JPS6030407Y2 - 内燃機関のブリ−ザ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は内燃機関のブリーザ装置の改善に関する。

従来のこの種装置としては実開昭５５−９８４２号に示
される１単筒ＯＨＶエンジンの潤滑装置、があり、第１
図はエンジンの要部断面図である。

図において、エンジンＥは、シリンダバレルを一体に形
成するクランクケース１、ヘッドブロック２、ロッカカ
バー３などの外殻構造体内に、ピストン４、クランク軸
５、カム軸６、カム軸６で駆動される動弁装置Ｖ及び吸
・排気弁７Ａ、７Ｂなどの運動部材を収容してなる。

上記の動弁装置Ｖは、タペット室８内を縦通するタペッ
ト９及びブツシュロッド１０と、同ロッド１０の外面を
覆ってタペット室８とロッカ室１１との間に装着される
ブツシュロッドカバー１２と、ロッカ室１１内に収容さ
れるロッカアーム１３、ロッカアーム軸１４、及びロッ
カアームブラケット１５などで構成されている。

タペット室８の開口端面には、リード弁式のブレザ装置
１６が装着されている。

ブレザ装置１６とクランク室１７とは、ロッカ室１１を
経由する換気通路Ｐで連通されている。

この換気通路Ｐは、クランク室１７とロッカ室１１の最
低位部を連通ずるために、シリンダ周壁内及びヘッドブ
ロック２の内壁内にそれぞれ形成される第１、第２の通
路ＰＩ、Ｐ２と、ロッカ室１１と、ブツシュロッドカバ
ー１２内の空間と、タペット室８とで構成されている。

上記の第１１第２の通路ＰＩ、Ｐ２は、第２図に示すよ
うにそれぞれ前後並列状に２本ずつ形成されている。

図中符号１８はオイル掻き上げ用のスプーン、１９はブ
ローバイガスをエアクリーナ２０に導くプレザパイプ、
２１はタペット室８の底壁に通説したオイル戻し穴であ
る。

このオイル戻し穴２１の穴直径を１〜２醜とするとき、
前記の第１、第２の通路ＰＩ、Ｐ２の穴直径は約６．５
ｍｍに設定される。

以上のように、ロッカ室１１を経由して換気通路Ｐを形
成すると、クランク室１７内に充満するミスト状のオイ
ルを、ブローバイガスの移動に伴って確実にロッカ室１
１内に導く事ができ、これによってロッカアーム１３や
ロッカアーム軸１４を十分に潤滑する事ができる。

又、ロッカ室１１内でガスの移動方向が反転するため、
ミスト状オイルの殆んどが同室１１内で液化し、第１、
第２の通路Ｐｉ、Ｐ２を介してクランク室１７へ流下す
る。

尚、タペット室８内においても換気通路断面積の急変化
によって、ミスト状オイルの分離が為されるが、ここで
液化したオイルはオイル戻し穴２１からクランク室１７
内へ流下する。

上記のものでは、オイル戻し穴２１はタペット室８の底
壁からクランク室１７に連設しである。

リード弁式のブレザ装置１６によりクランク室内圧の平
均値は負となっているが、エンジンの回転に伴い正負に
変動している。

いずれにしてもクランク室１７とタペット室８は同じ圧
力であるので、オイル戻し穴２１の穴径が小さいと油戻
しの効果はうすい。

従って傾斜運転時等にプレザパイプ１９より油を噴出す
る。

本考案の目的はブローバイガスと一緒に噴出する油を防
止できるブリーザ装置を提供することであり、その特徴
とするところは、ブリーザ室をロッカ室に接続するブリ
ーザ主室とエアクリーナに接続するブリーザ副室とにプ
レザパイプを介して区画した内燃機関のブリーザ装置に
おいて、上記ブリーザ主室またはブリーザ副室のいずれ
か一方または双方とクランク室とを連通ずる連絡路を設
け、上記ブリーザ主室とクランク室との間の連絡路中に
は上記ブリーザ主室からクランク室へ向かう流体の流れ
のみを許容する逆止弁を設けたことである。

以下図面を参照して本考案による実施例につき説明する
。

第３図は本考案による１実施例のＯＨＶエンジンの要部
を示す断面図、第４図は第３図のＡ−Ａ矢視断面図、第
５図は第３図のＢ−Ｂ矢視断面図である。

図において、３１はシリンダバレルと一体に形成された
クランクケース、３２はシリンダヘッド、３３はへラド
カバー、３４はピストン、３５はクランク軸、３６はカ
ム軸、３７は弁、３８はロッカアーム、３９はブツシュ
ロッド、４０はタペットである。

４１はブリーザ室で、クランクケース３１に形成された
ブリーザ主室６１とブリーザ室１ｉ４２側のブリーザ副
室６２とで構成され、主、副両室はブリーザ板（ブロー
バイガス通路用の数個の穴を有する）４４に設けられた
ブリーザバルブ４３によって区画されている。

４５は油戻し小孔、４６．４７はそれぞれクランクケー
ス３１、シリンダヘッド３２に一体に形成されたブツシ
ュロッド室、４８はへラドカバー３３に開けられたブロ
ーバイガスの穴、４９はパイプ、５０はエアクリーナ、
５１はタペット穴、５２はタペット穴５１の中間に設け
られた穴で、クランク室Ｃとクランクケース３１に形成
されたブツシュロッド室４６とを連結する。

５３はブリーザバルブ４３の抑え板、５４はヘッドカバ
ーに設けられたブローバイガス通路で、ヘッドカバーの
穴４８と穴５５を連結する。

穴５５はへラドカバ−３３、シリンダヘッド３２、クラ
ンクケース３１に開けられた穴で、ブリーザ主室６１と
穴５４とを連結するブローバイガス通路である。

なお、Ｄはオイル掻き板である。

クランク室Ｃ内のブローバイガスは、ブツシュロッド室
４６．４７を経てロッカ室Ｒに入すミスト状の油を分離
してロ□ツカ室内部材を潤滑し、穴４８、通路５４、穴
５５を経て、ブリーザ主室６１に至る。

さらにブリーザ主室６１からブリーザ板４４に設けられ
た穴よりブリーザ副室６２、パイプ４９を経てエアクリ
ーナ５０へ排出される。

これはブリーザ弁４３（耐油性ゴム等で形成される）の
作用による。

ブローバイガスはミスト状の油を伴っているが、この油
はクランク室Ｃへ戻す必要がある。

第６図に示す従来例のもののように、ブリーザ主室６１
とクランク室Ｃを直接連絡する小孔４５を設けたのでは
、ブリーザ主室６１とクランク室Ｃの圧力が同じである
ので、油戻し効果は少ない。

なお、小孔４５の孔径を大きくしたのではブローバイガ
スはロッカ室Ｒを通らずに直接小孔４５より排出される
ので、ロッカ室Ｒ内部材の潤滑ができない。

本考案はこの対策として上記クランク室Ｃとブリーザ室
４１との間に設けられる油戻し装置に関するもので、第
１実施例を第７図に示す。

同図では、油戻し小孔４５の途中にボール５６とばね５
７で構成された逆止弁を設置したもので、圧力位相差が
あれば、従来の第６図のものより若干改善される。

第８図は本考案による第２実施例を示し、第９図は同じ
く第３実施例であり、上記第３図のものを示す。

第８図及び第９図のものは、ブリーザ主室６１の後の室
、即ちブリーザ副室６２とクランク室Ｃとを連通ずる小
孔４５を設けている。

クランク室Ｃの内圧の平均値は負で、ブリーザ副室６２
は大気圧であるので、小孔でも円滑に油、即ちブローバ
イガスと一緒に流れているミスト状の油が各部に衝突し
て分離した油、が戻る。

第８図のものは、ボール５６、ばね５７で逆止弁を形成
しているので、最も良好である。

第９図のものは、小孔４５の径を適当に選定すれば、良
好な結果を得ることができる。

径が過大であれば圧力差が無くなり、過小であれば戻り
が悪くなる。

即ちこの場合は、クランク室Ｃ内のブローバイガス及び
ミスト状の油はロッカ室Ｒ１穴４８、通路５４、穴５５
をこの順に経てブリーザ主室６１に至すブリーザバルブ
４３を通ってブリーザ副室６２へと入る。

ブリーザ副室６２にて分離された油は通路４５を経てク
ランク室Ｃへと戻る。

この場合、通路４５の径は４〜０．５ｍｍが適当である
。

ブリーザ主室６１内はクランク室Ｃと連通しており、ブ
リーザバルブ４３が無いとした場合、クランク運動やブ
ローバイガスにより平均が正圧となる脈動を示すが、ブ
リーザバルブ４３（逆止弁の作用を有しており、正圧の
みを通す作用をする）が有ると、正圧部がカットされ、
平均が負圧となる脈動を示す。

なお、ブリーザ副室６２からのブローバイガスによる正
圧はエアクリーナ側へ吸引されるのではなく、ブリーザ
パイプ４９、エアクリーナ５０を経て大気に放出される
。

ブリーザ副室６２内の圧力はエアクリーナ５０により大
気と連通しており、ブローバイガスが通るため、わずか
に正圧になるものの、はぼ大気圧に保たれている。

上記の場合は、クランク室Ｃが負圧になることによって
、ブリーザ主室６１との差圧力が逆止弁（小孔４５、ボ
ール５６及びばね５７で構成）を開状態にし、油をクラ
ンク室Ｃへ戻す。

上記以外でばばね５７の弾発力がボール５６を小孔４５
開口部に押しつけ上記逆止弁は閉状態となる。

第７図は逆止弁（ボール５６、ばね５７）を設けたので
、ブリーザ主室６１とクランク室Ｃ間の圧力差があれば
、改善できる。

また、第８図、第９図のものは第７図のものをさらに改
善したものであり、ブリーザ副室６２（大気圧）とクラ
ンク室Ｃ（負圧）との圧力差により積極的に油を戻しく
第９図）、さらに逆止弁（ボール５６、ばね５７）を付
ければ（第８図）、効果が増すと共にオイルかき板りに
よりはね上げられる油が直接ブリーザ副室６２に侵入す
るのを防止できる効果もある。

さらに、第７図のものを第８図または第９図のものに伴
設してもよい。

なお、第３図ではＯＨＶ （オーバヘッドバルブ）型の
エンジンを示したが、ＳＶ（サイドバルブ）型エンジン
でも同じように適用できる。

また、第８図はボールとばねで構成された弁を示したが
、板弁を使用してもよい。

上述のように本考案による場合は、円滑に油戻しを行う
ことができるので、従来のものの不具合が解消される。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のブリーザ装置を設けた機関の要部を示す
断面図、第２図は第１図の■−■矢視断面図、第３図は
本考案による１実施例の装置を設けた機関の要部を示す
断面図、第４図は第３図のＡ−Ａ矢視断面図、第５図は
第３図のＢ−Ｂ矢視断面図、第６図は従来のブリーザ室
の油戻し装置を示す説明図、第７図は本考案による第１
実施例のブリーザ室の油戻し装置を示す説明図、第８図
は本考案による第２実施例のブリーザ室の油戻し装置を
示す説明図、第９図は本考案による第３実施例のブリー
ザ室の油戻し装置を示す説明図である。 ３１・・・・・・クランクケース、４１・・・・・・ブ
リーザ室、４２・・・・・・蓋、４３・・・・・・ブリ
ーザバルブ、４４・・・・・・ブリーザ板、４５・・・
・・・油戻し小孔、５６・・・・・・ボール、５７・・
・・・・ばね、６１・・・・・・ブリーザ主室、６２・
・・・・・ブリーザ副室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブリーザ室を、クランク室と連絡されたロッカ室に接続
   するブリーザ主室とエアクリーナに接続するブリーザ副
   室とに該主室から副室への流体の流れのみを許容するブ
   リーザバルブを介して区画した内燃機関のブリーザ装置
   において、上記ブリーザ主室またはブリーザ副室のいず
   れか一方または双方とクランク室とを連通ずる連絡路を
   設け、上記ブリーザ主室とクランク室との間の連絡路中
   には上記ブリーザ主室からクランク室へ向かう流体の流
   れのみを許容する逆止弁を設けたことを特徴とする内燃
   機関のブリーザ装置。