JPH0620919Y2 - トーショナルダンパ付フライホイール - Google Patents
トーショナルダンパ付フライホイールInfo
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- JPH0620919Y2 JPH0620919Y2 JP1987188852U JP18885287U JPH0620919Y2 JP H0620919 Y2 JPH0620919 Y2 JP H0620919Y2 JP 1987188852 U JP1987188852 U JP 1987188852U JP 18885287 U JP18885287 U JP 18885287U JP H0620919 Y2 JPH0620919 Y2 JP H0620919Y2
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- springs
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
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- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
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- F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/134—Wound springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
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- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/137—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs the elastic members consisting of two or more springs of different kinds, e.g. elastomeric members and wound springs
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はフライホイールに関し、より詳しくは捩り(ト
ーション)振動共振の抑制、通常使用域における加速度
伝達率の低減をはかることのできる、トーショナルダン
パ付フライホイールに関する。
ーション)振動共振の抑制、通常使用域における加速度
伝達率の低減をはかることのできる、トーショナルダン
パ付フライホイールに関する。
2つの慣性モーメント(駆動側フライホイールと従動側
フライホイール)、両慣性モーメントを連結するばね機
構、摩擦機構、を有するフライホイールは、米国特許第
4,468,207、同4,274,527、同4,351,168、同2,042,570、
同4,451,876、同2,729,079、同2,437,537、英国特許2,0
00,257、独特許2,926,012等により公知である。
フライホイール)、両慣性モーメントを連結するばね機
構、摩擦機構、を有するフライホイールは、米国特許第
4,468,207、同4,274,527、同4,351,168、同2,042,570、
同4,451,876、同2,729,079、同2,437,537、英国特許2,0
00,257、独特許2,926,012等により公知である。
これら従来のフライホイールは1種類のばね機構(ばね
の個数は複数かもしれないが)によって生じる1種類の
振動性状を有する。この1種類の振動性状によってフラ
イホイールは全エンジン回転を通じ、1つの1次の共振
をもつ。この共振点は通常エンジンのアイドル回転より
小に設定される。その結果、エンジンの起動、停止時に
エンジン回転がこの共振点を通過するときに、エンジン
の捩り振動は増幅される。この共振を抑えるために、従
来のフライホイールは、エンジンの全回転域ですべり摩
擦を生じる、常時作動の摩擦機構を備えている。
の個数は複数かもしれないが)によって生じる1種類の
振動性状を有する。この1種類の振動性状によってフラ
イホイールは全エンジン回転を通じ、1つの1次の共振
をもつ。この共振点は通常エンジンのアイドル回転より
小に設定される。その結果、エンジンの起動、停止時に
エンジン回転がこの共振点を通過するときに、エンジン
の捩り振動は増幅される。この共振を抑えるために、従
来のフライホイールは、エンジンの全回転域ですべり摩
擦を生じる、常時作動の摩擦機構を備えている。
しかしながら、従来のフライホイールには、次の2つの
問題があった。
問題があった。
(イ)常時作動の摩擦機構を設けても、フライホイール
の振動抑制性状は摩擦機構よりもむしろばね機構によっ
て決定されるので、共振点およびその近傍において、な
おかなり大きなねじり振動の増幅が残る。
の振動抑制性状は摩擦機構よりもむしろばね機構によっ
て決定されるので、共振点およびその近傍において、な
おかなり大きなねじり振動の増幅が残る。
(ロ)常時作動の摩擦機構はエンジンのアイドル回転よ
り回転数の大の通常使用回転域において振動伝達抑制効
果を悪化させる。
り回転数の大の通常使用回転域において振動伝達抑制効
果を悪化させる。
上記のような問題を解決するために、未公開段階である
が、本出願人は先に、実願昭61-135608号(出願日:昭
和61年9月5日)、実願昭62-069680号(出願日:昭和6
2年5月12日)において、2種類のばね機構を有し
(従来は1種類)それらの間で作動をシフトして共振点
をとびこえさせ、これによって共振をばね機構で抑制
し、かつ摩擦機構を常時作動させずに済む、新規なトー
ショナルダンパ付フライホイールを提案した。本考案
は、これら関連先行出願に対しても、次のこれら関連技
術が有していた問題点を解決するものである。
が、本出願人は先に、実願昭61-135608号(出願日:昭
和61年9月5日)、実願昭62-069680号(出願日:昭和6
2年5月12日)において、2種類のばね機構を有し
(従来は1種類)それらの間で作動をシフトして共振点
をとびこえさせ、これによって共振をばね機構で抑制
し、かつ摩擦機構を常時作動させずに済む、新規なトー
ショナルダンパ付フライホイールを提案した。本考案
は、これら関連先行出願に対しても、次のこれら関連技
術が有していた問題点を解決するものである。
(ハ)すなわち、実願昭61-135608号考案においては、
直結ばねKのばね定数は、ダンパ効果確保のため一定値
以下で設定する必要があり、ダンパの最大ねじり角が構
造上θTに決められると、直結ばねKの分担トルクはK
θTに決まってしまう。一方、摩擦機構Frを介して結
合されるばねK1の分担トルクの最大はFr(それ以上
ではすべる)であるから、許容トルクはKθT+Frに
決まってしまい。(θTは構造より決まるもので通常は
許される最大をとる。K、Frはダンパ特性上自由に変
えることは不可)このトルクを少しだけ上まわるエンジ
ンでも搭載できないという不便さがあった。
直結ばねKのばね定数は、ダンパ効果確保のため一定値
以下で設定する必要があり、ダンパの最大ねじり角が構
造上θTに決められると、直結ばねKの分担トルクはK
θTに決まってしまう。一方、摩擦機構Frを介して結
合されるばねK1の分担トルクの最大はFr(それ以上
ではすべる)であるから、許容トルクはKθT+Frに
決まってしまい。(θTは構造より決まるもので通常は
許される最大をとる。K、Frはダンパ特性上自由に変
えることは不可)このトルクを少しだけ上まわるエンジ
ンでも搭載できないという不便さがあった。
(ニ)実願昭62-069680号考案も、許容トルクアップの
一つの方法であるが、K2ばねの追加および駆動側フラ
イホイール、従動側フライホイールの変更と拡大を必要
とするというわずらわしさがある。
一つの方法であるが、K2ばねの追加および駆動側フラ
イホイール、従動側フライホイールの変更と拡大を必要
とするというわずらわしさがある。
上記(イ)、(ロ)、(ハ)、(ニ)、の問題点は本考
案によれば、次の(1)トーショナルダンパ付フライホイ
ールによって解決または軽減される。
案によれば、次の(1)トーショナルダンパ付フライホイ
ールによって解決または軽減される。
(1)互いに相対回転可能な駆動側フライホイールおよび
従動側フライホイールと; 前記両フライホイールを直結し、あるねじり角迄は両方
のばねが作動しそれ以上のねじり角では一方のばねのみ
が作動するように直列結合された2種類のばねを有す
る、第1のばね機構と; 第1のばね機構に並列に設けられた第2のばね機構と; 前記第2のばね機構と振動システム的に直列に設けられ
た摩擦機構であって、該第2のばね機構と摩擦機構の直
列結合は振動システム的に前記両フライホイール間に前
記第1のばね機構と並列に設けられている; ことを特徴とするトーショナルダンパ付フライホイー
ル。
従動側フライホイールと; 前記両フライホイールを直結し、あるねじり角迄は両方
のばねが作動しそれ以上のねじり角では一方のばねのみ
が作動するように直列結合された2種類のばねを有す
る、第1のばね機構と; 第1のばね機構に並列に設けられた第2のばね機構と; 前記第2のばね機構と振動システム的に直列に設けられ
た摩擦機構であって、該第2のばね機構と摩擦機構の直
列結合は振動システム的に前記両フライホイール間に前
記第1のばね機構と並列に設けられている; ことを特徴とするトーショナルダンパ付フライホイー
ル。
また、上記(1)のトーショナルダンパ付フライホイール
は次の実施の態様をとることができる。
は次の実施の態様をとることができる。
(2)前記第1のばね機構を構成する互いに直列結合され
た2つのばねが、互いに異なるばね定数を有する(1)記
載のトーショナルダンパ付フライホイール。
た2つのばねが、互いに異なるばね定数を有する(1)記
載のトーショナルダンパ付フライホイール。
(3)前記第1のばね機構を構成する互いに直列結合され
た2つのばねが、同じばね定数を有するが、ばね両端に
設けたクッションが互いに異なるねじり角であたる(1)
記載のトーショナルダンパ付フライホイール。
た2つのばねが、同じばね定数を有するが、ばね両端に
設けたクッションが互いに異なるねじり角であたる(1)
記載のトーショナルダンパ付フライホイール。
(4)前記第1のばね機構及び前記第2のばね機構は、そ
れぞれ、少なくとも1つのばねとその両端に設けたスプ
リングシートを有し、スプリングシートの少なくとも一
方は対向するスプリングシートに対向するクッションを
有し、該クッションは前記ばねよりも大きなばね定数を
有する(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイー
ル。
れぞれ、少なくとも1つのばねとその両端に設けたスプ
リングシートを有し、スプリングシートの少なくとも一
方は対向するスプリングシートに対向するクッションを
有し、該クッションは前記ばねよりも大きなばね定数を
有する(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイー
ル。
(5)前記トーショナルダンパ付フライホイールが前記両
フライホイールに対して回転自在に設けた第1のコント
ロールプレートを有し、前記第2のばね機構と前記摩擦
機構とは第1のコントロールプレートを介して連結され
ている(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイー
ル。
フライホイールに対して回転自在に設けた第1のコント
ロールプレートを有し、前記第2のばね機構と前記摩擦
機構とは第1のコントロールプレートを介して連結され
ている(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイー
ル。
(6)前記トーショナルダンパ付フライホイールが前記両
フライホイールに対して回転自在に設けた第2のコント
ロールプレートを有し、前記第1のばね機構を構成する
互いに直列結合された2つのばねは第2のコントロール
プレートを介して連結されている(1)記載のトーショナ
ルダンパ付フライホイール。
フライホイールに対して回転自在に設けた第2のコント
ロールプレートを有し、前記第1のばね機構を構成する
互いに直列結合された2つのばねは第2のコントロール
プレートを介して連結されている(1)記載のトーショナ
ルダンパ付フライホイール。
(7)前記駆動側フライホイールが、リングギヤを含むア
ウタリングと、アウタリングより内周側にアウタリング
と隔てられて設けられたインナリングと、アウタリング
の両側に設けられアウタリングを挟持しインナリングが
一方に取付けられる一対のドライブプレートと、を有す
る(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイール。
ウタリングと、アウタリングより内周側にアウタリング
と隔てられて設けられたインナリングと、アウタリング
の両側に設けられアウタリングを挟持しインナリングが
一方に取付けられる一対のドライブプレートと、を有す
る(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイール。
(8)前記第1のばね機構および前記第2のばね機構は、
それぞれ、少なくとも1つのばねとその両端に設けたス
プリングシートを有し、前記一対のドライブプレートは
周方向に延びる穴または切欠を有し、前記スプリングシ
ートは前記穴または切欠に着脱自在に接触される(7)記
載のトーショナルダンパ付フライホイール。
それぞれ、少なくとも1つのばねとその両端に設けたス
プリングシートを有し、前記一対のドライブプレートは
周方向に延びる穴または切欠を有し、前記スプリングシ
ートは前記穴または切欠に着脱自在に接触される(7)記
載のトーショナルダンパ付フライホイール。
(9)前記従動側フライホイールが、フライホイールボデ
ーと、該フライホイールボデーに固定されたドリブンプ
レートを有し、前記第2のばね機構はドリブンプレート
に着脱自在に係合する(1)記載のトーショナルダンパ付
フライホイール。
ーと、該フライホイールボデーに固定されたドリブンプ
レートを有し、前記第2のばね機構はドリブンプレート
に着脱自在に係合する(1)記載のトーショナルダンパ付
フライホイール。
(10)前記摩擦機構は、スラストライニングと、スラスト
プレートと、軸方向に付勢力を生じるコーンスプリング
とを有し、これらスラストライニング、スラストプレー
ト、コーンスプリングは第1のコントロールプレートと
従動側フライホイールとの間に配置されている(5)記載
のトーショナルダンパ付フライホイール。
プレートと、軸方向に付勢力を生じるコーンスプリング
とを有し、これらスラストライニング、スラストプレー
ト、コーンスプリングは第1のコントロールプレートと
従動側フライホイールとの間に配置されている(5)記載
のトーショナルダンパ付フライホイール。
上記本考案のトーショナルダンパ付フライホイールは、
2種類の振動特性、すなわちK+K1特性と、K特性を
有する。ここで、K+K1特性は、2つの慣性モーメン
ト(駆動側フライホイールと従動側フライホイール)
と、第1のばね機構の合成ばね定数Kと第2のばね機構
の合成ばね定数K1との合成ばね定数K+K1とから成
る特性である。K+K1特性は摩擦機構がすべらないと
きに得られる。すなわち摩擦機構に働く力Fは摩擦機構
の設定摩擦力Frより小さいときに得られる。このK+
K1特性はエンジン回転がアイドル回転より高い通常使
用回転域または非常に低回転域にあるときに得られる。
また、K特性は2つの前記慣性モーメントと、合成ばね
定数Kの第1のばねの機構とから成る振動システムによ
り得られる。K特性は摩擦機構がすべっているときに得
られる。すなわち駆動側フライホイールと従動側フライ
ホイールとの間の捩り角が大きくなっていって遂に第2
のばね機構のたわみによって生じる摩擦機構に働く摩擦
力Fが前記設定摩擦力Frに到達しそれ以上になったと
きに得られる。このような状態はそれ迄K+K1特性に
従って作動していた振動システムがK+K1特性の共振
点に近づいたとき(エンジンの起動、停止時に生じる)
に生じる。
2種類の振動特性、すなわちK+K1特性と、K特性を
有する。ここで、K+K1特性は、2つの慣性モーメン
ト(駆動側フライホイールと従動側フライホイール)
と、第1のばね機構の合成ばね定数Kと第2のばね機構
の合成ばね定数K1との合成ばね定数K+K1とから成
る特性である。K+K1特性は摩擦機構がすべらないと
きに得られる。すなわち摩擦機構に働く力Fは摩擦機構
の設定摩擦力Frより小さいときに得られる。このK+
K1特性はエンジン回転がアイドル回転より高い通常使
用回転域または非常に低回転域にあるときに得られる。
また、K特性は2つの前記慣性モーメントと、合成ばね
定数Kの第1のばねの機構とから成る振動システムによ
り得られる。K特性は摩擦機構がすべっているときに得
られる。すなわち駆動側フライホイールと従動側フライ
ホイールとの間の捩り角が大きくなっていって遂に第2
のばね機構のたわみによって生じる摩擦機構に働く摩擦
力Fが前記設定摩擦力Frに到達しそれ以上になったと
きに得られる。このような状態はそれ迄K+K1特性に
従って作動していた振動システムがK+K1特性の共振
点に近づいたとき(エンジンの起動、停止時に生じる)
に生じる。
このように、エンジンが起動、停止時にそれ迄K+K1
特性に従って作動していたシステムが、摩擦機構のすべ
りによって一時的にK特性にシフトし、このK特性の共
振点はK+K1特性の共振点とずれているから、エンジ
ン回転数は共振を起すことなくK+K1共振点を通過
し、K+K1共振点を通過した後はK+K1共振点から
離れるに従い振動も低下するので、摩擦機構に働く力F
も小さくなっていき、F<Frより小となって摩擦機構
のすべりが止まり、再びシステムはK+K1特性に従っ
て通常の作動に戻る。したがって摩擦機構のすべり摩擦
は、K+K1共振点通過時のみに一時的に働き、通常使
用回転域ではすべらないから、従来の常時すべる摩擦機
構のような通常使用域における摩擦による振動抑制悪化
が生じない。これによって前記(イ)、(ロ)の問題が
解決される。
特性に従って作動していたシステムが、摩擦機構のすべ
りによって一時的にK特性にシフトし、このK特性の共
振点はK+K1特性の共振点とずれているから、エンジ
ン回転数は共振を起すことなくK+K1共振点を通過
し、K+K1共振点を通過した後はK+K1共振点から
離れるに従い振動も低下するので、摩擦機構に働く力F
も小さくなっていき、F<Frより小となって摩擦機構
のすべりが止まり、再びシステムはK+K1特性に従っ
て通常の作動に戻る。したがって摩擦機構のすべり摩擦
は、K+K1共振点通過時のみに一時的に働き、通常使
用回転域ではすべらないから、従来の常時すべる摩擦機
構のような通常使用域における摩擦による振動抑制悪化
が生じない。これによって前記(イ)、(ロ)の問題が
解決される。
本考案においてとくに重要なことは、第1のばね機構の
K特性が、直列結合された2種類のばねによって規定さ
れることであり、かくしてKは、2種類のばねの合成ば
ね定数Ka、Kbとすると、あるねじり角迄は、 で特定されるKとなり、 前記あるねじり角以上では一方のばね(Kb)のみが作
動するので、 K=Kb となることである。かくして、K特性は、ねじり角−ト
ルク線図において、前記あるねじり角迄ゆるやかに立上
り、それ以上でさらに急勾配で立上る折れ線特性を呈す
る。このような特性は、前記2種類のばねのばね定数K
a、Kbを互いに異ならせることによって得られる(K
b>Ka)か、またはθaT<θbTとすることによっ
て得られる。ただし、 θaT:Kaばねのクッションがあたる迄のス トローク角 θbT:Kbばねのクッションがあたる迄のス トローク角 すなわち、ばね定数が同じくKa=Kbとしてもストロ
ーク角が違うため折れ線特性が得られることになる。
K特性が、直列結合された2種類のばねによって規定さ
れることであり、かくしてKは、2種類のばねの合成ば
ね定数Ka、Kbとすると、あるねじり角迄は、 で特定されるKとなり、 前記あるねじり角以上では一方のばね(Kb)のみが作
動するので、 K=Kb となることである。かくして、K特性は、ねじり角−ト
ルク線図において、前記あるねじり角迄ゆるやかに立上
り、それ以上でさらに急勾配で立上る折れ線特性を呈す
る。このような特性は、前記2種類のばねのばね定数K
a、Kbを互いに異ならせることによって得られる(K
b>Ka)か、またはθaT<θbTとすることによっ
て得られる。ただし、 θaT:Kaばねのクッションがあたる迄のス トローク角 θbT:Kbばねのクッションがあたる迄のス トローク角 すなわち、ばね定数が同じくKa=Kbとしてもストロ
ーク角が違うため折れ線特性が得られることになる。
このようにK特性を折れ線特性とすることにより、後述
する第4図で示すようにR点からS点に至るトルクがΔ
Tだけアップし、許容入力トルクがΔT分だけ増加す
る。これによって、前記(ハ)の問題が解消され、かつ
別のばねを用いずに達成しているので、前記(ニ)の問
題も解決される。
する第4図で示すようにR点からS点に至るトルクがΔ
Tだけアップし、許容入力トルクがΔT分だけ増加す
る。これによって、前記(ハ)の問題が解消され、かつ
別のばねを用いずに達成しているので、前記(ニ)の問
題も解決される。
以下に、本考案の実施例を図面を参照して説明する。
まず、第3図を用いて本考案のフライホールの振動シス
テムを説明する。本考案のフライホイールに係る振動シ
ステムは、2つの慣性モーメントI1、I2を有し、そ
れぞれ駆動側フライホイール、従動側フライホイールに
よって構成される。システムはさらに、2種類のばね機
構30A、30Bを有する。第1のばね機構30Aは合成ばね
定数Kを有し、2つの慣性モーメントI1、I2を直結
している。第2のばね機構30Bは合成ばね定数K1を有
し、慣性モーメントI1、I2を設定摩擦力Frを有す
る摩擦機構33を介して連結し、第2のばね機構30Bと摩
擦機構33との直列結合は第1のばね機構30Aに並列に配
設されている。摩擦機構33は、摩擦機構33に働くFがF
r以上ですべりを生じる。第1のばね機構30Aは合成ば
ね定数Ka、Kbを有する2種類のばね31a、31bの直
列結合から成る。そしてこれら2種類のばね31a、31b
は以下の(イ)、(ロ)の方法の何れかによって、Ka
ばねのクッションがあたる迄はKa、Kbばねの両方が
たわんで作動し、Kaばねのクッションがあたった後は
Kbばねのみが作動する構造としてある。
テムを説明する。本考案のフライホイールに係る振動シ
ステムは、2つの慣性モーメントI1、I2を有し、そ
れぞれ駆動側フライホイール、従動側フライホイールに
よって構成される。システムはさらに、2種類のばね機
構30A、30Bを有する。第1のばね機構30Aは合成ばね
定数Kを有し、2つの慣性モーメントI1、I2を直結
している。第2のばね機構30Bは合成ばね定数K1を有
し、慣性モーメントI1、I2を設定摩擦力Frを有す
る摩擦機構33を介して連結し、第2のばね機構30Bと摩
擦機構33との直列結合は第1のばね機構30Aに並列に配
設されている。摩擦機構33は、摩擦機構33に働くFがF
r以上ですべりを生じる。第1のばね機構30Aは合成ば
ね定数Ka、Kbを有する2種類のばね31a、31bの直
列結合から成る。そしてこれら2種類のばね31a、31b
は以下の(イ)、(ロ)の方法の何れかによって、Ka
ばねのクッションがあたる迄はKa、Kbばねの両方が
たわんで作動し、Kaばねのクッションがあたった後は
Kbばねのみが作動する構造としてある。
(イ)Kb>Kaとする。各Ka、Kbばねの角ストロ
ークをθa、θbとすると、Kb>Kaのときθa>θ
bとなり、KaばねのたわみがKbばねのたわみより大
きくなる。従って各ばねのクッション当りまでのストロ
ークが同じなら、Kaばねのクッションが先にあたり、
その後はKbばねのみがさらに作動して直結ばねのばね
定数KはKbへ変化して硬くなり、より大きなトルクを
受けることができる。Kaばねのクッションがあたる迄
は1/K=1/Ka+1/Kbとなる。
ークをθa、θbとすると、Kb>Kaのときθa>θ
bとなり、KaばねのたわみがKbばねのたわみより大
きくなる。従って各ばねのクッション当りまでのストロ
ークが同じなら、Kaばねのクッションが先にあたり、
その後はKbばねのみがさらに作動して直結ばねのばね
定数KはKbへ変化して硬くなり、より大きなトルクを
受けることができる。Kaばねのクッションがあたる迄
は1/K=1/Ka+1/Kbとなる。
(ロ)θaT<θbTとする。ただし、 θaT:Kaばね(後述のばね31a)の両端の スプリングシートのクッションがあたる迄のス
トローク角 θbT:Kbばね(後述のばね31b)の両端の スプリングシートのクッションがあたる迄のス
トローク角 ばね定数が同じKa=Kbでもストローク角が違うた
め、Kaばねのクッションが先にあたり、直結ばねの定
数は、Kaばねのクッションがあたった後はK→Kbに
変化し、(イ)と同様の作用を得る。
トローク角 θbT:Kbばね(後述のばね31b)の両端の スプリングシートのクッションがあたる迄のス
トローク角 ばね定数が同じKa=Kbでもストローク角が違うた
め、Kaばねのクッションが先にあたり、直結ばねの定
数は、Kaばねのクッションがあたった後はK→Kbに
変化し、(イ)と同様の作用を得る。
第4図、第5図は第3図の振動システムで得られる作動
特性を示している。第4図は伝達トルクTと2つの慣性
モーメント間の捩り角θとの関係を示す。第5図はエン
ジン回転Nと加速度伝達率J(小さい程トルク変動吸収
がよい)との関係を示している。
特性を示している。第4図は伝達トルクTと2つの慣性
モーメント間の捩り角θとの関係を示す。第5図はエン
ジン回転Nと加速度伝達率J(小さい程トルク変動吸収
がよい)との関係を示している。
第5図中、エンジン回転が通常使用回転域Eか極低回転
域Aにあるときは、フライホイールに働くトルクは小
で、第2のばね機構30Bのたわみは小であるから摩擦機
構33に働く摩擦力Fも小である。したがって、摩擦機構
33はすべりを生じず、第1のばね機構30Aと第2のばね
機構30Bとの両方が作動する。この結果、システムは、
第5図において、A、E領域において、K+K1特性に
従って作動する。
域Aにあるときは、フライホイールに働くトルクは小
で、第2のばね機構30Bのたわみは小であるから摩擦機
構33に働く摩擦力Fも小である。したがって、摩擦機構
33はすべりを生じず、第1のばね機構30Aと第2のばね
機構30Bとの両方が作動する。この結果、システムは、
第5図において、A、E領域において、K+K1特性に
従って作動する。
しかし、エンジンの起動停止時には、エンジン回転が、
第5図中、K+K1特性の共振点を通過する。このと
き、エンジン回転がK+K1特性の共振点に近づいてい
くと、2つの慣性モーメントI1、I2、すなわち、駆
動側、従動側フライホイール間のねじり角が次第に大き
くなっていき、第2のばね機構30Bのたわみもそれにつ
れて大きくなっていって摩擦機構33に働く力Fが大きく
なっていく。この大きくなっていく力Fが遂に、第4図
中、設定摩擦力Frに達すると、摩擦機構33はすべり始
め、第2の摩擦機構30Bはきかなくなる。これと同時
に、システムはその作動特性をK+K1特性からK特性
へと移す。これは、第5図において、エンジン起動時は
点Pから点Qに移り、エンジン停止時は点Qから点Pに
移ることを意味する。B領域では、摩擦機構33のすべり
によるクーロンダンパが働いている。K特性の共振点は
第5図においてK+K1特性の共振点からずれているた
め、システムは第5図中K+K1特性の共振点をとびこ
える。その後エンジン回転が第5図中K+K1共振点か
ら離れていって、A、E領域に向かうと、両フライホイ
ールI1、I2間のねじり角は急速に小さくなり、第2
のばね機構30Bのたわみによって生じる摩擦機構33への
力Fも小さくなり、遂にはF<Frとなって、摩擦機構
33のすべりが止まり、システムは再びK+K1特性に戻
る。これによって、共振がばね機構のシフトによってさ
けられる。しかも、上記作動において、摩擦機構33はK
+K1特性の共振通過時に一時的にすべるのみであっ
て、第5図A、E領域ではすべらないから、第5図のE
領域において、良好な振動抑制効果が得られる。第5図
中斜線を施した領域が、この振動抑制効果の改良部分で
ある。
第5図中、K+K1特性の共振点を通過する。このと
き、エンジン回転がK+K1特性の共振点に近づいてい
くと、2つの慣性モーメントI1、I2、すなわち、駆
動側、従動側フライホイール間のねじり角が次第に大き
くなっていき、第2のばね機構30Bのたわみもそれにつ
れて大きくなっていって摩擦機構33に働く力Fが大きく
なっていく。この大きくなっていく力Fが遂に、第4図
中、設定摩擦力Frに達すると、摩擦機構33はすべり始
め、第2の摩擦機構30Bはきかなくなる。これと同時
に、システムはその作動特性をK+K1特性からK特性
へと移す。これは、第5図において、エンジン起動時は
点Pから点Qに移り、エンジン停止時は点Qから点Pに
移ることを意味する。B領域では、摩擦機構33のすべり
によるクーロンダンパが働いている。K特性の共振点は
第5図においてK+K1特性の共振点からずれているた
め、システムは第5図中K+K1特性の共振点をとびこ
える。その後エンジン回転が第5図中K+K1共振点か
ら離れていって、A、E領域に向かうと、両フライホイ
ールI1、I2間のねじり角は急速に小さくなり、第2
のばね機構30Bのたわみによって生じる摩擦機構33への
力Fも小さくなり、遂にはF<Frとなって、摩擦機構
33のすべりが止まり、システムは再びK+K1特性に戻
る。これによって、共振がばね機構のシフトによってさ
けられる。しかも、上記作動において、摩擦機構33はK
+K1特性の共振通過時に一時的にすべるのみであっ
て、第5図A、E領域ではすべらないから、第5図のE
領域において、良好な振動抑制効果が得られる。第5図
中斜線を施した領域が、この振動抑制効果の改良部分で
ある。
一方、ねじり角−トルク特性の第4図でみると、K特性
は、2種類のばね31a、31b(合成ばね定数がそれぞれ
Ka、Kb)によって、あるねじり角(ばね31aの両端
に設けたスプリングシートのクッション同志があたるね
じり角)においてすなわちR点で折れ曲がる線特性をも
つ。第4図中S点はばね31bの両端に設けたスプリング
シートのクッション同志があたり始めるねじり角に対応
する点であり、それにより大きなD領域はばね31b及び
31aの両端のスプリングシートのクッションがあたって
たわみトルクを受け持つ領域で、クッションはゴムから
成るのでヒステリシスをえがく。第5図のQ点は第4図
のP点からS点迄の折れ線の捩り角に対応して、Q、
Q′、Q″をとり得る。Q、Q′、Q″点から戻るとき
はK+K1特性に従って戻る。
は、2種類のばね31a、31b(合成ばね定数がそれぞれ
Ka、Kb)によって、あるねじり角(ばね31aの両端
に設けたスプリングシートのクッション同志があたるね
じり角)においてすなわちR点で折れ曲がる線特性をも
つ。第4図中S点はばね31bの両端に設けたスプリング
シートのクッション同志があたり始めるねじり角に対応
する点であり、それにより大きなD領域はばね31b及び
31aの両端のスプリングシートのクッションがあたって
たわみトルクを受け持つ領域で、クッションはゴムから
成るのでヒステリシスをえがく。第5図のQ点は第4図
のP点からS点迄の折れ線の捩り角に対応して、Q、
Q′、Q″をとり得る。Q、Q′、Q″点から戻るとき
はK+K1特性に従って戻る。
第4図中破線で示した特性は、実願昭61-135608号の特
性を示し、本考案において第1のばね機構30Aを2種類
のばね31a、31bとして特性を折れ線とすることによ
り、トルクをΔT分だけ増加できることがわかる。これ
によって、フライホイールの許容トルクがΔT分だけ上
昇する。すなわち許容トルクがTr′からTrにΔT分
上昇する。
性を示し、本考案において第1のばね機構30Aを2種類
のばね31a、31bとして特性を折れ線とすることによ
り、トルクをΔT分だけ増加できることがわかる。これ
によって、フライホイールの許容トルクがΔT分だけ上
昇する。すなわち許容トルクがTr′からTrにΔT分
上昇する。
つぎに、第3図のシステムを具現するフライホイール構
造を、さらに具体的に、第1図、第2図、第6図、第7
図、第8図、第9図、第10図、第11図、第12図、第13
図、第14図、第15図を用いて説明する。
造を、さらに具体的に、第1図、第2図、第6図、第7
図、第8図、第9図、第10図、第11図、第12図、第13
図、第14図、第15図を用いて説明する。
第1図、第2図に示すように、フライホイールは駆動側
フライホイール10と従動側フライホイール20とを有し、
両フライホイールは共通の回転軸心を有し、相対回転可
能となっている。両フライホイール10、20間に第1のば
ね機構30Aと第2のばね機構30Bが設けられる。第1の
ばね機構30Aは両フライホイール10、20を直結し、第2
のばね機構30Bは両フライホイール10、20を、摩擦機構
33を介して連結している。第2のばね機構30Bと摩擦機
構33は、互いに振動システム的に直列とされており、こ
の直列結合は、第1のばね機構30Aに振動システム的に
並列に配設されている。
フライホイール10と従動側フライホイール20とを有し、
両フライホイールは共通の回転軸心を有し、相対回転可
能となっている。両フライホイール10、20間に第1のば
ね機構30Aと第2のばね機構30Bが設けられる。第1の
ばね機構30Aは両フライホイール10、20を直結し、第2
のばね機構30Bは両フライホイール10、20を、摩擦機構
33を介して連結している。第2のばね機構30Bと摩擦機
構33は、互いに振動システム的に直列とされており、こ
の直列結合は、第1のばね機構30Aに振動システム的に
並列に配設されている。
第1、6、15図に示すように、第1のばね機構30A
は、互いに直列結合された2種類のばね31a(合成ばね
定数Ka)、31b(合成ばね定数Kb)と、ばね31aの
両端に設けたスプリングシート34、34′、ばね31bの両
端に設けたスプリングシート35、35′とから成る。各ス
プリングシート34、34′、35、35′はゴム等から成るク
ッション34a、34a′、35a、35a′と、硬質樹脂から
成るシート部34b、34b′、35b、35b′とを、それぞ
れ、有する。クッション34a、34a′は互いに向かい合
い、クッション35a、35a′はたがいに向かい合う。
は、互いに直列結合された2種類のばね31a(合成ばね
定数Ka)、31b(合成ばね定数Kb)と、ばね31aの
両端に設けたスプリングシート34、34′、ばね31bの両
端に設けたスプリングシート35、35′とから成る。各ス
プリングシート34、34′、35、35′はゴム等から成るク
ッション34a、34a′、35a、35a′と、硬質樹脂から
成るシート部34b、34b′、35b、35b′とを、それぞ
れ、有する。クッション34a、34a′は互いに向かい合
い、クッション35a、35a′はたがいに向かい合う。
第1のばね機構30Aは次の(イ)、(ロ)の何れかの方
法またはそれに準じる方法で、クッション34a,34a′
同志の当接が、クッション35a、35a′の当接より小さ
なねじり角(両フライホイール10、20間の相対ねじり
角)で起るようにされている。すなわち、 (イ)Kb>Ka ここで、Ka:ばね31aの合成ばね定数 Kb:ばね31bの合成ばね定数 合成ばね定数はばねが複数であってもそれらの合成ばね
定数をいう。
法またはそれに準じる方法で、クッション34a,34a′
同志の当接が、クッション35a、35a′の当接より小さ
なねじり角(両フライホイール10、20間の相対ねじり
角)で起るようにされている。すなわち、 (イ)Kb>Ka ここで、Ka:ばね31aの合成ばね定数 Kb:ばね31bの合成ばね定数 合成ばね定数はばねが複数であってもそれらの合成ばね
定数をいう。
(ロ)θaT<θbT ここで、θaT:ばね31a(Kaばねともいう) のクッション34a、34a′が 互いにあたるまでのストロー ク角 θbT:ばね31b(Kbばねともいう) のクッション35a、35a′が 互いにあたるまでのストロー ク角 上記の(イ)、(ロ)の何れかによって、Ka、Kbば
ねの直列結合から成る(第2のコントロールプレート43
を介しての直列結合で、第2のコントロールプレート43
については後述する)第1のばね機構30Aのばね定数
は、ばね31aの両端のスプリングシート34、34′のクッ
ション34a、34a′があたる迄は、 で特定され、この角度以上でかつばね31bの両端のスプ
リングシート35、35′のクッションン35a、35a′があ
たり始める角度迄は、 K=Kb 特定される。すなわち、クッション34a、34a′があた
る迄は両方のばね31a、31bがたわみ、クッション34
a、34a′があたった後はばね31aはきかずばね31bの
みがたわむ。クッション35a、35a′があたってそれ以
上ばね31bがたわむと第4図の急勾配の特性Dを生じ、
ゴムのヒステリシスによって、特性Dはヒステリシスを
えがく。
ねの直列結合から成る(第2のコントロールプレート43
を介しての直列結合で、第2のコントロールプレート43
については後述する)第1のばね機構30Aのばね定数
は、ばね31aの両端のスプリングシート34、34′のクッ
ション34a、34a′があたる迄は、 で特定され、この角度以上でかつばね31bの両端のスプ
リングシート35、35′のクッションン35a、35a′があ
たり始める角度迄は、 K=Kb 特定される。すなわち、クッション34a、34a′があた
る迄は両方のばね31a、31bがたわみ、クッション34
a、34a′があたった後はばね31aはきかずばね31bの
みがたわむ。クッション35a、35a′があたってそれ以
上ばね31bがたわむと第4図の急勾配の特性Dを生じ、
ゴムのヒステリシスによって、特性Dはヒステリシスを
えがく。
第1、7、14図および第2図の上半分に示すように、
第2のばね機構30Bは第2のばね32と、その両端のスプ
リングシート36、37から成る。スプリングシートはゴム
等のクッション36a、37aと硬質樹脂等のシート部分36
b、37bを有する。
第2のばね機構30Bは第2のばね32と、その両端のスプ
リングシート36、37から成る。スプリングシートはゴム
等のクッション36a、37aと硬質樹脂等のシート部分36
b、37bを有する。
第1、2、7、11図に示すように、フライホイールは一
対の第1のコントロールプレート41、42を有し、両コン
トロールプレート41、42はリベット等の手段45によって
一体的に連結されており、一体の第1のコントールプレ
ート41、42は、両フライホイール10、20に対して回転自
在とされている。第1のコントロールプレート41、42
は、第2のばね機構30Bと摩擦機構33との間に介装され
て両者を直列的に連結する。第1のコントロールプレー
ト41、42は半径方向外方に延びるアーム41a、42aを有
し、アーム41a、42aは第2のばね機構30Bに着脱自在
に接触している。摩擦機構33は第1のコントロールプレ
ート41、42の内周側の環状部分に摺動可能に接触してい
る。
対の第1のコントロールプレート41、42を有し、両コン
トロールプレート41、42はリベット等の手段45によって
一体的に連結されており、一体の第1のコントールプレ
ート41、42は、両フライホイール10、20に対して回転自
在とされている。第1のコントロールプレート41、42
は、第2のばね機構30Bと摩擦機構33との間に介装され
て両者を直列的に連結する。第1のコントロールプレー
ト41、42は半径方向外方に延びるアーム41a、42aを有
し、アーム41a、42aは第2のばね機構30Bに着脱自在
に接触している。摩擦機構33は第1のコントロールプレ
ート41、42の内周側の環状部分に摺動可能に接触してい
る。
第1、2、6、12図に示すように、フライホイール
は、また、第2のコントロールプレート43、44を有し、
コントロールプレート43、44はリベット46等によって互
いに一体的に連結されている。第2のコントロールプレ
ート43、44も両フライホイール10、20に対して回転可能
である。前記第1のばね機構30Aの2種類のバネ31a、
31bはこの第2のコントロールプレート43、44を介して
直列結合される。すなわち、第2のコントロールプレー
ト43、44はそれぞれアーム43a、44aを有し、互いに近
接するスプリングシート34、35がアーム43a、44aに着
脱自在に接触している。第2のコントロールプレート4
3、44は2種類のばね31a、31bを連結する以外の機能
を有しない。
は、また、第2のコントロールプレート43、44を有し、
コントロールプレート43、44はリベット46等によって互
いに一体的に連結されている。第2のコントロールプレ
ート43、44も両フライホイール10、20に対して回転可能
である。前記第1のばね機構30Aの2種類のバネ31a、
31bはこの第2のコントロールプレート43、44を介して
直列結合される。すなわち、第2のコントロールプレー
ト43、44はそれぞれアーム43a、44aを有し、互いに近
接するスプリングシート34、35がアーム43a、44aに着
脱自在に接触している。第2のコントロールプレート4
3、44は2種類のばね31a、31bを連結する以外の機能
を有しない。
第1、2、6、7、8、9図に示すように、駆動側フラ
イホイール10はアウタリング11(リングギヤを含むかも
しれない)と、アウタリング11の内周側にアウタリング
11と隔置されたインナリング12と、一対のドライブプレ
ート13、14を有する。ドライブプレート13、14はアウタ
リング11を挟持し、ピンによってアウタリング11に固定
される。インナリング12はドライブプレート13、14の一
方に固定される。インナリング12とドライブプレート13
はエンジンクランクシャフトにボルト15によて固定され
る。ドライブプレート13は周方向に長く延びる開口また
は穴18を有し、そこに第2のばね機構30Bが着脱自在に
係合する。また、ドライブプレート14は周方向に長く延
びるスロットまたは切欠17、19を有し、切欠19には第2
のばね機構30Bが着脱自在に係合し、切欠17には第1の
ばね機構30Aが着脱自在に係合する。切欠19は穴または
開口から成ってもよい。
イホイール10はアウタリング11(リングギヤを含むかも
しれない)と、アウタリング11の内周側にアウタリング
11と隔置されたインナリング12と、一対のドライブプレ
ート13、14を有する。ドライブプレート13、14はアウタ
リング11を挟持し、ピンによってアウタリング11に固定
される。インナリング12はドライブプレート13、14の一
方に固定される。インナリング12とドライブプレート13
はエンジンクランクシャフトにボルト15によて固定され
る。ドライブプレート13は周方向に長く延びる開口また
は穴18を有し、そこに第2のばね機構30Bが着脱自在に
係合する。また、ドライブプレート14は周方向に長く延
びるスロットまたは切欠17、19を有し、切欠19には第2
のばね機構30Bが着脱自在に係合し、切欠17には第1の
ばね機構30Aが着脱自在に係合する。切欠19は穴または
開口から成ってもよい。
第1、2、6、7、10図に示すように、従動側フライホ
イール20は、フライホイールボデー21と、フライホイー
ルボデー21にボルト23によって固定されたドリブンプレ
ート22を有する。従動側フライホイール20は、そのドリ
ブンプレート22の部位において、ベアリング24を介し
て、駆動側フライホイール10に回転自在に支持される。
ドリブンプレート22はアーム22aを有し、そこに第1の
ばね機構30Aを着脱自在に係合する。
イール20は、フライホイールボデー21と、フライホイー
ルボデー21にボルト23によって固定されたドリブンプレ
ート22を有する。従動側フライホイール20は、そのドリ
ブンプレート22の部位において、ベアリング24を介し
て、駆動側フライホイール10に回転自在に支持される。
ドリブンプレート22はアーム22aを有し、そこに第1の
ばね機構30Aを着脱自在に係合する。
第1、2、6、7、13図に示すように、摩擦機構33は、
摩擦材から成るスラストライニング49、50と、ほぼ環状
プレートから成るスラストプレート47と、軸方向の付勢
力を生じそれによって前記設定摩擦力Frを定義するコ
ーンスプリング48を有する。これら部材49、50、47、48
はフライホイール軸方向に、第1のコントロールプレー
ト41、42と、ドリブンプレート22の環状部分との間に介
装される。第13図に示すように、スラストプレート47
は、第1のコントロールプレート41、42を連結するピン
45に係合し、スラストプレート47が第1のコントロール
プレート41、42と共に回転するようにしている。
摩擦材から成るスラストライニング49、50と、ほぼ環状
プレートから成るスラストプレート47と、軸方向の付勢
力を生じそれによって前記設定摩擦力Frを定義するコ
ーンスプリング48を有する。これら部材49、50、47、48
はフライホイール軸方向に、第1のコントロールプレー
ト41、42と、ドリブンプレート22の環状部分との間に介
装される。第13図に示すように、スラストプレート47
は、第1のコントロールプレート41、42を連結するピン
45に係合し、スラストプレート47が第1のコントロール
プレート41、42と共に回転するようにしている。
上記具体的装置の作動、作用は、既に第3、4図を用い
て、先に説明した。
て、先に説明した。
本考案によるときは、次の効果を得る。
(イ)第1のばね機構30Aと第2のばね機構30B間の作
動のシフトが起るため、フライホイールのK+K1共振
点を、振幅の過大な増幅なく通過することができ、従来
のような1種類のばね機構しかもたなかったフライホイ
ールでさけることができなかった共振点通過時の振動増
幅をさけることができる。
動のシフトが起るため、フライホイールのK+K1共振
点を、振幅の過大な増幅なく通過することができ、従来
のような1種類のばね機構しかもたなかったフライホイ
ールでさけることができなかった共振点通過時の振動増
幅をさけることができる。
(ロ)摩擦機構33が従来のように常時すべるものでな
く、K特性←→K+K1特性間のシフト時のみにすべる
ものであるから、通常回転域(第5図のE領域)におい
て、従来得られなかった良好な振動伝達抑制効果が得ら
れる。
く、K特性←→K+K1特性間のシフト時のみにすべる
ものであるから、通常回転域(第5図のE領域)におい
て、従来得られなかった良好な振動伝達抑制効果が得ら
れる。
(ハ)第1のばね機構30Aを、2種類のばね31a、31b
の直列結合としたから、実願昭61-135608号考案に比べ
ても許容トルクを増大できる(第4図のΔTの増加)。
の直列結合としたから、実願昭61-135608号考案に比べ
ても許容トルクを増大できる(第4図のΔTの増加)。
(ニ)この2種類のばね31a、31bの直列結合は、許容
トルクの増大をはかるのに第3のばねを必要とせず、ス
ペースの増加やフライホイールの大型化を招かず、実願
昭62-069680号に比べて小型化、コストダウンをはかれ
る。
トルクの増大をはかるのに第3のばねを必要とせず、ス
ペースの増加やフライホイールの大型化を招かず、実願
昭62-069680号に比べて小型化、コストダウンをはかれ
る。
第1図は本考案の一実施例に係るトーショナルダンパ付
フライホイールの正面図、 第2図は第1図のII−II線に沿う断面図、 第3図は本考案のフライホイールの振動モデル図、 第4図は本考案のフライホイールのねじり角−伝達トル
ク特性図、 第5図は本考案のエンジン回転数−加速度伝達率特性
図、 第6図は第1図のIII−III線に沿う断面図、 第7図は第2図の上半分の拡大図、 第8図は第1図のフライホイールの一対のドライブプレ
ートの一方の正面図、 第9図は一対のドライブプレートの他方の正面図、 第10図は第1図のフライホイールのドリブンプレートの
正面図、 第11図は第1図のフライホイールの第1のコントールプ
レートの正面図、 第12図は第1図のフライホイールの第2のコントロール
プレートの正面図、 第13図は第1図のフライホイールの摩擦機構に用いられ
るスラストプレートの正面図、 第14図は第1図のフライホイールに用いられる第2のば
ね機構の拡大図、 第15図は第1図のフライホイールに用いられる第1のば
ね機構の拡大図、 である。 10……駆動側フライホイール 20……従動側フライホイール 30A……第1のばね機構 30B……第2のばね機構 31a、31b……第1のばね機構30Aの2種類のばね 33……摩擦機構 34、35……第1のばね機構30Aのスプリングシート 34a、35b……スプリングシート34、35のクッション I1……駆動側フライホイール10の慣性モーメント I2……従動側フライホイール20の慣性モーメント Fr……摩擦機構33の設定摩擦力 K……第1のばね機構30Aの合成ばね定数 K1……第2のばね機構30Bの合成ばね定数 Ka……スプリング31aの合成ばね定数 Kb……スプリング31bの合成ばね定数 ΔT……トルク上昇分 θaT……スプリング31a(Kaばね)の両端のスプリ
ングシート34、34a′のクッション34a、34a′があた
る迄のストローク角 θbT……スプリング31b(Kbばね)の両端のスプリ
ングシート35、35′のクッション35a、35a′があたる
迄のストローク角
フライホイールの正面図、 第2図は第1図のII−II線に沿う断面図、 第3図は本考案のフライホイールの振動モデル図、 第4図は本考案のフライホイールのねじり角−伝達トル
ク特性図、 第5図は本考案のエンジン回転数−加速度伝達率特性
図、 第6図は第1図のIII−III線に沿う断面図、 第7図は第2図の上半分の拡大図、 第8図は第1図のフライホイールの一対のドライブプレ
ートの一方の正面図、 第9図は一対のドライブプレートの他方の正面図、 第10図は第1図のフライホイールのドリブンプレートの
正面図、 第11図は第1図のフライホイールの第1のコントールプ
レートの正面図、 第12図は第1図のフライホイールの第2のコントロール
プレートの正面図、 第13図は第1図のフライホイールの摩擦機構に用いられ
るスラストプレートの正面図、 第14図は第1図のフライホイールに用いられる第2のば
ね機構の拡大図、 第15図は第1図のフライホイールに用いられる第1のば
ね機構の拡大図、 である。 10……駆動側フライホイール 20……従動側フライホイール 30A……第1のばね機構 30B……第2のばね機構 31a、31b……第1のばね機構30Aの2種類のばね 33……摩擦機構 34、35……第1のばね機構30Aのスプリングシート 34a、35b……スプリングシート34、35のクッション I1……駆動側フライホイール10の慣性モーメント I2……従動側フライホイール20の慣性モーメント Fr……摩擦機構33の設定摩擦力 K……第1のばね機構30Aの合成ばね定数 K1……第2のばね機構30Bの合成ばね定数 Ka……スプリング31aの合成ばね定数 Kb……スプリング31bの合成ばね定数 ΔT……トルク上昇分 θaT……スプリング31a(Kaばね)の両端のスプリ
ングシート34、34a′のクッション34a、34a′があた
る迄のストローク角 θbT……スプリング31b(Kbばね)の両端のスプリ
ングシート35、35′のクッション35a、35a′があたる
迄のストローク角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 角 豪 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 大竹 敏広 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (10)
- 【請求項1】互いに相対回転可能な駆動側フライホイー
ルおよび従動側フライホイールと; 前記両フライホイールを直結し、あるねじり角迄は両方
のばねが作動しそれ以上のねじり角では一方のばねのみ
が作動するように直列結合された2種類のばねを有す
る、第1のばね機構と; 前記第1のばね機構と並列に設けられた第2のばね機構
と; 前記第2のばね機構と振動システム的に直列に設けられ
た摩擦機構であって、該第2のばね機構と摩擦機構の直
列結合は振動システム的に前記両フライホイール間に前
記第1のばね機構と並列に設けられている; ことを特徴とするトーショナルダンパ付フライホイー
ル。 - 【請求項2】前記第1のばね機構を構成する互いに直列
結合された2つのばねが、互いに異なるばね定数を有す
る実用新案登録請求の範囲第1項記載のトーショナルダ
ンパ付フライホイール。 - 【請求項3】前記第1のばね機構を構成する互いに直列
結合された2つのばねが、同じばね定数を有するが、ば
ね両端に設けたクッションが互いに異なるねじり角であ
たる実用新案登録請求の範囲第1項記載のトーショナル
ダンパ付フライホイール。 - 【請求項4】前記第1のばね機構及び前記第2のばね機
構は、それぞれ、少なくとも1つのばねとその両端に設
けたスプリングシートを有し、スプリングシートの少な
くとも一方は対向するスプリングシートに対向するクッ
ションを有し、該クッションは前記ばねよりも大きなば
ね定数を有する実用新案登録請求の範囲第1項記載のト
ーショナルダンパ付フライホイール。 - 【請求項5】前記トーショナルダンパ付フライホイール
が前記両フライホイールに対して回転自在に設けた第1
のコントロールプレートを有し、前記第2のばね機構と
前記摩擦機構とは第1のコントロールプレートを介して
連結されている実用新案登録請求の範囲第1項記載のト
ーショナルダンパ付フライホイール。 - 【請求項6】前記トーショナルダンパ付フライホイール
が前記両フライホイールに対して回転自在に設けた第2
のコントロールプレートを有し、前記第1のばね機構を
構成する互いに直列結合された2つのばねは第2のコン
トロールプレートを介して連結されている実用新案登録
請求の範囲第1項記載のトーショナルダンパ付フライホ
イール。 - 【請求項7】前記駆動側フライホイールが、リングギヤ
を含むアウタリングと、アウタリングより内周側にアウ
タリングと隔てられて設けられたインナリングと、アウ
タリングの両側に設けられアウタリングを挟持しインナ
リングが一方に取付けられる一対のドライブプレート
と、を有する実用新案登録請求の範囲第1項記載のトー
ショナルダンパ付フライホイール。 - 【請求項8】前記第1のばね機構および前記第2のばね
機構は、それぞれ、少なくとも1つのばねとその両端に
設けたスプリングシートを有し、前記一対のドライブプ
レートは周方向に延びる穴または切欠を有し、前記スプ
リングシートは前記穴または切欠に着脱自在に接触され
る実用新案登録請求の範囲第7項記載のトーショナルダ
ンパ付フライホイール。 - 【請求項9】前記従動側フライホイールが、フライホイ
ールボデーと、該フライホイールボデーに固定されたド
リブンプレートを有し、前記第2のばね機構はドリブン
プレートに着脱自在に係合する実用新案登録請求の範囲
第1項記載のトーショナルダンパ付フライホイール。 - 【請求項10】前記摩擦機構は、スラストライニング
と、スラストプレートと、軸方向に付勢力を生じるコー
ンスプリングとを有し、これらスラストライニング、ス
ラストプレート、コーンスプリングは第1のコントロー
ルプレートと従動側フライホイールとの間に配置されて
いる実用新案登録請求の範囲第5項記載のトーショナル
ダンパ付フライホイール。
Priority Applications (4)
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JP1987188852U JPH0620919Y2 (ja) | 1987-12-14 | 1987-12-14 | トーショナルダンパ付フライホイール |
DE8888311362T DE3875926T2 (de) | 1987-12-14 | 1988-11-30 | Schwungrad mit einem schwingungsdaempfer. |
EP88311362A EP0321121B1 (en) | 1987-12-14 | 1988-11-30 | Flywheel device with a torsional damper |
US07/418,768 US5032107A (en) | 1987-12-14 | 1989-10-06 | Flywheel device with a torsional damper |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987188852U JPH0620919Y2 (ja) | 1987-12-14 | 1987-12-14 | トーショナルダンパ付フライホイール |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH0192544U JPH0192544U (ja) | 1989-06-16 |
JPH0620919Y2 true JPH0620919Y2 (ja) | 1994-06-01 |
Family
ID=16230971
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP1987188852U Expired - Lifetime JPH0620919Y2 (ja) | 1987-12-14 | 1987-12-14 | トーショナルダンパ付フライホイール |
Country Status (4)
Country | Link |
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EP (1) | EP0321121B1 (ja) |
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DE (1) | DE3875926T2 (ja) |
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-
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