JP2841072B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2841072B2 JP2841072B2 JP63238848A JP23884888A JP2841072B2 JP 2841072 B2 JP2841072 B2 JP 2841072B2 JP 63238848 A JP63238848 A JP 63238848A JP 23884888 A JP23884888 A JP 23884888A JP 2841072 B2 JP2841072 B2 JP 2841072B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、操縦安定性と突起乗越の収束性に優れた空
気入りラジアルタイヤに関する。
気入りラジアルタイヤに関する。
従来、特開昭54−40406号公報、特開昭54−64303号公
報、特開昭55−47903号公報、特開昭56−146401号公
報、特開昭56−146402号公報に示されるように、耐久性
の向上のためにタイヤのカーカスラインを“平衡カーカ
スライン”(自然断面形状との組合わせを含む)として
規定した技術が提案されている。しかし、これらは現在
におけるように操縦安定性と突起乗越の収束性(コーナ
リングフォースの位相遅れ)との高度のバランスを求め
られる場合には十分ではない。
報、特開昭55−47903号公報、特開昭56−146401号公
報、特開昭56−146402号公報に示されるように、耐久性
の向上のためにタイヤのカーカスラインを“平衡カーカ
スライン”(自然断面形状との組合わせを含む)として
規定した技術が提案されている。しかし、これらは現在
におけるように操縦安定性と突起乗越の収束性(コーナ
リングフォースの位相遅れ)との高度のバランスを求め
られる場合には十分ではない。
また、特開昭59−11996号公報では、タイヤサイドハ
イトを高くすることにより内圧充填後にショルダー部が
低くなるようにして耐久性の向上をはかっている。しか
し、この場合、プロファイル効果による横剛性が低下
し、操縦安定性が不備となる。特開昭58−161603号公
報、特開昭59−48204号公報、特開昭59−75810号公報、
特開昭59−186702号公報においても、同様にサイドハイ
トを高くして転がり抵抗の低減をはかっているが、やは
りプロファイル効果による横剛性が低下し、操縦安定性
が不備となる。
イトを高くすることにより内圧充填後にショルダー部が
低くなるようにして耐久性の向上をはかっている。しか
し、この場合、プロファイル効果による横剛性が低下
し、操縦安定性が不備となる。特開昭58−161603号公
報、特開昭59−48204号公報、特開昭59−75810号公報、
特開昭59−186702号公報においても、同様にサイドハイ
トを高くして転がり抵抗の低減をはかっているが、やは
りプロファイル効果による横剛性が低下し、操縦安定性
が不備となる。
ここで、プロファイル効果とは、サイドハイトを低く
すると空気圧による高い剛性を確保することが可能とな
る効果をいう。すなわち、一般に、タイヤは空気を入れ
て初めてその基本機能を発揮することができる。タイヤ
自身の構成部材による剛性だけでなく空気圧による剛性
と一体となって必要な剛性を確保しているのである。と
ころが、サイドハイトの高さが高い場合、空気圧による
剛性をあまり利用できなくなるため必要な剛性を確保で
きなくなり、操縦安定性が低下する。これに対し、サイ
ドハイトを低くすると空気圧による高い剛性を確保する
ことが可能となるのである。
すると空気圧による高い剛性を確保することが可能とな
る効果をいう。すなわち、一般に、タイヤは空気を入れ
て初めてその基本機能を発揮することができる。タイヤ
自身の構成部材による剛性だけでなく空気圧による剛性
と一体となって必要な剛性を確保しているのである。と
ころが、サイドハイトの高さが高い場合、空気圧による
剛性をあまり利用できなくなるため必要な剛性を確保で
きなくなり、操縦安定性が低下する。これに対し、サイ
ドハイトを低くすると空気圧による高い剛性を確保する
ことが可能となるのである。
本発明は、タイヤの外面プロファイルを工夫すること
によりプロファイル効果を高め、操縦安定性と突起乗越
の収束性とを向上せしめた空気入りラジアルタイヤを提
供することを目的とする。
によりプロファイル効果を高め、操縦安定性と突起乗越
の収束性とを向上せしめた空気入りラジアルタイヤを提
供することを目的とする。
このため、本発明は、正規リムに組み、正規内圧を充
填した場合におけるトレッド展開幅280mm以上のタイヤ
において、ショルダーポイントをP1、タイヤ外面の最大
幅位置をP2、リム内側幅端末におけるリムフランジ高さ
cに相当するビード部内位置をP3とし、セクションハイ
トをSH、サイドハイトをSDH、P1のP2の位置からの高さ
をbとしてa=SDH−c、d=(SH−SDH)−bとなし、
さらに、P1とP2との連結線とタイヤ幅方向とのなす角を
α、P2とP3との連結線とタイヤ幅方向とのなす角をβと
したとき、下記の関係を満足する空気入りラジアルタイ
ヤを要旨とするものである。
填した場合におけるトレッド展開幅280mm以上のタイヤ
において、ショルダーポイントをP1、タイヤ外面の最大
幅位置をP2、リム内側幅端末におけるリムフランジ高さ
cに相当するビード部内位置をP3とし、セクションハイ
トをSH、サイドハイトをSDH、P1のP2の位置からの高さ
をbとしてa=SDH−c、d=(SH−SDH)−bとなし、
さらに、P1とP2との連結線とタイヤ幅方向とのなす角を
α、P2とP3との連結線とタイヤ幅方向とのなす角をβと
したとき、下記の関係を満足する空気入りラジアルタイ
ヤを要旨とするものである。
a/(a+b)=0.27〜0.37 α=65゜〜80゜ β=60゜〜80゜ α/β=0.90〜1.10 以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明す
る。
る。
第1図は、本発明の空気入りラジアルタイヤの外面プ
ロファイルの説明図である。第1図では、正規リムに組
み、正規内圧を充填した場合のトレッド展開幅TDWが280
mm以上のタイヤを示す。ここで、正規内圧とは、リム組
みされたタイヤが金型と同等の形状を維持できる空気圧
をいい、例えば、最低空気圧は0.5kg/cm2であり、最高
では、そのタイヤの使用空気圧が相当する。正規リムと
は、レーシングタイヤの場合、競技規則により区分けさ
れたレースの分類と使用タイヤ毎に決まるリムサイズの
ことをいう。競技規則によりリムサイズを規定している
場合には、その規定に従う。なお、トレッド展開幅TDW
が280mm以上のタイヤは、一般に、レーシングタイヤと
して使用される。
ロファイルの説明図である。第1図では、正規リムに組
み、正規内圧を充填した場合のトレッド展開幅TDWが280
mm以上のタイヤを示す。ここで、正規内圧とは、リム組
みされたタイヤが金型と同等の形状を維持できる空気圧
をいい、例えば、最低空気圧は0.5kg/cm2であり、最高
では、そのタイヤの使用空気圧が相当する。正規リムと
は、レーシングタイヤの場合、競技規則により区分けさ
れたレースの分類と使用タイヤ毎に決まるリムサイズの
ことをいう。競技規則によりリムサイズを規定している
場合には、その規定に従う。なお、トレッド展開幅TDW
が280mm以上のタイヤは、一般に、レーシングタイヤと
して使用される。
P1は、ショルダーポイントである。ショルダーポイン
トとは、タイヤ子午線方向断面において、トレッド表面
を形付ける円弧(半径R1)の延長線とサイド部からショ
ルダー部にかけての表面を形付ける円弧(半径R2)の延
長線とが交差する点をいう。P2は、タイヤ外面の最大幅
位置である。P3は、リム内側幅Tの端末におけるリムフ
ランジ高さcに相当するビード部内位置である。
トとは、タイヤ子午線方向断面において、トレッド表面
を形付ける円弧(半径R1)の延長線とサイド部からショ
ルダー部にかけての表面を形付ける円弧(半径R2)の延
長線とが交差する点をいう。P2は、タイヤ外面の最大幅
位置である。P3は、リム内側幅Tの端末におけるリムフ
ランジ高さcに相当するビード部内位置である。
SHはセクションハイト(タイヤ断面高さ)、SDHはサ
イドハイト(タイヤ最大幅位置の高さ)、bはP1のP2の
位置からの高さである、a=SDH−c、d=(SH−SDH)
−bである。
イドハイト(タイヤ最大幅位置の高さ)、bはP1のP2の
位置からの高さである、a=SDH−c、d=(SH−SDH)
−bである。
αはP1とP2との連結線とタイヤ幅方向(すなわち、タ
イヤ回転軸方向)とのなす角、βはP2とP3との連結線と
タイヤ幅方向とのなす角である。
イヤ回転軸方向)とのなす角、βはP2とP3との連結線と
タイヤ幅方向とのなす角である。
本発明では、このように正規内圧を充填したインフレ
ート時のタイヤの外面プロファイルにおいて、下記の要
件(1)〜(4)を規定したのである。なお、リムフラ
ンジ高さc、サイドハイトSDH、およびセクションハイ
トSHは、それぞれ、ビードベースからの高さである。リ
ムフランジ高さcは、セクションハイトSHによらず不変
であり、通常、20mm程度である (1) a/(a+b)=0.27〜0.37であること。0.32で
あることが好ましい。
ート時のタイヤの外面プロファイルにおいて、下記の要
件(1)〜(4)を規定したのである。なお、リムフラ
ンジ高さc、サイドハイトSDH、およびセクションハイ
トSHは、それぞれ、ビードベースからの高さである。リ
ムフランジ高さcは、セクションハイトSHによらず不変
であり、通常、20mm程度である (1) a/(a+b)=0.27〜0.37であること。0.32で
あることが好ましい。
a/(a+b)が0.37を超えるとプロファイル効果によ
る横剛性が低下し、操縦安定性が低下する。0.27未満で
は、タイヤの製造が困難となり、たとえ製造できたとし
ても得られたタイヤは耐久性が悪化する。
る横剛性が低下し、操縦安定性が低下する。0.27未満で
は、タイヤの製造が困難となり、たとえ製造できたとし
ても得られたタイヤは耐久性が悪化する。
なお、d区間に相当するタイヤ外面はトレッド表面で
あり、c区間に相当するタイヤ外面はリムフランジで固
定されているため、プロファイル効果に係わるのは(a
+b)区間であるサイド部であるので、d区間とc区間
とについては本発明では特に規定していない。
あり、c区間に相当するタイヤ外面はリムフランジで固
定されているため、プロファイル効果に係わるのは(a
+b)区間であるサイド部であるので、d区間とc区間
とについては本発明では特に規定していない。
(2) α=65゜〜80゜であること。
αが65゜を下まわるとタイヤ幅の割には接地幅を広く
設定できなくなり、このためタイヤの絶対グリップを確
保できず、操縦安定性が悪化してしまう。また、80゜を
上まわるとプロファイル効果による横剛性が低下し、操
縦安定性が十分とはならない。
設定できなくなり、このためタイヤの絶対グリップを確
保できず、操縦安定性が悪化してしまう。また、80゜を
上まわるとプロファイル効果による横剛性が低下し、操
縦安定性が十分とはならない。
(3) β=60゜〜80゜であること。
βが60゜を下まわるとカーカスラインの変曲点に応力
集中が生じるため、耐久性に問題が生じる。また、80゜
を超えるとタイヤに対してリムが極端に広いということ
になり、リムのビード部の保持に問題が生じる。
集中が生じるため、耐久性に問題が生じる。また、80゜
を超えるとタイヤに対してリムが極端に広いということ
になり、リムのビード部の保持に問題が生じる。
(4) α/β=0.90〜1.10であること。
耐久性を低下させないために、αとβとはほぼ同じ角
度であるのがよいからである。
度であるのがよいからである。
本発明では、このように(1)〜(4)の要件を規定
することによりプロファイル効果による横剛性が増加す
る。また、ショルダー部のカーカス張力が増すので、横
Gに対する横剛性の変化がリニアーとなり、特にロー
ル、ヨー収束性も向上し、操縦安定性が向上する。さら
に、ショルダー部のカーカス張力が増すことで相対的に
ベルト部の見かけの剛性が低下し、これにより突起乗越
の前後の収束性を向上させることができる。なお、本発
明のタイヤの外面プロファイルは、例えば、レーザープ
ロファイル測定機又は石膏型取り法によって測定するこ
とができる。
することによりプロファイル効果による横剛性が増加す
る。また、ショルダー部のカーカス張力が増すので、横
Gに対する横剛性の変化がリニアーとなり、特にロー
ル、ヨー収束性も向上し、操縦安定性が向上する。さら
に、ショルダー部のカーカス張力が増すことで相対的に
ベルト部の見かけの剛性が低下し、これにより突起乗越
の前後の収束性を向上させることができる。なお、本発
明のタイヤの外面プロファイルは、例えば、レーザープ
ロファイル測定機又は石膏型取り法によって測定するこ
とができる。
以下に実施例を示す。
実施例 同一仕様のグリーンタイヤを従来型モールドと本発明
型モールドにてそれぞれ加硫し、これを正規リムに組
み、正規内圧を充填して下記表1に示すタイヤを作製し
た。これらのタイヤを用いて、サイド部バネ定数、コー
ナリングフォース(CF)の位相遅れ、操縦安定性、突起
乗越の収束性についてそれぞれ評価した。この結果を下
記に示す。
型モールドにてそれぞれ加硫し、これを正規リムに組
み、正規内圧を充填して下記表1に示すタイヤを作製し
た。これらのタイヤを用いて、サイド部バネ定数、コー
ナリングフォース(CF)の位相遅れ、操縦安定性、突起
乗越の収束性についてそれぞれ評価した。この結果を下
記に示す。
(a) サイド部バネ定数の評価: タイヤをリムに装着し、正規内圧を充填したのち、ト
レッド部をリング状のもので圧着して動かないように固
定する。この状態で、リムから縦、横、周方向の変位を
与え、各バネ定数を測定することにより評価する。
レッド部をリング状のもので圧着して動かないように固
定する。この状態で、リムから縦、横、周方向の変位を
与え、各バネ定数を測定することにより評価する。
この結果、従来タイヤのサイド部縦バネ定数は120.7
〔kg/mm〕、本発明タイヤのサイド部縦バネ定数は123.1
〔kg/mm〕、従来タイヤのサイド部横バネ定数は38.3〔k
g/mm〕、本発明のタイヤのサイド部横バネ定数は43.2
〔kg/mm〕であった。したがって、本発明タイヤは従来
タイヤに比し、サイド部縦バネ定数で1.9%以上上昇
し、サイド部横バネ定数で12%以上上昇し、横バネ定数
の縦バネ定数に対する比率が10%以上高くなった。
〔kg/mm〕、本発明タイヤのサイド部縦バネ定数は123.1
〔kg/mm〕、従来タイヤのサイド部横バネ定数は38.3〔k
g/mm〕、本発明のタイヤのサイド部横バネ定数は43.2
〔kg/mm〕であった。したがって、本発明タイヤは従来
タイヤに比し、サイド部縦バネ定数で1.9%以上上昇
し、サイド部横バネ定数で12%以上上昇し、横バネ定数
の縦バネ定数に対する比率が10%以上高くなった。
(b) CFの位相遅れの評価: ランプ波形の操舵角入力を行い、その時に生ずるCFの
時間的変化を調べ、結果を第2図に示した。
時間的変化を調べ、結果を第2図に示した。
第2図から判るように、従来タイヤはCFのピークに達
する時間が遅く、さらに収束時間も大幅に長かったのに
比べ、本発明タイヤはCFの位相遅れは小さく、収束時間
も短かった。したがって、本発明タイヤは従来タイヤに
比し、CFの位相遅れが6%以上少なくなった。特に、低
荷重域においてその差が顕著であった。これは、上記の
ように横バネ定数の縦バネ定数に対する比率が高くなっ
たためである。
する時間が遅く、さらに収束時間も大幅に長かったのに
比べ、本発明タイヤはCFの位相遅れは小さく、収束時間
も短かった。したがって、本発明タイヤは従来タイヤに
比し、CFの位相遅れが6%以上少なくなった。特に、低
荷重域においてその差が顕著であった。これは、上記の
ように横バネ定数の縦バネ定数に対する比率が高くなっ
たためである。
(c) 操縦安定性の評価: サーキットにて、従来タイヤと本発明タイヤとで実車
にて走行し、フィーリング評価した。
にて走行し、フィーリング評価した。
この結果、本発明タイヤでは従来タイヤに比し上述し
たようにCFの位相遅れが少なくなったことにより下記表
2に示すように、ステアリングリニアリティーが向上す
ると共にレーンチェンジ時のロール、ヨーの収束も大幅
に向上した。なお、表2において、「+1」は微差の場
合を、「+2」は熟練ドライバーが判る場合を、「+
3」は殆どの人が判る場合をそれぞれ示す。
たようにCFの位相遅れが少なくなったことにより下記表
2に示すように、ステアリングリニアリティーが向上す
ると共にレーンチェンジ時のロール、ヨーの収束も大幅
に向上した。なお、表2において、「+1」は微差の場
合を、「+2」は熟練ドライバーが判る場合を、「+
3」は殆どの人が判る場合をそれぞれ示す。
(d) 突起乗越の収束性の評価: 直径2500mmのドラムの周上1箇所に直径20mmの半円状
突起物を取り付けた突起試験機を用い、供試タイヤがこ
の突起上を乗越した時の軸力を検出し、その収束性を評
価した。この結果を第3図(A),(B),(C)に示
す。
突起物を取り付けた突起試験機を用い、供試タイヤがこ
の突起上を乗越した時の軸力を検出し、その収束性を評
価した。この結果を第3図(A),(B),(C)に示
す。
これらの第3図(A),(B),(C)から、本発明
タイヤでは、上下方向の周波数が6%高くなり、上下方
向の減衰率が4%向上し、前後方向の衝撃力が3%小さ
くなることが判る。
タイヤでは、上下方向の周波数が6%高くなり、上下方
向の減衰率が4%向上し、前後方向の衝撃力が3%小さ
くなることが判る。
したがって、本発明タイヤでは、ベルト張力の相対的
低下およびプロファイル効果により突起乗越の前後方向
の衝撃力が低下し、実車フィーリングにおいても収束性
に優れていた。
低下およびプロファイル効果により突起乗越の前後方向
の衝撃力が低下し、実車フィーリングにおいても収束性
に優れていた。
以上説明したように本発明によれば、タイヤの外面プ
ロファイルを特定化することによりプロファイル効果を
高め、操縦安定性と突起乗越の収束性とを同時に向上さ
せることができる。
ロファイルを特定化することによりプロファイル効果を
高め、操縦安定性と突起乗越の収束性とを同時に向上さ
せることができる。
第1図は本発明の空気入りラジアルタイヤの外面プロフ
ァイルの説明図、第2図はコーナリングフォース(CF)
の時間的依存性をグラフで示す説明図、第3図(A),
(B),(C)は突起乗越の収束性の評価をグラフで示
す説明図である。 TDW……トレッド展開幅、T……リム内側幅、SH……セ
クションハイト、SDH……サイドハイト。
ァイルの説明図、第2図はコーナリングフォース(CF)
の時間的依存性をグラフで示す説明図、第3図(A),
(B),(C)は突起乗越の収束性の評価をグラフで示
す説明図である。 TDW……トレッド展開幅、T……リム内側幅、SH……セ
クションハイト、SDH……サイドハイト。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−48204(JP,A) 特開 昭59−11996(JP,A) 特開 昭54−64303(JP,A) 特開 昭55−47903(JP,A) 特開 昭58−161603(JP,A) 特開 昭59−75810(JP,A) 特開 昭56−146402(JP,A) 特開 昭59−186702(JP,A) 特開 昭54−40406(JP,A) 特開 昭56−146401(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60C 3/00 - 3/04
Claims (1)
- 【請求項1】正規リムに組み、正規内圧を充填した場合
におけるトレッド展開幅280mm以上のタイヤにおいて、
ショルダーポイントをP1、タイヤ外面の最大幅位置を
P2、リム内側幅端末におけるリムフランジ高さcに相当
するビード部内位置をP3とし、セクションハイトをSH、
サイドハイトをSDH、P1のP2の位置からの高さをbとし
てa=SDH−c、d=(SH−SDH)−bとなし、さらに、
P1とP2との連結線とタイヤ幅方向とのなす角をα、P2と
P3との連結線とタイヤ幅方向とのなす角をβとしたと
き、下記の関係を満足する空気入りラジアルタイヤ。 a/(a+b)=0.27〜0.37 α=65゜〜80゜ β=60゜〜80゜ α/β=0.90〜1.10
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63238848A JP2841072B2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63238848A JP2841072B2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0288303A JPH0288303A (ja) | 1990-03-28 |
JP2841072B2 true JP2841072B2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=17036167
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63238848A Expired - Fee Related JP2841072B2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2841072B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7385456B2 (en) * | 2005-05-12 | 2008-06-10 | Raytheon Company | Power absorber system and method |
CN111220346B (zh) * | 2020-01-21 | 2021-07-13 | 中国空气动力研究与发展中心超高速空气动力研究所 | 一种压电天平校准与使用不确定度的评估方法 |
-
1988
- 1988-09-26 JP JP63238848A patent/JP2841072B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0288303A (ja) | 1990-03-28 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |