JP3105766B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、一対のビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり、該ビード部に
連なる一対のサイドウォール部とトレッド部とを補強す
るラジアルプライのカーカスを備え、該カーカスは上記
各部を補強する本体部の他にビードコアの周りを巻上げ
る折返し部を有し、該折返し部とカーカス本体部との間
でビードコアからトレッド部に向けカーカス本体部に沿
い先細り状に延びるスティフナを具備する空気入りラジ
アルタイヤに関し、特にトラックやバスなどの重車両の
使途に供した際に優れたビード部耐久性を発揮し得る空
気入りラジアルタイヤに関する。
内に埋設したビードコア相互間にわたり、該ビード部に
連なる一対のサイドウォール部とトレッド部とを補強す
るラジアルプライのカーカスを備え、該カーカスは上記
各部を補強する本体部の他にビードコアの周りを巻上げ
る折返し部を有し、該折返し部とカーカス本体部との間
でビードコアからトレッド部に向けカーカス本体部に沿
い先細り状に延びるスティフナを具備する空気入りラジ
アルタイヤに関し、特にトラックやバスなどの重車両の
使途に供した際に優れたビード部耐久性を発揮し得る空
気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】荷重負荷の下で転動する空気入りラジア
ルタイヤでは、接地面に対応して位置する一対のサイド
ウォール部が大きく撓曲する止まらず、リムのフランジ
よりタイヤ半径方向（以下半径方向という）外側に位置
するビード部もまたタイヤ外側に向け倒れ込む、いわゆ
るビード部の倒れ込み現象が生じる。この現象により、
ビード部内、場合によりビード部寄りサイドウォール部
内に存在するカーカス折返し部の端部には大きな圧縮ひ
ずみが作用する。
ルタイヤでは、接地面に対応して位置する一対のサイド
ウォール部が大きく撓曲する止まらず、リムのフランジ
よりタイヤ半径方向（以下半径方向という）外側に位置
するビード部もまたタイヤ外側に向け倒れ込む、いわゆ
るビード部の倒れ込み現象が生じる。この現象により、
ビード部内、場合によりビード部寄りサイドウォール部
内に存在するカーカス折返し部の端部には大きな圧縮ひ
ずみが作用する。
【０００３】さらに上記タイヤのトレッド部の接地面に
対する踏込み部と蹴出し部との双方に対応して位置す
る、ビード部からサイドウォール部に至る部分には、ほ
ぼ円周に沿う向きの部材動きが生じ、この動きのため折
返し部には剪断ひずみも作用する。この剪断ひずみと上
記圧縮ひずみとはタイヤ転動中繰り返し折返し部の端部
に入力される結果ゴム疲労が進み、結局端部に沿ってゴ
ム亀裂が発生し勝ちである。一旦このゴム亀裂が生じる
と、亀裂はタイヤの走行距離の延びに伴いセパレーショ
ン故障にまで進展する。
対する踏込み部と蹴出し部との双方に対応して位置す
る、ビード部からサイドウォール部に至る部分には、ほ
ぼ円周に沿う向きの部材動きが生じ、この動きのため折
返し部には剪断ひずみも作用する。この剪断ひずみと上
記圧縮ひずみとはタイヤ転動中繰り返し折返し部の端部
に入力される結果ゴム疲労が進み、結局端部に沿ってゴ
ム亀裂が発生し勝ちである。一旦このゴム亀裂が生じる
と、亀裂はタイヤの走行距離の延びに伴いセパレーショ
ン故障にまで進展する。
【０００４】上記のタイヤビード部故障は、比較的負荷
荷重が小さな乗用車用空気入りラジアルタイヤで生じる
ことは稀であり、負荷荷重が大きなトラック及びバスな
どの重車両用の大型空気入りラジアルタイヤで生じる。
従ってこの故障はタイヤ使用者にとって大きな問題であ
り、その解決が強く望まれていた。そこで上記の大型ラ
ジアルタイヤにつき、これまでにカーカス折返し部のセ
パレーション故障改善手段として知られている二通りの
手段を以下説明する。
荷重が小さな乗用車用空気入りラジアルタイヤで生じる
ことは稀であり、負荷荷重が大きなトラック及びバスな
どの重車両用の大型空気入りラジアルタイヤで生じる。
従ってこの故障はタイヤ使用者にとって大きな問題であ
り、その解決が強く望まれていた。そこで上記の大型ラ
ジアルタイヤにつき、これまでにカーカス折返し部のセ
パレーション故障改善手段として知られている二通りの
手段を以下説明する。
【０００５】その一は、図１１に示すビード部１からサ
イドウォール部２にかけてのタイヤの部分断面におい
て、ビードコア４の周りを巻上げるカーカス５の折返し
部５ｂ端より半径方向内側に端部を有し、折返し部５ｂ
の外側（タイヤでの外側、以下ことわり書きがないとき
は同じ））面に沿ってカーカス５の本体部５ａの内側
（タイヤでの内側、以下ことわり書きがないときは同
じ））面まで延びるビード部補強コード層８を配置し、
かつこの補強コード層８のカーカス本体部５ａ側の端部
を、半径方向で見て折返し部５ｂ端部より外側に位置さ
せ、補強コード層８にはスチールコードを適用するとい
うものである。なお図中符号７Ａはスティフナと呼ばれ
る一種のビード部補強ゴムである。
イドウォール部２にかけてのタイヤの部分断面におい
て、ビードコア４の周りを巻上げるカーカス５の折返し
部５ｂ端より半径方向内側に端部を有し、折返し部５ｂ
の外側（タイヤでの外側、以下ことわり書きがないとき
は同じ））面に沿ってカーカス５の本体部５ａの内側
（タイヤでの内側、以下ことわり書きがないときは同
じ））面まで延びるビード部補強コード層８を配置し、
かつこの補強コード層８のカーカス本体部５ａ側の端部
を、半径方向で見て折返し部５ｂ端部より外側に位置さ
せ、補強コード層８にはスチールコードを適用するとい
うものである。なお図中符号７Ａはスティフナと呼ばれ
る一種のビード部補強ゴムである。
【０００６】その二は、一般に広く用いられている改善
手段であり、この手段は要するに、図１１同様に示す図
１２のタイヤ部分断面図において、カーカス本体部５ａ
と折返し部５ｂとの間で、ビードコア４から半径方向外
側に向かいカーカス本体部５ａに沿って先細り状に延び
るスティフナ７Ａを、半径方向内側でカーカス本体側に
沿って配置した断面ほぼ三角形状をなす硬質ゴムスティ
フナ部分７Ａ−１と、半径方向外側でカーカス折返し部
５ｂの内側面に沿って配置する軟質ゴムスティフナ部分
７Ａ−２とで構成し、この軟質ゴムスティフナ部分７Ａ
−２を、ショアＡ硬度で５５°以下の低硬度とすると共
にスティフナ７Ａに占める体積割合を１０％以上とし、
硬質ゴムスティフナ部分７Ａ−１の容積（図では断面
積）を増大させるというものである。なおビード部補強
コード層８にはスチールコードの適用を可としている。
手段であり、この手段は要するに、図１１同様に示す図
１２のタイヤ部分断面図において、カーカス本体部５ａ
と折返し部５ｂとの間で、ビードコア４から半径方向外
側に向かいカーカス本体部５ａに沿って先細り状に延び
るスティフナ７Ａを、半径方向内側でカーカス本体側に
沿って配置した断面ほぼ三角形状をなす硬質ゴムスティ
フナ部分７Ａ−１と、半径方向外側でカーカス折返し部
５ｂの内側面に沿って配置する軟質ゴムスティフナ部分
７Ａ−２とで構成し、この軟質ゴムスティフナ部分７Ａ
−２を、ショアＡ硬度で５５°以下の低硬度とすると共
にスティフナ７Ａに占める体積割合を１０％以上とし、
硬質ゴムスティフナ部分７Ａ−１の容積（図では断面
積）を増大させるというものである。なおビード部補強
コード層８にはスチールコードの適用を可としている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】大型空気入りラジアル
タイヤのカーカス折返し部の故障改善手段として、確か
に先に述べたその一の手段は、タイヤの重荷重負荷転動
下で、まずカーカス５のビード部１からサイドウォール
部２に至る本体部５ａ側に発生する張力をビード部補強
コード層８により有効に利用して引張り剛性を向上さ
せ、次に折返し部５ｂ側では倒れ込み現象に対し補強コ
ード層８配置により圧縮剛性を向上させるものであり、
従ってこれら双方の剛性向上により倒れ込み現象の抑制
に効果を有する。
タイヤのカーカス折返し部の故障改善手段として、確か
に先に述べたその一の手段は、タイヤの重荷重負荷転動
下で、まずカーカス５のビード部１からサイドウォール
部２に至る本体部５ａ側に発生する張力をビード部補強
コード層８により有効に利用して引張り剛性を向上さ
せ、次に折返し部５ｂ側では倒れ込み現象に対し補強コ
ード層８配置により圧縮剛性を向上させるものであり、
従ってこれら双方の剛性向上により倒れ込み現象の抑制
に効果を有する。
【０００８】同じくその二の手段も、カーカス５の折返
し部５ｂ端部に作用する圧縮ひずみを緩和する効果が認
められ、この点で有効な手段といえる。よってその一及
びその二の手段を併せ用いることで、それ以前のタイヤ
対比ビード部１のセパレーション故障は改善されてい
る。
し部５ｂ端部に作用する圧縮ひずみを緩和する効果が認
められ、この点で有効な手段といえる。よってその一及
びその二の手段を併せ用いることで、それ以前のタイヤ
対比ビード部１のセパレーション故障は改善されてい
る。
【０００９】しかしながら、一層長寿命化した新品大型
ラジアルタイヤの出現やリッキャプ（更生）回数及びリ
キャップ率の一層の増加要望が高まる傾向に加え、より
一層偏平な大型ラジアルタイヤの普及率が高まる今日的
環境の中で、上述したビード部耐久性改善手段はもはや
十分な効力を発揮することができず、特に偏平比の呼び
で８０以下、より厳密には７０以下の偏平大型（特にト
ラック及びバス用）ラジアルタイヤではビード部故障が
依然として深刻な問題を提起しているのが現状である。
ラジアルタイヤの出現やリッキャプ（更生）回数及びリ
キャップ率の一層の増加要望が高まる傾向に加え、より
一層偏平な大型ラジアルタイヤの普及率が高まる今日的
環境の中で、上述したビード部耐久性改善手段はもはや
十分な効力を発揮することができず、特に偏平比の呼び
で８０以下、より厳密には７０以下の偏平大型（特にト
ラック及びバス用）ラジアルタイヤではビード部故障が
依然として深刻な問題を提起しているのが現状である。
【００１０】上述の環境の変化に対応し得ない原因を鋭
意究明した結果、従来から解明されているカーカス折返
し部に作用する圧縮応力の他に、負荷転動するタイヤの
トレッド部が接地状態に入る直前、直後のいわゆる踏込
み端と、トレッド部が接地状態から離れる直前、直後の
いわゆる蹴出し端とにおけるベルトの変形開始領域と復
元開始領域との両領域でベルトが特殊な捩じり変形力を
発生させ、この変形力がカーカスを介してサイドウォー
ル部を捩じり、この捩じりがビード部円周に沿う大きな
剪断ひずみの形態で折返し部に作用し、この特異な剪断
ひずみが従来の改善手段では到底対処し得ない折返し部
セパレーション故障を引き起こしていることを突き止め
た。この発明は上述の新たに得た知見に基づき、上記の
捩じり力を制御することにより初めてなし得たものであ
る。
意究明した結果、従来から解明されているカーカス折返
し部に作用する圧縮応力の他に、負荷転動するタイヤの
トレッド部が接地状態に入る直前、直後のいわゆる踏込
み端と、トレッド部が接地状態から離れる直前、直後の
いわゆる蹴出し端とにおけるベルトの変形開始領域と復
元開始領域との両領域でベルトが特殊な捩じり変形力を
発生させ、この変形力がカーカスを介してサイドウォー
ル部を捩じり、この捩じりがビード部円周に沿う大きな
剪断ひずみの形態で折返し部に作用し、この特異な剪断
ひずみが従来の改善手段では到底対処し得ない折返し部
セパレーション故障を引き起こしていることを突き止め
た。この発明は上述の新たに得た知見に基づき、上記の
捩じり力を制御することにより初めてなし得たものであ
る。
【００１１】従ってこの発明の目的は、先に述べた大型
ラジアルタイヤ、なかでもトラック及びバス用ラジアル
タイヤを取り巻く環境の変化に対し十分に対応し得る、
ビード部耐久性、とりわけセパレーション耐久性が格段
に優れる、偏平比の呼びで８０以下、特に７０以下の偏
平なトラック及びバス用を主とする空気入りラジアルタ
イヤを提供することにある。
ラジアルタイヤ、なかでもトラック及びバス用ラジアル
タイヤを取り巻く環境の変化に対し十分に対応し得る、
ビード部耐久性、とりわけセパレーション耐久性が格段
に優れる、偏平比の呼びで８０以下、特に７０以下の偏
平なトラック及びバス用を主とする空気入りラジアルタ
イヤを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】新たに得た知見に基づい
て上記目的を達成するため、この発明の空気入りラジア
ルタイヤは、冒頭にて述べた空気入りラジアルタイヤに
おいて、スティフナは２種類以上の互いに異なる硬度を
もつゴム組成物の一体成形になり、これらゴム組成物の
うち最も高硬度のゴム組成物を、タイヤ断面にて折返し
部端縁からカーカス本体部外側表面へ下ろした法線（Ｌ
V ) を挟む両側域のうち、少なくともトレッド部側域で
法線（ＬV ) から離れた位置にて最大厚さ部分をもつ変
形入力遮断ゴム部材として、カーカス本体部寄りに配置
し、最も高硬度のゴム組成物の硬度に比しより低硬度の
ゴム組成物を上記折返し部の内側表面に沿って配置して
成ることを特徴とするものである。
て上記目的を達成するため、この発明の空気入りラジア
ルタイヤは、冒頭にて述べた空気入りラジアルタイヤに
おいて、スティフナは２種類以上の互いに異なる硬度を
もつゴム組成物の一体成形になり、これらゴム組成物の
うち最も高硬度のゴム組成物を、タイヤ断面にて折返し
部端縁からカーカス本体部外側表面へ下ろした法線（Ｌ
V ) を挟む両側域のうち、少なくともトレッド部側域で
法線（ＬV ) から離れた位置にて最大厚さ部分をもつ変
形入力遮断ゴム部材として、カーカス本体部寄りに配置
し、最も高硬度のゴム組成物の硬度に比しより低硬度の
ゴム組成物を上記折返し部の内側表面に沿って配置して
成ることを特徴とするものである。
【００１３】この発明を実施するに際し、上記法線（Ｌ
V ) 上に占めるゴム組成物の長さにつき、折返し部端縁
から他部材までの上記より低硬度のゴム組成物が長さ
（ａ1）を有すると共に最も高硬度のゴム組成物は長さ
（ｂ1 ）を有し、最も高硬度のゴム組成物の上記最大厚
さ方向に測った長さにつき、より低硬度のゴム組成物が
最も高硬度のゴム組成物の外側に長さ（ａ2 ）を有する
と共に最も高硬度のゴム組成物は総長さ（ｂ2 ）を有
し、長さ（ａ1 ）に対する長さ（ｂ1 ）の比（ｂ1／ａ
1 ）と、長さ（ｂ2 ）の長さ（ａ2 ）に対する比（ｂ2
／ａ2 ）とに関し、ｂ2 ／ａ2 ＞ ｂ1 ／ａ1 の関係を
満たすこと、上記比（ｂ1 ／ａ1 ）の値が１．０未満で
あり、上記比（ｂ2 ／ａ2 ）の値が１．０〜９．０の範
囲内にあること、最も高硬度のゴム組成物のショアＡ硬
度が７０〜９０°の範囲内にあり、より低硬度のゴム組
成物のショアＡ硬度が４０〜６８°の範囲内にあるこ
と、そしてビード部補強コード層を、折返し部端縁より
タイヤ半径方向内側位置から折返し部外側面に沿いカー
カス本体部の内側面にわたる間に配置することが望まし
い。
V ) 上に占めるゴム組成物の長さにつき、折返し部端縁
から他部材までの上記より低硬度のゴム組成物が長さ
（ａ1）を有すると共に最も高硬度のゴム組成物は長さ
（ｂ1 ）を有し、最も高硬度のゴム組成物の上記最大厚
さ方向に測った長さにつき、より低硬度のゴム組成物が
最も高硬度のゴム組成物の外側に長さ（ａ2 ）を有する
と共に最も高硬度のゴム組成物は総長さ（ｂ2 ）を有
し、長さ（ａ1 ）に対する長さ（ｂ1 ）の比（ｂ1／ａ
1 ）と、長さ（ｂ2 ）の長さ（ａ2 ）に対する比（ｂ2
／ａ2 ）とに関し、ｂ2 ／ａ2 ＞ ｂ1 ／ａ1 の関係を
満たすこと、上記比（ｂ1 ／ａ1 ）の値が１．０未満で
あり、上記比（ｂ2 ／ａ2 ）の値が１．０〜９．０の範
囲内にあること、最も高硬度のゴム組成物のショアＡ硬
度が７０〜９０°の範囲内にあり、より低硬度のゴム組
成物のショアＡ硬度が４０〜６８°の範囲内にあるこ
と、そしてビード部補強コード層を、折返し部端縁より
タイヤ半径方向内側位置から折返し部外側面に沿いカー
カス本体部の内側面にわたる間に配置することが望まし
い。
【００１４】
【発明の実施の形態】この発明を、一実施例のタイヤ回
転軸心を含む平面による断面を示す図１及び他の実施例
の一部断面を示す図３に基づき以下詳細に説明する。図
１において、実施例の空気入りラジアルタイヤは、一対
のビード部１内に埋設したビードコア４相互間にわた
り、ビード部１に連なる一対のサイドウォール部２とト
レッド部３とを補強するラジアルプライのカーカス５を
備える。このラジアルプライとはゴム引きのスチールコ
ード又はアラミドのような超高強度有機繊維コ─ドのラ
ジアル配列プライになる。またカーカス５のプライはス
チールコードの場合は１プライでよく、アラミド繊維コ
ードの場合は１プライ以上とする。なおカーカス５の外
周にはベルト６を設け、これによりトレッド部３を強化
するのは慣例に従う。
転軸心を含む平面による断面を示す図１及び他の実施例
の一部断面を示す図３に基づき以下詳細に説明する。図
１において、実施例の空気入りラジアルタイヤは、一対
のビード部１内に埋設したビードコア４相互間にわた
り、ビード部１に連なる一対のサイドウォール部２とト
レッド部３とを補強するラジアルプライのカーカス５を
備える。このラジアルプライとはゴム引きのスチールコ
ード又はアラミドのような超高強度有機繊維コ─ドのラ
ジアル配列プライになる。またカーカス５のプライはス
チールコードの場合は１プライでよく、アラミド繊維コ
ードの場合は１プライ以上とする。なおカーカス５の外
周にはベルト６を設け、これによりトレッド部３を強化
するのは慣例に従う。
【００１５】カーカス５は便宜上、サイドウォール部２
及びトレッド部３を補強する役を担う本体部５ａと、ビ
ードコア４の周りを巻上げる折返し部５ｂとに分けるも
のとし、折返し部５ｂは本体部５ａと共にビード部１を
補強する。カーカス５のコードは弾性率が２５００kgf/
mm2 以上、例えば１５０００kgf/mm2 のものが適合す
る。
及びトレッド部３を補強する役を担う本体部５ａと、ビ
ードコア４の周りを巻上げる折返し部５ｂとに分けるも
のとし、折返し部５ｂは本体部５ａと共にビード部１を
補強する。カーカス５のコードは弾性率が２５００kgf/
mm2 以上、例えば１５０００kgf/mm2 のものが適合す
る。
【００１６】カーカス５の本体部５ａと折返し部５ｂと
の間にスティフナ７を配置する。スティフナ７は、図示
のように断面が全体として三角形状をなし、ビードコア
４からトレッド部３に向けカーカス５の本体部５ａに沿
って先細り状に延びる、いわば一種のゴム組成物による
補強部材の役を果たす。ここにスティフナ７は２種類以
上の互いに異なる硬度をもつゴム組成物の一体成形にな
り、スティフナ７のこれらゴム組成物のうち最も高硬度
のゴム組成物を図にて斜線を施した部分（以下、最高硬
度ゴム部分と略す）７−１にて示し、この最高硬度ゴム
部分７−１の硬度に比しより低硬度のゴム組成物を白抜
き部分（以下、より低硬度ゴム部分と略す）７−２とし
て示す。
の間にスティフナ７を配置する。スティフナ７は、図示
のように断面が全体として三角形状をなし、ビードコア
４からトレッド部３に向けカーカス５の本体部５ａに沿
って先細り状に延びる、いわば一種のゴム組成物による
補強部材の役を果たす。ここにスティフナ７は２種類以
上の互いに異なる硬度をもつゴム組成物の一体成形にな
り、スティフナ７のこれらゴム組成物のうち最も高硬度
のゴム組成物を図にて斜線を施した部分（以下、最高硬
度ゴム部分と略す）７−１にて示し、この最高硬度ゴム
部分７−１の硬度に比しより低硬度のゴム組成物を白抜
き部分（以下、より低硬度ゴム部分と略す）７−２とし
て示す。
【００１７】図１にて、折返し部５ｂの端縁５ｂＥから
カーカス５の本体部５ａ外側表面へ下ろした法線Ｌ
V と、最高硬度ゴム部分７−１とは以下に述べる係わり
をもつ。すなわち最高硬度ゴム部分７−１は、法線ＬV
を挟む両側域のうち少なくともトレッド部３側領域で、
法線ＬV から所定距離離れた位置にて最大厚さＴmax 部
分をもつ変形入力遮断ゴム部材として、カーカス５本体
部５ａ寄りのスティフナ７領域内に配置するものとす
る。よって最高硬度ゴム部分７−１は場合により法線Ｌ
V から半径方向内側、すなわちビードコア４側にも最大
厚さ部分を有することを可とする。
カーカス５の本体部５ａ外側表面へ下ろした法線Ｌ
V と、最高硬度ゴム部分７−１とは以下に述べる係わり
をもつ。すなわち最高硬度ゴム部分７−１は、法線ＬV
を挟む両側域のうち少なくともトレッド部３側領域で、
法線ＬV から所定距離離れた位置にて最大厚さＴmax 部
分をもつ変形入力遮断ゴム部材として、カーカス５本体
部５ａ寄りのスティフナ７領域内に配置するものとす
る。よって最高硬度ゴム部分７−１は場合により法線Ｌ
V から半径方向内側、すなわちビードコア４側にも最大
厚さ部分を有することを可とする。
【００１８】なお最大厚さＴmax 部分は本体部５ａに対
し法線方向でみる。図１、図３から明らかなように最高
硬度ゴム部分７−１の最大厚さＴmax を示す位置は法線
ＬVより半径方向外側に存在するものとする。このとき
好適には最大厚さＴmax 部分の半径方向外側位置はタイ
ヤ（サイドウォール部２）最大幅位置までを限度とす
る。なぜなら最大厚さＴmax 部分が折返し部５ｂ端縁５
ｂＥから離れ過ぎると、後述する端縁５ｂＥの剪断ひず
み緩和効果が十分でなくなるからである。
し法線方向でみる。図１、図３から明らかなように最高
硬度ゴム部分７−１の最大厚さＴmax を示す位置は法線
ＬVより半径方向外側に存在するものとする。このとき
好適には最大厚さＴmax 部分の半径方向外側位置はタイ
ヤ（サイドウォール部２）最大幅位置までを限度とす
る。なぜなら最大厚さＴmax 部分が折返し部５ｂ端縁５
ｂＥから離れ過ぎると、後述する端縁５ｂＥの剪断ひず
み緩和効果が十分でなくなるからである。
【００１９】ここに上記のカーカス５本体部５ａ寄り配
置とは、図１に示すように最高硬度ゴム部分７−１の本
体部５ａとの接触配置を意味する他、ビード部１からサ
イドウォール部２にかけての部分拡大図の図３に示す例
のように、最高硬度ゴム部分７−１を本体部５ａからス
ティフナ７内部で外側に僅か引き離す配置を意味する。
さらにより低硬度ゴム部分７−２は折返し部５ｂの内側
表面に沿って配置するものとする。
置とは、図１に示すように最高硬度ゴム部分７−１の本
体部５ａとの接触配置を意味する他、ビード部１からサ
イドウォール部２にかけての部分拡大図の図３に示す例
のように、最高硬度ゴム部分７−１を本体部５ａからス
ティフナ７内部で外側に僅か引き離す配置を意味する。
さらにより低硬度ゴム部分７−２は折返し部５ｂの内側
表面に沿って配置するものとする。
【００２０】なお最高硬度ゴム部分７−１の断面形状は
図示の台形や半円形乃至半月形の他、後の実施例にて説
明する三角形、両端に丸みをもつ略長方形、この長方形
の２層型などが適合し、長方形断面を除く何れの断面形
状もより広幅側、台形では底辺側、半円形乃至半月形な
ら弦側をカーカス５の本体部５ａに向けて配設するのが
望ましい。また法線ＬV と最大厚さＴmax 部分外側端位
置との間の距離Ｄはカーカス５のコード径の３〜５０倍
の範囲内であるのが望ましい。この距離Ｄは最大厚さＴ
max 部分までの最短距離を採用する。
図示の台形や半円形乃至半月形の他、後の実施例にて説
明する三角形、両端に丸みをもつ略長方形、この長方形
の２層型などが適合し、長方形断面を除く何れの断面形
状もより広幅側、台形では底辺側、半円形乃至半月形な
ら弦側をカーカス５の本体部５ａに向けて配設するのが
望ましい。また法線ＬV と最大厚さＴmax 部分外側端位
置との間の距離Ｄはカーカス５のコード径の３〜５０倍
の範囲内であるのが望ましい。この距離Ｄは最大厚さＴ
max 部分までの最短距離を採用する。
【００２１】ここで先に触れた負荷転動するタイヤの接
地面でのトレッド部３の踏込み端と蹴出し端とにおける
ベルト６の変形開始領域と復元開始領域との両領域で、
ベルト６は三次元円弧面から平面へ、そして平面から再
び円弧面へと変形するとき、この変形に伴いベルト６か
ら生じる変形力がカーカス５本体部５ａに伝達され、こ
れにより本体部５ａには捩じり変形が生じ、この捩じり
変形は当然ながらサイドウォール部２をタイヤ赤道面Ｅ
上にある荷重の作用軸心周りに捩じり変形させ、そして
最後にこの変形は折返し部５ｂが存在するビード部１部
分に伝達される。
地面でのトレッド部３の踏込み端と蹴出し端とにおける
ベルト６の変形開始領域と復元開始領域との両領域で、
ベルト６は三次元円弧面から平面へ、そして平面から再
び円弧面へと変形するとき、この変形に伴いベルト６か
ら生じる変形力がカーカス５本体部５ａに伝達され、こ
れにより本体部５ａには捩じり変形が生じ、この捩じり
変形は当然ながらサイドウォール部２をタイヤ赤道面Ｅ
上にある荷重の作用軸心周りに捩じり変形させ、そして
最後にこの変形は折返し部５ｂが存在するビード部１部
分に伝達される。
【００２２】さらにこの部分の変形を詳細に観察して、
折返し部５ｂ自身はコードの存在により端部を含め剛性
が十分高いため殆ど変形せず、折返し部５ｂより著しく
剛性が低い折返し部５ｂ周囲のゴム部分、すなわち大き
な剛性段差が不可避的に付された部分、特にその内側表
面に沿うより低硬度ゴム部分７−２のみがビード部１の
円周に沿う向きに大きく変形することが解明できた。
折返し部５ｂ自身はコードの存在により端部を含め剛性
が十分高いため殆ど変形せず、折返し部５ｂより著しく
剛性が低い折返し部５ｂ周囲のゴム部分、すなわち大き
な剛性段差が不可避的に付された部分、特にその内側表
面に沿うより低硬度ゴム部分７−２のみがビード部１の
円周に沿う向きに大きく変形することが解明できた。
【００２３】この一方側部材の大きな変形に基づき、折
返し部５ｂ端部近傍とそれに沿うより低硬度ゴム部分７
−２との間に、円周に沿う向きの大きな剪断ひずみが生
じるのである。その結果折返し部５ｂの上端部から従来
タイヤに見られなかった新しい形態のセパレーション故
障が生じるとの結論を導き出した。そしてこの故障は偏
平比の呼びの値がより小さいタイヤ程発生頻度が高い事
実も見出している。
返し部５ｂ端部近傍とそれに沿うより低硬度ゴム部分７
−２との間に、円周に沿う向きの大きな剪断ひずみが生
じるのである。その結果折返し部５ｂの上端部から従来
タイヤに見られなかった新しい形態のセパレーション故
障が生じるとの結論を導き出した。そしてこの故障は偏
平比の呼びの値がより小さいタイヤ程発生頻度が高い事
実も見出している。
【００２４】そこで先に詳述したように最高硬度ゴム部
分７−１を折返し部５ｂの半径方向外側のスティフナ７
内に重点的に配設することにより、このゴム部分７−１
が、その上部のより低硬度ゴム部分７−２からの変形入
力を遮断するように働き、ゴム部分７−１より下方にあ
るより低硬度ゴム部分７−２の変形を大幅に緩和する効
果が得られる。また最高硬度ゴム部分７−１はカーカス
５本体部５ａの変形抑制にも寄与する。これらのことか
ら折返し部５ｂ端部に作用する、円周に沿う向きの剪断
ひずみが大幅に低減する結果、この剪断ひずみ（剪断応
力）による折返し部５ｂのセパレーション故障発生を有
効に抑制することができる。
分７−１を折返し部５ｂの半径方向外側のスティフナ７
内に重点的に配設することにより、このゴム部分７−１
が、その上部のより低硬度ゴム部分７−２からの変形入
力を遮断するように働き、ゴム部分７−１より下方にあ
るより低硬度ゴム部分７−２の変形を大幅に緩和する効
果が得られる。また最高硬度ゴム部分７−１はカーカス
５本体部５ａの変形抑制にも寄与する。これらのことか
ら折返し部５ｂ端部に作用する、円周に沿う向きの剪断
ひずみが大幅に低減する結果、この剪断ひずみ（剪断応
力）による折返し部５ｂのセパレーション故障発生を有
効に抑制することができる。
【００２５】一方、折返し部５ｂの内側表面に沿ってよ
り低硬度ゴム部分７−２を配置することにより、タイヤ
の荷重負荷転動下で折返し部５ｂ端部に生じる圧縮応力
は有効に低減できるので、圧縮変形に基づくセパレーシ
ョン故障発生のうれいはない。よって上記の剪断応力及
び圧縮応力双方の大幅低減によりビード部１の耐セパレ
ーション性、すなわち耐久性は大幅に向上する。
り低硬度ゴム部分７−２を配置することにより、タイヤ
の荷重負荷転動下で折返し部５ｂ端部に生じる圧縮応力
は有効に低減できるので、圧縮変形に基づくセパレーシ
ョン故障発生のうれいはない。よって上記の剪断応力及
び圧縮応力双方の大幅低減によりビード部１の耐セパレ
ーション性、すなわち耐久性は大幅に向上する。
【００２６】次にこの発明においては、下記するような
各ゴム組成物の相互配置形態及び断面形状とするのが有
効である。これを図２〜４に基づき説明する。なお図２
は図１の部分拡大断面図であり、図４は別の実施例の同
様断面図である。図２に示す例の法線ＬV 上に占めるゴ
ム組成物の長さにつき、低硬度ゴム部分７−２は、折返
し部５ｂ端縁５ｂＥから他の部材、即ちカーカス５本体
部５ａまでの長さａ1 を有し、最高硬度ゴム部分７−１
は長さｂ1 を有する。これに対し図３に示す例の上記長
さでは、低硬度ゴム部分７−２は折返し部５ｂ端縁５ｂ
Ｅから最高硬度ゴム部分７−１までの長さａ1 を有する
ものとして本体部５ａ側の長さを含めないものとし、最
高硬度ゴム部分７−１は図２同様長さｂ1 を有する。
各ゴム組成物の相互配置形態及び断面形状とするのが有
効である。これを図２〜４に基づき説明する。なお図２
は図１の部分拡大断面図であり、図４は別の実施例の同
様断面図である。図２に示す例の法線ＬV 上に占めるゴ
ム組成物の長さにつき、低硬度ゴム部分７−２は、折返
し部５ｂ端縁５ｂＥから他の部材、即ちカーカス５本体
部５ａまでの長さａ1 を有し、最高硬度ゴム部分７−１
は長さｂ1 を有する。これに対し図３に示す例の上記長
さでは、低硬度ゴム部分７−２は折返し部５ｂ端縁５ｂ
Ｅから最高硬度ゴム部分７−１までの長さａ1 を有する
ものとして本体部５ａ側の長さを含めないものとし、最
高硬度ゴム部分７−１は図２同様長さｂ1 を有する。
【００２７】図４に示す例は先の実施例とは異なり、最
高硬度ゴム部分７−１を法線ＬV の向きに２個に分割
し、かつ法線ＬV から離してトレッド部３側寄りに配置
したものである。よってより低硬度ゴム部分７−２の長
さａ1 は存在する（図示省略）一方、最高硬度ゴム部分
７−１の長さｂ1 は事実上ゼロであり、この発明ではｂ
1 ＝０の場合も含める。
高硬度ゴム部分７−１を法線ＬV の向きに２個に分割
し、かつ法線ＬV から離してトレッド部３側寄りに配置
したものである。よってより低硬度ゴム部分７−２の長
さａ1 は存在する（図示省略）一方、最高硬度ゴム部分
７−１の長さｂ1 は事実上ゼロであり、この発明ではｂ
1 ＝０の場合も含める。
【００２８】最高硬度ゴム部分７−１の最大厚さ部分Ｔ
max 方向に測った最高硬度ゴム部分７−１長さ及び低硬
度ゴム部分７−２の長さは下記に従い定める。すなわち
より低硬度ゴム部分７−２の長さａ2 は、図２〜４に図
示するように、最高硬度ゴム部分７−１から外側に向け
測った長さであり、図３に示す本体部５ａ側の長さを含
めず、さらには図４に示す最高硬度ゴム部分７−１の２
分割間の長さを含めるものではない。また最高硬度ゴム
部分７−１の長さｂ2 は、図４に示す例でいえば（ｂ21
＋ｂ22）の総長さをあらわす。
max 方向に測った最高硬度ゴム部分７−１長さ及び低硬
度ゴム部分７−２の長さは下記に従い定める。すなわち
より低硬度ゴム部分７−２の長さａ2 は、図２〜４に図
示するように、最高硬度ゴム部分７−１から外側に向け
測った長さであり、図３に示す本体部５ａ側の長さを含
めず、さらには図４に示す最高硬度ゴム部分７−１の２
分割間の長さを含めるものではない。また最高硬度ゴム
部分７−１の長さｂ2 は、図４に示す例でいえば（ｂ21
＋ｂ22）の総長さをあらわす。
【００２９】上述した長さａ1 に対する長さｂ1 の比ｂ
1 ／ａ1 と、長さａ2 に対する長さｂ2 の比ｂ2 ／ａ2
とに関して、ｂ2 ／ａ2 ＞ｂ1 ／ａ1 の関係を満たすよ
うに、最高硬度ゴム部分７−１と、より低硬度ゴム部分
７−２との相対位置関係及び相互形状関係を定める。
1 ／ａ1 と、長さａ2 に対する長さｂ2 の比ｂ2 ／ａ2
とに関して、ｂ2 ／ａ2 ＞ｂ1 ／ａ1 の関係を満たすよ
うに、最高硬度ゴム部分７−１と、より低硬度ゴム部分
７−２との相対位置関係及び相互形状関係を定める。
【００３０】上述した長さａ1 及び長さｂ1 と、長さａ
2 及び長さｂ2 との設定に基づき、これら長さの上記関
係を満たすことは、まず折返し部５ｂ端縁５ｂＥ近傍に
て、より低硬度ゴム部分７−２のゲージ（長さａ1 に相
当する）を十分確保する一方、応力緩和機能がより低い
最高硬度ゴム部分７−１のゲージ（長さｂ1 に相当す
る）をできるだけ薄くすることに外ならず、これにより
折返し部５ｂ端部におけるゴム組成物の圧縮応力の緩和
機能を高めることができる。
2 及び長さｂ2 との設定に基づき、これら長さの上記関
係を満たすことは、まず折返し部５ｂ端縁５ｂＥ近傍に
て、より低硬度ゴム部分７−２のゲージ（長さａ1 に相
当する）を十分確保する一方、応力緩和機能がより低い
最高硬度ゴム部分７−１のゲージ（長さｂ1 に相当す
る）をできるだけ薄くすることに外ならず、これにより
折返し部５ｂ端部におけるゴム組成物の圧縮応力の緩和
機能を高めることができる。
【００３１】すなわち比ｂ1 ／ａ1 の値はできるだけ小
さい値、望ましくは１．０未満が好適である。なぜなら
圧縮応力を十分緩和するためには、より低硬度ゴム部分
７−２は法線ＬV がスティフナ７を横切る幅の１／２以
上の幅を必要とするからである。
さい値、望ましくは１．０未満が好適である。なぜなら
圧縮応力を十分緩和するためには、より低硬度ゴム部分
７−２は法線ＬV がスティフナ７を横切る幅の１／２以
上の幅を必要とするからである。
【００３２】次に上記関係を満たすことは、折返し部５
ｂ端縁５ｂＥより半径方向外側で、変形入力遮断機能が
低いより低硬度ゴム部分７−２のゲージ（長さａ2 に相
当する）をできるだけ薄くする一方、変形入力遮断機能
が著しく高い最高硬度ゴム部分７−１の最大ゲージ（総
長さｂ2 に相当する）部分を十分確保することに外なら
ず、これにより折返し部５ｂ端縁５ｂＥより半径方向外
側の、より低硬度ゴム部分７−２からの変形入力を遮断
する効果を顕著に高めることができる。
ｂ端縁５ｂＥより半径方向外側で、変形入力遮断機能が
低いより低硬度ゴム部分７−２のゲージ（長さａ2 に相
当する）をできるだけ薄くする一方、変形入力遮断機能
が著しく高い最高硬度ゴム部分７−１の最大ゲージ（総
長さｂ2 に相当する）部分を十分確保することに外なら
ず、これにより折返し部５ｂ端縁５ｂＥより半径方向外
側の、より低硬度ゴム部分７−２からの変形入力を遮断
する効果を顕著に高めることができる。
【００３３】すなわち比ｂ2 ／ａ2 の値はできるだけ高
い値、望ましくは１．０〜９．０の範囲内が好適であ
る。それは十分な変形入力遮断効果を得るため、最高硬
度ゴム部分７−１が、その最大厚さ部分Ｔmax 方向に測
ったスティフナ７の幅の１／２以上の幅を必要とする。
一方、比ｂ2 ／ａ2 の値が９．０を超えるほど大きくな
り過ぎると、換言すればより低硬度ゴム部分７−２が上
記スティフナ７の幅の１０％未満の幅になると、折返し
部端縁５ｂＥの半径方向外側からの圧縮ひずみが著しく
増大する不利が生じるからである。
い値、望ましくは１．０〜９．０の範囲内が好適であ
る。それは十分な変形入力遮断効果を得るため、最高硬
度ゴム部分７−１が、その最大厚さ部分Ｔmax 方向に測
ったスティフナ７の幅の１／２以上の幅を必要とする。
一方、比ｂ2 ／ａ2 の値が９．０を超えるほど大きくな
り過ぎると、換言すればより低硬度ゴム部分７−２が上
記スティフナ７の幅の１０％未満の幅になると、折返し
部端縁５ｂＥの半径方向外側からの圧縮ひずみが著しく
増大する不利が生じるからである。
【００３４】また変形入力遮断効果を十分発揮するため
には、最高硬度ゴム部分７−１のショアＡ硬度が７０〜
９０°の範囲内にあるのが望ましく、さらに折返し部端
縁５ｂＥに作用する圧縮ひずみを有効に低減するため、
より低硬度ゴム部分７−２のショアＡ硬度は４０〜６８
°の範囲内にあるのが望ましい。後者のゴム部分７−２
のショアＡ硬度の上限値を６８°としたのは、カーカス
プライコードのコーティングゴム硬度が６８〜７０°に
設定するのが通例であり、この値を超えるとより低硬度
ゴム部分７−２がコーティングゴムに圧縮ひずみなどの
不利なひずみを生じさせるからである。
には、最高硬度ゴム部分７−１のショアＡ硬度が７０〜
９０°の範囲内にあるのが望ましく、さらに折返し部端
縁５ｂＥに作用する圧縮ひずみを有効に低減するため、
より低硬度ゴム部分７−２のショアＡ硬度は４０〜６８
°の範囲内にあるのが望ましい。後者のゴム部分７−２
のショアＡ硬度の上限値を６８°としたのは、カーカス
プライコードのコーティングゴム硬度が６８〜７０°に
設定するのが通例であり、この値を超えるとより低硬度
ゴム部分７−２がコーティングゴムに圧縮ひずみなどの
不利なひずみを生じさせるからである。
【００３５】さらに別に実施例を、図２〜４と同様な部
分断面図を示す図５〜１０に基づき説明する。図５に示
す実施例は、図２に示す最高硬度ゴム部分７−１の断面
形状をほぼ台形から三角形に変えた他は図２の実施例と
同じであり、図６に示す実施例は、図２に示す最高硬度
ゴム部分７−１の配置を法線ＬV から半径方向外側に外
した他は図２の実施例と同じである。
分断面図を示す図５〜１０に基づき説明する。図５に示
す実施例は、図２に示す最高硬度ゴム部分７−１の断面
形状をほぼ台形から三角形に変えた他は図２の実施例と
同じであり、図６に示す実施例は、図２に示す最高硬度
ゴム部分７−１の配置を法線ＬV から半径方向外側に外
した他は図２の実施例と同じである。
【００３６】図７〜１０に示す実施例は、ビード部１
に、折返し部５ｂ端縁５ｂＥより半径方向内側位置から
折返し部５ｂ外側面に沿いカーカス５本体部５ａの内側
面にわたる間に補強コード層８を設けた例である。補強
コード層８にはカーカス５に用いるコードと同様な弾性
率が２５００kgf/mm2 以上（例えば１５０００kgf/m
m2）のスチールコード又はアラミド繊維コードの適用が
適合する。
に、折返し部５ｂ端縁５ｂＥより半径方向内側位置から
折返し部５ｂ外側面に沿いカーカス５本体部５ａの内側
面にわたる間に補強コード層８を設けた例である。補強
コード層８にはカーカス５に用いるコードと同様な弾性
率が２５００kgf/mm2 以上（例えば１５０００kgf/m
m2）のスチールコード又はアラミド繊維コードの適用が
適合する。
【００３７】図７に示す実施例は、ビードコア４に接し
て断面がほぼ三角形をなし、最高硬度ゴム部分７−１
と、より低硬度ゴム部分７−２との間の硬度をもつベー
スゴム部分７−３をスティフナ７内に設けた別の例であ
る。このベースゴム部分７−３のショアＡ硬度は７０〜
８５°の範囲内にあるのが望ましい。
て断面がほぼ三角形をなし、最高硬度ゴム部分７−１
と、より低硬度ゴム部分７−２との間の硬度をもつベー
スゴム部分７−３をスティフナ７内に設けた別の例であ
る。このベースゴム部分７−３のショアＡ硬度は７０〜
８５°の範囲内にあるのが望ましい。
【００３８】図８に示す実施例は、最高硬度ゴム部分７
−１が法線ＬV を挟む両側域に最大厚さ部分をもつ例で
あり、最高硬度ゴム部分７−１をビードコア４まで延ば
し、延ばす途中の折返し部５ｂ端縁５ｂＥ近傍にくびれ
部を設けた例である。図９に示す実施例は、最高硬度ゴ
ム部分７−１と上記ベースゴム部分７−３とを法線Ｌ V
近傍にてオーバーラップさせた例であり、そして図１０
に示す実施例は、図８に示す実施例のより低硬度ゴム部
分７−２の半径方向外側部分を、このゴム部分７−２よ
りさらに低硬度ゴム組成物、例えばショアＡ硬度で４０
〜５５°の範囲内のトップゴム部分７−４に置換した例
である。
−１が法線ＬV を挟む両側域に最大厚さ部分をもつ例で
あり、最高硬度ゴム部分７−１をビードコア４まで延ば
し、延ばす途中の折返し部５ｂ端縁５ｂＥ近傍にくびれ
部を設けた例である。図９に示す実施例は、最高硬度ゴ
ム部分７−１と上記ベースゴム部分７−３とを法線Ｌ V
近傍にてオーバーラップさせた例であり、そして図１０
に示す実施例は、図８に示す実施例のより低硬度ゴム部
分７−２の半径方向外側部分を、このゴム部分７−２よ
りさらに低硬度ゴム組成物、例えばショアＡ硬度で４０
〜５５°の範囲内のトップゴム部分７−４に置換した例
である。
【００３９】
【実施例】トラック及びバス用１５°テーパラジアルプ
ライタイヤ（チューブレスタイヤ）で、サイズが１１／
７０Ｒ２２．５（偏平比の呼び７０）であり、タイヤは
スティフナ７の構成を除く他は共通として図１に従う。
カーカス５はスチールコードのラジアル配列になる１プ
ライであり、ベルト６は４層のスチールコード交差層か
らなる。上記タイヤサイズ及び構成は以下に述べる従来
例と比較例との各タイヤにも共通とした。
ライタイヤ（チューブレスタイヤ）で、サイズが１１／
７０Ｒ２２．５（偏平比の呼び７０）であり、タイヤは
スティフナ７の構成を除く他は共通として図１に従う。
カーカス５はスチールコードのラジアル配列になる１プ
ライであり、ベルト６は４層のスチールコード交差層か
らなる。上記タイヤサイズ及び構成は以下に述べる従来
例と比較例との各タイヤにも共通とした。
【００４０】まず実施例１〜５のタイヤと、これら実施
例の効果を確かめるため図１１に示す構成のうちビード
部補強コード層８を取り除いた従来例１及び図１３に示
す最高硬度ゴム部分７−１Ａの最大厚さＴmax 部分が法
線ＬV からビードコア４側に離れて位置する比較例の各
タイヤとを準備した。これらタイヤのスティフナ７の構
成諸元を表１に示す。表１の項目中、スティフナ７は図
面のＮｏ．を記載して構成を示し、ゴム部７−１ Ｈｄ
及びゴム部７−２ Ｈｄは最高硬度ゴム部７−１及びよ
り低硬度ゴム部７−２それぞれのショアＡ硬度（°）を
あらわし、そしてゴム部７−１の容積率（％）はスティ
フナ７に占める最高硬度ゴム部７−１（７−１Ａ）の容
積率を示す。
例の効果を確かめるため図１１に示す構成のうちビード
部補強コード層８を取り除いた従来例１及び図１３に示
す最高硬度ゴム部分７−１Ａの最大厚さＴmax 部分が法
線ＬV からビードコア４側に離れて位置する比較例の各
タイヤとを準備した。これらタイヤのスティフナ７の構
成諸元を表１に示す。表１の項目中、スティフナ７は図
面のＮｏ．を記載して構成を示し、ゴム部７−１ Ｈｄ
及びゴム部７−２ Ｈｄは最高硬度ゴム部７−１及びよ
り低硬度ゴム部７−２それぞれのショアＡ硬度（°）を
あらわし、そしてゴム部７−１の容積率（％）はスティ
フナ７に占める最高硬度ゴム部７−１（７−１Ａ）の容
積率を示す。
【００４１】
【表１】
【００４２】次にビード部１の補強コード層８を有する
実施例６〜９のタイヤと、これに対応する従来例２のタ
イヤとを準備した。これらタイヤのスティフナ７の構成
諸元を表２に示す。各項目の記載は表１に準じる。
実施例６〜９のタイヤと、これに対応する従来例２のタ
イヤとを準備した。これらタイヤのスティフナ７の構成
諸元を表２に示す。各項目の記載は表１に準じる。
【００４３】
【表２】
【００４４】各実施例タイヤ、従来例１、２のタイヤ及
び比較例タイヤをそれぞれ供試タイヤとして、下記条件
にてビード部耐久性試験を実施した。すなわち内圧８．
０kgf/cm2 を充てんした各タイヤ（リムとの組立体）に
荷重５０００ｋｇを負荷してドラムに押当て、ビード部
１に故障破損が生じるまで時速６０ｋｍにて走行させ、
故障が生じるまでの走行距離を測定した。従来例１のタ
イヤの故障発生までの走行距離は２０７００ｋｍ、従来
例２のタイヤのそれは２２３００ｋｍであった。他のタ
イヤのこの走行距離は表１のタイヤグループでは従来例
１の値を１００とし、表２のタイヤグループでは従来例
２の値を１００とする指数にて表毎個別に示し、これら
指数値を表１、２の下欄に併記した。値は大なるほど良
い。
び比較例タイヤをそれぞれ供試タイヤとして、下記条件
にてビード部耐久性試験を実施した。すなわち内圧８．
０kgf/cm2 を充てんした各タイヤ（リムとの組立体）に
荷重５０００ｋｇを負荷してドラムに押当て、ビード部
１に故障破損が生じるまで時速６０ｋｍにて走行させ、
故障が生じるまでの走行距離を測定した。従来例１のタ
イヤの故障発生までの走行距離は２０７００ｋｍ、従来
例２のタイヤのそれは２２３００ｋｍであった。他のタ
イヤのこの走行距離は表１のタイヤグループでは従来例
１の値を１００とし、表２のタイヤグループでは従来例
２の値を１００とする指数にて表毎個別に示し、これら
指数値を表１、２の下欄に併記した。値は大なるほど良
い。
【００４５】表１、２が示す評価結果から明らかなよう
に、各実施例のタイヤは何れも従来例及び比較例のタイ
ヤに比し、ビード部耐久性が格段に向上していることが
わかる。なかでもとりわけ実施例９のタイヤが顕著に優
れた耐久性レベル向上を達成している点は注目すべきで
あり、この点は、より低硬度ゴム部分７−２の半径方向
外側にこのゴム部分７−２よりさらに低硬度のゴム部分
７−４を設けたことによる効果であり、これをこの発明
に組み合せることの有利性を示している。
に、各実施例のタイヤは何れも従来例及び比較例のタイ
ヤに比し、ビード部耐久性が格段に向上していることが
わかる。なかでもとりわけ実施例９のタイヤが顕著に優
れた耐久性レベル向上を達成している点は注目すべきで
あり、この点は、より低硬度ゴム部分７−２の半径方向
外側にこのゴム部分７−２よりさらに低硬度のゴム部分
７−４を設けたことによる効果であり、これをこの発明
に組み合せることの有利性を示している。
【００４６】
【発明の効果】この発明によれば、負荷転動するタイヤ
トレッド部の接地踏込み時及び蹴出し時に不可避的に生
じるベルト変形から生じる特別なビード部入力に着目
し、この入力を有効に遮断する高硬度ゴム組成物を、そ
の最大厚さ部分が折返し部端縁からカーカス本体部に下
ろした法線より半径方向外側に位置するスティフナ部分
として設けることにより、折返し部端縁に加えられる捩
じり剪断ひずみ、応力を大幅に軽減してビード部のセパ
レーション耐久性を顕著に向上させ得る、特に偏平な７
０シリーズ以下の大型タイヤに有利に適合する空気入り
ラジアルタイヤを提供することができる。
トレッド部の接地踏込み時及び蹴出し時に不可避的に生
じるベルト変形から生じる特別なビード部入力に着目
し、この入力を有効に遮断する高硬度ゴム組成物を、そ
の最大厚さ部分が折返し部端縁からカーカス本体部に下
ろした法線より半径方向外側に位置するスティフナ部分
として設けることにより、折返し部端縁に加えられる捩
じり剪断ひずみ、応力を大幅に軽減してビード部のセパ
レーション耐久性を顕著に向上させ得る、特に偏平な７
０シリーズ以下の大型タイヤに有利に適合する空気入り
ラジアルタイヤを提供することができる。
【図１】この発明による空気入りラジアルタイヤの一実
施例の断面図である。
施例の断面図である。
【図２】この発明による他の実施例の部分断面図であ
る。
る。
【図３】この発明による別の実施例の部分断面図であ
る。
る。
【図４】この発明によるまた別の実施例の部分断面図で
ある。
ある。
【図５】この発明によるまた他の実施例の部分断面図で
ある。
ある。
【図６】この発明によるさらに他の実施例の部分断面図
である。
である。
【図７】この発明によるさらに別の実施例の部分断面図
である。
である。
【図８】この発明によるまたさらに別の実施例の部分断
面図である。
面図である。
【図９】この発明によるまたさらに他の実施例の部分断
面図である。
面図である。
【図１０】この発明によるさらにまた他の実施例の部分
断面図である。
断面図である。
【図１１】従来タイヤの一例を示す部分断面図である。
【図１２】従来タイヤの他の例を示す部分断面図であ
る。
る。
【図１３】比較タイヤの例を示す部分断面図である。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ４ ビードコア ５ カーカス ５ａ カーカス本体部 ５ｂ カーカス折返し部 ５ｂＥ 折返し部端縁 ６ ベルト ７ スティフナ ７−１ 最高硬度ゴム部 ７−２ より低硬度ゴム部 ８ ビード部補強コード層 ＬV 法線
Claims (5)
- 【請求項１】 一対のビード部内に埋設したビードコア
相互間にわたり、該ビード部に連なる一対のサイドウォ
ール部とトレッド部とを補強するラジアルプライのカー
カスを備え、該カーカスは上記各部を補強する本体部の
他にビードコアの周りを巻上げる折返し部を有し、該折
返し部とカーカス本体部との間でビードコアからトレッ
ド部に向けカーカス本体部に沿い先細り状に延びるステ
ィフナを具備する空気入りラジアルタイヤにおいて、 上記スティフナは２種類以上の互いに異なる硬度をもつ
ゴム組成物の一体成形になり、これらゴム組成物のうち
最も高硬度のゴム組成物を、タイヤ断面にて折返し部端
縁からカーカス本体部外側表面へ下ろした法線（ＬV )
を挟む両側域のうち、少なくともトレッド部側域で法線
（ＬV ) から離れた位置にて最大厚さ部分をもつ変形入
力遮断ゴム部材として、カーカス本体部寄りに配置し、
最も高硬度のゴム組成物の硬度に比しより低硬度のゴム
組成物を上記折返し部の内側表面に沿って配置して成る
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 上記法線（ＬV ) 上に占めるゴム組成物
の長さにつき、折返し部端縁から他部材までの上記より
低硬度のゴム組成物が長さ（ａ1 ）を有すると共に最も
高硬度のゴム組成物は長さ（ｂ1 ）を有し、最も高硬度
のゴム組成物の上記最大厚さ方向に測った長さにつき、
より低硬度のゴム組成物が最も高硬度のゴム組成物の外
側に長さ（ａ2 ）を有すると共に最も高硬度のゴム組成
物は総長さ（ｂ2 ）を有し、長さ（ａ1 ）に対する長さ
（ｂ1 ）の比（ｂ1 ／ａ1 ）と、長さ（ｂ2 ）の長さ
（ａ2 ）に対する比（ｂ2 ／ａ2 ）とに関し、 ｂ2 ／ａ2 ＞ ｂ1 ／ａ1 の関係を満たす請求項１に記
載したタイヤ。 - 【請求項３】 上記比（ｂ1 ／ａ1 ）の値が１．０未満
であり、上記比（ｂ 2 ／ａ2 ）の値が１．０〜９．０の
範囲内にある請求項２に記載したタイヤ。 - 【請求項４】 最も高硬度のゴム組成物のショアＡ硬度
が７０〜９０°の範囲内にあり、より低硬度のゴム組成
物のショアＡ硬度が４０〜６８°の範囲内にある請求項
１又は２に記載したタイヤ。 - 【請求項５】 ビード部補強コード層を、折返し部端縁
よりタイヤ半径方向内側位置から折返し部外側面に沿い
カーカス本体部の内側面にわたる間に配置して成る請求
項１〜４のいずれか一項に記載したタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18718795A JP3105766B2 (ja) | 1994-08-26 | 1995-07-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US08/518,886 US5669994A (en) | 1994-08-26 | 1995-08-24 | Pneumatic radial tires with one-piece molded stiffener having at least two rubber compositions of different hardness |
| EP19950305949 EP0698513B1 (en) | 1994-08-26 | 1995-08-25 | Pneumatic radial tires |
| ES95305949T ES2143595T3 (es) | 1994-08-26 | 1995-08-25 | Cubiertas de neumatico radiales. |
| DE69515150T DE69515150T2 (de) | 1994-08-26 | 1995-08-25 | Radialer Luftreifen |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22580394 | 1994-08-26 | ||
| JP6-335624 | 1994-12-21 | ||
| JP6-225803 | 1994-12-21 | ||
| JP33562494 | 1994-12-21 | ||
| JP18718795A JP3105766B2 (ja) | 1994-08-26 | 1995-07-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08225005A JPH08225005A (ja) | 1996-09-03 |
| JP3105766B2 true JP3105766B2 (ja) | 2000-11-06 |
Family
ID=27325850
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18718795A Expired - Lifetime JP3105766B2 (ja) | 1994-08-26 | 1995-07-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5669994A (ja) |
| EP (1) | EP0698513B1 (ja) |
| JP (1) | JP3105766B2 (ja) |
| DE (1) | DE69515150T2 (ja) |
| ES (1) | ES2143595T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7191581B2 (ja) | 2017-08-08 | 2022-12-19 | エス・ケイ・エフ マリーン ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 接続チャネルを含むシールアセンブリ |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3117645B2 (ja) * | 1996-09-03 | 2000-12-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4327923B2 (ja) * | 1998-10-08 | 2009-09-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4510970B2 (ja) * | 2000-01-11 | 2010-07-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US6513561B1 (en) | 2000-01-27 | 2003-02-04 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Pneumatic tire having multiple modulus body cord to reduce rolling resistance |
| US6595256B1 (en) | 2000-09-22 | 2003-07-22 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Pneumatic tire having a body cord insert that reduces the rolling resistance of the tire |
| JP2002120521A (ja) | 2000-10-19 | 2002-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| DE102004018998A1 (de) * | 2004-04-20 | 2005-11-17 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen mit einem Reifenwulst mit einem Kern sowie einem Kernprofil und Verfahren zur Herstellung des Fahrzeugluftreifens |
| DE102004060468A1 (de) * | 2004-12-16 | 2006-07-06 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| DE102005022695A1 (de) * | 2005-05-18 | 2006-11-23 | Continental Aktiengesellschaft | Fahzeugluftreifen und Verfahren zu seiner Herstellung |
| US7926533B2 (en) * | 2007-10-31 | 2011-04-19 | The Goodyear Tire & Rubber Company, Inc. | Pneumatic tire with increased lower sidewall durability |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0659767B2 (ja) * | 1983-10-28 | 1994-08-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPH03224805A (ja) * | 1990-01-29 | 1991-10-03 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPH061124A (ja) * | 1992-06-17 | 1994-01-11 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | ラジアルタイヤ |
-
1995
- 1995-07-24 JP JP18718795A patent/JP3105766B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-24 US US08/518,886 patent/US5669994A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-25 DE DE69515150T patent/DE69515150T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-25 EP EP19950305949 patent/EP0698513B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-25 ES ES95305949T patent/ES2143595T3/es not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7191581B2 (ja) | 2017-08-08 | 2022-12-19 | エス・ケイ・エフ マリーン ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 接続チャネルを含むシールアセンブリ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0698513A3 (en) | 1996-07-03 |
| EP0698513B1 (en) | 2000-02-23 |
| ES2143595T3 (es) | 2000-05-16 |
| US5669994A (en) | 1997-09-23 |
| EP0698513A2 (en) | 1996-02-28 |
| DE69515150D1 (de) | 2000-03-30 |
| DE69515150T2 (de) | 2000-09-21 |
| JPH08225005A (ja) | 1996-09-03 |
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