ1 〜Ｆ4
の調整を行うために用いる適応アルゴリズムはＬＭＳ法
であり、このため上記制御手段６は、上記各加振マウン
トａ1 〜ａ4 と上記ｇ0 との間の伝達特性Ｈ1 〜Ｈ4 を
モデル化したデジタルフィルタＨ°1 〜Ｈ°4 を備えて
いる。
【００２７】一方、上記比率変更手段50Ａは、車両の所
定因子Ｊの状態に応じて各加振マウントａ1 〜ａ4 の制
御比率を設定する変更制御部36と、該変更制御部34が設
定した制御比率に従い、上記リファレンス信号生成手段
８から各適応フィルタＦ1 〜Ｆ4 にそれぞれ出力される
リファレンス信号ｘを指定量だけ減衰させる４個の減衰
器34と、上記演算処理部10とからなる。演算処理部10
は、変更制御部36が設定した制御比率に従い、その演算
処理能力を、制御比率が高く設定された加振マウントに
対応する適応フィルタの係数を更新するために多く割り
当て、その係数更新の頻度を高めるように構成されてい
る。なお、各減衰器34は、制御比率が０に設定された加
振マウントがある場合のみ、その制御比率が０とされた
加振マウントに対応する適応フィルタに入力されるリフ
ァレンス信号ｘの信号量を０とし、その他の場合はリフ
ァレンス信号生成手段８から出力された信号量のままリ
ファレンス信号ｘを通過させるように構成されている。
リファレンス信号ｘの信号量を０にすることは、駆動信
号の信号量を０にするということであり、したがって制
御比率が０に設定された加振マウントは全く駆動されな
いことになる。
【００２８】また、上記コントローラＣには、上記リフ
ァレンス信号生成手段８から出力されたリファレンス信
号ｘを増幅するアンプ12、上記各減衰器34通過後のリフ
ァレンス信号ｘをデジタル変換するＡ／Ｄ変換器、上記
駆動信号ｙ1 〜ｙ4 をアナログ変換するＤ／Ａ変換器2
0、アナログ変換された各駆動信号ｙ1 〜ｙ4 をそれぞ
れ濾波する低域フィルタ30、各低域フィルタ30通過後の
各駆動信号ｙ1 〜ｙ4 を増幅するアンプ22、上記Ｇセン
サｇ0 からの振動検出信号ｅ0 を増幅するアンプ16、増
幅された検出信号ｅ0 を濾波する低域フィルタ32および
該低域フィルタ32通過後の信号ｅ0 をデジタル変換する
Ａ／Ｄ変換器18が内蔵されている。
【００２９】次に、車両の所定因子Ｊの個々の具体例を
示しながら、上記比率変更手段50Ａによる制御比率の変
更動作についてそれぞれ説明する。
【００３０】まず、上記所定因子Ｊがエンジン回転数で
ある場合、すなわち比率変更手段50Ａがエンジン回転数
に応じて各加振マウントａ1 〜ａ4 の制御比率を変更す
る場合について説明する。図４はエンジン回転数に応じ
た制御比率の変更動作を示すフローチャート、図５はエ
ンジン回転数に応じて設定される制御比率を示すマップ
である。なお、図４におけるＧ１，Ｇ２などは各ステッ
プを示している。
【００３１】図４に示すように、まずステップＧ１にお
いて例えばイグニッションパルス信号Ｗなどに基づいて
現在のエンジン回転数Ｎを検出し、次いでステップＧ２
で現在のエンジン回転数Ｎがアイドル回転設定回転数Ｎ
0 （例えば1000[rpm])以下であるか否かを判定する。以
下であればステップＧ６に進み、各加振マウントａ1〜
ａ4 の制御比率をＡモードに設定する。
【００３２】上記ステップＧ２での判定がＮＯのとき、
すなわちエンジン回転数Ｎがアイドル回転数を超えてい
るときは、ステップＧ３でエンジン回転数Ｎが3000[rp
m] 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プＧ４でエンジン回転数Ｎが5000[rpm] 以下であるか否
かを判定する。この判定がＹＥＳのとき、すなわちエン
ジン回転数Ｎが3000[rpm] 以上5000[rpm] 以下のとき
は、ステップＧ５に進み、各加振マウントａ1 〜ａ4 の
制御比率をＢモードに設定する。
【００３３】一方、上記ステップＧ３での判定がＮＯの
とき、すなわちエンジン回転数Ｎが3000[rpm] 未満のと
きはステップＧ７に進み、各加振マウントａ1 〜ａ4 の
制御比率をＣモードに設定し、ステップＧ４での判定が
ＮＯのとき、すなわちエンジン回転数Ｎが5000[rpm] を
超えているときはステップＧ８に進み、全加振マウント
ａ1 〜ａ4 の制御を停止する。
【００３４】ここで、図５のマップに示す各モードにつ
いて説明する。図示のようにＡモードとは第１加振マウ
ントａ1 の制御比率を1.0 に他の加振マウントａ2 〜ａ
4 の制御比率を０に設定するモードである。Ａモードに
設定されると図２に示す演算処理部10は演算処理能力の
全てを第１加振マウントａ1 に対応する第１適応フィル
タＦ1 の係数更新のみに注力し、他の加振マウントａ2
〜ａ4 に対応する適応フィルタＦ2 〜Ｆ4 の係数更新は
全く行わない。詳しくは、演算処理部10は、入力される
Ｇセンサｇ0 からの検出信号に基づき、第１適応フィル
タＦ1 の係数更新（最適化）のための演算処理のみを行
い、他の適応フィルタＦ1 係数更新のための演算処理は
行わない。このため、第１適応フィルタＦ1 の係数更新
頻度は、大きく高まることになる。すなわち、本実施例
では制御比率とは、演算処理部10の全演算処理能力を1.
0 としたときの、能力の割り当て率を意味している。ま
た、制御比率が０とされた他の加振マウントａ2 〜ａ4
はそれぞれに対応する適応フィルタＦ2 〜Ｆ4 に入力さ
れるリファレンス信号ｘの信号量が０とされるため駆動
信号ｙ2 〜ｙ4 が生成されず、したがって全く駆動され
なくなる。
【００３５】Ｂモードは第４加振マウントａ4 の制御比
率を1.0 に他の加振マウントａ1 〜ａ3 の制御比率を０
に設定するモードである。Ｂモードでは演算処理部10
は、演算処理能力の全てを第４加振マウントａ4 に対応
した第４適応フィルタＦ4 の係数更新のためのみに注力
し、他の加振マウントａ1 〜ａ3 に対応する適応フィル
タＦ1 〜Ｆ3 の係数更新は全く行わない。また制御比率
が０とされた第１〜第３加振マウントａ1 〜ａ3 は全く
駆動されなくなる。
【００３６】Ｃモードは第１，第４加振マウントａ1 ，
ａ4 の制御比率をそれぞれ0.5 に第２，第３加振マウン
トａ2 ，ａ3 の制御比率を０に設定するモードである。
Ｃモードでは演算処理部10は、演算処理能力が第１，第
４適応フィルタＦ1 ，Ｆ4 の係数更新のために半々に割
り当てられ、第２，第３適応フィルタ係数更新は行われ
ない。また制御比率が０とされた第２，第３加振マウン
トａ2 ，ａ3 は全く駆動されなくなる。
【００３７】このように本例では、エンジン回転数がア
イドル回転数のときは第１加振マウントａ1 の制御比率
を上げ、エンジン回転数が3000〜5000[rpm] のときは第
４加振マウントａ4 の制御比率を上げている。これは、
エンジンがアイドル回転状態のときには制御対象となる
エンジンの回転２次成分がエンジンのロール方向の振動
として強まるので、このエンジンのロール方向の振動を
低減しやすい、エンジンのロール方向の振動が入力され
やすい位置に配された第１加振マウントａ1 の制御比率
を高めるようにし、一方、エンジン回転数が3000〜5000
[rpm] のときにはエンジンの回転２次成分がこもり音と
して強く感じられるので、こもり音低減に効果的な第４
加振マウントａ4 の制御比率を高めるようにして、それ
ぞれ効率良く振動を低減できるようにするためである。
【００３８】なお、エンジンのロール方向の振動が入力
されやすい位置に配されているという点では、第２加振
マウントａ2 も第１加振マウントａ1 と同じなので、図
５のマップにかっこ書で示したように第１加振マウント
ａ1 の制御比率と第２加振マウントａ2 の制御比率を入
れ替えるように設定してもよい。
【００３９】また、本例ではエンジン回転数が5000[rp
m] を超えたときには、パワーユニットＰ以外（例えば
排気系）を振動源とする振動の影響が大きくなるため、
各加振マウントａ1 〜ａ4 を制御してもあまり振動低減
効果が得られないので、全加振マウントａ1 〜ａ4 の制
御を停止し、無駄な電力消費を防止するようにしてい
る。
【００４０】次に、車両の所定因子Ｊが自動変速機の変
速段である場合、すなわち比率変更手段50Ａが自動変速
機の変速段に応じて各加振マウントａ1 〜ａ4 の制御比
率を変更する場合について説明する。図６は自動変速機
の変速段に応じた制御比率の変更動作を示すフローチャ
ート、図７は変速段に応じて設定される制御比率を示す
マップである。なお、図６のフローでは車両が前進走行
中であることを前提としている。
【００４１】図６および図７から明らかなように本例で
は、自動変速機の変速段が１速または２速のときは第
１，第２加振マウントａ1 ，ａ2 の制御比率が高めら
れ、変速段が３速または４速のときは第３，第４加振マ
ウントａ3 ，ａ4 の制御比率が高められる。これは、変
速段が低速段のときは制御対象振動として車体振動が問
題となるので、車体振動を低減するのに効果的な第１，
第２加振マウントａ1 ，ａ2 の制御比率を高めることが
振動低減に効果的であり、変速段が高速段のときは制御
対象振動としてこもり音が問題となるので、こもり音を
低減するのに効果的な第３，第４加振マウントａ3 ，ａ
4 の制御比率を高めることが振動低減に効果的であると
の理由による。
【００４２】なお、図６のフローでは、変速段が中立段
のときは特に示していないが、中立段のときも考慮して
制御比率を設定するようにすることも可能である。
【００４３】次に、比率変更手段50Ａが自動変速機の変
速段に応じて各加振マウントａ1 〜ａ4 の制御比率を変
更する他の場合について説明する。図８は自動変速機の
変速段に応じた制御比率の他の変更動作を示すフローチ
ャート、図９は変速段に応じて設定される制御比率を示
す他のマップである。
【００４４】図８および図９から明らかなように本例で
は、自動変速機の変速段が前進段のときは第２加振マウ
ントａ2 の制御比率が高められ、変速段が後進段のとき
は第１加振マウントａ1 の制御比率が高められる。
【００４５】これは、変速段が前進段のときはパワーユ
ニットＰが駆動の際、反力により後方に傾斜するため、
パワーユニットＰから第２加振マウントａ2 に入力され
る振動レベルが大きくなるので、振動入力レベルの大き
い位置に配された第２加振マウントａ2 が振動低減に対
する寄与率が高く、したがってこの第２加振マウントａ
2 の制御比率を高めることが振動低減に効果的であり、
逆に変速段が後退段のときはパワーユニットＰが前方に
傾斜するため、パワーユニットＰから第１加振マウント
ａ1 に入力される振動レベルが大きくなるので、第１加
振マウントａ1が振動低減に対する寄与率が高く、した
がってこの第１加振マウントａ1 の制御比率を高めるこ
とが振動低減に効果的であるとの理由による。
【００４６】次に、車両の所定因子Ｊが車両の加減速度
である場合、すなわち比率変更手段50Ａが車両の加減速
状態に応じて各加振マウントａ1 〜ａ4 の制御比率を変
更する場合について説明する。図10は車両の加減速状態
に応じた制御比率の変更動作を示すフローチャート、図
11は加減速状態に応じて設定される制御比率を示すマッ
プである。
【００４７】図10および図11から明らかなように本例で
は、車両のアクセル開度、車速等により車両の加減状態
を検出し（ステップＭ１）、車両が定速状態のときは第
４加振マウントａ4 の制御比率を高め、加速状態のとき
は第２加振マウントａ2 の制御比率を高め、減速状態の
ときは第１加振マウントａ1 の制御比率を高めるように
している。これは、車両が加速状態のときはパワーユニ
ットＰが後方に傾くため、パワーユニットＰから第２加
振マウントａ2 に入力される振動レベルが大きくなるの
で、振動入力レベルの大きい位置に配された第２加振マ
ウントａ2 が振動低減に対する寄与率が高く、したがっ
てこの第２加振マウントａ2 の制御比率を高めることが
振動低減に効果的であり、減速状態のときは上記とは逆
の現象が生じるため、第１加振マウントａ1 の制御比率
を高めることが振動低減に効果的であり、また定速状態
のときはこもり音が問題となるので、こもり音低減に寄
与率の高い第４加振マウントａ4 の制御比率を高めるこ
とが振動低減に効果的であるとの理由による。
【００４８】次に、車両の所定因子Ｊが車両の乗員の乗
車位置である場合、すなわち比率変更手段50Ａが乗員の
乗車位置に応じて各加振マウントａ1 〜ａ4 の制御比率
を変更する場合について説明する。図12は乗員の乗車位
置に応じた制御比率の変更動作を示すフローチャート、
図13は乗車位置に応じて設定される制御比率を示すマッ
プである。なお、本例は車両が右ハンドル車であること
を前提としている。
【００４９】図12および図13から明らかなように本例で
は、運転席（Ｄ席）のみに乗員がいるときには、Ｄ席か
らの距離が近くしたがってＤ席での振動低減に対する寄
与率の高い第４加振マウントａ4 の制御比率を高め、助
手席（Ｐ席）のみに乗員がいるときには、Ｐ席からの距
離が近くしたがってＰ席での振動低減に対する寄与率の
高い第３加振マウントａ3 の制御比率を高めて、効率良
い振動低減制御を行っている。また、本例では乗員無し
のときには全加振マウントａ1 〜ａ4 の制御を停止して
無駄な電力が消費されることも防止している。なお、車
両がハンドル車の場合は、図13のマップに示す第３加振
マウントａ3 の制御比率と第４加振マウントの制御比率
とを入れ替えて設定すればよい。
【００５０】次に、車両の所定因子Ｊが車室のドア、窓
等の開閉度である場合、すなわち比率変更手段50Ａが車
室のドア、窓等の開閉度に応じて各加振マウントａ1 〜
ａ4の制御比率を変更する場合について説明する。図14
はドア、窓等の開閉状態に応じた制御比率の変更動作を
示すフローチャート、図15はドア、窓等の開閉状態に応
じて設定される制御比率を示すマップである。
【００５１】図14および図15から明らかなように本例で
は、車室のドア、窓およびルーフのいずれもが閉状態の
ときは、こもり音低減に効果的な第４加振マウントａ4
の制御比率を高めて効率良くこもり音の低減を図り、ド
ア、窓およびルーフのいずれかが開状態のときは、車両
の風切音が高まるためにこもり音を低減しても騒音低減
効果が得られず、したがって制御しても無駄となる第４
加振マウントａ4 の制御比率を０として電力の無駄な消
費を防止するようにしている。
【００５２】次に、車両の所定因子Ｊが各加振マウント
ａ1 〜ａ4 の振動低減に対する効果の程度である場合、
すなわち比率変更手段50Ａが各加振マウントの振動低減
効果に応じて各加振マウントａ1 〜ａ4 の制御比率を変
更する場合について説明する。図16は各加振マウントの
振動低減効果に応じた制御比率の変更動作を示すフロー
チャートである。
【００５３】図16から明らかなように本例では、各加振
マウントａ1 〜ａ4 の振動低減効果を個別に判定し（ス
テップＱ１）、相対的に振動低減効果の低い加振マウン
トの制御比率を下げることにより、最も振動低減効果の
高い加振マウントの制御比率を高めるようにして、効率
良く振動低減することを図っている。なお、各加振マウ
ントａ1 〜ａ4 の振動低減効果を判定する方法として
は、効果を測りたい加振マウントの制御を一時停止して
みて、そのときの制御対象振動のレベルの変化を測定
し、一時停止したときに振動レベルが最も高くなる加振
マウントが振動低減効果が最も高いものと判定する方法
等がある。
【００５４】次に、車両の所定因子Ｊが車両のバッテリ
の電圧である場合、すなわち比率変更手段50Ａがバッテ
リの電圧状態に応じて各加振マウントａ1 〜ａ4 の制御
比率を変更する場合について説明する。図17はバッテリ
の電圧状態に応じた制御比率の変更動作を示すフローチ
ャートである。
【００５５】図17から明らかなように本例では、バッテ
リの電圧が低下している場合には、第４加振マウントａ
4 のみを制御して、他の３個の加振マウントの制御を停
止するようしている。これは、バッテリの電圧が低下し
ている場合には、無理をして振動低減するよりも、でき
るだけ電力を消費しないようにすることが車両全体の状
態を考慮した場合には適当との理由による。
【００５６】上述のように本実施によれば、車両の所定
因子Ｊの状態に応じて、演算処理部10の演算処理能力を
各加振マウントａ1 〜ａ4 の制御のために適宜割り当て
ることができるので、限られた演算処理能力を有効に活
用して効率良く振動低減を行うことが可能となる。ま
た、制御してもあまり振動低減効果が得られない加振マ
ウントについては、駆動を停止するようにしているので
電力の無駄な消費も防止することが可能となる。
【００５７】次に、本発明による車両の振動低減装置の
第２実施例を説明する。図18は本発明の第２実施例によ
る車両の振動低減装置のコントローラの内部構成を示す
図である。なお、本実施例による車両の振動低減装置に
おいて、前記第１実施例による車両の振動低減装置と同
様の要素については、前記第１実施例において付したの
と同一の符号を付しその詳細な説明は省略する。また、
本実施例における各加振マウントａ1 〜ａ4 およびＧセ
ンサｇ0 の車両への取付位置およびパワーユニットＰの
構成は、図１および図２に示す前記第１実施例と同一で
ある。
【００５８】本実施例による車両の振動低減装置が前記
第１実施例と異なるのは次の点にある。前記第１実施例
では、変更制御部36、４個の減衰器34および演算処理部
10により比率変更手段50Ａが構成されており、比率変更
手段50Ａは、４個の適用フィルタＦ1 〜Ｆ4 の係数の更
新頻度および各適応フィルタＦ1 〜Ｆ4 へ入力されるリ
ファレンス信号ｘの信号量を調整することにより、各加
振マウントａ1 〜ａ4の制御比率を変更するものであっ
た。これに対し本実施例では、変更制御部36および４個
の減衰器34により比率変更手段50Ｂが構成され、比率変
更手段50Ｂは、各適応フィルタＦ1 〜Ｆ4 に入力される
リファレンス信号ｘの信号量を調整することにより、各
加振マウントａ1 〜ａ4 の制御比率を変更するようにし
ている。
【００５９】以下、車両の所定因子Ｊがエンジン回転数
である場合、すなわち比率変更手段50Ｂがエンジン回転
数に応じて各加振マウントａ1 〜ａ4 の制御比率を変更
する場合について説明する。図19は各マウントアクチュ
エータの制御比率とエンジン回転数との関係を示すマッ
プである。
【００６０】本実施例では、パワーユニットＰの振動
（エンジンの回転２次の成分）に起因して発生する制御
対象振動が、エンジン回転数が低回転域（約2500[rpm]
以下）のときは主に車体振動として乗員に感知され、エ
ンジン回転数が高回転域（2500〜6000[rpm] ）のときは
主に車室内騒音（こもり音）として乗員に感知されると
している。そして、図19に示すように、エンジン回転数
が低回転域のときには、車体振動を低減させるのに特に
有効な第１，第２加振マウントａ1 ，ａ2 の制御比率Ｍ
1 ，Ｍ2 は１（ここでは減衰器34の減衰率が０であるこ
とを意味する）とするのに対し、車体振動を低減させる
のにあまり有効ではない第３，第４加振マウントａ3 ，
ａ4 の制御比率Ｍ3 ，Ｍ4 を０（ここでは減衰器34の減
衰率が100％であることを意味する）近くまで下げ、反
対にエンジン回転数が高回転域のときには、車室内騒音
を低減させるのにあまり有効でない第１，第２加振マウ
ントａ1 ，ａ2 の制御比率Ｍ1 ，Ｍ2 を０近くまで下げ
るのに対し、車室内騒音を低減させるのに有効な第３，
第４加振マウントａ3 ，ａ4 の制御比率Ｍ3 ，Ｍ4 は１
とするようにマップを設定している。なお、所定のエン
ジン回転数のときに、どの加振マウントが振動低減に有
効でどの加振マウントがあまり有効でないかは、パワー
ユニットの構造およびその配置方向（縦置きか横置き
か）等によって変わるものであり、全てのパワーユニッ
トに対して上述のような設定方法があてはまるわけでは
ない。このことは以下の他の実施例についても同様であ
る。
【００６１】以下、比率変更手段50Ｂの比率変更動作を
説明する。図20は比率変更手段の比率変更動作を示すフ
ローチャートである。なお、図４におけるＳ１，Ｓ２な
どは各ステップを示す。また、図４に示す記号の意味は
下記の通りである。
【００６２】ｒ(n) ：時刻ｎのエンジン回転数[rpm] ｒ ：Ｒ(0) 〜Ｒ(J) までの(J+1) 個アドレスを有す
るバッファレジスタの配列で各アドレスには時刻ｎのエ
ンジン回転数をｒ(n) を先頭に(J+1) 個の過去のエンジ
ン回転数が一時記憶される。
【００６３】 すなわち、Ｒ＝｛Ｒ(0) ，Ｒ(1) ，…，Ｒ(J) ｝ ＝｛ｒ(n) ，ｒ(n-1) ，…，ｒ(n-J) ｝ ＳＵＭ，ｉ：変数 図20に示すように変更制御部36は、Ｓ１〜Ｓ７におい
て、サンプリング周期ごとにイグニッションパルス信号
ｗより算定したエンジン回転数をバッファレジスタ内に
ストックした後、ストックした(J+1) 個のデータの平均
値を求めて、その平均値を現在のエンジン回転数とす
る。次に、Ｓ８において求めたエンジン回転数に対する
各マウントアクチュエータａ1 〜ａ4 の制御比率Ｍ1 〜
Ｍ4 を読み出し、この読み出した各制御比率Ｍ1 〜Ｍ4
をＳ９において各減衰器34に出力して、各減衰器34の減
衰率を変更調整する。さらに、Ｓ10〜Ｓ13において、バ
ッファレジスタ内のエンジン回転数のデータを１つずつ
ずらしながら一番古いデータを捨ててＳ１に戻る。
【００６４】図18に示すように、リファレンス信号生成
手段８より出力されて減衰器34に入力されたリファレン
ス信号ｘは、減衰器34の減衰率が０の場合にはそのまま
の信号量で制御手段６内に入力され、制御手段６内にお
いて通常通りの調整が行われて、駆動信号ｙ1 ，ｙ2 ，
ｙ3 またはｙ4 として出力されて加振マウントａ1 ，ａ
2 ，ａ3 またはａ4 を通常通り駆動させる。一方、減衰
器34の減衰率が100 ％に近い場合には、リファレンス信
号ｘの信号量は０近くまで減衰されるため、このような
リファレンス信号ｘに基づいて生成され制御手段６から
出力される駆動信号ｙ1 ，ｙ2 ，ｙ3 またはｙ4 の信号
量も０に近くなり、したがって、このような駆動信号ｙ
1 ，ｙ2 ，ｙ3 またはｙ4 により駆動される加振マウン
トａ1 ，ａ2 ，ａ3 またはａ4 の駆動量もほとんど０と
なる。
【００６５】上述のように本実施例による車両の振動低
減装置によれば、変更制御部36が、エンジン回転数に応
じて各減衰器34の減衰率を調整して各加振マウントａ1
〜ａ4 の制御比率を変更調整することにより、振動低減
に対してあまり有効でない加振マウントａ1 ，ａ2 ，ａ
3 またはａ4 の駆動量を減少させてその消費電力量を低
減させることができるので、電力の有効利用が図れる。
【００６６】なお、本実施例においては、エンジン回転
数に応じて、各加振マウントａ1 〜ａ4 の制御比率を変
更するようにしているが、各加振マウントａ1 〜ａ4 の
制御比率をエンジン負荷やバッテリの電気負荷に応じて
変更するようにすることもできる。図21は各加振マウン
トとエンジン負荷またはバッテリの電気負荷との関係を
示すマップである。図21に示すマップでは、エンジン負
荷またはバッテリの電気負荷が大きい状態ではエンジン
振動が大きくなるので、出力が小さく（本実施例では第
１加振マウントａ1 が、他の加振マウントよりも高出力
に構成されている）振動低減にあまり有効でない第２〜
第４加振マウントａ2 〜ａ4 の制御比率Ｍ2 〜Ｍ4 を下
げるように設定されている。
【００６７】次に、本発明による車両の振動低減装置の
第３実施例を説明する。図22は本発明の第３実施例によ
る車両の振動低減装置のコントローラの内部構成を示す
図である。なお、本実施例による車両の振動低減装置に
おいて、前記各実施例による車両の振動低減装置と同様
の要素については、前記各実施例において付したのと同
一の符号を付しその詳細な説明は省略する。また、本実
施例における各加振マウントａ1 〜ａ4 およびＧセンサ
ｇ0 の車両への取付位置およびパワーユニットＰの構成
は、図１，２に示す前記第１実施例と同一である。
【００６８】本実施例による車両の振動低減装置が前記
各実施例と異なるのは次の点にある。前記各実施例で
は、制御手段６が、各加振マウントａ1 〜ａ4 に対応し
た４個の適応フィルタＦ1 〜Ｆ4 を備えていた。これに
対し、本実施例では、制御手段６の備える適応フィルタ
Ｆは１個のみであり、リファレンス信号生成手段８から
入力されたリファレンス信号ｘをこの１個の適応フィル
タＦにより調整して、各加振マウントａ1 〜ａ4 の駆動
信号ｙ1 〜ｙ4 を生成する。すなわち、本実施例では４
個の加振マウントａ1 〜ａは、それぞれ択一的に選択さ
れて単独で駆動する。そのため、制御手段６は、各加振
マウントａ1 〜ａ4 と適応フィルタＦとを択一的に接続
する第１スイッチＳＷ１と、各加振マウントａ1 〜ａ4
とＧセンサｇ0 との間の伝達関数Ｈ1 〜Ｈ4 をモデル化
したデジタルフィルタＨ°1 〜Ｈ°4 と適応アルゴリズ
ム部10との間を択一的に接続する第２スイッチＳＷ２と
を備えている。そして、これら第１，第２スイッチＳＷ
１，ＳＷ２と、エンジン回転数に応じて上記第１，第２
スイッチＳＷ１，ＳＷ２の切換えを行なうことにより、
各加振マウントａ1 〜ａ4 を択一的に選択して駆動させ
る変更制御部36とにより比率変更手段50Ｃが構成され
る。
【００６９】また上記第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ
２内には<1> 〜<5> までの５個の接点が設けられてお
り、<1> 〜<4> までのどの接点を接点<5> と接続するか
により、各加振マウントａ1 〜ａ4 のうちどれが駆動さ
れるかが決まる。すなわち、第１，第２スイッチＳＷ
１，ＳＷ２の接点<1> と接点<5> とが接続されると、第
１加振マウントａ1 のみが制御され、他の第２〜第４加
振マウントａ2 〜ａ4 は制御されない。以下同様に、接
点<2> と接点<5> とが接続されると第２加振マウントａ
2 のみが、接点<3> と接点<5> とが接続されると第３加
振マウントａ3 のみが、接点<4> と接点<5> とを接続す
ると第４加振マウントａ4 のみがそれぞれ制御される。
また、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２の切換えは同
期して行われ、接続される接点は第１スイッチＰ1 と第
２スイッチＳＷ２とで常に同じとなる。
【００７０】変更制御部36は、イグニッションコイル24
からのイグニッションパルス信号ｗに基づいてエンジン
回転数を算定し、このエンジン回転数に応じて上記第
１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２の切換えを行う。この
変更制御部36による第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２
の切換えは、図23に示すマップに従って行われる。図23
はエンジン回転数とスイッチの接続モードとの関係を示
すマップである。
【００７１】図23に示すように本実施例では、エンジン
回転数が、2500[rpm] 以下の低回転域の車体振動領域
（制御対象振動が主に車体振動として乗員に感知される
領域）では第１加振マウントａ1 が振動低減に有効であ
り、2500〜3500[rpm] の中低回転域のこもり音領域（制
御対象振動が主に車室内騒音として乗員に感知される領
域）では第４加振マウントａ4 が振動低減に有効であ
り、さらに、3500〜5000[rpm] の中高回転域では第３加
振マウントａ3 が、5000[rpm] 以上の高回転域では第２
加振マウントａ2 が振動低減にそれぞれ有効であるとし
て、マップを設定している。調整手段36は、このマップ
に基づいてエンジン回転数の変化に応じて、第１，第２
スイッチＳＷ１，ＳＷ２を切換えることにより各加振マ
ウントａ1 〜ａ4 の選択を行なう。選択された加振マウ
ントａ1 ，ａ2 ，ａ3 またはａ4 は、通常通り制御が行
われ駆動するが、選択されない加振マウントａ1 ，
ａ2 ，ａ3またはａ4 は、制御比率が零ということであ
り、選択されていない間は全く駆動しない。
【００７２】上述のように本実施例による車両の振動低
減装置によれば、変更制御部36がエンジン回転数に応じ
て第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２の切換えを行って
各加振マウントａ1 〜ａ4 を択一的に選択することによ
り、振動低減に対してあまり有効でない加振マウントａ
1 ，ａ2 ，ａ3 またはａ4 の制御比率を零としてその駆
動量を低減させることができるので、電力の有効利用が
図れる。また、各加振マウントａ1 〜ａ4 は、それぞれ
が振動低減に有効なときに単独で制御されるので、演算
処理部10の演算処理能力を有効に活用することができ
る。
【００７３】次に、本発明による車両の振動低減装置の
第４実施例を説明する。図24は本発明の第３実施例によ
る車両の振動低減装置の概略構成図、および図25は図24
に示すコントローラの内部構成を示す図である。なお、
本実施例による車両の振動低減装置において、前記各実
施例による車両の振動低減装置と同様の要素について
は、前記各実施例において付したのと同一の符号を付し
その詳細な説明は省略する。
【００７４】本実施例による車両の振動低減装置が前記
各実施例と異なるのは次の点である。前記各実施例で
は、振動検出センサとしてのＧセンサｇ0 が１個のみ設
けられていたが、図24に示すように本実施例では４個の
Ｇセンサｇ1 〜ｇ4 が、各加振マウントａ1 〜ａ4 の配
設部すなわちパワーユニットＰの車体への取付部にそれ
ぞれ設けられている。また、図25に示すように制御手段
６内には前記第３実施例と同様に、各加振マウントａ1
〜ａ4 を択一的に選択するための第１スイッチＳＷ１
と、各加振マウントａ1 〜ａ4 とこれと対応する各Ｇセ
ンサｇ1 〜ｇ4 との間の伝達関数Ｈ1 〜Ｈ4 をモデル化
したデジタルフィルタＨ°1 〜Ｈ°4 を択一的に選択す
るための第２スイッチＳＷ２が設けられている。さら
に、本実施例では、各Ｇセンサｇ1 〜ｇ4 からの振動検
出信号ｅ1 〜ｅ4 を択一的に選択して演算処理部10に入
力するための第３スイッチＳＷ３が制御手段６内に設け
られている。
【００７５】上記第１〜第３スイッチＳＷ１〜ＳＷ３に
は<1> 〜<5> までの５個の接点が設けられており、<1>
〜<4> までのどの接点を接点<5> と接続するかにより、
各加振マウントａ1 〜ａ4 および各Ｇセンサｇ1 〜ｇ4
のうちどれが選択されるかが決まる。各スイッチＳＷ１
〜ＳＷ３の切換えは同期して行なわれ、接続される接点
は第１〜第３スイッチＳＷ１〜ＳＷ３間では常に同じと
なる。どの接点間を接続するとどの加振マウントおよび
Ｇセンサが選択されるかを図26に示す。図26は各スイッ
チの接点の接続方法と選択される各加振マウントおよび
Ｇセンサとの対応関係を示すマップである。
【００７６】図26に示すように、接続モード(1) では接
点<1> と接点<5> とが接続され、第１加振マウントａ1
および第１Ｇセンサｇ1 が選択される。接続モード(2)
では接点<2> と接点<5> とが接続され、第２加振マウン
トａ2 および第２Ｇセンサｇ2 が選択される。以下同様
に、接続モード(3) では接点<3> と接点<5> とが接続さ
れて第３加振マウントａ3 および第３Ｇセンサｇ3 が選
択され、接続モード(4) では接点<4> と接点<5> とが接
続されて第４加振マウントａ4 および第４Ｇセンサｇ4
が選択される。
【００７７】本実施例では、上記第１〜第３スイッチＳ
Ｗ１〜ＳＷ３および変更制御部36により比率変更手段50
Ｄが構成され、変更制御部36が各スイッチＳＷ１〜ＳＷ
３の切換えを行うことにより、各加振マウントａ1 〜ａ
4 および各Ｇセンサｇ1 〜ｇ4 が択一的に選択される。
以下、変更制御部36によるスイッチ切換動作について説
明する。図27は変更制御部によるスイッチ切換動作を示
すフローチャートである。なお、図27におけるＴ１，Ｔ
２などは各ステップを示している。また、図27において
用いる記号の意味は次の通りである。
【００７８】ＳＷ：各スイッチの接続モード ｇi (n) （ｉ＝１，２，３，４）：時刻ｎのＧセンサｇ
i の振動検出信号 ａI ，ｇI ：現在制御されている各マウントおよびＧセ
ンサ Ｇi ：Ｇi (0) 〜Ｇi (J) までの(J+1) 個のアドレスを
有するバッファレジスタの配列で、各アドレスには現在
のＧセンサｇi からの振動検出信号ｇi (n) を先頭に(J
+1) 個の過去の振動検出信号の大きさの絶対値｜ｇ
i (n) ｜〜｜ｇi (n-J) ｜が一時記憶される。
【００７９】すなわち、Ｇi ＝｛Ｇi (0) ，Ｇi (1) ，
…，Ｇi (J) ｝＝｛｜ｇi (n) ｜，｜ｇi (n-1) ｜，
…，｜ｇi (n-J) ｜｝（ｉ＝１，２，３，４） Ａi ：ｇi (n) 〜ｇi (n-J) の絶対値の平均値 Ｍ ：Ａi （ｉ＝１，２，３，４、ｉ＝Ｉをのぞく）の
最大値となるｉ Ｌ ：所定のしきい値 図27に示すように変更制御部36は、Ｔ１〜Ｔ11におい
て、現在制御されていない３個の加振マウントと対をな
す３個のＧセンサからの振動検出信号の(J+1) 個絶対値
のデータをバッファレジスタ内にストックし、その平均
値を求める。次に、Ｔ12〜Ｔ17において、３個の平均値
のうちの最大値ＡM を求め、Ｔ18においてそれが所定の
しきい値Ｌより大きいか否かを判定する。大きければＹ
ＥＳにしたがってＴ19に進み、そこで接続モードＳＷ
を、上記所定のしきい値Ｌを越える振動検出信号を出力
したＧセンサと対をなす加振マウントが制御されるよう
に更新して、上記各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３をその接続
モードＳＷに応じて切り換える。Ｔ18において小さいと
判定された場合は、接続モードＳＷは更新されず、した
がって各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３の切換えは行われな
い。変更制御部36が各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３を切り換
えることにより選択された加振マウントａ1 ，ａ2，ａ
3 またはａ4 は、通常通り制御され駆動するが、選択さ
れない加振マウントａ1 ，ａ2 ，ａ3 またはａ4 は、制
御比率が零ということであり、選択されていない間は全
く駆動しない。
【００８０】上述のように本実施例による車両の振動低
減装置によれば、変更制御部36が、各Ｇセンサｇ1 〜ｇ
4 の振動検出信号の大きさ、すなわちパワーユニットＰ
からその支持部へ入力される振動の大きさに応じて各加
振マウントａ1 〜ａ4 を択一的に選択することにより、
パワーユニットＰから入力される振動の大きさが小さい
支持部に設けられしたがって振動低減に対してあまり有
効でない加振マウントａ1 ，ａ2 ，ａ3 またはａ4 の制
御比率を零としてその駆動量を低減させることができる
ので、電力の有効利用が図れる。また、前記第３実施例
と同様、各加振マウントａ1 〜ａ4 は、それぞれが振動
低減に有効なときに単独で制御されることにより、演算
処理部10の演算処理能力を有効に活用することができ
る。
【００８１】以上、本発明による車両の振動低減装置の
実施例を説明したが、本発明は、かかる実施例の態様に
限定されるものではなく、例えば最適化手法を用いない
車両の振動低減装置に適用できるなど、種々の変更を行
うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例による車両の振動低減装置
の概略構成図
【図２】図１に示す各加振マウントの設置位置を示す平
面図
【図３】図１に示すコントローラの内部構成を示す図
【図４】エンジン回転数に応じた制御比率の変更動作を
示すフローチャート
【図５】エンジン回転数に応じて設定される制御比率を
示すマップ
【図６】自動変速機の変速段に応じた制御比率の変更動
作を示すフローチャート
【図７】変速段に応じて設定される制御比率を示すマッ
プ
【図８】自動変速機の変速段に応じた制御比率の他の変
更動作を示すフローチャート
【図９】変速段に応じて設定される制御比率を示す他の
マップ
【図１０】車両の加減速状態に応じた制御比率の変更動
作を示すフローチャート
【図１１】加減速状態に応じて設定される制御比率を示
すマップ
【図１２】乗員の乗車位置に応じた制御比率の変更動作
を示すフローチャート
【図１３】乗員位置に応じて設定される制御比率を示す
マップ
【図１４】車室のドア、窓等の開閉状態に応じた制御比
率の変更動作を示すフローチャート
【図１５】ドア、窓等の開閉状態に応じて設定される制
御比率を示すマップ
【図１６】各加振マウントの振動低減効果に応じた制御
比率の変更動作を示すフローチャート
【図１７】バッテリの電圧状態に応じた制御比率の変更
動作を示すフローチャート
【図１８】本発明の第２実施例による車両の振動低減装
置のコントローラの内部構成を示す図
【図１９】第２実施例における各加振マウントの制御比
率とエンジン回転数との関係を示すマップ
【図２０】第２実施例におけるエンジン回転数に応じた
制御比率の変更動作を示すフローチャート
【図２１】第２実施例における各加振マウントとエンジ
ン負荷またはバッテリの電気負荷との関係を示すマップ
【図２２】本発明の第３実施例による車両の振動低減装
置のコントローラの内部構成を示す図
【図２３】第３実施例におけるエンジン回転数とスイッ
チの接続モードとの関係を示すマップ
【図２４】本発明の第４実施例による車両の振動低減装
置の概略構成図
【図２５】図24に示すコントローラの内部構成を示す図
【図２６】第４実施例における各スイッチの接点の接続
方法と選択される加振マウントおよびＧセンサとの対応
関係を示すマップ
【図２７】第４実施例におけるエンジン回転数に応じた
制御比率の変更動作を示すフローチャート
【図２８】従来の車両の振動低減装置の概略構成図
【符号の説明】
６ 制御手段 10 演算処理部 34 減衰器 36 変更制御部 50Ａ，50Ｂ，50Ｃ，50Ｄ 比率変更手段 ａ1 〜ａ4 加振マウント ｇ0 〜ｇ4 Ｇセンサ ｘ リファレンス信号 ｙ1 〜ｙi 駆動信号 Ｆ，Ｆ1 〜Ｆi 適応フィルタ Ｐ パワーユニット ＳＷ１〜ＳＷ３ スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹原 伸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 原田 真悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 塚原 裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 仙井 浩史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両のパワーユニットを車体に対して支
    持する複数個の加振マウントと、前記パワーユニットの
    振動に起因して前記車両の所定の振動要素に生じる制御
    対象振動が低減するように前記各加振マウントを加振駆
    動させる制御手段と、前記車両の所定因子の状態に応じ
    て前記各加振マウントの制御比率を変更する比率変更手
    段とを備えてなることを特徴とする車両の振動低減装
    置。
  2. 【請求項２】 前記比率変更手段が、前記制御対象振動
    の低減に対する寄与率の高い前記加振マウントの制御比
    率を上げるものであることを特徴とする請求項１記載の
    車両の振動低減装置。
  3. 【請求項３】 前記所定因子が前記車両のエンジンの回
    転数であることを特徴とする請求項１記載の車両の振動
    低減装置。
  4. 【請求項４】 前記所定因子が前記車両のエンジンの回
    転数であることを特徴とする請求項２記載の車両の振動
    低減装置。
  5. 【請求項５】 前記制御対象振動が前記車両の車室内に
    発生するこもり音であることを特徴とする請求項４記載
    の車両の振動低減装置。
  6. 【請求項６】 前記エンジンの回転数がアイドル回転数
    のときは前記寄与率の高い加振マウントが、前記エンジ
    ンのロール方向の振動が入力されやすい位置に配された
    ものであることを特徴とする請求項４記載の車両の振動
    低減装置。
  7. 【請求項７】 前記所定因子が前記車両の変速機の変速
    段であることを特徴とする請求項１または２記載の車両
    の振動低減装置。
  8. 【請求項８】 前記所定因子が前記車両の加減速度であ
    ることを特徴とする請求項１または２記載の車両の振動
    低減装置。
  9. 【請求項９】 前記所定因子が前記車両の乗員の乗車位
    置であることを特徴とする請求項１または２記載の車両
    の振動低減装置。
  10. 【請求項１０】 前記所定因子が前記車両の窓の開閉度
    であることを特徴とする請求項１または２記載の車両の
    振動低減装置。
  11. 【請求項１１】 前記所定因子が前記車両のバッテリの
    電圧であることを特徴とする請求項１または２記載の車
    両の振動低減装置。
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