JPH066177Y2 - オーバヘッドバルブエンジンの気液分離装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、ブリーザ室に流入されるブローバイガス中の
油分を事前に分離させるオーバヘッドエンジンの気液分
離装置に関する。

［従来の技術と考案が解決しようとする問題点］ 一般に、オーバヘッドバルブ（ＯＨＶ）エンジンには、
クランク室内のミスト状オイルを、ブローバイガスとと
もにロッカ室へ導いて潤滑する飛沫潤滑式を採用するも
のがある。

また、この種のエンジンでは、クランク室を負圧状態に
保持するとともに、このクランク室に充満しているブロ
ーバイガスを吸気系へ導き再燃させるブリーザ装置が併
設されている。

ところで、ブローバイガスを再燃させる場合、このブロ
ーバイガスに含まれている油分を分離させる必要があ
り、従来の飛沫潤滑式ＯＨＶエンジンでは、ロッカ室の
潤滑をひとつの気液分離手段としている。

そして、このロッカ室で気液分離されたブローバイガス
を上記ブリーザ装置のブリーザ室へ導くようにしている
が、このブリーザ室に流入されるブローバイガスにも油
分は含まれている。

そのため、例えば、実開昭６１−１５５６１６号公報に
開示されているように、ブリーザ室のブリーザプレート
を挟む両面に、オイルシェルタを設けて、気液分離させ
るようにしたものがあるが、ブリーザ室の気液分離構造
が複雑化する。

また、このブリーザ室で分離された油分は、上記クラン
ク室が負圧時、このブリーザ室の底部に開口する油戻し
通路から上記クランク室へ還元するようになっている
が、上記クランク室が正圧時の吹き返しでこの油戻し通
路から上記ブリーザ室へ油分が再入されやすく、このブ
リーザ室がオイル過多となり、吸気系に対するオイル吹
き出しの原因となる。

その対策として、例えば、実開昭６０−１５２０１３号
公報に示されているように、上記油戻し通路のクランク
室側開口部に、チェックバルブを設け、吹き返しの発生
を防止することも考えられるが、チェックバルブを必要
とする分、構造がいっそう複雑化するばかりでなく、こ
のチェックバルブが流動抵抗となり、上記ブリーザ室に
滞留するオイルの還元効率が低下する。

また、上記ブリーザ室に比較的多くのオイルが滞留する
と、エンジン本体が傾斜した場合などに吹き出しが発生
しやすくなるなど、ブリーザ性能の低下を招く問題があ
る。

［考案の目的］ 本考案は、上記事情に鑑みてなされたもので、ブリーザ
室の気液分離構造が簡略化できるとともに、対傾斜性に
優れ、且つ、気液分離を効率的に行うことのできるオー
バヘッドバルブエンジンの気液分離装置を提供すること
を目的としている。

［問題点を解決するための手段及び作用］ 本考案は、エンジン本体に、吸気プッシュロッド室と、
この吸気プッシュロッド室にロッカ室を介して連通する
排気プッシュロッド室と、この両プッシュロッド室の一
方の側壁に流出口を開口するブリーザ上り通路とが独立
形成され、また他方の上記プッシュロッド室の側壁には
ブリーザ室に連通するブリーザポートが開口され、さら
に上記両プッシュロッド室の底部とクランク室とが小径
の油戻し通路を介して連通されているものである。

すなわち、クランク室が正圧時、ブローバイガスはブリ
ーザ通路を通り、吸気プッシュロッド室と排気プッシュ
ロッド室との一方の側壁に開口する流出口から、一方の
プッシュロッド室へ吐出され、次いで、ロッカ室を経て
他方のプッシュロッド室へ流出されて、その側壁に開口
されたブリーザポートからブリーザ室へ流入される。

一方、上記ブローバイガス中の油分は、上記各通路、各
室を流通する間、その壁面に衝突し、または自重により
分離される。そして、この分離されて液滴された油分
が、クランク室が負圧時、上記両プッシュロッド室の底
部に開口する小径の油戻し通路からクランク室へ還元さ
れる。

［考案の実施例］ 以下、図面を参照して本考案の実施例を説明する。

図面は本考案の一実施例を示し、第１図はオーバヘッド
バルブエンジンのシリンダヘッドを外した平面図、第２
図は第１図のII-II断面図、第３図は第１図のIII-III断
面図である。

図中の符号１はエンジン本体で、このエンジン本体１の
クランク室２に、クランクシャフト３と、このクランク
シャフト３に連動して互いに逆方向へ回転する一対のバ
ランサシャフト４ａ，４ｂ、および、カムシャフト５が
配設されている。

また、上記エンジン本体１のシリンダブロック６に挿通
されたピストン７が上記クランクシャフト３にコネクテ
ィングロッド８を介して連設されている。

さらに、このコネクティングロッド８の大端部底面にス
クレーパ９が固設されている。このスクレーパ９は上記
クランク室２の底部に形成されたオイルパン１０に貯留
されている潤滑油を掻き上げ、シリンダ内壁６ａ、およ
び、上記クランクシャフト３、バランサシャフト４ａ，
４ｂ、カムシャフト５などの各摺動部を潤滑する。

また、上記シリンダブロック６と、このシリンダブロッ
ク６の頂面に冠設されたシリンダヘッド２０の一側に、
吸気プッシュロッド室１１ａと、排気プッシュロッド室
１１ｂとが独立形成されている。さらに、シリンダブロ
ック６の上記吸気プッシュロッド室１１ａと、排気プッ
シュロッド室１１ｂとの間に、ブリーザ上り通路１４が
独立形成されている。上記各プッシュロッド室１１ａ，
１１ｂ、および、上記ブリーザ上り通路１４は上記シリ
ンダブロック６の頂面に開口されており、鋳抜き成型さ
れている。

また、このブリーザ上り通路１４の下端が上記両プッシ
ュロッド室１１ａ，１１ｂと、上記クランク室２を区画
する仕切り壁１２を貫通して上記クランク室２の上部に
形成された一次室２ａに開口されている。さらに、この
ブリーザ上り通路１４の流出口１４ａが、上記シリンダ
ブロック６の頂面で、上記排気プッシュロッド室１１ｂ
側へ開口されている。なお、上記一次室２ａと上記クラ
ンク室２とは、図示しないメインベアリングカバー側側
面で連通されている。

また、上記仕切り壁１２に、上記カムシャフト５に形成
された吸気カム５ａ、排気カム５ｂに各々摺接する吸気
タペット１３ａ、排気タペット１３ｂが挿通されてい
る。

また、上記両プッシュロッド室１１ａ，１１ｂの底部と
上記クランク室２とが、上記仕切り壁１２に穿設された
小径の油戻し通路１５ａ，１５ｂを介して各々連通され
ている。

さらに、上記シリンダブロック６の一側に、ブリーザ室
１６が形成されており、このブリーザ室１６のブリーザ
ポート１６ａが上記吸気プッシュロッド室１１ａの中途
側壁に開口されている。

さらに、上記ブリーザ室１６の底部と、上記クランク室
２の一次室２ａとが上記仕切り壁１２に穿設された小径
の油戻し通路１６ｄを介して連通されている。

また、上記ブリーザ室１６の開口面には、ブリーザプレ
ート１７を介してブリーザカバー１８が挟着固定されて
おり、さらに、このブリーザカバー１８に形成された吐
出ポート１８ａがブリーザパイプ１９を介して吸気系に
連通するエアクリーナ（図示せず）に連通されている。

また、上記各プッシュロッド室１１ａ，１１ｂに挿通さ
れて、その基端が上記タペット１３ａ，１３ｂに各々連
設する吸気プッシュロッド２６ａと排気プッシュロッド
２６ｂの先端が、上記シリンダヘッド２０の頂面に設け
られたロッカ室２２に突出されている。このロッカ室２
２はロッカカバー２１に覆われているものであり、この
ロッカ室２２のロッカシャフト２３に支承されている吸
気および排気ロッカアーム２４の基部に、上記プッシュ
ロッド２６ａ，２６ｂの先端が連設されている。一方、
このロッカアーム２４の先端に、吸気および排気バルブ
２５のステムエンドが当接されている。

次に、上記構成による実施例の作用について説明する。

エンジンが始動すると、コネクティングロッド８の大端
部下面に固設されているスクレーパ９が、オイルパン１
０に貯留されている潤滑油を掻き上げ、シリンダ内壁６
ａ、上記クランクシャフト３、バランサシャフト４ａ，
４ｂ、カムシャフト５などの各摺動部を潤滑する。

また、上記クランク室２はピストン７の往復運動で圧力
変動している。クランク室２が正圧時、このクランク室
２に充満しているブローバイガスとミスト状オイルが、
クランク室２の上部に形成された一次室２ａからブリー
ザ上り通路１４へ押し流されて上昇し、上部に開口され
た流出口１４ａから排気プッシュロッド室１１ｂに偏流
し、この排気プッシュロッド室１１ｂを上昇し、ロッカ
室２２へ導かれる。

上記ブローバイガスに含まれている油分の一部は、上記
ブリーザ上り通路１４から上記排気プッシュロッド室１
１ｂへ偏流する際に、内壁面に衝突して液滴される。ま
た、この排気プッシュロッド室１１ｂに流入する際に
も、自重によりこの排気プッシュロッド室１１ｂの底部
方向へ液滴される。その結果、上記ロッカ室２２へは油
分を適量に含むブローバイガスが供給され、潤滑過多が
防止される。

また、上記排気プッシュロッド室１１ｂの底部に滞留し
た油分は、上記クランク室２が負圧のとき、この底部に
開口する小径の油戻し通路１５ａを経て上記クランク室
２へ還流される。もちろん、上記ブリーザ上り通路１４
の内壁に液滴した油分も、この内壁を伝って上記クラン
ク室２へ還流される。

一方、上記ロッカ室２２へ流入されたブローバイガス
は、ロッカシャフト２３、ロッカアーム２４の各動弁機
構部などに衝突し油分が液滴され、この各部分を潤滑す
る。

そして、このロッカ室２２を潤滑した後の上記ブローバ
イガスは、圧力の低い吸気プッシュロッド室１１ａへ導
かれる。この吸気プッシュロッド室１１ａはブリーザ室
１６に連通されているので、上記クランク室２が正圧時
には、上記排気プッシュロッド室１１ｂに比し圧力が低
くなる。

一方、上記吸気プッシュロッド室１１ａを流下するブロ
ーバイガスの質量は比較的小さいので、その中途に開口
されたブリーザポート１６ａからブリーザ室１６へ圧力
差にて偏流される。

また、このブローバイガスに含まれている僅かな油分
は、自己の慣性力にて上記吸気プッシュロッド室１１ａ
の底部に液滴される。一方、上記ブリーザ室１６に偏流
されたブローバイガスに含まれている微量の油分は、こ
のブリーザ室１６の内壁などに衝突して液滴される。

そして、上記吸気プッシュロッド室１１ａと、上記ブリ
ーザ室１６に液滴された油分は、クランク室２が負圧
時、上記両室１１ａ，１６の底部に開口する油戻し通路
１５ｂ，１６ｄを経て上記クランク室２へ還流される。

一方、上記ブリーザ室１６に流入されたブローバイガス
は、ブリーザプレート１７を通り、ブリーザカバー１８
内からブリーザパイプ１９を経てエアクリーナ（図示せ
ず）を介して吸気系へ導かれて再燃される。

このように、ブローバイガスに含まれている油分は、上
記ブリーザ室１６に流入される前に、そのほとんどが分
離されるので、このブリーザ室１６に液滴する油分は少
なく、その分、上記ブリーザプレート１７の構造を簡素
化できるばかりでなく、上記油戻し通路１６ｄから吹返
しが発生しても、油分が吸気系へ吹出すことはない。

その上、上記ブリーザ室１６に滞留する油分が少ないの
で、エンジン本体１が傾斜されても、上記油分が上記ブ
リーザプレート１７から吸気系へ流出してしまうことも
なく、対傾斜性に優れている。

その結果、ブリーザ性能の大幅な向上が図れる。

なお、本考案は上記実施例に限るものではなく、例え
ば、吸気プッシュロッド室１１ａにブリーザ上り通路１
４の流出口１４ａが開口され、また、排気プッシュロッ
ド室１１ｂの側壁にブリーザ室１６に連通するブリーザ
ポート１６ａが開口されていてもよい。

また、本考案による気液分離装置は強制潤滑式エンジン
に採用することもできる。

［考案の効果］ 以上説明したように本考案によれば、エンジン本体に、
吸気プッシュロッド室と、この吸気プッシュロッド室に
ロッカ室を介して連通する排気プッシュロッド室と、こ
の両プッシュロッド室の一方の側壁に流出口を開口する
ブリーザ上り通路とが独立形成され、また他方の上記プ
ッシュロッド室の側壁にはブリーザ室に連通するブリー
ザポートが開口され、さらに上記両プッシュロッド室の
底部とクランク室とが小径の油戻し通路を介して連通さ
れているので、ブローバイガスがブリーザ室に流入され
る前に、何度も気液分離され、ブリーザ性能が向上す
る。

その結果、気液分離を効率よく行うことができるととも
に、ブリーザ室に流入されるブローバイガス中の油分は
微量となり、その分、ブリーザ室の気液分離構造を簡略
化できる。

また、このブリーザ室に液滴する油分が少なくなるの
で、吹出しなどがなくなり、吸気系の汚損が防止される
とともに、対傾斜性にも優れる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図はオーバヘッド
バルブエンジンのシリンダヘッドを外した平面図、第２
図は第１図のII-II断面図、第３図は第１図のIII-III断
面図である。 １…エンジン本体、１１ａ…吸気プッシュロッド室、１
１ｂ…排気プッシュロッド室、１４…ブリーザ上り通
路、１４ａ…流出口、１６…ブリーザ室、１６ａ…ブリ
ーザポート、１５ａ，１５ｂ…油戻し通路、２２…ロッ
カ室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン本体に、吸気プッシュロッド室
   と、この吸気プッシュロッド室にロッカ室を介して連通
   する排気プッシュロッド室と、この両プッシュロッド室
   の一方の側壁に流出口を開口するブリーザ上り通路とが
   独立形成され、また他方の上記プッシュロッド室の側壁
   にはブリーザ室に連通するブリーザポートが開口され、
   さらに上記両プッシュロッド室の底部とクランク室とが
   小径の油戻し通路を介して連通されていることを特徴と
   するオーバヘッドバルブエンジンの気液分離装置。