JP3180059B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の耐久性
を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、乗用車用タイ
ヤはもとより、例えばトラック、バス等に用いられる重
荷重用タイヤにおいても高い走行性能が要求されてお
り、近年では、ラジアル構造カーカスと、このカーカス
の外側を剛性の高いベルト層で締めつけた重荷重用ラジ
アルタイヤの採用が普及している。このような重荷重用
ラジアルタイヤは、トレッド部の剛性が高く、高速性能
に優れ、また耐摩耗性能、低燃費性能などの向上が図ら
れている。

【０００３】従来、例えば図１２に示すように、リムシ
ートｊ１が５°テーパーをなすリムｊに装着される重荷
重用ラジアルタイヤの代表的なビード部の構造として
は、カーカスの本体部ａにビードコアｇの回りを折り返
した折返し部ｂが一体に設けられるとともに、このカー
カスの本体部ａと折返し部ｂとの間にビード部を補強す
るための硬質ゴムからなるビードエーペックスｃが配置
され、また前記カーカスの折返し部ｂの外面にモジュラ
スの大きいゴムからなるチエーファゴムｄが配置されて
いる。

【０００４】他方、重荷重用ラジアルタイヤは、一般に
ビード部に損傷が発生しやすいことが経験上知られてお
り、中でもカーカスの折返し部ｂのコードが周囲ゴムと
剥離するプライルースといった損傷が多い。本発明者ら
は、このようなビード部のプライルースについて鋭意研
究を重ねたところ、カーカスコードをトッピングする際
には、前記チェーファゴムよりも小さいモジュラスのゴ
ムが通常使用されているため、カーカスの折返し部ｂの
外面に大きなモジュラス差が生じカーカスの屈曲変形な
どに基づく歪がこの部分に集中し易く、セパレーション
やプライルース等の原因になっているとの知見を得た。

【０００５】本発明のうち請求項１〜３記載の発明は、
カーカスの折返し部をビードエーペックスのタイヤ半径
方向外端からカーカスの本体部に近接して平行にのびる
平行部を設けるとともに、折返し部のタイヤ軸方向外側
面に特定のモジュラスからなるサイドパッキングゴムを
配することを基本として、ビード部の損傷、とりわけタ
イヤ内部から進行するプライルースを効果的に防止して
耐久性を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供する
ことを目的としている。

【０００６】また、請求項４記載の発明は、前記目的に
加えて、サイドウォール部からビード部にかけてのタイ
ヤ外表面に生じがちなクラックを長期に亘って抑制し、
タイヤ外部から進行するプライルースを効果的に防止す
ることによりビード部の耐久性を向上しうる重荷重用ラ
ジアルタイヤを提供することを目的としている。

【０００７】また、請求項５及び６記載の発明は、前記
目的に加えて、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規
内圧を充填した無負荷状態のタイヤ子午断面において、
ビード部の外面がフランジ円弧面に接触する領域を限定
することを基本として、タイヤ走行中に生じるリムフラ
ンジへ倒れ込むタイヤの変形に伴う歪の振幅および摩擦
発熱を小にでき、カーカスの折返し部などのプライルー
スを効果的に抑制してビード部の耐久性をさらに向上し
うる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的とし
ている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアでタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返して半径方向外側にの
びる折返し部を一体に設け、かつコードをタイヤ赤道に
対して７０〜９０°の角度で傾けて配列したカーカスプ
ライからなるカーカスと、前記カーカスの本体部と折返
し部との間でビードコアからタイヤ半径方向外側に先細
状でのびるビードエーペックスとを有する重荷重用ラジ
アルタイヤであって、前記折返し部は、前記ビードエー
ペックスの軸方向外側面に沿って半径方向外側にのびか
つビードエーペックスのタイヤ半径方向外端から前記カ
ーカスの本体部に近接して平行にのびる平行部を具え、
かつこの折返し部のタイヤ軸方向外側面に１００％モジ
ュラスＭｐが４７〜〜６５kgｆ／cm² のサイドパッキン
グゴムを配するとともに、カーカスコードのトッピング
ゴムの１００％モジュラスＭｔと、サイドパッキングゴ
ムの１００％モジュラスＭｐとの差を１０kgｆ／cm ² 以
下としたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。

【０００９】請求項２記載の発明は、前記ビード部が、
前記サイドパッキングゴムのタイヤ軸方向外面を被覆し
かつビード部外面及びビードシート面に露出する１００
％モジュラスＭｃが５５〜７５kgf ／cm² のチェーファ
ゴムを設け、しかもこのチェーファゴムにサイドウォー
ル部の外面をなしかつ１００％モジュラスＭｓが１０〜
２０kgf ／cm² のサイドウォールゴムを接続するととも
に、しかも前記平行部Ｇの長さを、ビードコアの断面最
大巾ＣＷの２．０〜８．０倍としたことを特徴としてい
る。

【００１０】請求項３記載の発明は、前記折返し部の半
径方向外端高さＨ２が、カーカス断面高さＨｃの３０〜
６０％であることを特徴としている。

【００１１】また請求項４記載の発明は、タイヤを正規
リムにリム組みしかつ０．５kgf/cm ² の内圧を充填した
仮組状態から正規内圧を充填した標準状態まで膨張変化
させた場合において、タイヤ軸方向に最外側となるタイ
ヤ最大巾点Ｐ１と、リムのフランジと接する接触域の半
径方向外方点である接触外方点Ｐ２との間の領域の表面
の最大主歪εｍは４％以下、しかも前記領域の最大主歪
εｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差
（εｍ−εｐ）が２％未満であることを特徴とする請求
項１乃至３のいずれか１に記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤである。

【００１２】また請求項５記載の発明は、タイヤを正規
リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の標準
状態において、前記ビード部のビードシート面がリムシ
ート面との間でしめ代を有するとともに、前記ビード部
の外面が、リムフランジのリムフランジ面の径方向外端
に連なり略９０°の円弧角を有して湾曲するフランジ円
弧面に接触するとともに、前記ビード部の外面がフラン
ジ円弧面と接触する接触長さＳｔと、前記フランジ円弧
面の円弧長さＳとの比（Ｓｔ／Ｓ）が０．２〜０．７０
であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に
記載の重荷重用ラジアルタイヤである。

【００１３】また請求項６記載の発明は、前記状態にお
けるタイヤ子午断面において、前記ビード部は、ビード
シート面がリムシート面との間で締め代を有しかつ前記
比（Ｓｔ／Ｓ）を０．２〜０．６５とするとともに、ビ
ード部の外面が、前記リムフランジと接する接触域の半
径方向外方点である接触外方点Ｐ２からタイヤ半径方向
外側にのびかつタイヤ内腔側に向けて凸となる円弧状曲
面部を有し、しかも前記フランジ円弧面においてリムフ
ランジ面の径方向外端から６０°の円弧角に相当するフ
ランジ円弧面の６０°位置Ｐと、前記カーカスの折返し
部の軸方向外側面との間を最短長さＦでつなぐ線分が、
前記ビード部外面と交わる交点をＮとするとき、ＰＮ間
の長さｆと、前記線分長さＦとの比（ｆ／Ｆ）が０．４
〜０．９であることを特徴とする請求項５記載の重荷重
用ラジアルタイヤである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、重荷重用ラジアルタイ
ヤ１（以下、単にタイヤ１ということがある。）を正規
リムＪに装着しかつ正規内圧を充填した無負荷である標
準状態のタイヤとリムとの組立体を示している。このよ
うに、本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤは、正規リ
ムに装着される。

【００１５】前記リムは、本例ではリムシート面Ｊｓが
タイヤ軸方向線に対して５°±１°の傾斜をなす固定フ
ランジを一方に有する５°テーパリムが示され、この固
定フランジは図７に示すようにリム巾部分をなすリムフ
ランジ面Ｊｆ１の径方向外端に略９０°の円弧角を有し
て湾曲するフランジ円弧部Ｊｆ２を具えている。なお本
明細書において、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定
する標準リム、ＴＲＡで規定する "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Rim"で特定される
サイズのリムであり、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで
規定する最高空気圧、ＴＲＡの表 "TIRE LOAD LIMITS A
T VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大
値、或いはＥＴＲＴＯで規定する "INFLATION PRESSUR
E" とする。

【００１６】図１、図２において、タイヤ１は、トレッ
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部３と、各サイドウオール部３の内
方端に位置するビード部４とを具えるとともに、トレッ
ド部２からサイドウオール部３をへてビード部４のビー
ドコア５に至る本体部６Ａに前記ビードコア５でタイヤ
軸方向内側から外側に折り返す折返し部６Ｂを一体に設
けた例えば１枚のカーカスプライ６ａからなるカーカス
６を具える。このようにカーカス６を１枚のカーカスプ
ライから構成することにより、タイヤ重量の軽量化に役
立つ。

【００１７】前記カーカスプライ６ａは、カーカスコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲で配
列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆した
シート状のものを用いている。またカーカスコードとし
ては、好ましくは、スチールコードが採用されるが、必
要に応じてばナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維コードをも使用できる。本実
施形態のカーカス６は、スチールコードをタイヤ赤道Ｃ
に対して略９０°の角度で傾けたものを例示する。なお
本実施形態では、前記カーカスコードのトッピングゴム
の１００％モジュラスＭｔを３７〜４７kgf ／cm² とし
たものを例示している。

【００１８】また前記カーカス６の半径方向外側かつト
レッド部２の内方には、ベルト層７が配される。ベルト
層７は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対し
て、例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内のベ
ルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してスチールコー
ドを３０°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ７
Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコードがプライ
間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重ね合わせ
た４層構造をなす。なお、ベルト層７には、必要に応じ
てレーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド、ナイロンな
ど他のコード材料を用いることができる。

【００１９】前記ビード部４は、カーカスプライ６ａの
本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に、前記ビードコア５
からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムから
なるビードエーペックス８が充填される。前記ビードエ
ーペックス８は、例えば、図１に示すようにビードベー
スラインＢＬからのタイヤ半径方向高さＨ１を、カーカ
ス断面高さＨｃの６〜３５％、より好ましくは８〜２５
％、より好ましくは１５〜２５％とするのが好ましく、
本例では約２１％の高さに設定している。

【００２０】なお「ビードベースラインＢＬ」とは、前
記標準状態においてリム径位置を通るタイヤ軸方向線と
して定義し、「カーカス断面高さ」とは、前記標準状態
においてこのビードベースラインＢＬからカーカス６の
タイヤ半径方向最外端までのタイヤ半径方向距離として
定義する。

【００２１】またビードエーペックス８は、図２に示す
ように、本例ではタイヤ軸方向の外側面８ｏをタイヤ軸
方向内側に凹む内膨らみの円弧状に形成しており、例え
ば１００％モジュラスＭａが１４〜８４kgf ／cm² 、好
ましくは５５〜８４kgｆ／cm ² 、より好ましくは６４〜
８４kgf ／cm² のゴムにて形成するのが望ましい。

【００２２】なお前記ビードエーペックス８の１００％
モジュラスＭａが８４kgf ／cm² よりも大きくなると、
ビード部４の剛性が過大となり、ビードエーペックス８
の半径方向外端近傍でカーカスコードを局部的に折り曲
げし易く強力低下やプライルース等を誘発する傾向があ
る。またビードエーペックス８の１００％モジュラスＭ
ａが５５kgf ／cm² よりも小のとき、必要なビード部４
の剛性が得られず、操縦安定性を大きく低下させる傾向
がある。

【００２３】前記ビードコア５は、本例ではスチールワ
イヤを所定回数螺旋巻きすることにより断面略六角形状
に形成したものをゴム被覆することにより形成され、そ
の内片５ｉがタイヤ軸方向線に沿うように構成されてい
る。また、本実施形態のタイヤは、５°テーパリムに装
着されるため、ビードコア５の内径φＡは、正規リムＪ
のリム称呼径φＢよりも大きく構成することが必要であ
る。ビードコア５の内径φＡが、正規リムＪのリム称呼
径φＢよりも小さいと、カーカス６のコードがビードシ
ート面に露出したり又はリム組みできないという問題が
生じる。なお、ビードコア５には、スチールの他、芳香
族ポリアミドのワイヤ素材なども採用することができ
る。

【００２４】また前記カーカスの折返し部６Ｂは、ビー
ドエーペックス８の外端８ｔを半径方向外側に超えかつ
タイヤ最大巾位置を避けるとともに、荷重の負荷時の歪
量が比較的小さい高さＨ２の位置で終端させることによ
って、折返し部６Ｂの外端に歪が集中するのを減じうる
のが好ましい。

【００２５】前記カーカスの折り返し高さＨ２は、ビー
ドベースラインＢＬからカーカス断面高さＨｃの２０〜
６０％、好ましくは３０〜６０％、より好ましくは３５
〜４５％とするのが望ましく、本例では約４１％として
いる。前記折返し部６Ｂの半径方向外端高さＨ２が、前
記カーカス断面高さＨｃの３０％に満たないと、この折
返し部６Ｂの外端に歪が集中してセパレーションを生じ
やすくなる傾向があり、逆に折返し部６Ｂの半径方向外
端高さＨ２が、前記カーカス断面高さＨｃの６０％を越
えても耐久性能の向上は頭打ちとなり、むしろタイヤ重
量の増加を招くため好ましくない。

【００２６】また前記カーカスの折返し部６Ｂは、本実
施形態では、前記ビードエーペックスゴム８の外側面８
ｏに沿って、一旦内膨らみ状で半径方向外側にのびかつ
前記ビードエーペックスゴム８の略外端８ｔの位置から
前記カーカスの本体部６Ａに近接しかつ実質的に平行に
のびる平行部Ｇを形成して終端している。

【００２７】そして前記カーカスの折返し部６Ｂのタイ
ヤ軸方向外側面にタイヤ半径方向内端、外端が先細状を
なす１００％モジュラスＭｐが４７〜６５kgf ／cm² 、
より好ましくは４７〜６０kgf ／cm² のサイドパッキン
グゴム９を配するとともに、その半径方向外端９ｔをビ
ードエーペックス８の外端８ｔよりも外側かつ本例では
前記平行部Ｇの外端よりも内側で終端させたものを例示
している。

【００２８】このように前記カーカスの折返し部６Ｂの
外側面に、チェーファゴムなどよりもモジュラスの小さ
いサイドパッキングゴム９を配することによって、前記
カーカス６のトッピングゴムとの界面のモジュラス差を
小にでき、歪の集中を緩和することにより、該折返し部
６Ｂのルースを防止してビード耐久性を向上することが
できる。

【００２９】前記サイドパッキングゴム９の１００％モ
ジュラスＭｐが１４kgｆ／cm² 未満であると、カーカス
への追従性は向上するが、ビード部の剛性が低下し、操
縦安定性が大巾に低下し、逆に６５kgｆ／cm² を超える
と、カーカスのトッピングゴムとのモジュラス差が大と
なる傾向があり、プライルースの防止効果が低下する。
なお好ましくはカーカスコードのトッピングゴムの１０
０％モジュラスＭｔと、サイドパッキングゴムの１００
％モジュラスＭｐとの差が１０kgｆ／cm² 以下、より好
ましくは５kgｆ／cm² 以下とすることが望ましい。

【００３０】また、サイドパッキングゴム９の外端９ｔ
が、ビードエーペックス８の外端８ｔよりも内側に位置
していると、タイヤ走行中にビードエーペックス８の外
端部８ｔにて比較的大きく屈曲するカーカス６に追随し
て歪を緩和する効果が低下してしまう。なおサイドパッ
キングゴム９の外端９ｔが前記平行部Ｇの外端を包み込
むようにその外側にのびた場合には、折返し部６Ｂのル
ース防止、とりわけ折返し部６Ｂの外端でのコードルー
スなどを好適に防止しうる点で好ましい。また、サイド
パッキングゴム９は、タイヤ半径方向内端９ｂ、外端９
ｔがそれぞれ先細状をなすことにより、他の周囲ゴムと
の間で生じる剛性段差を極力緩和でき歪の分散を図りう
る点でも好ましい。

【００３１】前記サイドパッキングゴム９の半径方向内
端９ｂは、本例では図２に示す如く、前記ビードコア５
の略中心から軸方向外側にのばした軸方向線上に位置し
ているものを示している。そして、カーカスの折返し部
６Ｂのプライルースなどを効果的に防止するためには、
この内端９ｂの高さＨ３は、前記カーカス断面高さＨｃ
の１〜８％とするのが望ましく、本例では４．５％とし
ている。またサイドパッキングゴム９の外端高さＨ４
は、前記カーカス断面高さＨｃの２５〜６５％とするの
が望ましく本例では３１％としている。

【００３２】このように、本実施形態では、ビードエー
ペックスの高さＨ１、カーカスの折り返し高さＨ２、サ
イドパッキングのゴムの内、外端高さＨ３、４は、 Ｈ３＜Ｈ１＜Ｈ４＜Ｈ２ の関係を満たすように設定したものを示すが、 Ｈ３＜Ｈ１＜Ｈ２＜Ｈ４ とすることもできる。

【００３３】前記サイドパッキングゴム９の最大の厚さ
ｔ（図２に示す）は、前記ビードコア５の断面最大巾Ｃ
Ｗの０．２〜０．７倍とすることが最も効果的である。
前記厚さｔが、ビードコア５の断面最大巾ＣＷ（ワイヤ
部分を対象）の０．２倍未満であると、サイドパッキン
グゴム９によるカーカスの折返し部６Ｂのルース防止効
果が相対的に低下する傾向があり、逆に前記厚さｔが、
ビードコア５の断面最大巾ＣＷの０．７倍を超えるとビ
ード部４のゴムゲージを増す傾向にあり、ビード部４の
発熱を高める傾向がある。

【００３４】本実施形態において、ビード部４は、サイ
ドパッキングゴム９のタイヤ軸方向外面を全て被覆しか
つビード部４の外面４ａ及びビードシート面４ｂに露出
するチェーファゴム１０を配置したものを示している。
このチェーファゴム１０は、１００％モジュラスＭｃが
５５〜７５kgf ／cm² 、より好ましくは６０〜７５kgf
／cm² とするのが望ましい。このようなモジュラスの大
きいチェーファゴム１０は、リムＪと接することとなる
ビード部４の外面４ａ及びビードシート面４ｂの剛性を
好適に高めリムずれないしリムとの接触による損傷など
を効果的に抑制しうる点で好ましい。

【００３５】前記チェーファゴム１０の１００％モジュ
ラスＭｃが５５kgｆ／cm² 未満では、リムとの接触に耐
えうる充分な剛性をうることがなきない傾向があり、逆
に７５kgｆ／cm² を超えるときには、ビード部の剛性を
過度に高める。そして、本例ではこのチェーファゴム１
０にサイドウォール部３の外面をなしかつ１００％モジ
ュラスＭｓが１０〜２０kgf ／cm² のサイドウォールゴ
ム１４を接続している。

【００３６】このようなサイドパッキングゴム９を設
け、しかもカーカスのトッピングゴム、チェーファーゴ
ムなどの１００％モジュラスを規制することなどによっ
て、ビード部４の剛性を適度に緩和しつつビード部４の
変形歪を広範囲に分散させることができる。また、サイ
ドパッキングゴム９は、ビードエーペックス８の外端８
ｔでのカーカス６の局部的な屈曲を防ぐことができ、該
外端８ｔ近傍におけるカーカスコードの強力の低下を防
止しうるとともに、そのゴムモジュラスを規制したこと
によってトッピングゴムとのモジュラス差を減じつつカ
ーカス６への追従性を高め、カーカス６のセパレーショ
ン、プライルース等を有効に防ぎうる。又サイドウォー
ルゴム１４の１００％モジュラスＭｓを１０〜２０kgf
／cm² という低い値に設定しているため、最も大きく変
形しうるサイドウォール部３においてカーカス６の屈曲
変形に柔軟に追従して伸縮しうる。

【００３７】また、前記カーカスの本体部６Ａと折返し
部６Ｂにおいて、前記平行部Ｇを形成することにより、
タイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ０．５kgf ／cm
² の内圧を充填した仮組状態から正規内圧を充填した標
準状態まで膨張変化させた場合において、図１に示すよ
うにタイヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１
と、リムのフランジと接する接触域の半径方向外方点で
ある接触外方点Ｐ２との間の領域Ｙの表面の最大主歪ε
ｍを４％以下とし、しかも前記領域Ｙの最大主歪εｍと
前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差（εｍ
−εｐ）が２％未満に規制することを可能としている。

【００３８】一般に重荷重用ラジアルタイヤでは、走行
中に発生する著しく大きな繰返し応力がサイドウォール
部３からビード部４にかけて集中的に作用すること、及
び大気中のオゾンの作用によって、これらの領域に微細
なひび割れであるクラックが生じ、このタイヤ外表面の
クラックを起点としてビード部の屈曲変形により亀裂が
タイヤ内部に進行して前記プライルースを招くことがあ
る。そして、本発明者らの研究によると、このようなク
ラックは、タイヤ表面の最大主歪と密接な関連があるこ
とが判明し、前記膨張変化において、前記領域Ｙの表面
の最大主歪εｍ及びこの最大主歪εｍと前記タイヤ最大
巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差（εｍ−εｐ）を規制
することがクラック防止には有効であるとの知見を得た
のである。

【００３９】ここで、前記平行部Ｇの長さＬは、前記領
域Ｙの最大主歪に密接な影響を与える。この長さＬは前
記カーカスの折り返し高さＨ２とビードエーペックスの
外端高さＨ１との兼ね合いにより定めうるが、好ましく
はこの平行部Ｇの長さＬが、前記標準状態においてビー
ドコア５の断面最大巾ＣＷの２．０〜８．０倍、より好
ましくは３．５〜６．５倍、さらに好ましくは４．０〜
６．０倍となるように設定するのが望ましく、本実施形
態では、約５．０倍にて形成される。

【００４０】前記平行部Ｇの長さＬが、ビードコアの断
面最大巾ＣＷの２．０倍を下回る小範囲の場合には、前
記領域Ｙに、最大主歪εｍのピークが現れ易く、その最
大主歪εｍのピーク位置に比較的早期にかつ集中してク
ラックが生じやすくなり、逆に８．０倍を上回るとカー
カスの折返し部６Ｂのタイヤ半径方向外端が、屈曲の激
しいタイヤ最大巾点Ｐ１に近接しやすくビード耐久性の
低下傾向があることを種々の実験の結果から確認してい
る。

【００４１】また、図２のＡ−Ａ断面である図３に示す
ように、平行部Ｇにおいてカーカスの本体部６Ａと折返
し部６Ｂとが近接する例として、カーカスの本体部６Ａ
と折返し部６Ｂのカーカスコード１１、１１間の距離Ｑ
を、例えばカーカスコード１１の直径Ｄの１．０〜４．
５倍、好ましくは１．５〜３．５倍に維持させ、前記カ
ーカスの本体部６Ａと折返し部６Ｂのカーカスコード間
に作用するせん断力を、該カーカスコード間に介在する
ゴム材の弾性によって緩和するのが望ましい。

【００４２】前記コード間距離Ｑが、前記カーカスコー
ドの直径Ｄの１．０倍未満のとき、カーカスコード１１
同士が接近しがちとなり、コード間のゴムによるせん断
力の緩和効果が不十分となる他、カーカスコード１１が
部分的に接触するおそれがありコードルースなどの原因
にもなりかねない。さらに、コード間距離Ｑが、カーカ
スコードの直径Ｄの４．５倍を超えると、本体部６Ａと
折返し部６Ｂとが平行にのびる場合でも、前記領域Ｙの
表面の最大主歪εの低減効果が少なくなる傾向があり、
またビード部４の厚さを不必要に増大するなど、発熱性
の点からも好ましくない。

【００４３】なお本例では、前記カーカスの本体部６Ａ
と折返し部６Ｂのカーカスコード間に介在するゴム材
は、カーカスプライ６ａのトッピングゴム１２を利用し
ているが、カーカスプライの本体部６Ａと折返し部６Ｂ
との間に該トッピングゴム１２と略等しいモジュラス又
はトッピングゴムよりも大きなモジュラスのクッション
ゴム層などを別途設けることでも良い。

【００４４】図４には、従来タイヤ、本発明タイヤの各
最大主歪εｍの測定結果を示している。図４から明らか
なように、従来タイヤでは、前記膨張変化において、領
域Ｙで最大主歪εｍが７〜８％のピークＺを有する一
方、タイヤ最外側点Ｐ１ではほぼ２％程度と小さくなっ
ている。つまり、最大主歪εｍが大きく、かつ領域Ｙの
最大主歪εｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪ε
ｐとの差相対歪（εｐ−εｍ）も５％以上と大きい。

【００４５】これに対して、本発明タイヤでは、領域Ｙ
の全ての最大主歪εｍを４％以下、しかも前記領域の最
大主歪εｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐ
との差（εｐ−εｍ）が２％未満となるようにコントロ
ールしている結果、実質的に最大主歪εｍのピークが無
く、しかもこの領域Ｙでの相対歪も小さくしている。

【００４６】これによって、本実施形態の重荷重用ラジ
アルタイヤは、サイドウォール部３からビード部４にか
けての前記領域Ｙにおいて、タイヤ表面の最大主歪を非
常に小さくできるため、繰り返し変形と大気中のオゾン
との影響により生じるクラックを長期にわたって効果的
に抑制できる結果、ビード部４の外面からタイヤ内部へ
と進行するルースを防止できる。したがって、前記サイ
ドパッキングゴム９によりビード部４の内部から進行す
るルースを防止する効果と相俟ってより一層ビード部４
の耐久性を向上することができる。

【００４７】なお、前記最大主歪εｍが４％を超える
と、走行によるサイドウォール部の繰り返し変形による
ゴム劣化、さらには大気中のオゾンなどの影響により、
歪の高い箇所に集中してクラックが発生する傾向がある
ため好ましくない。また前記領域Ｙの最大主歪εｍと前
記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差（εｐ−
εｍ）が２％を超える箇所が存在すると、このタイヤ最
大巾点Ｐ１との相対歪が大きくなり、このような位置に
クラックが集中しやすくなる。

【００４８】なお、前記最大主歪εｍの測定は、図５に
示すように、以下のようにして行うものとする。 試供タイヤのサイドウォール部３、ビード部４の表
面をバフ研磨しナフサで拭き取りし、 前記研磨面に接着剤を塗布し、タイヤ半径方向にの
びる測定基準ラインＲＬを引く、 印刷用スクリーンを使用し、白インク（酸化チタン
＋ＤＯＰ＋ヒマシ油）にて、図５に示すような複数の円
を並べたマーキングをビニルテープ１５に写し取る、 前記ビニルテープ１５を、リム組みし０．５kgf/cm
² の内圧を充填した前記試供タイヤの前記研磨面に、前
記測定基準ラインに沿って貼り付けて転写する、 さらに正規内圧まで空気圧を充填した後、タイヤの
サイドウォール部の前記マークを新たなテープに写し取
る、 このようにして得られる前記マーク（０．５kgf/cm
² の内圧充填時の基準条件、正規内圧充填時の比較条
件）を拡大して、図６に示す各標点を計測し数１〜１１
で示される式を用いて最大主歪を算出する。

【００４９】

【数１】

【００５０】

【数２】

【００５１】

【数３】

【００５２】

【数４】

【００５３】

【数５】

【００５４】

【数６】

【００５５】

【数７】

【００５６】

【数８】

【００５７】

【数９】

【００５８】

【数１０】

【００５９】

【数１１】

【００６０】また本実施形態では、図７に示すように、
前記標準状態のタイヤ子午断面において、ビード部４の
外面が、５°テーパのリムシート側のリムフランジＪｆ
のリム巾部分であるリムフランジ面Ｊｆ１の径方向外端
に連なり略９０°の円弧角を有して湾曲するフランジ円
弧面Ｊｆ２に接触するとともに、前記ビード部の外面が
フランジ円弧面Ｊｆ２と接触する接触長さＳｔと、前記
フランジ円弧面の円弧長さＳとの比（Ｓｔ／Ｓ）が０．
２〜０．７０としたものを例示している。

【００６１】５°テーパリムに装着される従来の重荷重
用タイヤでは、前記標準状態において、ビード部４の外
面４ａが前記フランジ円弧面ｊｆ２に広範囲に亘って接
触していた。そのため、ビード部４は、タイヤ走行中の
大きな繰返し応力を受けつつリムフランジへと倒れ込む
変形により、前記接触域の歪振幅が大となりかつ非常に
高い温度まで発熱し、このような歪、発熱の相乗作用
が、ビード部のゴム物性を硬化ないし劣化させ、さらに
は亀裂を発生させ、ひいては前記カーカスの折返し部な
どにおいてルースを誘発させるているとの知見を得た。

【００６２】そこで、本実施形態では、ビード部４の外
面４ａが、フランジ円弧面Ｊｆ２に接触する接触域Ｔ
（図７に示す）を従来よりも小さい特定の範囲に限定す
ることによって、タイヤ走行中に生じるリムフランジＪ
ｆへ倒れ込むタイヤの変形に伴う歪の振幅及び摩擦発熱
を小にでき、前記サイドパッキングゴム９を配置するこ
とや、最大主歪を規制することに加えてプライルースの
発生をさらに抑制しようとするものである。

【００６３】前記比（Ｓｔ／Ｓ）の限定範囲は、本発明
者らの種々の実験の結果得られたものである。すなわ
ち、前記比（Ｓｔ／Ｓ）を種々変化させた図１、図７に
示す構造のタイヤを試作してドラム耐久テストを行い、
ビード部の内部（図７のＡ点）の温度を測定したとこ
ろ、図８に示すように、前記比（Ｓｔ／Ｓ）が０．２〜
０．７０の範囲、より好ましくは０．４〜０．６５、さ
らに好ましくは０．５０〜０．６５の範囲とすることに
より、ビード部４の発熱を非常に小さく抑えうることが
判明したのである。

【００６４】なお、前記比（Ｓｔ／Ｓ）が０．２を下回
ると、接触域Ｔの範囲が逆に少なくなりすぎてビード部
４の屈曲変形量が著しく大きくなることによる摩擦発熱
が増しルース防止の効果は期待できない。また、前記比
（Ｓｔ／Ｓ）が０．７０を上回るものは従来タイヤと大
差がなく、前記接触域Ｔの範囲が大きくなりすぎること
による摩擦発熱ないし歪振幅が大きくなり、同様にルー
ス防止の効果は期待できない。なおフランジ円弧面Ｊｆ
２が９０°以上の円弧角を有する場合は９０°の円弧角
に相当する長さを円弧長さＳに用いるものとする。

【００６５】また本実施形態では、前記ビード部４の外
面が、前記リムフランジＪｆのフランジ円弧面Ｊｆ２と
接する接触域Ｔの半径方向外方点である接触外方点Ｐ２
からタイヤ半径方向外側にのびかつタイヤ内腔側に向け
て凸となる円弧状曲面部１３を形成している。このよう
な円弧状曲面部１３は、ビード部４のゴムゲージをさら
に削減しゴムの内部摩擦を低減することにより発熱を小
とするのに役立つ。

【００６６】また円弧状曲面部１３は、タイヤ内腔側に
向けて凸、すなわちリムフランジＪｆのフランジ円弧面
Ｊｆ２の形状に合致するように形成されているため、タ
イヤの走行中にビード部４がリムフランジ側へと倒れ込
み変形するに際し、円弧の反転などがなくこの円弧状曲
面部１３とリムフランジＪｆのフランジ円弧面Ｊｆ２と
の摩擦が非常に少なくなるため、さらにビード部４の発
熱ないし歪を低減でき、ルースの発生を抑制しうる点で
好ましい。

【００６７】このような円弧状曲面部１３の半径方向外
端Ｐ３は、図７に示すように、ビードベースラインＢＬ
から、前記カーカス断面高さＨｃの１５〜３５％、より
好ましくは２０〜３０％、さらに好ましくは２２〜２８
％、本例では２１％の高さＨ５であり、前記ビードエー
ペックス８の高さＨ１と略等しく設定したものを例示し
ている。また本実施形態ではこの円弧状曲面部９は、タ
イヤ内腔側に中心を有する曲率半径Ｒ１のサイドウォー
ル部４の外面円弧Ｃ１と、その交わり部がタイヤ周方向
に稜線となって現れるように交わるものを例示してい
る。

【００６８】前記円弧状曲面部１３の半径方向外端高さ
Ｈ５が、カーカス断面高さＨｃの１５％を下回ると、ビ
ード部４のゴムゲージを削減し難くなり、かつ円弧状曲
面部１３とリムフランジＪｆのフランジ円弧面Ｊｆ２と
の摩擦を低減する効果が少なくなる傾向があり、逆に３
０％を超えるとビード部４の剛性を低下させる傾向があ
る。なお本例のように、円弧状曲面部１３の外端Ｐ３
を、硬質ゴムからなるビードエーペックス８の外端８ｔ
と同等ないしこれよりも内側に位置させるのがビード部
の剛性を低下を防ぎうる点で好ましい。

【００６９】なおタイヤ子午断面において、円弧状曲面
部１３は、単一又は複数の円弧にて形成するのが好まし
く、単一の円弧を用いる際は、その曲率半径を前記カー
カス断面高さＨｃの２０〜３０％とするのが好ましい。
また、図７に点線で示すように、円弧状曲面部９とサイ
ドウォール部４の外面円弧とが滑らかに接続するように
形成することも好ましく実施しうる。

【００７０】このような円弧状曲面部１３を形成した場
合、ビード部４のリムフランジＪｆへの倒れ込む変形量
は大きくなる。とくに従来の５°テーパリムに装着され
る重荷重用タイヤでは、タイヤ加硫金型内での寸法にお
いて、ビードシート面４ｂの内径はリムシート面Ｊｓの
外径よりも大きく設定されており、かつビード部外面と
リムフランジ面との間で締め代が形成されていたため、
前記倒れ込みに際してビードシート面４ｂが大きく動く
ためビード部４の発熱をさらに上昇させることが考えら
れる。

【００７１】そこで、図９に示すように、本実施形態で
は鎖線で示すタイヤ加硫金型内での寸法において、ビー
ドシート面４ｂの内径をリムシート面Ｊｓの外径よりも
小さく設定することによって、前記標準状態においてビ
ードシート面４ｂとリムシート面Ｊｓとの間で締め代を
設けることにより、負荷時のビードシート面での大きな
動きを抑制しゴム破壊などを好適に防いでいるものを例
示している。これにより、繰り返し変形によるビード部
の発熱レベルを下げることができ、ビードベース面での
ゴム破壊も抑制してビード部の耐久性をさらに向上する
ことができる。

【００７２】なお、図９に示すように固定フランジ側の
リムシート面Ｊｓ全型内寸法のタイヤのビードシート面
との最大の締め代量Ｅは、０．５〜３．０mmとするのが
望ましい。この締め代量Ｅが、０．５mm未満では負荷時
のビードシート面４ｂでの大きな動きを抑制する効果が
少なく、逆に３．０mmを上回るとリム組みを困難とする
などの不具合がある。またビードシート面４ｂの補強を
なすコード（ファブリック）チェーファを適宜配しても
良い。

【００７３】さらに本実施形態では、図１０に示すよう
に、前記フランジ円弧面Ｊｆ２においてリムフランジ面
Ｊｆ１の径方向外端から６０°の円弧角に相当するフラ
ンジ円弧面Ｊｆ２の６０°位置Ｐと、前記カーカスの折
返し部６Ｂの軸方向外側面Ｍとの間を最短長さＦでつな
ぐ線分が、前記ビード部４の外面と交わる交点をＮとす
るとき、ＭＮ間の長さｆと、前記線分長さＦとの比（ｆ
／Ｆ）が０．４〜０．９となるようにゴムゲージを定め
ているものを例示している。

【００７４】本発明者らの実験の結果、ビード部４のル
ースは、前記フランジ円弧面Ｊｆ２においてリムフラン
ジ面Ｊｆ１の径方向外端から６０°の円弧角に相当する
フランジ円弧面の６０°位置Ｐと、前記カーカスの折返
し部６Ｂの軸方向外側面Ｍとの間を最短長さＦでつなぐ
線分の前記Ｍ点付近を中心に発生していること、そして
この線分の長さＦに対するゴムゲージ、つまり前記ＭＮ
間の長さｆを規制することによってもビード部４の発熱
をコントロールしてルースを防ぎうることが判った。

【００７５】すなわち、前記比（ｆ／Ｆ）を種々変化さ
せた図１、図１０に示す構造のタイヤを試作してドラム
耐久テストを行い、このＭ点付近の温度を測定したとこ
ろ、図１１に示すように、前記比（ｆ／Ｆ）が０．９を
超えると、ビードの４の剛性は高められるもののリムフ
ランジＪｆとの接触機会が増し発熱が大きくなるととも
に、前記比（ｆ／Ｆ）が０．４未満では、ビード部のゴ
ムゲージが不足するため剛性が低下し、操縦安定性を低
下させまた構造破壊などを生じかねない。

【００７６】このように、ビード部のゴムゲージをも規
制することは、サイドパッキングゴム９の作用を高め、
また前記領域Ｙの歪みを減じるのにも役立ち、ビード部
の耐久性をより一層向上しうる。

【００７７】以上本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤ
１について詳述したが、上記いずれの実施形態でもビー
ド部４に、カーカスプライ６ａとは別に有機繊維コード
又はスチールコードを配列したコードプライからなるコ
ード補強層を配していないものを例示した。これは、タ
イヤ重量を軽量化しかつコストを削減するのに役立つ。

【００７８】

【実施例】タイヤサイズが１０．００Ｒ２０の５°テー
パリム用の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づ
き試作するとともに（実施例１〜 、従来例）、ビード
部の耐久テストなどを行った。タイヤの共通仕様は次の
通りである。 ＜カーカス＞ ・プライ数 １枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋７×０．２３） ・コード角度 タイヤ赤道に対して９０度 ・コード密度 ３８本／５cm ＜ベルト層＞ ・プライ数 ４枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋６×０．３５） ・コード角度 タイヤ赤道に対して内側プライから ＋６７／＋１８／−１８／−１８度 ・コード密度 ２６本／５cm また、テストの内容は次の通りである。

【００７９】＜ビード部の（ドラム）耐久性＞試供タイ
ヤを７．５０×２０の正規リムに装着して内圧１０００
ｋＰａを充填し、荷重９０００kgf 、速度２０ｋｍ／ｈ
でドラム上を走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が
発生した時点で走行を終了し、損傷発生距離Ｌ１と完走
距離Ｌ０（１００００ｋｍ）との比Ｌ１／Ｌ０を、従来
例を１００とする指数によって評価した。数値が大きい
ほど優れている。

【００８０】＜サイドウォール部の最大主歪測定テスト
＞前記説明の通りであり、ピークの有無と最大主歪ε
ｍ、εｐを評価した（正規リム：７．５０×２０、内
圧：８００ｋＰａ）。

【００８１】＜クラック測定テスト＞７．５０×２０の
正規リムに装着して内圧８００ｋＰａを充填した試供タ
イヤを、オゾン濃度４０ｐｐｈｍ、室温４０度のオゾン
チャンバー内に入れ前記領域Ｙにクラックが発生するま
での時間を従来例を１００とする指数により評価した。
数値が大きいほど耐クラック性に優れている。

【００８２】＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量を
従来例を１００とする指数で表示した。数値が小さいほ
ど重量が小さく良好である。テストの結果を表１に示
す。

【００８３】

【表１】

【００８４】テストの結果、実施例のタイヤは、ビード
部の耐久性が向上していることが確認できた。実施例の
タイヤは、領域Ｙにおいて最大主歪εｍがピーク点を持
たず、かつ４．０％以下であることが確認できた。ま
た、（εｍ−εｐ）がいずれも２％未満であり、相対歪
差をも小としていることが確認できた。この結果に相関
して実施例のタイヤは、耐クラック性能に優れているこ
とが判る。なお、他のタイヤサイズについても、ほぼ同
様の測定結果が得られている。

【００８５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１ないし３
記載の発明では、カーカスの折返し部の外側面にモジュ
ラスの範囲を限定したサイドパッキングゴムを配するこ
とによって、前記カーカスのコードをトッピングするゴ
ムなどとのモジュラス差を小さくすることが可能とな
り、歪の集中を緩和して該折返し部のルースを防止して
ビード耐久性を向上することができ、とりわけ５°テー
パリムに装着される重荷重用ラジアルタイヤのビード部
の耐久性を向上することができる。

【００８６】またサイドパッキングゴムの外端が、ビー
ドエーペックスの外端よりも外側に位置しているため、
ビードエーペックスの外端でのカーカスの局部的な屈曲
を防ぐことができ、かつそのビードエーペックスの外端
近傍におけるカーカスコードの強力の低下を防止しう
る。さらにサイドパッキングゴムのゴムモジュラスを規
制したことによって、カーカスへの追従性を高め、カー
カスのセパレーション、プライルース等を有効に防ぎう
る。

【００８７】さらに請求項４記載の発明では、前記効果
に加え、タイヤを正規リムにリム組みしかつ０．５kgf/
cm² の内圧を充填した仮組状態から正規内圧を充填した
標準状態まで膨張変化させた場合において、タイヤ軸方
向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１と、リムのフラン
ジと接する接触域の半径方向外方点である内方点Ｐ２と
の間の領域Ｙの表面の最大主歪εｍは４％以下、しかも
前記領域Ｙの最大主歪εｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１で
の最大主歪εｐとの差（εｍ−εｐ）を２％未満とする
ことにより、前記領域Ｙでの歪を低減できるため、クラ
ックの発生を長期に亘って効果的に抑制でき、ひいては
クラックがビード内部へ進行してプライルースが生じる
のを防止しうる。

【００８８】また請求項５記載の発明では、前記効果に
加え、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充
填した無負荷状態のタイヤ子午断面において、ビード部
の外面が、フランジ円弧面に接触する接触域の範囲を限
定することによっても、タイヤ走行中に生じるリムフラ
ンジへ倒れ込むタイヤの変形に伴う歪の振幅および摩擦
発熱を小にでき、カーカスの折返し部などのプライルー
スを効果的に抑制しうる。

【００８９】また請求項６記載の発明では、前記効果に
加え、ビード部の外面が、リムフランジと接する接触域
の半径方向外方点である接触外方点からタイヤ半径方向
外側にのびかつタイヤ内腔側に向けて凸となる円弧状曲
面部を形成したことによっても、ビード部のゴムゲージ
をさらに削減して発熱、タイヤ重量を低減するととも
に、タイヤの走行中、ビード部がリムフランジ側へと倒
れ込む変形に際してこの円弧状曲面部とリムフランジの
フランジ円弧面との摩擦が非常に少なくなるため、さら
にビード部の発熱を低減でき、ルースの発生を抑制しう
る。

【００９０】また、このような円弧状曲面部を形成する
ことにより、ビード部のリムフランジへの倒れ込む変形
量は大きくなるが、前記標準状態においてビードシート
面とリムシート面との間で締め代を設けることにより、
負荷時のビードシート面での大きな動きを抑制しゴム破
壊などを好適に防ぎ、かつ繰り返し変形によるビード部
の発熱レベルを下げることができ、ビード部の耐久性を
さらに向上することができる。

【００９１】さらに請求項６記載の発明では、フランジ
円弧面においてリムフランジ面の径方向外端から６０°
の円弧角に相当するフランジ円弧面の６０°位置Ｐと、
前記カーカスの折返し部の軸方向外側面Ｍとの間を最短
長さＦでつなぐ線分が、前記ビード部外面と交わる交点
をＮとするとき、ＭＮ間の長さｆと、前記線分長さＦと
の比（ｆ／Ｆ）が０．４〜０．９となるようにゴムゲー
ジを定めたことにより、ビード部の発熱を低く抑制で
き、前記ルースの発生をさらに防止しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図（右半分）
である。

【図２】ビード部の拡大断面図である。

【図３】図２のＡ−Ａ部断面図である。

【図４】最大主歪の測定結果を示すグラフである。

【図５】最大主歪の測定方法を説明する線図である。

【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、マーキングの標点位置を説
明する線図である。

【図７】他の実施形態を示すビード部の拡大断面図であ
る。

【図８】ビード部の温度と比（Ｓｔ／Ｓ）の関係を示す
グラフである。

【図９】締め代を説明する部分断面図である。

【図１０】他の実施形態を示すビード部の拡大断面図で
ある。

【図１１】ビード部の温度と比（ｆ／Ｆ）の関係を示す
グラフである。

【図１２】従来の重荷重用ラジアルタイヤのビード部の
拡大断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ カーカスプライ ６Ａ カーカスプライの本体部 ６Ｂ カーカスプライの折返し部 ８ ビードエーペックス ９ サイドパッキングゴム Ｊ 正規リム Ｊｆ リムフランジ Ｊｆ１ リムフランジ面 Ｊｆ２ フランジ円弧面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沼田 一起 福島県白河市字東大沼13−１ (72)発明者 中川 恒之 福島県白河市字管生舎29−14 (56)参考文献 特開 平９−66711（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアでタ
   イヤ軸方向内側から外側に折り返して半径方向外側にの
   びる折返し部を一体に設け、かつコードをタイヤ赤道に
   対して７０〜９０°の角度で傾けて配列したカーカスプ
   ライからなるカーカスと、前記カーカスの本体部と折返
   し部との間でビードコアからタイヤ半径方向外側に先細
   状でのびるビードエーペックスとを有する重荷重用ラジ
   アルタイヤであって、 前記折返し部は、前記ビードエーペックスの軸方向外側
   面に沿って半径方向外側にのびかつビードエーペックス
   のタイヤ半径方向外端から前記カーカスの本体部に近接
   して平行にのびる平行部を具え、 かつこの折返し部のタイヤ軸方向外側面に１００％モジ
   ュラスＭｐが４７〜６５kgｆ／cm² のサイドパッキング
   ゴムを配するとともに、カーカスコードのトッピングゴ
   ムの１００％モジュラスＭｔと、サイドパッキングゴム
   の１００％モジュラスＭｐとの差を１０kgｆ／cm ² 以下
   としたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記ビード部は、前記サイドパッキングゴ
   ムのタイヤ軸方向外面を被覆しかつビード部外面及びビ
   ードシート面に露出する１００％モジュラスＭｃが５５
   〜７５kgf ／cm² のチェーファゴムを設け、しかもこの
   チェーファゴムにサイドウォール部の外面をなしかつ１
   ００％モジュラスＭｓが１０〜２０kgf ／cm² のサイド
   ウォールゴムを接続するとともに、しかも前記平行部Ｇ
   の長さを、ビードコアの断面最大巾ＣＷの２．０〜８．
   ０倍としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラ
   ジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前記折返し部の半径方向外端高さＨ２は、
   カーカス断面高さＨｃの３０〜６０％であることを特徴
   とする請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】タイヤを正規リムにリム組みしかつ０．５
   kgf/cm² の内圧を充填した仮組状態から正規内圧を充填
   した標準状態まで膨張変化させた場合において、 タイヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１と、リ
   ムのフランジと接する接触域の半径方向外方点である接
   触外方点Ｐ２との間の領域の表面の最大主歪εｍは４％
   以下、しかも前記領域の最大主歪εｍと前記タイヤ最大
   巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差（εｍ−εｐ）が２％
   未満であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか
   １に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内
   圧を充填した無負荷の標準状態において、 前記ビード部の外面が、リムフランジのリムフランジ面
   の径方向外端に連なり略９０°の円弧角を有して湾曲す
   るフランジ円弧面に接触するとともに、前記ビード部の
   外面がフランジ円弧面と接触する接触長さＳｔと、前記
   フランジ円弧面の円弧長さＳとの比（Ｓｔ／Ｓ）が０．
   ２〜０．７０であることを特徴とする請求項１乃至４の
   いずれか１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】前記標準状態におけるタイヤ子午断面にお
   いて、前記ビード部は、ビードシート面がリムシート面
   との間で締め代を有しかつ前記比（Ｓｔ／Ｓ）を０．２
   〜０．６５とするとともに、 ビード部の外面が、前記リムフランジと接する接触域の
   半径方向外方点である接触外方点Ｐ２からタイヤ半径方
   向外側にのびかつタイヤ内腔側に向けて凸となる円弧状
   曲面部を有し、 しかも前記フランジ円弧面においてリムフランジ面の径
   方向外端から６０°の円弧角に相当するフランジ円弧面
   の６０°位置Ｐと、前記カーカスの折返し部の軸方向外
   側面との間を最短長さＦでつなぐ線分が、前記ビード部
   外面と交わる交点をＮとするとき、ＰＮ間の長さｆと、
   前記線分長さＦとの比（ｆ／Ｆ）が０．４〜０．９であ
   ることを特徴とする請求項５記載の重荷重用ラジアルタ
   イヤ。