JPH06312605A

JPH06312605A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH06312605A
Application number: JP5104365A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Itsukida; 健五木田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1993-04-30
Filing date: 1993-04-30
Publication date: 1994-11-08
Anticipated expiration: 2016-07-23
Also published as: JP3192026B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ケーブルビードを有する空気入りラジアルタ
イヤにおいて、耐リム外れ性と操縦安定性との両立を図
る。【構成】ビードコア１６底部の径Ｄ_bを、リム１８の
リム径Ｄ_rよりも１％以上大きく、かつ、ビードトウ部
分のタイヤ回転軸に対するベースライン傾斜角度α２
を、リム１８のビードシート基準角度α１の約４〜６倍
とする。これにより、ケーブルビードのコアの特性であ
る捩じりに対するしなやかさを抑制することがなくな
り、タイヤ踏面部の接地性の良さを充分に発揮すること
ができ、操縦安定性が向上する。また、リムに装着した
際にビードトウ側のゴム圧縮量が大きくなるため、ビー
ド部がタイヤ軸方向内側に倒れ難くなり、高速旋回時等
の横力に対してリム外れし難くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤに係り、特に、ビード構造或いはビード形状の最適化
により運動性能が向上された空気入りラジアルタイヤに
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、図２に示すように、ストランドビ
ードと称するビードコア１１６を備えた空気入りラジア
ルタイヤがある。また、このストランドビード１１６を
ケーブルビードに置換するこによって運動特性が変えら
れることが知られていた。このケーブルビードは、捩じ
りに対してしなやかであり、ケーブルビードを用いるこ
とによりタイヤの接地性が向上するというメリットがあ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ストランド
ビードを単にケーブルビードに置き換えると、走行時に
リム外れを起こしやすいという不具合があり、このよう
なリム外れを防止するために実際のタイヤではビード周
をストランドビードのときよりも小さくしなければなら
ず、従来では、ビードコアの底部の径がリム径の１％未
満大きく設定されていた。しかしながら、このようにビ
ード周を小さくすると、ケーブルビードの運動性メリッ
トを充分に活かすことができないという問題がある。

【０００４】また、図２に示すように、ストランドビー
ドのビードコア１１６を備えた従来の空気入りラジアル
タイヤ１００では、ビード部１１２の背面側（タイヤ軸
方向外側、図２の矢印Ａ方向側）の断面形状は、ビード
ヒール１１２Ａを形成する曲率半径Ｒ１の円弧部１２０
と、この円弧部１２０に連結する曲率半径Ｒ２の円弧部
１２２とによって形成されている。一例として、タイヤ
サイズ１８５／６５Ｒ１４の空気入りラジアルタイヤ１
００では、曲率半径Ｒ１が６．５mm、曲率半径Ｒ２が１
３mmである。また、ビードベース部分のタイヤ回転軸に
対するベースライン傾斜角度α２が１５°に設定されて
いる。

【０００５】一方、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４
の空気入りラジアルタイヤを装着する標準のリム１１８
（一例として６Ｊ−１４）では、フランジ部１２８の高
さＧが１８mm、空気入りラジアルタイヤのビードヒール
１１２Ａに対応する位置の円弧部１２６の曲率半径Ｒ０
１が６．５mm（最大）、フランジ部１２８の円弧部１３
０の曲率半径Ｒ０２が９mm、ビードシート基準角度α１
が５°となっている。

【０００６】即ち、従来の空気入りラジアルタイヤ１０
０のビード部１１２の背面側の断面形状と、リム１１８
の形状との間には相違があり（フランジ部とビードシー
ト部との間の直線部分）、空気入りラジアルタイヤ１０
０をリム１１８に装着した場合に、ビード部１１２とリ
ム１１８との間に隙間が生じる場合がある。この隙間は
タイヤ外側からは目視することが出来ず、リム外れを起
こし易くする原因となる。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、ケーブルビー
ドを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、耐リム外
れ性に対してビード周を小さくする事なく十分なレベル
を確保し、且つタイヤとしての運動特性、特に操縦安定
性の向上を図ることのできる空気入りラジアルタイヤを
提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りラジアルタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部
からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、両
サイドウォール部に跨がるトレッド部と、を備え、軟鋼
フィラメントを内芯として前記内芯の回りに小径のフィ
ラメント１本を内芯全体のまわりに巻き回したビードコ
ードよりなるコアをビード部に埋設した空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ビードコア底部の径が、前記空
気入りラジアルタイヤが装着される正規リムのリム径よ
りも１％以上大きく、かつ、ビードベース部分のタイヤ
回転軸に対するベースライン傾斜角度が、正規リムのビ
ードシート基準角度の約４〜６倍であることを特徴とし
ている。

【０００９】また、請求項２に記載の空気入りラジアル
タイヤは、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、正規リムのフランジに接するビード部背面の断
面形状が、ビードヒール部分をなす第１の円弧部分と、
前記第１の円弧部分の終点からタイヤ径方向に延びる直
線部分と、前記直線部分の終点からサイドウォール部へ
とつながる第２の円弧部分とからなることを特徴として
いる。

【００１０】

【作用】請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤによ
れば、ビードコア底部の径を、空気入りラジアルタイヤ
が装着される正規リムのリム径よりも１％以上大きくし
たので、コアとビードベース部との間のゴムゲージが充
分に確保され、軟鋼フィラメントを内芯として内芯の回
りに小径のフィラメント１本を内芯全体のまわりに巻き
回したビードコードよりなるコア、即ちケーブルビード
のコアの特性である捩じりに対するしなやかさを抑制す
ることがなく、ケーブルビードを用いた空気入りラジア
ルタイヤの利点であるタイヤ踏面部の接地性の良さを充
分に発揮することができる。

【００１１】さらに、ビードトウ部分のタイヤ回転軸に
対するベースライン傾斜角度を、正規リムのビードシー
ト基準角度の約４〜６倍としたので、リムに装着した際
にビードトウ側のゴム圧縮量が大きくなる。このため、
ビード部がタイヤ軸方向内側に倒れ難くなり、高速旋回
時等の横力に対してリム外れし難くなる。

【００１２】また、請求項２に記載の空気入りラジアル
タイヤでは、正規リムのフランジに接するビード部背面
の断面形状が、ビードヒール部分をなす第１の円弧部分
と、第１の円弧部分の終点からタイヤ径方向に延びる直
線部分と、直線部分の終点からサイドウォール部へとつ
ながる第２の円弧部分とからなっている。即ち、空気入
りラジアルタイヤを装着する標準リムは、フランジ部分
の形状が、装着されるタイヤのビードヒール部分に対応
する円弧部分と、この円弧部分のタイヤ径方向外端部か
らタイヤ径方向外方へ向かって延びる直線部分と、直線
部分のタイヤ径方向端部に連結されフランジ部分の端部
を形成する円弧部分と、を有しているため、この標準リ
ムに空気入りラジアルタイヤを装着した際には、ビード
部の円弧部分及び直線部分と、リムのフランジ部分の円
弧部分及び直線部分と、を密着させることができ、ビー
ド部のタイヤ軸方向内側への倒れ防止効果をさらに高め
ることができる。

【００１３】

【実施例】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第１
実施例を図１にしたがって説明する。

【００１４】図１に示すように、本実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ１０は、一対のビード部１２、これらビー
ド部１２からそれぞれ略半径方向外側に向かって延びる
サイドウォール部１４、これらサイドウォール部１４の
半径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部（図示
省略）を有しており、一方のビード部から他方のビード
部１２に亘って延びるトロイド状をしたカーカス層（図
示省略）によって補強された一般的なラジアル構造を有
している。

【００１５】本実施例の空気入りラジアルタイヤ１０の
ビード部１２に設けられたビードコア１６は、軟鋼フィ
ラメントを内芯として、その内芯の周りに小径のフィラ
メントを螺旋状に巻き回して断面を丸形にした所謂ケー
ブルビードと称されるものである。

【００１６】ビードコア１６の底部（径方向内側端部：
図１矢印Ｂ方向側の端部）の径Ｄ_bは、空気入りラジア
ルタイヤ１０を装着する標準のリム１８のリム径Ｄ_rよ
りも１％以上、好ましくは１．１％〜１．４％大きいこ
とが好ましい。なお、ビードコア１６の底部の径Ｄ
_bを、リム径Ｄ_rよりも１．４％を超えて大きくする
と、リム外れが起こり易くなるため好ましくない。

【００１７】一方、ビード部１２の背面側（タイヤ軸方
向外側：図１矢印Ａ方向側）の断面形状は、ビードヒー
ル１２Ａを形成する曲率半径Ｒ１の第１の円弧部分とし
ての円弧部２０、サイドウォール部１４に連結する曲率
半径Ｒ２の第２の円弧部分としての連結円弧部２２、及
びタイヤ径方向へ延び円弧部２０と連結円弧２２とを連
結する長さＬの直線部分２４によって形成されている。

【００１８】円弧部２０は、リム１８のビードベースラ
インＳ１とリム幅基準線Ｌ０とに接し、また、曲率半径
Ｒ１がリム１８のビードヒール１２Ａに対応する位置の
円弧部２６の曲率半径Ｒ０１と実質的に同等の大きさで
あることが好ましい。

【００１９】また、連結円弧部２２は、リム幅基準線Ｌ
０に接し、また、曲率半径Ｒ２がリムフランジ部２８の
円弧部３０の曲率半径Ｒ０２と実質的に同等の大きさで
あることが好ましい。

【００２０】さらに、直線部分２４は、円弧部２０及び
連結円弧部２２の前記リム幅基準線Ｌ０との各々の接点
２２Ａ、２４Ａに連結する。

【００２１】一方、ビード部１２のビードベース３２の
断面形状は、ビードベース３２の幅中途点Ｐ（ビードベ
ースラインＳ１と円弧部２０との実質上の接点）から、
タイヤ幅方向内側、且つ径方向内側に向けて傾斜する傾
斜部３４を有している。

【００２２】ビード部１２には、傾斜部３４側（リム１
８側）にビードトウ先補強傾斜ゴム層３６が設けられて
いる。ビードトウ先補強傾斜ゴム層３６はタイヤ幅方向
内側（矢印Ａ方向とは反対方向側）に向かうにしたがっ
て径方向（矢印Ｂ方向及び矢印Ｂ方向とは反対方向）の
厚さが徐々に増加しており、断面が略三角形状を呈して
いる。ビードトウ先補強傾斜ゴム層３６の底辺（リム１
８側の辺であって、ビードベース３２に同じ）は、タイ
ヤ軸方向外側が前記接点Ｐを基点としており、底辺のビ
ードベース径線Ｌ_b（タイヤ回転軸に平行な線）に対す
るベースライン傾斜角度α２はリム１８のビードシート
基準角度（ビードシート部のテーパー角度）α１の４〜
６倍の角度とすることが好ましい。

【００２３】なお、ビードベース傾斜角度α２がビード
シート基準角度α１の４倍未満の角度であると、リム組
みする際にビード部１２が倒れ易く、ビードベース３２
に適度な圧縮力を付与させることが出来ず、ビードベー
ス傾斜角度α２がビードシート基準角度α１の６倍を超
えた角度であると、リム組みが困難となる。

【００２４】また、ビードトウ先補強傾斜ゴム層３６
は、ＪＩＳのＡ規格硬度で９０度〜１００度、５０％伸
長モジュラスが６０kg/cm²〜８０kg/cm²であることが好
ましい。

【００２５】本実施例の空気入りラジアルタイヤ１０は
サイズが１８５／６５Ｒ１４であり、この空気入りラ
ジアルタイヤ１０を装着するリム１８のサイズは６Ｊ−
１４である。

【００２６】ここで、リム１８の諸元は、フランジ部２
８の高さＧが１８mm、ビードヒール１２Ａに対応する位
置の円弧部２６の曲率半径Ｒ０１が６．５mm（最大）、
フランジ部２８の円弧部３０の曲率半径Ｒ０２が９mm、
ビードシート基準角度α１が５°である。

【００２７】また、空気入りラジアルタイヤ１０のビー
ド部１２の諸元は、ビードヒール１２Ａの円弧部２０の
曲率半径Ｒ１が６．５mm、連結円弧部２２の曲率半径Ｒ
２が１０mmとなっている。また、ビードベース傾斜角度
α２は２５度であり、ビードベース傾斜角度α２はリム
１８のビードシート基準角度α１の５倍の角度となって
いる。一方、ビードトウ先補強傾斜ゴム層３６の斜辺
（隣接するゴムとの境界）はビードベース径線Ｌ_bに対
して平行である。また、ビードトウ先補強傾斜ゴム層３
６は、硬度がＪＩＳのＡ規格硬度で９５度、５０％伸長
モジュラスが７５kg/cm²である。

【００２８】また、ビード部１２において、ビードトウ
先補強傾斜ゴム層３６に隣接してビード部１２の輪郭を
形成しているゴムの硬度は６０度である。

【００２９】〔試験例〕本発明の効果を確かめるため
に、従来例の空気入りラジアルタイヤ２種、比較例の空
気入りラジアルタイヤ３種及び本発明の適用された空気
入りラジアルタイヤ４種をそれぞれ用意し、実車操縦安
定性テスト及びリム脱離抗力テストを行った。

【００３０】実車操縦安定性テストは、試験タイヤ（タ
イヤサイズ：１８５／６５Ｒ１４）を標準リム（６Ｊ−
１４）に装着し、前輪に内圧２．０kg/cm²、後輪に内圧
１．８kg/cm²を充填してテストコースを走行させ、操縦
安定性（グリップレベル及びその限界付近でのコントロ
ール性、操舵感等のフィーリング）を調べた。なお試験
結果は、テストドライバーによるフィーリング評価とし
た。

【００３１】また、リム脱離抗力テストは、試験タイヤ
（タイヤサイズ：１８５／６５Ｒ１４）を標準リム（６
Ｊ−１４）に装着し、内圧２．０kg/cm²を充填し、タイ
ヤ踏面に軸方向の力を加え、ビード部が脱落するまでの
抗力を測定した。

【００３２】なお、各試験タイヤの仕様は表１内に記載
されている通りであり、評価は表２に示す。評価は、従
来タイヤを１００とした指数表示としており、数値の大
きいものほど性能が優れていることを示す。

【００３３】

【表１】

【００３４】

【表２】

【００３５】表２の試験結果に示すように、本発明の適
用された空気入りラジアルタイヤが操縦安定性及びリム
脱離抗力共に優れ、ことにトウ先補強ゴム層が高硬度高
伸長モジュラスのゴムからなる場合に優れていることは
明らかである。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りラジアルタイヤは上記構成としたので、ケーブ
ルビードを用いた利点であるタイヤ踏面部の接地性の良
さを充分に発揮することができ、特に操縦安定性の向上
が図られ、また、ビード部がタイヤ軸方向内側に倒れ難
くなって耐リム外れ性が向上するという優れた効果を有
する。

【００３７】また、請求項２に記載の空気入りラジアル
タイヤは上記構成としたので、ビード部をリムのフラン
ジ部分に確実に密着させることができ、ビード部のタイ
ヤ軸方向内側への倒れ抑制効果をさらに高め、耐リム外
れ性をさらに向上できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤ及びリムの断面図である。

【図２】従来例に係る空気入りラジアルタイヤ及びリム
の断面図である。

【符号の説明】

１０空気入りラジアルタイヤ１２ビード部１４サイドウォール部１６ビードコア１８リム２０円弧部（第１の円弧部分）２２連結円弧部（第２の円弧部分）２４直線部分

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォ
ール部と、両サイドウォール部に跨がるトレッド部と、を備え、軟
鋼フィラメントを内芯として前記内芯の回りに小径のフ
ィラメント１本を内芯全体のまわりに巻き回したビード
コードよりなるコアをビード部に埋設した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記ビードコア底部の径が、前記空気入りラジアルタイ
ヤが装着される正規リムのリム径よりも１％以上大き
く、かつ、ビードベース部分のタイヤ回転軸に対するベ
ースライン傾斜角度が、正規リムのビードシート基準角
度の約４〜６倍であることを特徴とした空気入りラジア
ルタイヤ。
【請求項２】正規リムのフランジに接するビード部背
面の断面形状が、ビードヒール部分をなす第１の円弧部
分と、前記第１の円弧部分の終点からタイヤ径方向に延
びる直線部分と、前記直線部分の終点からサイドウォー
ル部へとつながる第２の円弧部分とからなることを特徴
とした請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。