JP2612718B2 - ４輪駆動車のトルクスプリット制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、センターデフ装置付のフルタイム式４輪駆
動車において、走行条件により前後輪のトルク配分を積
極的に制御するトルクスプリット制御装置に関し、詳し
くは、旋回時の後輪側トルク配分の設定に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車としてセンターデフ付のものは、旋回時の
前後輪の回転差を吸収できる利点を有し、４輪駆動での
円滑な旋回性能が確保される。そこで、かかる性能を備
え、更に前後輪のトルク配分を走行条件により可変する
トルクスプリット制御が考えられる。 即ち、直進走行や加，減速走行においては、前後輪に
かかる車両の重量配分に応じてトルクスプリット制御す
れば、前後輪での駆動力配分が車両の重量配分に適応し
て最適に発揮されることになり、トラクション制御の効
果を得ることができる。旋回時においては、その状態に
よりトルクスプリット制御すれば、フロントエンジン・
フロントドライブ（FF）車の有するアンダステア傾向，
フロントエンジン・リヤドライブ（FR）車の有するオー
バステア傾向を抑えながら、安定性と回頭性を考慮した
最適な旋回性能を得ることができる。更に、路面摩擦係
数μやホィールスピン等を加味してトルクスプリット制
御すれば、走行安全性が向上し、センターデフのデフロ
ック機能と同等以上の機能を備えることになり走行性を
常に確保することが可能になる。 以上一例について述べたように、４輪駆動車のトルク
スプリット制御により、その性能を最大限発揮して多大
な効果を得ることが期待されるのである。 そこで、かかるトルクスプリットをアクティブに可変
制御することが可能な４輪駆動車の駆動系が、本件出願
人により既に提案されているが、これ以外の方式につい
ても開発の余地がある。また、トルクスプリットを実現
するための最適な電子制御系についても開発されつつあ
る。 従来、センターデフ付４輪駆動車に関しては、例えば
特開昭55−83617号公報の先行技術があり、変速機出力
側をセンターデフ装置に入力し、このセンターデフ装置
からの２つの出力側を前後輪に伝動構成する。また、セ
ンターデフ装置にはクラッチ，ブレーキ，選択クラッチ
装置を付加して制御することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記従来の先行技術のものにあっては、セ
ンターデフ装置のみであるから、それにより１つのトル
ク配分比に定められるにすぎない。また、制御系は2,4
輪駆動，デフロックの切換制御であり、トルクスプリッ
ト制御を行うものではない。 本発明は、このような点に鑑み、センターデフ付でト
ルクスプリットの可変制御が可能な４輪駆動系におい
て、トルクスプリット制御を最適に電子制御するように
した４輪駆動車のトルクスプリット制御装置を提供する
ことを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、車体の前部又は
後部のいずれか一方にエンジン，変速機等の重量物が搭
載され、変速機出力側より前後輪に至る駆動系の途中
に、所定のトルク配分で動力を前後輪に振り分けるセン
ターデフ装置と、クラッチトルク可変のスプリットクラ
ッチを有するトルクスプリット装置とを有し、種々の情
報を検出するセンサと、上記センサの信号を入力して処
理する制御ユニットとを備え、上記制御ユニットのクラ
ッチ制御信号で上記スプリットクラッチのトルクと共に
前後輪へのトルク配分を制御するように回路構成した４
輪駆動車において、 上記センターデフ装置の出力側の一方から第１の歯車
装置を介して前輪の終減速装置に動力を伝達し、また同
センターデフ装置の他方の出力側から第２の歯車装置を
介して後輪の終減速装置に動力を伝達する構成とする共
に、 上記第１の歯車装置と第２の歯車装置との間に前記ク
ラッチトルク可変のスプリットクラッチを有するトルク
スプリット装置を、センターデフ装置とはバイパスして
配置させ、且つ第１の歯車装置を介して前輪の終減速装
置に至る伝動系の減速比と、第２の歯車装置を介して後
輪の終減速装置に至る伝動系の減速比との関係を、前記
重量物が配置されていない車輪側の減速比を小とし、ス
プリットクラッチの完全締結時に、上記重量物が配置さ
れていない側の車輪の回転速度を、他方の重量物が配置
されている側の車輪の回転速度よりも大きくなるように
設定し、 前記制御ユニットは、旋回時のトルク配分として舵角
と車速とにより前後輪の目標トルク配分比を定める目標
トルク配分比決定部，センターデフ入力トルクを求める
センターデフ入力トルク算出部，目標トルク配分比，セ
ンターデフ入力トルクおよびセンターデフ装置によるイ
ニシャルのトルク配分比により移動トルク量を求めてク
ラッチ圧を定めるクラッチ圧算出部を有し、旋回時の前
後輪のトルクスプリットを旋回状態，動力伝達状態，セ
ンターデフ装置によるイニシャルのトルク配分に応じて
制御することを特徴とする。

【作用】

上記構成に基づき、センターデフ装置とトルクスプリ
ット装置を備えた４輪駆動車は、制御ユニットからのク
ラッチ制御信号でトルクスプリット装置のスプリットク
ラッチトルクを生じることで前後輪のトルクの一部が一
方から他方に移動してトルクスプリットがアクティブに
可変制御される。そして、旋回時には予め舵角と車速と
により設定された例えば後輪側の目標トルク配分比，セ
ンターデフ装置によるイニシャルのトルク配分比および
センターデフ入力トルクにより後輪移動トルク量を算出
してクラッチトルクを制御することで、旋回状態，動力
伝達状態に応じて適量のトルクが後輪側に移動して最適
な後輪側寄りトルク配分に制御されることになる。 こうして本発明では、旋回時の目標トルク配分比を用
いたアクティブトルクスプリット制御により、旋回性能
等を大幅に向上することが可能になる。

【実 施 例】

また、本発明によると、トルク配分される前，後輪に
対し、重量物が配置されていない側（例えば車体の前部
にエンジンを備える通常の車両では後輪の側）の減速比
を小とし、スプリットクラッチの完全締結時に、後輪側
の車輪回転数が高くなるようにギャ比が設定されている
ことで、車体の重量配分比以上の駆動力の移動が可能と
なる。 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明のトルクスプリット制御装置
の概略について述べる。先ず、センターデフ付のトルク
スプリット制御可能な４輪駆動車の駆動系として、フロ
ントエンジンで縦置きであり、トルクコンバータ付自動
変速機を備えたものについて述べると、エンジン1,トル
クコンバータ2,および自動変速機３が車両前後方向に配
置され、動力伝達可能に連結している。自動変速機３の
出力軸４はセンターデフ装置20に入力し、センターデフ
装置20にはトルクスプリット装置25がバイパスして設け
てある。 センターデフ装置20は、プラネタリギヤ式であり、サ
ンギヤ21,リングギヤ22,サンギヤ21とリングギヤ22に噛
合うピニオン23,およびキャリア24から成り、キャリア2
4に変速機出力軸４が同軸状に連結する。また、２つの
出力側のサンギヤ21,リングギヤ22において、大径のリ
ングギヤ22から変速機出力軸に回動自在に設けられたリ
ダクションギヤ5,さらにリダクションギヤ６を介して出
力軸４と平行なフロントドライブ軸７に連結し、このフ
ロントドライブ軸７がフロントデフ装置8,車軸９を介し
て左右の前輪10L,10Rに伝動構成される。一方、小径の
サンギヤ21からリヤドライブ軸11に連結し、このリヤド
ライブ軸11がリヤデフ装置12,車軸13等を介して左右の
後輪14L,14Rに伝動構成される。 こうしてセンターデフ装置20は、変速機出力を前後輪
に所定のトルク配分で伝達し、かつ前後輪の回転差を吸
収する。ここで、上記駆動系により車体前方の方が後方
より静的荷重が大きいのに対応し、リングギヤ22から前
輪へ伝達されるトルクの方がサンギヤ21から後輪へ伝達
されるトルクより大きくなっている。 トルクスプリット装置25は、フロントドライブ軸７と
同軸のバイパス軸26,トルク可変制御可能なクラッチと
して例えば油圧クラッチ27を有し、バイバス軸26が油圧
クラッチ27のハブ27aに、そのドラム27bが一対のギヤ2
8,29を介してリヤドライブ軸11に伝動構成される。ここ
で、上記リダクションギヤ5,6もこの場合の構成要素で
あり、そのギヤ比を例えば“1"にし、ギヤ28,29のギヤ
比がそれより若干小さく設定される。また油圧クラッチ
27は、油圧ユニット30からの作動油の供給によりクラッ
チトルクを生じ得るようになっている。 こうして油圧クラッチ27では、ハブ27aに対しドラム2
7bの方が若干低速の回転差を生じ、このため油圧クラッ
チ27にクラッチ圧を与えてクラッチトルクを発生させる
とハブ27aの前輪側からドラム27bの後輪側にクラッチ圧
力に応じたトルク移動を行って、前輪側と後輪側のトル
ク配分を可変する。即ち、センターデフ装置20の入力ト
ルクをTi,センターデフ装置20によるフロント側配分比
をγとすると、フロントドライブ軸７の伝達トルクはγ
・Tiに、リヤドライブ軸11のトルクは（１−γ）・Tiに
配分される。そこで、クラッチトルクTc,ギヤ28,29のギ
ヤ比をＫとすると、トルク移動によりフロントドライブ
軸7,リヤドライブ軸11のトルクＴF,TRは、 ＴF＝γ・Ti−Tc ＴR＝（１−γ）・Ti＋KTc になる。こうして、クラッチトルクTcの変化によりフロ
ント側トルクＴFの配分比はセンターデフ装置20におけ
る配分比以下で連続的に変化し、リヤ側トルクＴRの配
分比はセンターデフ装置20における配分比以上で連続的
に変化してトルクスプリット作用する。 次いで、トルクスプリットの電子制御系について述べ
ると、左右前輪と後輪の回転数センサ40L,40R,41L,41R,
舵角センサ42,エンジン回転数センサ43,スロットル開度
センサ44,車体加速度センサ45,自動変速機側の変速段セ
ンサ46を有し、これらのセンサ信号が制御ユニット50に
入力する。制御ユニット50は、走行条件，前後輪のスリ
ップ状態により前後輪のトルク配分比を決定し、このト
ルク配分比に応じたクラッチ圧を定めるものであり、こ
のクラッチ圧制御信号を油圧ユニット30に出力する。 第２図（ａ）において、油圧ユニット30について述べ
る。符号31は例えば自動変速機制御用のライン圧が供給
される油路であり、このライン圧が調圧弁32に導かれ
る。調圧弁32はライン圧を供給する油路31と油路33の連
通を断続しながら油路33に常に一定のパイロット圧を生
じるものであり、この油路33がデューティソレノイド弁
34に連通する。デューティソレノイド弁34は制御ユニッ
ト50からデューティ信号に応じ排圧制御することで、油
路35にデューティ圧を生じる。クラッチ制御弁36にはデ
ューティ圧が作用すると共に、ライン圧油路31,油圧ク
ラッチ27の油路37が連通しており、デューティ圧により
油圧クラッチ27に給排油してクラッチ圧を生じ、これに
応じたクラッチトルクを生じる。ここで、例えばデュー
ティ信号のデューティ比に対し、クラッチ圧は第２図
（ｂ）のような特性となっており、デューティ比が略零
でクラッチ圧が零になり、この状態からデューティ比の
増大に応じてクラッチ圧も上昇する。なお、第２図の破
線はデューティ圧の特性である。 第３図において、制御ユニット50について述べる。先
ず、回転数センサ40L,40Rの左右前輪回転数ＮFL,NFRが
入力する前輪速算出部51と、回転数センサ41L,41Rの左
右後輪回転数ＮRL,NRRが入力する後輪速算出部52を有
し、前輪速算出部51,後輪速算出部52で前後輪速ＮF,NR
を、 ＮF＝（ＮFL＋ＮFR）/2 ＮR＝（ＮRL＋ＮRR）/2 により算出する。前輪速算出部51,後輪速算出部52の前
後輪速ＮF,NRは車輪速算出部53に入力し、４輪平均の車
輪速Ｎを、 Ｎ＝（ＮF＋ＮR）/2 により算出する。この車輪速Ｎは車速算出部54に入力
し、タイヤ径を加味して車速Ｖを算出する。 舵角センサ42の舵角λと車速算出部54の車速Ｖは目標
トルク配分比決定部55に入力し、舵角λ，車速Ｖのパラ
メータで後輪のトルク配分比を定める。ここで、例えば
後輪トルク配分比ＳRが第４図（ａ）のように設定され
ている。即ち中速の舵角が比較的大きい領域では、車両
の回頭性重視のために後輪トルク配分比ＳRが大きく設
定されており、高速小舵角の領域では、車両の安定性重
視のため後輪トルク配分比ＳRが小さく設定されてお
り、これ以外の領域では、後輪トルク配分比ＳRが中間
で回頭性重視と共に安定性を図ったものになっている。
この目標トルク配分比決定部55の後輪トルク配分比ＳR
と加速度センサ45の加速度Ｇは加速補正部56に入力し、
加速度Ｇが略零の場合は、定常走行とみなして外輪トル
ク配分比ＳRの補正を行なわない。また加速度Ｇを生じ
る加速時では、車両重量配分の変化に対応するように後
輪トルク配分比ＳRを補正する。 エンジン回転数センサ43のエンジン回転数Neとスロッ
トル開度センサ44のスロットル開度θはエンジントルク
算出部57に入力し、第４図（ｂ）のトルク特性に基づい
てエンジントルクTeを定める。車輪速算出部53の車輪速
N,エンジン回転数Ne,および変速段センサ46の変速段Gr
はトルクコンバータ回転比算出部58に入力し、車輪速Ｎ
や変速段Grにより逆算してトルクコンバータ２の出力側
であるタービン回転数Ntを求め、トルクコンバータ２の
入力側としてのエンジン回転数Neとの回転比Rwを、 Rw＝Nt/Ne により算出する、この回転比Rwはトルクコンバータトル
ク比算出部59に入力し、第４図（ｃ）の特性によりトル
ク比Rtを求める。そしてエンジントルクTe,トルクコン
バータのトルク比Rt,変速段Grはセンターデフ入力トル
ク算出部60に入力し、センターデフ入力トルクTiを以下
のように算出する。 Ti＝Te・Rt・Gr 上記後輪トルク配分比ＳRとセンターデフ入力トルクT
iはクラッチ圧算出部61に入力して、クラッチトルクTc
と共にクラッチ圧Pcを求める。ここで既に述べたように
フロント側トルクをＴF，リヤ側トルクをＴRとすると、
後輪トルク配分比ＳRは、 ＳR＝ＴR／（ＴF＋ＴR） で示される。従って、上述のフロント側配分比γ，入力
トルクTi,クラッチトルクTc,ギヤ比Ｋの式を上式に代入
すると、 Tc＝ｆ（ＳR,Ti） になり、後輪トルク配分比ＳR，入力トルクTiの増大に
応じてクラッチトルクTcの値が大きくなる。また、クラ
ッチトルクTcとクラッチ圧Pcの関係は油圧クラッチ27を
構成するクラッチ板の枚数，摩擦係数等のパラメータに
より固有の特性を持ち、第４図（ｄ）のように Pc＝ｇ（Tc） で表わされる。そして、このクラッチ圧Pcは操作量設定
部62に入力し、第２図（ｂ）の特性を用いて、クラッチ
圧Pcに応じたデューティ比の信号に変換して出力するよ
うになっている。 次いで、このように構成されたトルクスプリット制御
装置の作用について述べる。 先ず、車両走行時に自動変速機３がドライブ（Ｄ）等
の走行レンジにシフトされると、エンジン１の動力がト
ルクコンバータ２を介し自動変速機３へ入力して変速動
力が出力し、この動力がセンターデフ装置20のキャリア
24に伝達する。そしてリングギヤ22とサンギヤ21により
車両の車輪に対する静的荷重配分に対応して、前後輪側
に例えば60:40のトルク配分比で振り分けられる。リン
グギヤ22からの動力はリダクションギヤ5,6,フロントド
ライブ軸7,フロントデフ装置８等を介して前輪10L,10R
に、サンギヤ21からの動力はリヤドライブ軸11,リヤデ
フ装置12等を介して後輪14L,14Rにそれぞれ伝達するの
であり、こうしてセンターデフ付のフルタイム４輪駆動
走行になる。 このときトルクスプリット装置25の油圧クラッチ27
は、リダクションギヤ5,8とギヤ28,29とのギヤ比により
回転差を生じて回転し、後輪へのトルク移動可能になっ
ている。 一方、電子制御系の各センサで種々の情報が検出さ
れ、これが制御ユニット50に入力する。そして目標トル
ク配分比決定部55と加速補正部56で舵角λ，車速V,およ
び車体加速度Ｇにより走行条件が判断され、これに基づ
いて後輪トルク配分比ＳRが決定される。またセンター
デフ入力トルク算出部60では、エンジントルクTe,変速
段Gr,更にエンジン回転数Ne,車輪速N,および変速段Grに
よるトルクコンバータ２の回転比Rwおよびトルク比Rtを
用いてセンターデフ入力トルクTiが算出される。 そこで、通常の走行時には、目標トルク配分比決定部
55で舵角λと車速Ｖにより後輪トルク配分比ＳRが第４
図（ａ）のパターンに基づいて種々決定される。即ち、
センターデフ入力トルクが十分大きく例えば中速の舵角
が比較的大きい条件では、後輪トルク配分比ＳRが大き
く設定され、これに対応したデューティ信号が出力され
ることにより油圧ユニット30のデューティ圧が上昇さ
れ、さらに油圧クラッチ27の油圧が上昇され、それに伴
ない前輪側から後輪側への移動トルクが大きくなり、多
量のトルクが後輪側に移動して後輪トルク配分の非常に
大きい状態になる。これに対し、車速Ｖや舵角λが小さ
くなると、それに応じて後輪トルク配分も少なくなるの
であり、こうして旋回状態に応じて後輪トルク配分を可
変にトルクスプリット制御される。このため、４輪駆動
での旋回時に前輪と後輪のタイヤのスリップが、常に路
面との摩擦係数を大きい状態に保ち、目標とする旋回半
径に沿った確実な旋回を促す。また、第４図（ａ）のパ
ターンにおいて、より後輪へのトルク配分比を大きく設
定することにより積極的に車両の回頭性を向上させるこ
とも可能であり、よりスポーティな走行が可能となる。 また、特に直進時で車体加速度Ｇが略零の定常走行で
は、目標後輪トルク配分比ＳRをセンターデフ装置20に
よるトルク配分比の40％にホールドする。このためクラ
ッチ圧算出部61では後輪移動トルク量が零であることか
ら、クラッチ圧Pc＝０となる。従って、操作量設定部62
からデューティ比０％の信号が油圧ユニット30のソレノ
イド弁34に入力し、デューティ圧を最大にしてクラッチ
制御弁36により油圧クラッチ27をドレンすることにな
り、これにより油圧クラッチ27の油圧とトルクは零にな
る。こうしてかかる走行条件では、油圧クラッチ27が不
作動で、センターデフ装置20によるトルク配分のみで、
車体荷重配分に対応したイニシャルのトルクスプリット
制御になる。 一方、加速度Ｇが出力する加速走行において、直進ま
たは旋回の場合にその加速度G,即ち車体荷重の後方移動
に応じて、加速補正部56で後輪トルク配分比ＳRを増大
するように補正する。このため、クラッチ圧Pcは加速度
Ｇが零の通常走行時より大きい値になり、これに応じた
デューティ信号がソレノイド弁34に入力し、クラッチ制
御弁36により油圧クラッチ27に給油してクラッチ圧を生
じる。そこで、フロントドライブ軸７へのトルクの一部
が油圧クラッチ27によりリヤドライブ軸11に移動して加
算され、後輪側トルクを増すようになる。こうしてこの
走行条件では、車体荷重の後方移動に応じて後輪トルク
配分をより多くするようにトルクスプリット制御されト
ラクションの向上を促す。また、センターデフ入力トル
クTiが略零の時は、後輪トルク配分比ＳRがいかなる状
態でもクラッチ圧が零となることは言うまでもなく、こ
れによりタイトコーナブレーキング現象は回避される。 以上述べたトルクスプリット制御のパターンをまとめ
ると、以下の表のようになる。 以上本発明の一実施例について述べたが、目標トルク
配分比は前輪側のものを定めても良く、センターデフ入
力トルクはトルクセンサ等で直接検出しても良い。セン
ターデフ装置のイニシャルのトルク配分も実施例に限定
されるものではない。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、 センターデフ付４輪駆動車において、定常，加速，旋
回の走行条件でアクティブトルクスプリット制御するの
で、４輪駆動の性能を最大に発揮した最適な動力性能が
得られる。 旋回時には旋回状態に応じたトルクスプリット制御
で、回頭性が向上する。また、４輪駆動で目標とする旋
回半径に沿い正確に旋回することが可能になり、旋回性
が大幅に向上し、安全性も確保される。 旋回時のトルク配分比は、舵角と車速とによる目標ト
ルク配分比のマップにより適切に設定され得る。 例えば後輪側の目標トルク配分比，センターデフ装置
によるイニシャルのトルク配分比およびセンターデフ入
力トルクにより直接後輪移動トルク量を定めて、旋回状
態等に応じた後輪寄りのトルクスプリット制御を容易か
つ的確に行い得る。また、移動トルク量に応じたクラッ
チのトルク制御も容易化する。 また、本発明によると、トルク配分される前，後輪に
対し、重量物が配置されていない側（例えば車体の前部
にエンジンを備える通常の車両では後輪の側）の減速比
を小とし、スプリットクラッチの完全締結時に、後輪側
の車輪回転数が高くなるようにギャ比が設定されている
ことで、車体の重量配分比以上の駆動力の移動が可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトルクスプリット制御装置の実施例の
概略を示す構成図、 第２図（ａ）は油圧ユニットの回路図，（ｂ）は同油圧
特性図、 第３図は制御ユニットのブロック図、 第４図は各種の特性図である。 ２……トルクコンバータ、20……センターデフ装置、25
……トルクスプリット装置、27……油圧クラッチ、30…
…油圧ユニット、50……制御ユニット、55……目標トル
ク配分比決定部、60……センターデフ入力トルク算出
部、61……クラッチ圧算出部

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体の前部又は後部のいずれか一方にエン
   ジン，変速機等の重量物が搭載され、 変速機出力側より前後輪に至る駆動系の途中に、所定の
   トルク配分で動力を前後輪に振り分けるセンターデフ装
   置と、クラッチトルク可変のスプリットクラッチを有す
   るトルクスプリット装置とを有し、 種々の情報を検出するセンサと、上記センサの信号を入
   力して処理する制御ユニットとを備え、上記制御ユニッ
   トのクラッチ制御信号で上記スプリットクラッチのトル
   クと共に前後輪へのトルク配分を制御するように回路構
   成した４輪駆動車において、 上記センターデフ装置の出力側の一方から第１の歯車装
   置を介して前輪の終減速装置に動力を伝達し、また同セ
   ンターデフ装置の他方の出力側から第２の歯車装置を介
   して後輪の終減速装置に動力を伝達する構成とする共
   に、 上記第１の歯車装置と第２の歯車装置との間に、前記ク
   ラッチトルク可変のスプリットクラッチを有するトルク
   スプリット装置を、センターデフ装置とはバイパスして
   配置させ、 且つ第１の歯車装置を介して前輪の終減速装置に至る伝
   動系の減速比と、第２の歯車装置を介して後輪の終減速
   装置に至る伝動系の減速比との関係を、前記重量物が配
   置されていない車輪側の減速比を小とし、スプリットク
   ラッチの完全締結時に、上記重量物が配置されていない
   側の車輪の回転速度を、他方の重量物が配置されている
   側の車輪の回転速度よりも大きくなるように設定し、 前記制御ユニットは、旋回時のトルク配分として舵角と
   車速とにより前後輪の目標トルク配分比を定める目標ト
   ルク配分比決定部，センターデフ入力トルクを求めるセ
   ンターデフ入力トルク算出部，目標トルク配分比，セン
   ターデフ入力トルクおよびセンターデフ装置によるイニ
   シャルのトルク配分比により移動トルク量を求めてクラ
   ッチ圧を定めるクラッチ圧算出部を有し、 旋回時の前後輪のトルクスプリットを旋回状態，動力伝
   達状態，センターデフ装置によるイニシャルのトルク配
   分に応じて制御することを特徴とする４輪駆動車のトル
   クスプリット制御装置。
2. 【請求項２】上記目標トルク配分比は、後輪トルク配分
   比を舵角および車速の関数で定めることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車のトルクスプリッ
   ト制御装置。