JPH0674078A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、フィルタ処理される運転状態の
正常復帰時での誤検出によるトルク低下を防止したエン
ジン制御装置を得る。 【構成】 インジェクタ駆動時間Ｔｉの算出に寄与する
或る運転状態Ｑがフィルタ処理される場合には、或る運
転状態が正常に復帰してから第１の遅延時間だけ経過し
た後に、或る運転状態に基づく駆動時間の決定に復帰さ
せる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車等に搭載され
るエンジンの空燃比を運転状態に応じて最適に制御する
エンジン制御装置に関し、特にフィルタ処理される運転
状態の正常復帰時での誤検出によるトルク低下を防止し
たエンジン制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図３は一般的なエンジン制御装置をエン
ジン本体と共に示す構成図である。図において、１は複
数気筒（例えば４気筒）により駆動されるエンジン、２
はエンジン１に対して燃料を含む混合気を供給する吸気
管、３はエンジン１で燃焼された排気ガスを放出する排
気管である。

【０００３】４は吸気管２の上流側に設けられたエアフ
ローセンサであり、カルマン渦型の場合はエンジン１の
吸入空気量に対応したパルス状の吸気量信号Ｑを生成す
る。５はエアフローセンサ４の下流に設けられたスロッ
トル弁であり、アクセルペダルの踏み込み量に応じて吸
気量を制御する。６はスロットル弁５のスロットル開度
φを検出するスロットル開度センサ、７は吸気管２の下
流に設けられてエンジン１の各気筒に対して燃料を噴射
するためのインジェクタ、８はエンジン１の冷却水の水
温Ｋを検出する水温センサである。

【０００４】運転者のトルク指令に相当するスロットル
開度φは、加速運転状態の判定に用いられると共に、吸
気量信号Ｑと相関するため、エアフローセンサ４の故障
時における吸気量信号Ｑの代用となる。各センサ４、６
及び８は、エンジン１の種々の運転状態Ｑ、φ及びＫ等
を検出するための各種センサに含まれ、各種センサは図
示しない他のセンサも含む。

【０００５】９はエンジン１のクランク軸に設けられた
クランク角センサであり、エンジン１の回転に同期した
パルス状の基準周期信号θを生成する。基準周期信号θ
は、エンジン１の点火時期等の種々の制御基準に対応し
たクランク角位置を示すと共に、エンジン１の回転数Ｎ
ｅを示す信号としても用いられる。

【０００６】10はマイクロコンピュータからなるＥＣＵ
に含まれる空燃比制御手段であり、種々の運転状態及び
基準周期信号θに基づいて燃料噴射量即ちインジェクタ
７の駆動時間Ｔｉを決定し、駆動時間Ｔｉに対応した指
令信号Ｊをインジェクタ７に出力する。

【０００７】空燃比制御手段10は、運転状態の正常及び
異常を判定する判定手段と、運転状態の少なくとも１つ
(例えば、吸気量信号Ｑ及び水温Ｋ)をフィルタ処理する
フィルタ手段とを有し、駆動時間Ｔｉの決定に寄与する
１つの運転状態（例えば、吸気量信号Ｑ）が異常の場合
には他の運転状態(例えば、スロットル開度φ)に基づい
て駆動時間Ｔｉを決定すると共に、１つの運転状態(吸
気量信号Ｑ)が正常に復帰した場合には１つの運転状態
(吸気量信号Ｑ)に基づく駆動時間Ｔｉの決定に復帰させ
るようになっている。

【０００８】通常、各種センサからの運転状態を示す信
号は、信号線の瞬断やノイズ重畳からの影響を除去する
ために空燃比制御手段10内でフィルタ処理される。しか
し、吸気管２の上流に位置するエアフローセンサ４から
得られる吸気量信号Ｑは、エンジン１に実際に供給され
る吸気量を反映するまでには時間を要するため、更に大
きなフィルタ処理が施されて吸気量情報Ａとなる。又、
水温センサ８から得られる水温Ｋは、通常80℃に一定制
御されており急変する値ではないので、ノイズの影響を
除去するために大きなフィルタ処理が施される。

【０００９】尚、空燃比制御手段10を含むＥＣＵは、運
転状態及び基準周期信号θに基づいて、エンジン１の空
燃比のみならず種々の制御を行う。

【００１０】図４は基準周期信号θ及び指令信号Ｊを示
すタイミングチャートである。基準周期信号θは、クラ
ンク角180°周期のパルス波形であり、各パルスの立ち
下がりタイミングは、例えば各気筒の燃料噴射タイミン
グに対応している。この場合、指令信号Ｊは、クランク
角360°(クランク軸の１回転）毎に全気筒に対するイン
ジェクタ７を同時駆動する。従って、基準周期信号θの
立ち下がり時刻ｔ11及びｔ12において各運転状態を読込
み、算出された駆動時刻Ｔｉ(１)及びＴｉ(２)だけイン
ジェクタ７を駆動する。

【００１１】図５及び図６は空燃比制御手段10に設けら
れた燃料噴射量決定用のマップを示す説明図であり、こ
れらのマップは各目標空燃比(14.7等)に相当する基準燃
料量データとして予め格納されている。図５は基準周期
信号θから得られるエンジン回転数Ｎｅと吸気量信号Ｑ
から得られる吸気量情報Ａとに基づく燃料量マップであ
り、各二次元領域毎の空燃比に相当する燃料量は、関数
ｆ(Ｎｅ，Ａ)に従って決定される。

【００１２】空燃比は、インジェクタ７の駆動時間Ｔｉ
に対応し、又、図示したように、回転数Ｎｅが増大する
につれてリーン化し、吸気量情報Ａが増大するにつれて
リッチ化するように制御される。図６は回転数Ｎｅ及び
スロットル開度φ(吸気量情報Ａに対応する)に基づく燃
料量マップであり、吸気量信号Ｑが異常の場合に用いら
れ、各二次元領域毎の空燃比に相当する燃料量は関数ｆ
(Ｎｅ，φ)に従って決定される。

【００１３】次に、図３〜図６と共に図７のタイミング
チャートを参照しながら、従来のエンジン制御装置の空
燃比制御動作について説明する。通常、正常なエアフロ
ーセンサ４からは吸気量に応じたパルス状の吸気量信号
Ｑが得られており、空燃比制御手段10は、吸気量信号Ｑ
をフィルタ処理して吸気量情報Ａを生成する。そして、
吸気量情報Ａ及び回転数Ｎｅの関数ｆ(Ｎｅ，Ａ)に基づ
く図５のマップを参照して目標空燃比に相当する基準燃
料量を求め、基準燃料量に基づく指令信号Ｊをインジェ
クタ７に出力し、運転状態に応じた燃料噴射制御を行
う。

【００１４】即ち、クランク軸の１回転毎の基準周期信
号θの立ち下がり時刻にエンジン１の運転状態を検出す
ると共に、エアフローセンサ４からの吸気量信号Ｑ及び
水温センサ８から水温Ｋの健全性を判定してセンサ正常
時でのインジェクタ駆動時間Ｔｉを算出し、このパルス
幅の指令信号Ｊを生成する。このとき、指令信号Ｊのパ
ルス幅となるインジェクタ駆動時間Ｔｉは、以下の(１)
式から求められる。

【００１５】 Ｔｉ＝ｆ(Ｎｅ，Ａ)×Ｇｉ×Ｋｗ＋Ｔｄ …(１)

【００１６】但し、(１)式において、ｆ(Ｎｅ，Ａ)は回
転数Ｎｅ及び吸気量情報Ａに応じて設定された目標空燃
比を達成するための基準燃料量であり、例えば、回転数
Ｎｅが3000[rpm]、吸気量情報Ａが２[g／気筒]の運転状
態の場合、目標空燃比は15.0であり、この空燃比に相当
する基準燃料量2/15(＝0.133g)がマップデータとして設
定されている。

【００１７】又、Ｇｉはインジェクタ７の燃料噴射量に
対する駆動時間のゲインであり、図５のマップデータｆ
(Ｎｅ，Ａ)で求められた基準燃料量を供給するために必
要なインジェクタ駆動時間を算出するために用いられ
る。Ｋｗは水温Ｋに応じた補正係数であり、水温Ｋが低
いときには補正係数Ｋｗは大きく設定される。なぜな
ら、低水温時(暖機中)には燃料の気化性が悪く、インジ
ェクタ７から供給した燃料のうちの燃焼に寄与する燃焼
量が低下するため、供給燃料を増大させる必要があるか
らである。Ｔｄはインジェクタ７が指令信号Ｊを受けて
から実際に燃料噴射を開始するまでに要する無駄時間で
あり、バッテリ電圧に依存する。

【００１８】こうして、センサ正常時には、(１)式に基
づいてインジェクタ駆動時間Ｔｉが算出される。一方、
エアフローセンサ４の故障(電極系接触不良等)により吸
気量信号Ｑが得られなくなると、空燃比制御手段10は、
吸気量信号Ｑの異常を判定し、スロットル開度φに基づ
く図６のマップデータｆ(Ｎｅ，φ)を参照して、以下の
(２)式のように駆動時間Ｔｉを算出する。

【００１９】 Ｔｉ＝ｆ(Ｎｅ，φ)×Ｇｉ×Ｋｗ＋Ｔｄ …(２)

【００２０】このとき、スロットル開度φは、エンジン
１に対する吸気量を高精度には示していないが、吸気量
情報Ａに代わるバックアップ情報としては十分に使用可
能用である。又、スロットル開度φに対しては大きなフ
ィルタ処理が施されていないので、吸気量情報Ａからス
ロットル開度φへの入力情報切換が直ちに行われても何
ら支障はない。

【００２１】更に、図７の時刻ｔ１において、例えばエ
アフローセンサ４の断線状態が接触状態に戻り、吸気量
信号Ｑが正常に復帰すると、空燃比制御手段10は、吸気
量信号Ｑの正常状態を判定し、(１)式のように吸気量情
報Ａに基づいて駆動時間Ｔｉを算出する。しかしなが
ら、フィルタ処理された吸気量情報Ａが実際の吸気量信
号Ｑに相当する値Ａｏに達するのは、図７のように時刻
ｔ２の時点である。

【００２２】従って、エアフローセンサ４の正常復帰後
の時刻ｔ１からｔ２までは、実際よりも低い吸気量情報
Ａに基づいて図５のマップデータを参照し、(１)式から
駆動時間Ｔｉを算出することになる。このため、目標空
燃比が必要量よりもリーン側に設定され、図７のように
駆動時間Ｔｉは短くなり、エンジン１の回転数Ｎｅ及び
トルクも低下する。このとき、アイドル運転状態であっ
て元々の出力トルクが低い場合には、最悪エンスト状態
にもなり得る。

【００２３】一方、水温センサ８からの水温Ｋが得られ
ない場合には、空燃比制御手段10は水温Ｋの異常を判定
し、水温Ｋに応じた補正係数Ｋｗに代えて、所定水温80
℃に対応した所定補正係数Ｋｗ(80)を用い、以下の(３)
式のように駆動時間Ｔｉを補正する。

【００２４】 Ｔｉ＝ｆ(Ｎｅ，Ａ)×Ｇｉ×Ｋｗ(80)＋Ｔｄ …(３)

【００２５】ここでは、(１)式に対して所定補正係数Ｋ
ｗ(80)を用いたが、(２)式に対して用いてもよい。この
ように、水温センサ８の故障時においては(３)式に基づ
いて駆動時間Ｔｉを算出するが、水温Ｋが正常復帰した
場合には、補正係数Ｋｗを用いた(１)式に基づいて駆動
時間Ｔｉを算出することになる。従って、前述と同様
に、水温Ｋのフィルタ処理による補正係数Ｋｗの追従遅
れが生じ、駆動時間Ｔｉが適正化するまでに時間がかか
ってしまう。

【００２６】

【発明が解決しようとする課題】従来のエンジン制御装
置は以上のように、フィルタ処理を施している運転状態
が復帰したときに直ちに空燃比制御手段10の制御情報と
して切換復帰させているので、運転状態の誤検出情報に
よりインジェクタ７の駆動時間Ｔｉが適正化するまでに
時間がかかり、トルク低下するおそれがあるという問題
点があった。

【００２７】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、フィルタ処理される運転状態の
正常復帰時での誤検出によるトルク低下を防止したエン
ジン制御装置を得ることを目的とする。

【００２８】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るエンジン制御装置は、インジェクタ駆動時間の算出に
寄与する或る運転状態がフィルタ処理される場合には、
或る運転状態が正常に復帰してから第１の遅延時間だけ
経過した後に、或る運転状態に基づく駆動時間の決定に
復帰させるようにしたものである。

【００２９】又、この発明の請求項３に係るエンジン制
御装置は、運転状態がエンジン冷却水の水温を含み、空
燃比制御手段が、或る運転状態又は他の運転状態と基準
周期信号とに基づいて駆動時間を決定すると共に、水温
が正常の場合にはフィルタ処理された水温に応じた補正
係数に基づいて駆動時間を補正し、水温が異常の場合に
は所定補正係数に基づいて駆動時間を補正し、水温が正
常に復帰した場合には第２の遅延時間だけ経過した後に
補正係数に基づく駆動時間の補正に復帰させるようにし
たものである。

【００３０】

【作用】この発明の請求項１においては、インジェクタ
駆動時間の決定に寄与する或る運転状態が異常と判定さ
れたときには他の運転状態が代用され、或る運転状態が
正常復帰したときには、そのフィルタ処理に応じた第１
の遅延時間だけ遅延させた後で或る運転状態による駆動
時間決定に復帰させる。

【００３１】又、この発明の請求項３においては、更
に、インジェクタ駆動時間の補正に寄与する水温が異常
と判定されたときには所定補正係数による固定補正を行
い、水温が正常復帰したときには、フィルタ処理に応じ
た第２の遅延時間だけ遅延させた後で水温に応じた補正
係数による補正を行う。

【００３２】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の実施例１を図について説明
する。図１はこの発明の実施例１のセンサ正常復帰時の
制御動作を示すフローチャートであり、図２は図１の動
作を示すタイミングチャートである。尚、この発明によ
るエンジン制御装置の構成並びに通常の制御動作は、図
３〜図６に示した通りであり、図１のルーチンは基準周
期信号θの立ち下がり毎に実行される。

【００３３】又、この場合、空燃比制御手段10は、駆動
時間Ｔｉの決定に寄与し且つフィルタ処理される運転状
態(例えば、吸気量信号Ｑ)が正常復帰してから第１の遅
延時間だけ経過した後に、吸気量信号Ｑに基づく駆動時
間Ｔｉの決定に復帰させる機能と、駆動時間Ｔｉの補正
に寄与する水温Ｋが正常に復帰してから第２の遅延時間
だけ経過した後に、補正係数Ｋｗに基づく駆動時間Ｔｉ
の補正に復帰させる機能とを有する。

【００３４】図１において、空燃比制御手段10は、基準
周期信号θの立ち下がり時に、吸気量信号Ｑ、水温Ｋ及
び基準周期信号θ等の各センサ信号を読込み(ステップS
1)、吸気量信号Ｑのフィルタ処理(ステップS2)によって
吸気量情報Ａを得ると共に、水温Ｋのフィルタ処理を行
う(ステップS3)。

【００３５】次に、今回の基準周期信号θの立ち下がり
がインジェクタ７を駆動するタイミングか否かを判定し
(ステップS4)、インジェクタ駆動タイミングでない場合
にはそのまま終了する。一方、インジェクタ駆動タイミ
ングである場合には、空燃比制御手段10内の異常判定手
段は、吸気量信号Ｑのパルスが得られているか否かによ
り、エアフローセンサ７が正常か否かを判定する(ステ
ップS5)。

【００３６】もし、エアフローセンサ７が正常と判定さ
れれば、正常に復帰してから所定時間(第１の遅延時間)
ＴＤ１だけ経過したか否かを判定し(ステップS6)、経過
していれば、吸気量情報Ａに関するマップデータｆ(Ｎ
ｅ，Ａ)に基づいて燃料噴射量を算出する(ステップS
7)。

【００３７】ここで、第１の遅延時間ＴＤ１は、図２の
ように、正常復帰時刻ｔ１から時刻ｔ３までの時間であ
り、吸気量情報Ａの立ち上がりに要する時間（時刻ｔ１
からｔ２までの時間）より長く設定されているので、吸
気量情報Ａは吸気量信号Ｑのパルスが示す値Ａｏに十分
達している。従って、マップデータｆ(Ｎｅ，Ａ)から正
確な燃料噴射量を決定することができる。

【００３８】一方、ステップS5において、エアフローセ
ンサ７が故障と判定された場合、又は、ステップS6にお
いて、正常復帰から所定時間ＴＤ１だけ経過していない
と判定された場合には、スロットル開度φに関するマッ
プデータｆ(Ｎｅ，φ)に基づいて燃料噴射量を算出する
(ステップS8)。

【００３９】このように、エアフローセンサ７の正常復
帰時に、第１の遅延時間ＴＤ１だけ遅延させて復帰させ
ることにより、吸気量情報Ａの誤検出による燃料噴射量
の誤算出を防止することができ、図２のように、センサ
正常復帰時におけるエンジン回転数Ｎｅを安定化するこ
とがができる。

【００４０】しかしながら、前述の(１)式及び(２)式の
ように、燃料噴射量に相当するインジェクタ駆動時間Ｔ
ｉは、水温Ｋに基づく補正係数Ｋｗによる補正が施され
ているので、水温センサ８の正常復帰時の処理も同様に
行われることが望ましい。

【００４１】従って、続いて、水温Ｋの値が得られてい
るか否かにより、水温センサ８が正常か否かを判定し
(ステップS9)、もし正常ならば、正常に復帰してから所
定時間(第２の遅延時間)だけ経過したか否かを判定する
(ステップＳ10)。このときの第２の遅延時間は、水温Ｋ
に対するフィルタ処理に応じて、本来の値に立ち上がる
のに要する時間よりも長く設定される。

【００４２】もし、正常復帰から所定時間経過したと判
定された場合には、水温Ｋに応じた補正係数Ｋｗによる
補正を行い(ステップＳ11)、正常復帰前か、又は正常復
帰後所定時間経過していなければ、80℃に対応する所定
補正係数Ｋｗ(80)による補正を行う(ステップＳ12)。こ
れにより、水温Ｋの誤検出が防止されて補正の信頼性は
向上する。

【００４３】こうして、回転数Ｎｅと吸気量情報Ａ又は
スロットル開度φとにより燃料噴射量を算出し、且つ、
水温Ｋに対応した補正係数Ｋｗ又は所定補正係数Ｋｗ(8
0)により補正を行い、前述の(１)式〜(３)式に示したよ
うに、インジェクタ駆動時間Ｔｉを算出する(ステップ
Ｓ13)。最後に、インジェクタ駆動時間Ｔｉに相当する
パルス幅の指令信号Ｊを生成し(ステップＳ14)、この指
令信号Ｊによりインジェクタ７を駆動し、処理を終了す
る。

【００４４】実施例２．尚、上記実施例１では、インジ
ェクタ駆動時間Ｔｉの算出に寄与し且つフィルタ処理さ
れる運転状態(即ち、吸気量信号Ｑ及び水温Ｋ)のうち、
水温Ｋの正常復帰時における遅延処理も行ったが、水温
Ｋに基づく補正の寄与率は小さいので、吸気量信号Ｑの
正常復帰時のみ遅延処理を行ってもよい。

【００４５】実施例３．又、空燃比制御用のインジェク
タ駆動時間Ｔｉを決定する運転状態として、通常は吸気
量信号Ｑを用い、吸気量信号Ｑの異常時にはスロットル
開度φを代用する場合を示したが、フィルタ処理が施さ
れる運転状態の正常復帰における処理であれば、他の運
転状態であっても同様に適用することができ、同等の作
用効果を奏することは言うまでもない。

【００４６】実施例４．更に、上記各実施例ではインジ
ェクタ７を同時駆動して同時燃料噴射する場合を示した
が、基準周期信号θの立ち下がりタイミングからの駆動
時間Ｔｉを制御する形式であれば、気筒毎に対応してイ
ンジェクタ７をシーケンシャル駆動する場合にも適用す
ることができる。

【００４７】

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、インジェクタ駆動時間の算出に寄与する或る運転状
態がフィルタ処理される場合には、或る運転状態が正常
に復帰してから第１の遅延時間だけ経過した後に、或る
運転状態に基づく駆動時間の決定に復帰させるようにし
たので、フィルタ処理される運転状態の正常復帰時での
誤検出によるトルク低下を防止したエンジン制御装置が
得られる効果がある。

【００４８】又、この発明の請求項３によれば、或る運
転状態又は他の運転状態と基準周期信号とに基づいて駆
動時間を決定すると共に、水温が正常の場合にはフィル
タ処理された水温に応じた補正係数に基づいて駆動時間
を補正し、水温が異常の場合には所定補正係数に基づい
て駆動時間を補正し、水温が正常に復帰した場合には第
２の遅延時間だけ経過した後に補正係数に基づく駆動時
間の補正に復帰させるようにしたので、フィルタ処理さ
れる運転状態の正常復帰時での誤検出によるトルク低下
を更に防止したエンジン制御装置が得られる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例１のインジェクタ駆動時間決
定動作を示すフローチャートである。

【図２】図１の動作を説明するためのタイミングチャー
トである。

【図３】一般的なエンジン制御装置を示す構成図であ
る。

【図４】図３のエンジン制御装置の動作を説明するため
のタイミングチャートである。

【図５】通常の燃料量の決定に用いられるマップデータ
を示す説明図である。

【図６】センサ故障時の燃料量の決定に用いられるマッ
プデータを示す説明図である。

【図７】従来のインジェクタ駆動時間決定動作を説明す
るためのタイミングチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ４ エアフローセンサ ６ スロットル開度センサ ７ インジェクタ ８ 水温センサ ９ クランク角センサ １０ 空燃比制御手段 θ 基準周期信号 Ｊ 指令信号 Ｋ 水温 Ｋｗ 補正係数 Ｋｗ(80) 所定補正係数 Ｑ 吸気量信号 φ スロットル開度 Ｔｉ 駆動時間 ＴＤ１ 第１の遅延時間 Ｓ５ 吸気量信号の異常判定ステップ Ｓ６ 吸気量信号の正常復帰から第１の遅延時間の経
過判定ステップ Ｓ７、Ｓ８ 燃料噴射量の算出ステップ Ｓ９ 水温の異常判定ステップ Ｓ１０ 水温の正常復帰から第２の遅延時間の経過判定
ステップ Ｓ１３ 駆動時間の算出ステップ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの種々の運転状態を検出する各
   種センサと、 前記エンジンの回転に同期した基準周期信号を生成する
   クランク角センサと、 前記エンジンに対して燃料を噴射するインジェクタと、 前記運転状態及び前記基準周期信号に基づいて前記イン
   ジェクタの駆動時間を決定する空燃比制御手段とを備
   え、 前記空燃比制御手段は、 前記運転状態の正常及び異常を判定する判定手段と、前
   記運転状態の少なくとも１つをフィルタ処理するフィル
   タ手段とを有し、 前記駆動時間の決定に寄与する１つの運転状態が異常の
   場合には他の運転状態に基づいて前記駆動時間を決定す
   ると共に、 前記１つの運転状態が正常に復帰した場合には前記１つ
   の運転状態に基づく前記駆動時間の決定に復帰させるエ
   ンジン制御装置において、 前記空燃比制御手段は、前記１つの運転状態がフィルタ
   処理される場合には、前記１つの運転状態が正常に復帰
   してから第１の遅延時間だけ経過した後に前記１つの運
   転状態に基づく前記駆動時間の決定に復帰させることを
   特徴とするエンジン制御装置。
2. 【請求項２】 前記１つの運転状態は吸気量信号であ
   り、前記他の運転状態はスロットル開度である請求項１
   のエンジン制御装置。
3. 【請求項３】 前記運転状態はエンジン冷却水の水温を
   含み、 前記空燃比制御手段は、 前記１つの運転状態又は前記他の運転状態と前記基準周
   期信号とに基づいて前記駆動時間を決定すると共に、 前記水温が正常の場合にはフィルタ処理された前記水温
   に応じた補正係数に基づいて前記駆動時間を補正し、 前記水温が異常の場合には所定補正係数に基づいて前記
   駆動時間を補正し、 前記水温が正常に復帰した場合には第２の遅延時間だけ
   経過した後に前記補正係数に基づく前記駆動時間の補正
   に復帰させることを特徴とする請求項１又は請求項２の
   エンジン制御装置。