JPH08142606A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08142606A JPH08142606A JP6306789A JP30678994A JPH08142606A JP H08142606 A JPH08142606 A JP H08142606A JP 6306789 A JP6306789 A JP 6306789A JP 30678994 A JP30678994 A JP 30678994A JP H08142606 A JPH08142606 A JP H08142606A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/1081—Breaker or belt characterized by the chemical composition or physical properties of elastomer or the like
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】雪路などにおける走行性能を損なうことなく、
走行時の通過騒音を低減でき、特に総輪駆動車に好適に
採用しうる。 【構成】２枚以上のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなる
有機繊維コードのカーカス６と、内、外２枚のベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂからなるスチールコードのベルト層７と
を具えるとともに、トレッド部２に、最外側の第１のカ
ーカスプライ６Ａとその内側の第２のカーカスプライ６
Ｂとの間に介在する第１の制振ゴム層９と、前記第１の
カーカスプライ６Ａと内のベルトプライ７Ａとの間に介
在する第２の制振ゴム層１０とを設ける。第１、第２の
制振ゴム層９、１０はともに、ゴム層巾Ｗ１、Ｗ２を内
のベルトプライのプライ巾ＷＢ２の０．８〜１．２倍、
かつ厚さＴ１、Ｔ２を０．５〜２．０ｍｍとしている。
走行時の通過騒音を低減でき、特に総輪駆動車に好適に
採用しうる。 【構成】２枚以上のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなる
有機繊維コードのカーカス６と、内、外２枚のベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂからなるスチールコードのベルト層７と
を具えるとともに、トレッド部２に、最外側の第１のカ
ーカスプライ６Ａとその内側の第２のカーカスプライ６
Ｂとの間に介在する第１の制振ゴム層９と、前記第１の
カーカスプライ６Ａと内のベルトプライ７Ａとの間に介
在する第２の制振ゴム層１０とを設ける。第１、第２の
制振ゴム層９、１０はともに、ゴム層巾Ｗ１、Ｗ２を内
のベルトプライのプライ巾ＷＢ２の０．８〜１．２倍、
かつ厚さＴ１、Ｔ２を０．５〜２．０ｍｍとしている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、雪路などにおける走行
性能を損なうことなく、走行時の通過騒音を低減でき、
特に総輪駆動車に好適に採用しうる空気入りラジアルタ
イヤに関する。
性能を損なうことなく、走行時の通過騒音を低減でき、
特に総輪駆動車に好適に採用しうる空気入りラジアルタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、タイヤの低騒音化が強く要求され
ており、走行時における通過騒音の低減を図るため、従
来、ベルト層のトッピングゴム、トレッドゴムの硬度を
小さくすること、トレッドパターンを形成する溝の溝容
積を減少することなどが行われてきた。
ており、走行時における通過騒音の低減を図るため、従
来、ベルト層のトッピングゴム、トレッドゴムの硬度を
小さくすること、トレッドパターンを形成する溝の溝容
積を減少することなどが行われてきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらベルト層
のトッピングゴムの硬度を小さくすると、このベルト層
による拘束力が減少し、コーナリングパワーの低下を招
くなど、操縦安定性において劣ることになり、又トレッ
ドゴムの硬度の減少も、操縦安定性などの観点から限界
があり、通過騒音を十分に低減しえないという問題点が
ある。
のトッピングゴムの硬度を小さくすると、このベルト層
による拘束力が減少し、コーナリングパワーの低下を招
くなど、操縦安定性において劣ることになり、又トレッ
ドゴムの硬度の減少も、操縦安定性などの観点から限界
があり、通過騒音を十分に低減しえないという問題点が
ある。
【０００４】又溝容積を減少させると、特に雪路走行時
のグリップ性能、制動性能を損なうことになり、雪路用
タイヤ、いわゆるＭ＋Ｓタイヤには採用できなかった。
のグリップ性能、制動性能を損なうことになり、雪路用
タイヤ、いわゆるＭ＋Ｓタイヤには採用できなかった。
【０００５】一方、通過騒音は、路面とトレッドパター
ンを形成する溝との間の気柱内において生じる共鳴音が
空気中に伝わることにより発生する他、タイヤの接地に
より生じる振動がトレッド部からサイドウォール部に伝
達することによっても発生する。
ンを形成する溝との間の気柱内において生じる共鳴音が
空気中に伝わることにより発生する他、タイヤの接地に
より生じる振動がトレッド部からサイドウォール部に伝
達することによっても発生する。
【０００６】後者の場合、トレッドゴム、ベルト層、サ
イドウォールゴムなどの各部材が夫々伝達しやすい周波
数域を持っているが、通過騒音を低減するには、周波数
１０００Ｈｚ〜１２５０Ｈｚの領域の音圧レベルを低下
させることが効果的であることが知られており、本発明
者は、この周波数域を伝達しやすい部材が特にベルト層
であることを見出した。
イドウォールゴムなどの各部材が夫々伝達しやすい周波
数域を持っているが、通過騒音を低減するには、周波数
１０００Ｈｚ〜１２５０Ｈｚの領域の音圧レベルを低下
させることが効果的であることが知られており、本発明
者は、この周波数域を伝達しやすい部材が特にベルト層
であることを見出した。
【０００７】従って、ベルト層における振動の発生を抑
制することが、通過騒音の低減に大きく役立つことが判
明した。
制することが、通過騒音の低減に大きく役立つことが判
明した。
【０００８】このため２枚のベルトプライからなるベル
ト層のベルトプライ間にゴム層を配することも提案され
てはいるが、このものはベルト層の拘束力を低下させ、
そのタガ効果を減少させるため、コーナリングパワーな
どの操縦安定性の劣化を招き、走行性能を低下させるこ
とがあった。
ト層のベルトプライ間にゴム層を配することも提案され
てはいるが、このものはベルト層の拘束力を低下させ、
そのタガ効果を減少させるため、コーナリングパワーな
どの操縦安定性の劣化を招き、走行性能を低下させるこ
とがあった。
【０００９】本発明は第１、第２のカーカスプライの
間、及び第１のカーカスプライと内のベルトプライとの
間に夫々制振ゴム層を配設することを基本として、ベル
ト層の変形及びベルト層の振動・伝達を減じることがで
き、特に周波数１０００Ｈｚ〜１２５０Ｈｚの領域の音
圧レベルを効果的に低下して通過騒音を減じうる空気入
りラジアルタイヤの提供を目的としている。
間、及び第１のカーカスプライと内のベルトプライとの
間に夫々制振ゴム層を配設することを基本として、ベル
ト層の変形及びベルト層の振動・伝達を減じることがで
き、特に周波数１０００Ｈｚ〜１２５０Ｈｚの領域の音
圧レベルを効果的に低下して通過騒音を減じうる空気入
りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの廻り
で折返されるとともに有機繊維のカーカスコードを有す
る２枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、この
カーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配される
とともにスチールのベルトコードを有しかつ半径方向内
外に重なる２枚の内、外のベルトプライからなるベルト
層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、前記ト
レッド部に、前記２枚以上のカーカスプライのうち半径
方向最外側の第１のカーカスプライとその内側で隣り合
う第２のカーカスプライとの間に介在する第１の制振ゴ
ム層と、前記第１のカーカスプライと前記内のベルトプ
ライとの間に介在する第２の制振ゴム層とを設けるとと
もに、前記第１、第２の制振ゴム層はともに、タイヤ軸
方向のゴム層巾Ｗ１、Ｗ２を前記内のベルトプライのプ
ライ巾ＷＢ２の０．８〜１．２倍、かつ厚さＴ１、Ｔ２
を０．５〜２．０ｍｍとしている。
に、本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの廻り
で折返されるとともに有機繊維のカーカスコードを有す
る２枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、この
カーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配される
とともにスチールのベルトコードを有しかつ半径方向内
外に重なる２枚の内、外のベルトプライからなるベルト
層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、前記ト
レッド部に、前記２枚以上のカーカスプライのうち半径
方向最外側の第１のカーカスプライとその内側で隣り合
う第２のカーカスプライとの間に介在する第１の制振ゴ
ム層と、前記第１のカーカスプライと前記内のベルトプ
ライとの間に介在する第２の制振ゴム層とを設けるとと
もに、前記第１、第２の制振ゴム層はともに、タイヤ軸
方向のゴム層巾Ｗ１、Ｗ２を前記内のベルトプライのプ
ライ巾ＷＢ２の０．８〜１．２倍、かつ厚さＴ１、Ｔ２
を０．５〜２．０ｍｍとしている。
【００１１】
【作用】ベルト層下に、第１、第２の制振ゴム層を設け
ているために、走行時におけるベルト層の振動、変形を
抑制でき、特にベルト層から主として生じる周波数１０
００〜１２５０Ｈｚの領域の音圧レベルを減少させる。
又第１、第２の制振ゴム層は、ベルト層の振動がカーカ
スを媒体としてサイドウオール部３からビード部４に伝
播するのを防止する。特にカーカスプライ間に配する第
１の制振ゴム層は、接地面の周方向における曲げ剛性を
高めるのにも役立ち、その結果、通過騒音を効果的に低
減できる。
ているために、走行時におけるベルト層の振動、変形を
抑制でき、特にベルト層から主として生じる周波数１０
００〜１２５０Ｈｚの領域の音圧レベルを減少させる。
又第１、第２の制振ゴム層は、ベルト層の振動がカーカ
スを媒体としてサイドウオール部３からビード部４に伝
播するのを防止する。特にカーカスプライ間に配する第
１の制振ゴム層は、接地面の周方向における曲げ剛性を
高めるのにも役立ち、その結果、通過騒音を効果的に低
減できる。
【００１２】他方、第１、第２の制振ゴム層は、ベルト
プライ間に介在しないために、ベルト層におけるタガ効
果を阻害することがなく、しかもベルト層等のトッピン
グゴムを、５０〜６０度程度の通常の硬度に設定できる
とともに、トレッドの溝容積も減少させないため、特に
雪路用タイヤ、いわゆるＭ＋Ｓタイヤにあってもその操
縦安定性などの走行性能を損なうことがなく、従って、
本発明のタイヤは、不整地を走行する総輪駆動車に好適
に採用しうる。
プライ間に介在しないために、ベルト層におけるタガ効
果を阻害することがなく、しかもベルト層等のトッピン
グゴムを、５０〜６０度程度の通常の硬度に設定できる
とともに、トレッドの溝容積も減少させないため、特に
雪路用タイヤ、いわゆるＭ＋Ｓタイヤにあってもその操
縦安定性などの走行性能を損なうことがなく、従って、
本発明のタイヤは、不整地を走行する総輪駆動車に好適
に採用しうる。
【００１３】なお前記制振ゴム層のＪＩＳＡ硬度を５５
〜６５度と比較的硬質とすることにより、ベルト層の振
動を効果的に抑制しうる。なお５５度未満では、ベルト
層の変形を十分に抑制できず、逆に６５度より大きくす
ると、トレッド部の剛性が過度に大きくなり、通過騒音
の低減を達成しえない。
〜６５度と比較的硬質とすることにより、ベルト層の振
動を効果的に抑制しうる。なお５５度未満では、ベルト
層の変形を十分に抑制できず、逆に６５度より大きくす
ると、トレッド部の剛性が過度に大きくなり、通過騒音
の低減を達成しえない。
【００１４】また制振ゴム層の厚さＴ１、Ｔ２は大なほ
ど、ベルト層の振動抑制に効果的ではあるものの、タイ
ヤ重量が増しかつこのゴム層のジョイント部において均
一性を損ねるなど、タイヤのフォースバリエーション
（ＦＶ）を低下する。従って、厚さＴ１、Ｔ２を０．５
〜２．０ｍｍの範囲としている。又２つの制振ゴム層と
しているために、各ゴム層のジョイント部を周方向に分
散でき、例えば厚さが大な１つのゴム層を用いる場合に
比して、ＦＶの低下を防止できる。
ど、ベルト層の振動抑制に効果的ではあるものの、タイ
ヤ重量が増しかつこのゴム層のジョイント部において均
一性を損ねるなど、タイヤのフォースバリエーション
（ＦＶ）を低下する。従って、厚さＴ１、Ｔ２を０．５
〜２．０ｍｍの範囲としている。又２つの制振ゴム層と
しているために、各ゴム層のジョイント部を周方向に分
散でき、例えば厚さが大な１つのゴム層を用いる場合に
比して、ＦＶの低下を防止できる。
【００１５】又制振ゴム層のゴム層巾Ｗ１、Ｗ２が内の
ベルトプライのプライ巾ＷＢ２の０．８倍未満の時、ベ
ルト層の振動を十分に抑制できず、又接地面の剛性及び
接地圧に不均一を招くなど、操縦安定性及び耐摩耗性を
低下する。逆に１．２倍より大のとき、タイヤ重量を不
必要に高めるとともに、トレッドゲージ分布が不均一に
なる傾向がある。
ベルトプライのプライ巾ＷＢ２の０．８倍未満の時、ベ
ルト層の振動を十分に抑制できず、又接地面の剛性及び
接地圧に不均一を招くなど、操縦安定性及び耐摩耗性を
低下する。逆に１．２倍より大のとき、タイヤ重量を不
必要に高めるとともに、トレッドゲージ分布が不均一に
なる傾向がある。
【００１６】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において本発明の空気入りラジアルタイヤ１
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、その両端
からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３
と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位
置するビード部４とを具える。
る。図１において本発明の空気入りラジアルタイヤ１
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、その両端
からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３
と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位
置するビード部４とを具える。
【００１７】又タイヤ１には、前記トレッド部２からサ
イドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に至
るトロイド状の本体部６ａの両端に、このビードコア５
の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返され
る折返し部６ｂを設けたカーカス６と、このカーカス６
の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内方に配される
ベルト層７とが設けられ、タイヤを補強しかつその剛性
が高められる。
イドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に至
るトロイド状の本体部６ａの両端に、このビードコア５
の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返され
る折返し部６ｂを設けたカーカス６と、このカーカス６
の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内方に配される
ベルト層７とが設けられ、タイヤを補強しかつその剛性
が高められる。
【００１８】前記カーカス６は、２枚以上、本例では内
外２枚のカーカスプライからなり、従って、外のカーカ
スプライによって半径方向最外側の第１のカーカスプラ
イ６Ａを、また内のカーカスプライによってその内側で
隣り合う第２のカーカスプライ６Ｂを夫々構成する。第
１、第２のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃ
に対して７５〜９０度の角度で配列するカーカスコード
を具え、各コードはＪＩＳＡ硬度が５０〜６０度のトッ
ピングゴムで被覆する。なお、カーカスコードとして
は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コードが用いられる。
外２枚のカーカスプライからなり、従って、外のカーカ
スプライによって半径方向最外側の第１のカーカスプラ
イ６Ａを、また内のカーカスプライによってその内側で
隣り合う第２のカーカスプライ６Ｂを夫々構成する。第
１、第２のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃ
に対して７５〜９０度の角度で配列するカーカスコード
を具え、各コードはＪＩＳＡ硬度が５０〜６０度のトッ
ピングゴムで被覆する。なお、カーカスコードとして
は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コードが用いられる。
【００１９】又前記第２のカーカスプライ６Ｂの折返し
部６ｂ２の上端は、タイヤ最大巾をなす最大巾点２２よ
りも半径方向やや内方、例えば５mm前後内方で途切れる
とともに、第１のカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ１
は、前記折返し部６ｂ２を被覆しかつその上端を例えば
２０mm程度こえた半径方向外側で終端する。
部６ｂ２の上端は、タイヤ最大巾をなす最大巾点２２よ
りも半径方向やや内方、例えば５mm前後内方で途切れる
とともに、第１のカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ１
は、前記折返し部６ｂ２を被覆しかつその上端を例えば
２０mm程度こえた半径方向外側で終端する。
【００２０】又カーカス６の前記本体部６ａと折返し部
６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に
立上がる断面略三角形状のビードエイペックスゴム８が
配され、前記折返し部６ｂとともにビード部４からサイ
ドウオール部３にかけて補強する。
６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に
立上がる断面略三角形状のビードエイペックスゴム８が
配され、前記折返し部６ｂとともにビード部４からサイ
ドウオール部３にかけて補強する。
【００２１】前記ベルト層７は、半径方向の内外で重な
り合う２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベル
トプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１０〜４
５度の角度で配列したスチールのベルトコードを、前記
カーカスのトッピングゴムと同様のＪＩＳＡ硬度が５０
〜６０度のトッピングゴムで被覆している。又ベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂは、各コードがプライ間相互で交差する
ように向きを違えて配している。
り合う２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベル
トプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１０〜４
５度の角度で配列したスチールのベルトコードを、前記
カーカスのトッピングゴムと同様のＪＩＳＡ硬度が５０
〜６０度のトッピングゴムで被覆している。又ベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂは、各コードがプライ間相互で交差する
ように向きを違えて配している。
【００２２】前記外のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向
外縁間の長さであるプライ巾ＷＢ１はトレッド巾ＷＴの
８０〜９０％、内のベルトプライ７Ａのプライ巾ＷＢ２
は前記プライ巾ＷＢ１よりも大かつトレッド巾ＷＴの９
０〜１００％としている。
外縁間の長さであるプライ巾ＷＢ１はトレッド巾ＷＴの
８０〜９０％、内のベルトプライ７Ａのプライ巾ＷＢ２
は前記プライ巾ＷＢ１よりも大かつトレッド巾ＷＴの９
０〜１００％としている。
【００２３】ここでトレッド巾ＷＴは、トレッド面２Ａ
のタイヤ軸方向外縁から該トレッド面２Ａを滑らかに延
長した仮想線と、タイヤのバットレス面２Ｂの半径方向
外端から該バットレス面２Ｂを滑らかに延長した仮想線
との交点Ｆ、Ｆ間のタイヤ軸方向の長さとして定義され
る。なおトレッド面２Ａは、タイヤ子午断面において、
本実施例では、タイヤ赤道面上に中心を有しかつ曲率半
径Ｒがタイヤ最大巾の１．０倍以上かつ２．５倍以下の
単一の円弧に沿って湾曲する。
のタイヤ軸方向外縁から該トレッド面２Ａを滑らかに延
長した仮想線と、タイヤのバットレス面２Ｂの半径方向
外端から該バットレス面２Ｂを滑らかに延長した仮想線
との交点Ｆ、Ｆ間のタイヤ軸方向の長さとして定義され
る。なおトレッド面２Ａは、タイヤ子午断面において、
本実施例では、タイヤ赤道面上に中心を有しかつ曲率半
径Ｒがタイヤ最大巾の１．０倍以上かつ２．５倍以下の
単一の円弧に沿って湾曲する。
【００２４】又トレッド部２には、図２に拡大して示す
ように、前記第１、第２のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ間
に介在する第１の制振ゴム層９と、前記第１のカーカス
プライ６Ａと内のベルトプライ７Ａとの間に介在する第
２の制振ゴム層１０とが設けられる。
ように、前記第１、第２のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ間
に介在する第１の制振ゴム層９と、前記第１のカーカス
プライ６Ａと内のベルトプライ７Ａとの間に介在する第
２の制振ゴム層１０とが設けられる。
【００２５】第１、第２の制振ゴム層９、１０は、夫々
タイヤ赤道Ｃを中心として配される薄肉なシート状をな
し、第１の制振ゴム層９は、０．５〜２．０ｍｍの範囲
の略一定な厚さＴ１を有する主部９ａ両端に、厚さが漸
減する漸減部９ｂを設けることによって、カーカスプラ
イ６Ａ、６Ｂが滑らかに離接し、この離接点での応力の
集中を緩和する。なお第１の制振ゴム層９のタイヤ軸方
向のゴム層巾Ｗ１は、前記プライ巾ＷＢ２の０．８〜
１．２倍であって、漸減部９ｂはゴム層巾Ｗ１の０．１
倍以下、さらに好ましくは０．０６倍以下とするのがよ
い。
タイヤ赤道Ｃを中心として配される薄肉なシート状をな
し、第１の制振ゴム層９は、０．５〜２．０ｍｍの範囲
の略一定な厚さＴ１を有する主部９ａ両端に、厚さが漸
減する漸減部９ｂを設けることによって、カーカスプラ
イ６Ａ、６Ｂが滑らかに離接し、この離接点での応力の
集中を緩和する。なお第１の制振ゴム層９のタイヤ軸方
向のゴム層巾Ｗ１は、前記プライ巾ＷＢ２の０．８〜
１．２倍であって、漸減部９ｂはゴム層巾Ｗ１の０．１
倍以下、さらに好ましくは０．０６倍以下とするのがよ
い。
【００２６】又第２の制振ゴム層１０は、略全巾に亘
り、０．５〜２．０ｍｍの範囲の略一定な厚さＴ２を有
し、このゴム層巾Ｗ２は、前記第１の制振ゴム層９と同
様に、前記プライ巾ＷＢ２の０．８〜１．２倍としてい
る。なお本実施例では、ゴム層巾Ｗ２は、前記ゴム層巾
Ｗ１より小であって、第１の制振ゴム層９の主部９ａの
巾とは略一致している。
り、０．５〜２．０ｍｍの範囲の略一定な厚さＴ２を有
し、このゴム層巾Ｗ２は、前記第１の制振ゴム層９と同
様に、前記プライ巾ＷＢ２の０．８〜１．２倍としてい
る。なお本実施例では、ゴム層巾Ｗ２は、前記ゴム層巾
Ｗ１より小であって、第１の制振ゴム層９の主部９ａの
巾とは略一致している。
【００２７】ここで前記第１、第２の制振ゴム層９、１
０は、前記カーカス及びベルト層のトッピングゴムより
硬質のゴムからなり、そのＪＩＳＡ硬度は５５〜６５度
の範囲でまた前記トッピングゴムのＪＩＳＡ硬度よりも
３〜１５度大とすることが好ましい。
０は、前記カーカス及びベルト層のトッピングゴムより
硬質のゴムからなり、そのＪＩＳＡ硬度は５５〜６５度
の範囲でまた前記トッピングゴムのＪＩＳＡ硬度よりも
３〜１５度大とすることが好ましい。
【００２８】このような第１、第２の制振ゴム層９、１
０は、ベルト層７の走行時における振動、変形を抑制
し、該ベルト層７から主として生じる周波数１０００〜
１２５０Ｈｚの領域の音圧レベルを減少させるととも
に、振動がカーカスを媒体としてサイドウオール部３か
らビード部４に伝播するのを防止する。その結果、通過
騒音を効果的に低減できる。特に第１の制振ゴム層９
は、接地面の周方向における曲げ剛性を高めるのにも役
立ち、ベルト層７の振動、変形抑制効果をさらに発揮す
る。
０は、ベルト層７の走行時における振動、変形を抑制
し、該ベルト層７から主として生じる周波数１０００〜
１２５０Ｈｚの領域の音圧レベルを減少させるととも
に、振動がカーカスを媒体としてサイドウオール部３か
らビード部４に伝播するのを防止する。その結果、通過
騒音を効果的に低減できる。特に第１の制振ゴム層９
は、接地面の周方向における曲げ剛性を高めるのにも役
立ち、ベルト層７の振動、変形抑制効果をさらに発揮す
る。
【００２９】なお前記制振ゴム層９、１０のＪＩＳＡ硬
度を５５〜６５度と比較的硬質とすることにより、ベル
ト層７の振動を効果的に抑制しうる。なお５５度未満で
は、ベルト層の変形を十分に抑制できず、逆に６５度よ
り大きくすると、トレッド部の剛性が過度に大きくな
り、通過騒音の低減を達成しえない。
度を５５〜６５度と比較的硬質とすることにより、ベル
ト層７の振動を効果的に抑制しうる。なお５５度未満で
は、ベルト層の変形を十分に抑制できず、逆に６５度よ
り大きくすると、トレッド部の剛性が過度に大きくな
り、通過騒音の低減を達成しえない。
【００３０】また制振ゴム層９、１０の厚さＴ１、Ｔ２
は大なほど、ベルト層の振動抑制に効果的ではあるもの
の、タイヤ重量が増しかつこのゴム層のジョイント部に
おいて均一性を損ねるなど、タイヤのフォースバリエー
ション（ＦＶ）を低下する。従って、厚さＴ１、Ｔ２が
０．５ｍｍ未満の時、通過騒音の低減を達成しえず、逆
に、２．０ｍｍを越えるとタイヤ重量を不必要に増加す
るとともに、ＦＶを低下する。従って、より好ましく
は、厚さＴ１、Ｔ２は０．８〜１．２ｍｍの範囲であ
る。
は大なほど、ベルト層の振動抑制に効果的ではあるもの
の、タイヤ重量が増しかつこのゴム層のジョイント部に
おいて均一性を損ねるなど、タイヤのフォースバリエー
ション（ＦＶ）を低下する。従って、厚さＴ１、Ｔ２が
０．５ｍｍ未満の時、通過騒音の低減を達成しえず、逆
に、２．０ｍｍを越えるとタイヤ重量を不必要に増加す
るとともに、ＦＶを低下する。従って、より好ましく
は、厚さＴ１、Ｔ２は０．８〜１．２ｍｍの範囲であ
る。
【００３１】又制振ゴム層９、１０は、ゴム層巾Ｗ１、
Ｗ２が夫々内のベルトプライ７Ａのプライ巾ＷＢ２の
０．８倍未満の時、ベルト層の振動を十分に抑制でき
ず、又接地面の剛性及び接地圧に不均一を招くなど、操
縦安定性及び耐摩耗性を低下する。逆に１．２倍より大
の時には、タイヤ重量を不必要に高めるとともに、トレ
ッドゲージ分布が不均一になる傾向がある。
Ｗ２が夫々内のベルトプライ７Ａのプライ巾ＷＢ２の
０．８倍未満の時、ベルト層の振動を十分に抑制でき
ず、又接地面の剛性及び接地圧に不均一を招くなど、操
縦安定性及び耐摩耗性を低下する。逆に１．２倍より大
の時には、タイヤ重量を不必要に高めるとともに、トレ
ッドゲージ分布が不均一になる傾向がある。
【００３２】又第１、第２の制振ゴム層９、１０は、夫
々損失係数（Tan δ）を０．０５〜０．１５以下、かつ
１００％モジュラス（Ｍ１００）を２０〜３０ｋｇｆ／
cm2とすることが好ましく、これによって、制振ゴム層
９、１０と、カーカス６及びベルト層７との間の剥離を
防止する。従ってこれら規制値の上限、下限をこえたと
きには、剥離損傷が生じやすく、トレッド部の耐久性を
低下させる。
々損失係数（Tan δ）を０．０５〜０．１５以下、かつ
１００％モジュラス（Ｍ１００）を２０〜３０ｋｇｆ／
cm2とすることが好ましく、これによって、制振ゴム層
９、１０と、カーカス６及びベルト層７との間の剥離を
防止する。従ってこれら規制値の上限、下限をこえたと
きには、剥離損傷が生じやすく、トレッド部の耐久性を
低下させる。
【００３３】なおこのようなＪＩＳＡ硬度、損失係数、
１００％モジュラス等の範囲は、例えば表１のゴム配合
とすることによって得られる。なお損失係数、及び表１
記載の複素弾性率（Ｅ＊）の値は、温度７０℃、初期歪
１０％、動歪２％、振動数１０Ｈｚの条件下において、
岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定し
た値である。
１００％モジュラス等の範囲は、例えば表１のゴム配合
とすることによって得られる。なお損失係数、及び表１
記載の複素弾性率（Ｅ＊）の値は、温度７０℃、初期歪
１０％、動歪２％、振動数１０Ｈｚの条件下において、
岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定し
た値である。
【００３４】
【表１】
【００３５】又本実施例では、前記ベルト層７のプライ
巾ＷＢ２が大であってかつ前記カーカス６のショルダー
部分が大きく湾曲することに原因して、第２の制振ゴム
層１０の外端部分は、第１のカーカスプライ６Ａ又は、
内のベルト層７Ａから離間し、この離間部分Ｈには、サ
イドウオール部３の外壁面をなすサイドウオールゴム１
５の先端が充填する。
巾ＷＢ２が大であってかつ前記カーカス６のショルダー
部分が大きく湾曲することに原因して、第２の制振ゴム
層１０の外端部分は、第１のカーカスプライ６Ａ又は、
内のベルト層７Ａから離間し、この離間部分Ｈには、サ
イドウオール部３の外壁面をなすサイドウオールゴム１
５の先端が充填する。
【００３６】なおサイドウォールゴム１５は、前記トッ
ピングゴムと同様に、第２の制振ゴム層１０より小なゴ
ム硬度を有し、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側を通
ってビードヒールから半径方向外側にのびるビードゴム
１６から立ち上がるとともに、その上端部分は、薄肉な
接着層１７を介してトレッドゴム１９に結合される。前
記接着層１７は、前記トレッドゴム１９とサイドウォー
ルゴム１６との各硬度の中間の硬度を有するゴム材から
なるとともに、そのタイヤ軸方向内方部は前記ベルト層
７の外端部上面を被覆する。
ピングゴムと同様に、第２の制振ゴム層１０より小なゴ
ム硬度を有し、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側を通
ってビードヒールから半径方向外側にのびるビードゴム
１６から立ち上がるとともに、その上端部分は、薄肉な
接着層１７を介してトレッドゴム１９に結合される。前
記接着層１７は、前記トレッドゴム１９とサイドウォー
ルゴム１６との各硬度の中間の硬度を有するゴム材から
なるとともに、そのタイヤ軸方向内方部は前記ベルト層
７の外端部上面を被覆する。
【００３７】なおベルト層７のＪＩＳＡ硬度、トレッド
ゴム１９のＪＩＳＡ硬度、さらにはトレッド面２Ａに設
けるトレッドパターンの溝容積などは、従来と同様のも
のが使用でき、これにより操縦安定性などの走行性能を
維持する。
ゴム１９のＪＩＳＡ硬度、さらにはトレッド面２Ａに設
けるトレッドパターンの溝容積などは、従来と同様のも
のが使用でき、これにより操縦安定性などの走行性能を
維持する。
【００３８】又第１、第２の制振ゴム層９、１０は、同
一のゴム材を用いて形成することが均一性の面で好まし
いが、要求によって、ゴム物性を前記範囲内で互いに違
えてもよい。
一のゴム材を用いて形成することが均一性の面で好まし
いが、要求によって、ゴム物性を前記範囲内で互いに違
えてもよい。
【００３９】
【具体例】タイヤサイズが２６５／７０Ｒ１６でありか
つ図１に示す構成を有するタイヤを表２に示す仕様に基
づき試作するとともに、試作タイヤの通過騒音性能、操
縦安定性、転がり抵抗についてテストし、その結果を、
制振ゴム層を設けない従来タイヤと比較した。
つ図１に示す構成を有するタイヤを表２に示す仕様に基
づき試作するとともに、試作タイヤの通過騒音性能、操
縦安定性、転がり抵抗についてテストし、その結果を、
制振ゴム層を設けない従来タイヤと比較した。
【００４０】
【表２】
【００４１】テスト方法は次の通り。 １）通過騒音レベル テストはＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験に
よって実施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテ
ストコースにおいて、通過速度を５７km／Ｈとしかつ５
０ｍの距離を惰行させるとともに、該テストコースの中
間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、か
つテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した定置マ
イクロホンにより通過騒音を測定し、その通過最大音レ
ベルをｄＢ（Ａ）で示した。
よって実施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテ
ストコースにおいて、通過速度を５７km／Ｈとしかつ５
０ｍの距離を惰行させるとともに、該テストコースの中
間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、か
つテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した定置マ
イクロホンにより通過騒音を測定し、その通過最大音レ
ベルをｄＢ（Ａ）で示した。
【００４２】２）操縦安定性 実車走行におけるドライバーのフィーリングにより判定
するとともに、従来タイヤを１００とする指数で表示し
た。
するとともに、従来タイヤを１００とする指数で表示し
た。
【００４３】３）転がり抵抗 試供タイヤを標準リムに装着しかつ１．９ｋｇ／cm2 の
内圧を加えるとともに、該タイヤをドラム径が１７０
７．６mmのドラム式タイヤ転がり抵抗試験機を用いてタ
イヤ１本当たり２７５kgの荷重のもとで該タイヤを８０
km／Ｈの速度で走行させ、そのころがり抵抗値を測定し
た。なお測定値を従来タイヤを１００とする指数で表示
するとともに、数値が小さいほど転がり抵抗が少ないこ
とを示す。テストの結果を表２に示す。
内圧を加えるとともに、該タイヤをドラム径が１７０
７．６mmのドラム式タイヤ転がり抵抗試験機を用いてタ
イヤ１本当たり２７５kgの荷重のもとで該タイヤを８０
km／Ｈの速度で走行させ、そのころがり抵抗値を測定し
た。なお測定値を従来タイヤを１００とする指数で表示
するとともに、数値が小さいほど転がり抵抗が少ないこ
とを示す。テストの結果を表２に示す。
【００４４】テストの結果、実施例のものは従来タイヤ
のものに比べて、操縦安定性を略維持しながら通過最大
音レベルを低減したことが確認できた。
のものに比べて、操縦安定性を略維持しながら通過最大
音レベルを低減したことが確認できた。
【００４５】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、所定巾、所定厚さの第１、第２制振ゴム層を配
しているため、操縦安定性などの走行性能を損なうこと
なく通過騒音を低減でき、特に雪路用タイヤ、いわゆる
Ｍ＋Ｓタイヤ、および総輪駆動車用タイヤとして好適に
採用しうる。
イヤは、所定巾、所定厚さの第１、第２制振ゴム層を配
しているため、操縦安定性などの走行性能を損なうこと
なく通過騒音を低減でき、特に雪路用タイヤ、いわゆる
Ｍ＋Ｓタイヤ、および総輪駆動車用タイヤとして好適に
採用しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ子午断面図であ
る。
る。
【図２】トレッド部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ 第１のカーカスプライ ６Ｂ 第２のカーカスプライ ７ ベルト層 ７Ａ 内のベルトプライ ７Ｂ 外のベルトプライ ９ 第１の制振ゴム層 １０ 第２の制振ゴム層
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの廻りで折返されるとともに有機繊
維のカーカスコードを有する２枚以上のカーカスプライ
からなるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ
トレッド部内方に配されるとともにスチールのベルトコ
ードを有しかつ半径方向内外に重なる２枚の内、外のベ
ルトプライからなるベルト層とを具える空気入りラジア
ルタイヤであって、 前記トレッド部に、前記２枚以上のカーカスプライのう
ち半径方向最外側の第１のカーカスプライとその内側で
隣り合う第２のカーカスプライとの間に介在する第１の
制振ゴム層と、前記第１のカーカスプライと前記内のベ
ルトプライとの間に介在する第２の制振ゴム層とを設け
るとともに、前記第１、第２の制振ゴム層はともに、タ
イヤ軸方向のゴム層巾Ｗ１、Ｗ２を前記内のベルトプラ
イのプライ巾ＷＢ２の０．８〜１．２倍、かつ厚さＴ
１、Ｔ２を０．５〜２．０ｍｍとした空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】前記第１、第２の制振ゴム層はともに、損
失係数Tan δを０．０５〜０．１５、かつＪＩＳＡ硬度
を５５〜６５度、しかも１００％モジュラスＭ１００を
２０〜３０ｋｇｆ／cm2 としたことを特徴とする請求項
１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6306789A JP2790982B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
| DE69502574T DE69502574T2 (de) | 1994-11-15 | 1995-11-14 | Radialer Luftreifen |
| US08/557,945 US5645662A (en) | 1994-11-15 | 1995-11-14 | Pneumatic radial tire with first and second damping rubber layers |
| EP95308153A EP0712738B1 (en) | 1994-11-15 | 1995-11-14 | Pneumatic radial tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6306789A JP2790982B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142606A true JPH08142606A (ja) | 1996-06-04 |
| JP2790982B2 JP2790982B2 (ja) | 1998-08-27 |
Family
ID=17961271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6306789A Expired - Fee Related JP2790982B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5645662A (ja) |
| EP (1) | EP0712738B1 (ja) |
| JP (1) | JP2790982B2 (ja) |
| DE (1) | DE69502574T2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011613A (ja) * | 2001-07-04 | 2003-01-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2008024118A (ja) * | 2006-07-20 | 2008-02-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ノイズを抑制できるタイヤ |
| JP2008049749A (ja) * | 2006-08-22 | 2008-03-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2010137650A (ja) * | 2008-12-10 | 2010-06-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2014162268A (ja) * | 2013-02-22 | 2014-09-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP5745224B2 (ja) * | 2008-02-04 | 2015-07-08 | 株式会社ブリヂストン | スタッドレスタイヤ |
| JPWO2018074414A1 (ja) * | 2016-10-18 | 2019-08-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2019142503A (ja) * | 2017-01-25 | 2019-08-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR20210084020A (ko) * | 2019-12-27 | 2021-07-07 | 넥센타이어 주식회사 | 타이어 |
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| US6412533B1 (en) * | 1997-12-29 | 2002-07-02 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | High transverse-curvature tire for two-wheeled vehicles including specified belt structure |
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| US6470938B1 (en) * | 2000-04-27 | 2002-10-29 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Pneumatic tire having layer of rubber disposed between the body and belt package |
| US20070246142A1 (en) * | 2004-05-25 | 2007-10-25 | Makoto Ishiyama | Pneumatic Tire |
| JP4491564B2 (ja) * | 2005-10-24 | 2010-06-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4478104B2 (ja) * | 2005-12-26 | 2010-06-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| CN101927663B (zh) * | 2010-06-30 | 2012-12-05 | 杭州零度轮胎技术有限公司 | 一种轮胎及其生产工艺 |
| JP5342670B2 (ja) * | 2012-04-25 | 2013-11-13 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP3831620B1 (en) * | 2019-12-04 | 2023-04-19 | The Goodyear Tire & Rubber Company | A pneumatic tire |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1478833A (en) * | 1922-08-01 | 1923-12-25 | Morgan & Wright | Tire casing |
| DE1039382B (de) * | 1957-12-21 | 1958-09-18 | Continental Gummi Werke Ag | Luftreifen fuer Fahrzeugraeder |
| NL237010A (ja) * | 1958-03-19 | |||
| LU38594A1 (ja) * | 1959-05-12 | |||
| DE2737234A1 (de) * | 1977-08-18 | 1979-03-01 | Uniroyal Gmbh | Guertelreifen |
| JP2892904B2 (ja) * | 1993-04-16 | 1999-05-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-11-15 JP JP6306789A patent/JP2790982B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-11-14 EP EP95308153A patent/EP0712738B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-11-14 US US08/557,945 patent/US5645662A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-11-14 DE DE69502574T patent/DE69502574T2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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| US5645662A (en) | 1997-07-08 |
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