JPH0612262Y2 - トルク変動吸収装置 - Google Patents
トルク変動吸収装置Info
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- JPH0612262Y2 JPH0612262Y2 JP1985126585U JP12658585U JPH0612262Y2 JP H0612262 Y2 JPH0612262 Y2 JP H0612262Y2 JP 1985126585 U JP1985126585 U JP 1985126585U JP 12658585 U JP12658585 U JP 12658585U JP H0612262 Y2 JPH0612262 Y2 JP H0612262Y2
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- Japan
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- torque
- flywheel
- slip mechanism
- centrifugal
- clutch
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 title claims 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 8
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 8
- 239000000843 powder Substances 0.000 description 4
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/13128—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses the damping action being at least partially controlled by centrifugal masses
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- Acoustics & Sound (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、内燃機関のトルク変動を吸収するために設け
られたトルク変動吸収装置に関するものである。
られたトルク変動吸収装置に関するものである。
（従来の技術） 第１及び第２フライホイールをばね機構を介して連結し
たトルク変動吸収装置において、比較的低回転時のアイ
ドル回転数以下に共振点を持つことが知られている。こ
のため、両フライホイール間に共振が生じ、内燃機関の
トルク変動が低減しないばかりか、振動、騒音の発生原
因となる。
たトルク変動吸収装置において、比較的低回転時のアイ
ドル回転数以下に共振点を持つことが知られている。こ
のため、両フライホイール間に共振が生じ、内燃機関の
トルク変動が低減しないばかりか、振動、騒音の発生原
因となる。
この問題を解決するため、例えば、電磁粉クラツチを両
フライホイール間に設けるものが知られている（実開昭
５９−１１２０５１号公報）。これは、両フライホイー
ル間の相対回転による位相差が設定値以上のとき、励磁
コイルへの通電を遮断して一方のフライホイールの慣性
体の質量を変化させ、共振回転数を変えるというもので
ある。
フライホイール間に設けるものが知られている（実開昭
５９−１１２０５１号公報）。これは、両フライホイー
ル間の相対回転による位相差が設定値以上のとき、励磁
コイルへの通電を遮断して一方のフライホイールの慣性
体の質量を変化させ、共振回転数を変えるというもので
ある。
又、スリツプ機構を両フライホイール間に設けるものが
知られている（実開昭５８−１１４９２３号公報）。こ
れは、設定値以上のトルクが加わると、両フライホイー
ル間をスリツプさせて、共振の大きさを小さくするとい
うものである。
知られている（実開昭５８−１１４９２３号公報）。こ
れは、設定値以上のトルクが加わると、両フライホイー
ル間をスリツプさせて、共振の大きさを小さくするとい
うものである。
（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、前記電磁粉クラツチを用いたものは、電
磁粉クラツチに加えて励磁コイル、コントロールボツク
ス等が必要となり、コストが増大するとともに、装置自
体が複雑となる。
磁粉クラツチに加えて励磁コイル、コントロールボツク
ス等が必要となり、コストが増大するとともに、装置自
体が複雑となる。
又、電磁粉クラツチの代わりに遠心摩擦クラツチを両フ
ライホイール間に設ける場合は、構成が簡単であり、コ
スト低減を図ることができるが、遠心クラツチの断続ポ
イントがラフなため、共振を確実に阻止することができ
ない。その結果、振動、騒音が残つてしまうという問題
がある。特にマニユアルトランスミツシヨンを有する車
両走行において、クラツチの断続が必要となるとき、こ
の現象が顕著となり、車両の乗心地が悪化する。更に、
その問題を解決するため、遠心摩擦クラツチの断続ポイ
ントを調整する必要があるが、遠心クラツチの断続ポイ
ントの設定が難しいという問題がある。又、スリツプ機
構を用いたものは、両フライホイール間をスリツプ機構
を介してスリツプさせるため、熱が発生するとともに、
始動時、停止時、低速走行時のクラツチの断続時等には
アイドル回転数以下を必ず通過するか、或いはアイドル
回転数付近で停滞するので、スリツプ機構の作動頻度が
多いこと、又その時過大トルクが作用しているため、そ
れだけ摩擦材の摩耗量が増大する。このため、スリツプ
機構の作動トルク値が変化し、共振を抑制することがで
きなくなり、振動、騒音が増大される可能性がある。更
に、スリツプ機構の場合、スリツプ機構の作動するトル
ク値の設定はアイドル回転数以上の実際の使用領域にお
けるトルク値から設定されるため、アイドル回転数以下
の共振を回避するために必要なトルク値の調節が難しい
という問題がある。
ライホイール間に設ける場合は、構成が簡単であり、コ
スト低減を図ることができるが、遠心クラツチの断続ポ
イントがラフなため、共振を確実に阻止することができ
ない。その結果、振動、騒音が残つてしまうという問題
がある。特にマニユアルトランスミツシヨンを有する車
両走行において、クラツチの断続が必要となるとき、こ
の現象が顕著となり、車両の乗心地が悪化する。更に、
その問題を解決するため、遠心摩擦クラツチの断続ポイ
ントを調整する必要があるが、遠心クラツチの断続ポイ
ントの設定が難しいという問題がある。又、スリツプ機
構を用いたものは、両フライホイール間をスリツプ機構
を介してスリツプさせるため、熱が発生するとともに、
始動時、停止時、低速走行時のクラツチの断続時等には
アイドル回転数以下を必ず通過するか、或いはアイドル
回転数付近で停滞するので、スリツプ機構の作動頻度が
多いこと、又その時過大トルクが作用しているため、そ
れだけ摩擦材の摩耗量が増大する。このため、スリツプ
機構の作動トルク値が変化し、共振を抑制することがで
きなくなり、振動、騒音が増大される可能性がある。更
に、スリツプ機構の場合、スリツプ機構の作動するトル
ク値の設定はアイドル回転数以上の実際の使用領域にお
けるトルク値から設定されるため、アイドル回転数以下
の共振を回避するために必要なトルク値の調節が難しい
という問題がある。
そこで本考案は、構成が簡単で安価であつて、アイドル
回転数以下の共振の発生を防止するトルク変動吸収装置
を提供するとともに、耐久性及び信頼性の優れたトルク
変動吸収装置を提供することを目的とする。
回転数以下の共振の発生を防止するトルク変動吸収装置
を提供するとともに、耐久性及び信頼性の優れたトルク
変動吸収装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 前記問題点を解決するために講じた技術的手段は、駆動
軸に連結される第１フライホイールと、該第１フライホ
イールと軸受を介して同心的に配され被動軸に連結され
る第２フライホイールと、両フライホイール間のトルク
伝達経路は、ばね機構と、設定値以上のトルクが加わる
とスリップするスリップ機構と、アイドル回転数以下の
設定回転数以下で断状態となる遠心摩擦装置とを互いに
直列に配置して構成したことである。
軸に連結される第１フライホイールと、該第１フライホ
イールと軸受を介して同心的に配され被動軸に連結され
る第２フライホイールと、両フライホイール間のトルク
伝達経路は、ばね機構と、設定値以上のトルクが加わる
とスリップするスリップ機構と、アイドル回転数以下の
設定回転数以下で断状態となる遠心摩擦装置とを互いに
直列に配置して構成したことである。
（作用） 前記技術的手段によつて、アイドル回転数以下のスリツ
プ機構の作動領域を遠心クラツチによつて制限すること
ができる。このため、スリツプ機構の摩擦材の摩耗量の
増大が低減される。又、スリツプ機構の作動するトルク
値をアイドル回転数以上の実際の使用領域から設定した
場合でも、アイドル回転数以下の設定回転数以下の第１
フライホイールと第２フライホイール間のトルク伝達を
遠心摩擦装置によつて遮断することができる。このた
め、共振の発生が防止され、スリツプ機構の作動するト
ルク値を実際の使用領域のみを考慮して設定すれば良
い。
プ機構の作動領域を遠心クラツチによつて制限すること
ができる。このため、スリツプ機構の摩擦材の摩耗量の
増大が低減される。又、スリツプ機構の作動するトルク
値をアイドル回転数以上の実際の使用領域から設定した
場合でも、アイドル回転数以下の設定回転数以下の第１
フライホイールと第２フライホイール間のトルク伝達を
遠心摩擦装置によつて遮断することができる。このた
め、共振の発生が防止され、スリツプ機構の作動するト
ルク値を実際の使用領域のみを考慮して設定すれば良
い。
又、遠心摩擦装置のクラツチの断続ポイントがラフであ
つても、設定値以上のトルクが加わるとスリツプ機構が
作動するため、共振の発生が確実に防止される。
つても、設定値以上のトルクが加わるとスリツプ機構が
作動するため、共振の発生が確実に防止される。
（実施例） 以下、本考案を実施例に基づいて説明する。
第１図及び第２図において、トルク変動吸収装置は、第
１フライホイール１と第２フライホイール２の２つの慣
性体に分割され、両フライホイール１，２はころがり軸
受３を介して相対回転自在に同心的に配設されている。
両フライホイール１，２間には、ばね機構４、スリツプ
機構５及び遠心摩擦クラツチ６が介装されている。特
に、本考案においては、スリツプ機構５と遠心摩擦クラ
ツチ６とを直列に作動すべく配置している。
１フライホイール１と第２フライホイール２の２つの慣
性体に分割され、両フライホイール１，２はころがり軸
受３を介して相対回転自在に同心的に配設されている。
両フライホイール１，２間には、ばね機構４、スリツプ
機構５及び遠心摩擦クラツチ６が介装されている。特
に、本考案においては、スリツプ機構５と遠心摩擦クラ
ツチ６とを直列に作動すべく配置している。
第１フライホイール１は図示しない内燃機関の駆動軸７
に連結固定される。一方、第２フライホイール２は図示
しないトランスミツシヨンの軸に連結される図示しない
クラツチデイスクに接続可能なフライホイールに連結固
定される。
に連結固定される。一方、第２フライホイール２は図示
しないトランスミツシヨンの軸に連結される図示しない
クラツチデイスクに接続可能なフライホイールに連結固
定される。
スリツプ機構５は、第１フライホイール１の環状溝１ａ
に２つのドライブデイスク８，８と、２つの摩擦板９，
９と、皿ばね１０を嵌装し、ある設定値以上のトルクが
加わると摩擦板９，９がスリツプするようになつてい
る。
に２つのドライブデイスク８，８と、２つの摩擦板９，
９と、皿ばね１０を嵌装し、ある設定値以上のトルクが
加わると摩擦板９，９がスリツプするようになつてい
る。
ばね機構４は、ドライブデイスク８，８の内周部と、ド
ライブデイスク８，８の内周側に配設され第２フライホ
イール２に対して同心的に且つ回転自在に配置された中
間リング１１の外周部に、各々形成された切欠きにコイ
ルばね１２が装着される。そして、コイルばね１２の両
端面でドライブデイスク８，８及び中間リング１１の各
切欠き端面を受け、トルク伝達が可能となつている。
ライブデイスク８，８の内周側に配設され第２フライホ
イール２に対して同心的に且つ回転自在に配置された中
間リング１１の外周部に、各々形成された切欠きにコイ
ルばね１２が装着される。そして、コイルばね１２の両
端面でドライブデイスク８，８及び中間リング１１の各
切欠き端面を受け、トルク伝達が可能となつている。
遠心摩擦クラツチ６は、中間リング１１の円周上の数カ
所の切欠きに板ばね１３を介して遠心ウエイト１４が係
止されており、遠心ウエイト１４の外周面は一定の隙間
を持つて第２フライホイール２の内周面２ａと対向して
いる。
所の切欠きに板ばね１３を介して遠心ウエイト１４が係
止されており、遠心ウエイト１４の外周面は一定の隙間
を持つて第２フライホイール２の内周面２ａと対向して
いる。
又、第１フライホイール１と第２フライホイール２との
内周部にはヒスリシス機構１５が設けられ、スラストば
ね１６とスラストライニング１７によつて、両フライホ
イール間にヒステリシスを生ぜしめる。
内周部にはヒスリシス機構１５が設けられ、スラストば
ね１６とスラストライニング１７によつて、両フライホ
イール間にヒステリシスを生ぜしめる。
以上の構成において、内燃機関の駆動軸７が回転を始め
アイドル回転数に達するとき、アイドル回転数以下の所
定回転数までは遠心ウエイト１４は第２フライホイール
２に対して半径方向の隙間を持つており、遠心摩擦クラ
ツチ６は断状態となり、内燃機関からのトルクはヒステ
リシス機構１５を介して僅かに伝達されるだけである。
アイドル回転数に達するとき、アイドル回転数以下の所
定回転数までは遠心ウエイト１４は第２フライホイール
２に対して半径方向の隙間を持つており、遠心摩擦クラ
ツチ６は断状態となり、内燃機関からのトルクはヒステ
リシス機構１５を介して僅かに伝達されるだけである。
内燃機関の回転数が上昇するにつれて遠心ウエイト１４
は遠心力によつて半径方向外方へ移動する。そして、所
定回転数に達すると、遠心摩擦クラツチ６は接続状態と
なる。その結果、内燃機関からのトルクは第１フライホ
イール１からスリツト機構５、ばね機構４、遠心摩擦ク
ラツチ６を介して第２フライホイール２に伝達される。
このように、両フライホイール１，２間に発生する共振
による過大トルクは遠心摩擦クラツチ６によつて回避さ
れ、遠心摩擦クラツチ６では抑制できなかつた残るトル
クもスリツプ機構５によつて減衰される。そして、内燃
機関の回転数がアイドル回転数を越える実際の使用領域
に入ると、ばね機構４及びスリツプ機構５が有効に作動
し、トルク変動を吸収している。
は遠心力によつて半径方向外方へ移動する。そして、所
定回転数に達すると、遠心摩擦クラツチ６は接続状態と
なる。その結果、内燃機関からのトルクは第１フライホ
イール１からスリツト機構５、ばね機構４、遠心摩擦ク
ラツチ６を介して第２フライホイール２に伝達される。
このように、両フライホイール１，２間に発生する共振
による過大トルクは遠心摩擦クラツチ６によつて回避さ
れ、遠心摩擦クラツチ６では抑制できなかつた残るトル
クもスリツプ機構５によつて減衰される。そして、内燃
機関の回転数がアイドル回転数を越える実際の使用領域
に入ると、ばね機構４及びスリツプ機構５が有効に作動
し、トルク変動を吸収している。
以上を第３図で説明すると、Ａは一体型のフライホイー
ルのトルクコンプライアンス特性、Ｂは分割型のフライ
ホイールにばね機構だけを介装したトルクコンプライア
ンス特性、Ｃは前記Ｂの装置にスリツプ機構を負荷した
トルクコンプライアンス特性であり、Ｄは本考案のトル
クコンプライアンス特性を示している。
ルのトルクコンプライアンス特性、Ｂは分割型のフライ
ホイールにばね機構だけを介装したトルクコンプライア
ンス特性、Ｃは前記Ｂの装置にスリツプ機構を負荷した
トルクコンプライアンス特性であり、Ｄは本考案のトル
クコンプライアンス特性を示している。
前記Ｂの装置は、アイドル回転数Ｒｉ以上の実際の使用
領域で、前記Ａの装置のトルクコンプライアンスより低
く設定すると、実際の使用領域である通常の車両走行状
態のトルク変動は吸収できるが、（従来の技術）で述べ
たように、アイドル回転数Ｒｉ以下で共振が発生する。
この共振を回避するため、前記Ｃの装置が考えられる
が、この場合、スリツプ機構の作動によつて熱が発生す
るとともに、始動時、停止時等には必ずアイドル回転数
Ｒｉ以下を通過するため、スリツプ機構の摩擦部材の摩
耗量が増大される。その結果、スリツプ機構の作動する
トルクコンプライアンスが変動することとなり、振動、
騒音が発生する。
領域で、前記Ａの装置のトルクコンプライアンスより低
く設定すると、実際の使用領域である通常の車両走行状
態のトルク変動は吸収できるが、（従来の技術）で述べ
たように、アイドル回転数Ｒｉ以下で共振が発生する。
この共振を回避するため、前記Ｃの装置が考えられる
が、この場合、スリツプ機構の作動によつて熱が発生す
るとともに、始動時、停止時等には必ずアイドル回転数
Ｒｉ以下を通過するため、スリツプ機構の摩擦部材の摩
耗量が増大される。その結果、スリツプ機構の作動する
トルクコンプライアンスが変動することとなり、振動、
騒音が発生する。
これに対して、本考案のＤの装置は、スリツプ機構と遠
心摩擦クラツチが直列的に作動すべく配置されているの
で、斜線で示すところのスリツプ機構の作動を制限する
ことができる。このため、スリツプ機構の摩擦部材の摩
耗量の増大が抑制される。その結果、スリツプ機構の寿
命が長くなりトルクコンプライアンスが一定に維持され
る。
心摩擦クラツチが直列的に作動すべく配置されているの
で、斜線で示すところのスリツプ機構の作動を制限する
ことができる。このため、スリツプ機構の摩擦部材の摩
耗量の増大が抑制される。その結果、スリツプ機構の寿
命が長くなりトルクコンプライアンスが一定に維持され
る。
又、スリツプ機構の作動するトルク値をアイドル回転数
Ｒｉ以上を考慮して設定しても、共振点を通過した後の
エンジン回転数Ｒｃで遠心摩擦クラツチが接続する構成
なので、過大なトルクコンプライアンスを抑制できる。
Ｒｉ以上を考慮して設定しても、共振点を通過した後の
エンジン回転数Ｒｃで遠心摩擦クラツチが接続する構成
なので、過大なトルクコンプライアンスを抑制できる。
又、遠心摩擦クラツチのクラツチ断続ポイントがラフで
あつても、スリツプ機構によつて設定値以上のトルクコ
ンプライアンスを伝達しないため共振の発生を確実に防
止できる。
あつても、スリツプ機構によつて設定値以上のトルクコ
ンプライアンスを伝達しないため共振の発生を確実に防
止できる。
更に、遠心摩擦クラツチとスリツプ機構を設けるだけな
ので、構成が簡単であり、コスト低減を図ることができ
る。
ので、構成が簡単であり、コスト低減を図ることができ
る。
次に、第４図に他の実施例を示す。
第１フライホイール５１と第２フライホイール５２に分
割されたトルク変動吸収装置は、ころがり軸受５３を介
して相対回転自在に同心的に配設され、両フライホイー
ル５１，５２間には、ばね機構５４、スリツプ機構５５
及び遠心摩擦クラツチ５６が介装されている。
割されたトルク変動吸収装置は、ころがり軸受５３を介
して相対回転自在に同心的に配設され、両フライホイー
ル５１，５２間には、ばね機構５４、スリツプ機構５５
及び遠心摩擦クラツチ５６が介装されている。
スリツプ機構５５は、第２フライホイール５２の環状溝
５２ａに、２つのドラブンデイスク５８，５８と、２つ
の摩擦材５９，５９と、皿ばね６０を嵌装し、ある設定
値以上のトルクが加わるとスリツプするようになつてい
る。
５２ａに、２つのドラブンデイスク５８，５８と、２つ
の摩擦材５９，５９と、皿ばね６０を嵌装し、ある設定
値以上のトルクが加わるとスリツプするようになつてい
る。
ばね機構５４は、第１フライホイール５１の環状溝５１
ａに配設される中間リング６１の内周部と、ドリブンデ
イスク５８，５８の外周部に各々形成された切欠きにコ
イルばね６２が装着され、このコイルばね６２を介して
トルク伝達可能となつている。
ａに配設される中間リング６１の内周部と、ドリブンデ
イスク５８，５８の外周部に各々形成された切欠きにコ
イルばね６２が装着され、このコイルばね６２を介して
トルク伝達可能となつている。
遠心クラツチ５６は、中間リング６１の外周上の数カ所
に形成された切欠きに板ばね６３を介して遠心ウエイト
が係止されており、遠心ウエイト６４の外周面と第１フ
ライホイール５１の内周面５１ｂとの間に一定の隙間を
持つて構成される。
に形成された切欠きに板ばね６３を介して遠心ウエイト
が係止されており、遠心ウエイト６４の外周面と第１フ
ライホイール５１の内周面５１ｂとの間に一定の隙間を
持つて構成される。
又、第１フライホイール５１と第２フライホイール５２
との間にはヒステリシス機構６５が配設されている。
との間にはヒステリシス機構６５が配設されている。
遠心摩擦クラツチ５６の作用は第１図と同様である。
以上、詳細に説明したように、スリツプ機構と遠心摩擦
クラツチを直列的に作動すべく配置しているので、スリ
ツプ機構の作動を制限することができる。このため、ス
リツプ機構の摩擦部材の摩耗量の増大が抑制される。そ
の結果、スリツプ機構の寿命が長くなり、スリツプ機構
の作動するトルクコンプライアンスが一定に維持され
る。
クラツチを直列的に作動すべく配置しているので、スリ
ツプ機構の作動を制限することができる。このため、ス
リツプ機構の摩擦部材の摩耗量の増大が抑制される。そ
の結果、スリツプ機構の寿命が長くなり、スリツプ機構
の作動するトルクコンプライアンスが一定に維持され
る。
又、スリツプ機構の作動するトルク値をアイドル回転数
以上を考慮して設定しても、共振点を通過した後の所定
のエンジン回転数では伝達トルクが小さくなる遠心摩擦
クラツチが接続する構成なので、過大なトルクコンプラ
イアンスを抑制でき、高トルクエンジンへの対応が可能
である。
以上を考慮して設定しても、共振点を通過した後の所定
のエンジン回転数では伝達トルクが小さくなる遠心摩擦
クラツチが接続する構成なので、過大なトルクコンプラ
イアンスを抑制でき、高トルクエンジンへの対応が可能
である。
又、遠心摩擦クラツチのクラツチ断続ポイントがラフで
あつても、スリツプ機構によつて設定値以上のトルクコ
ンプライアンスを伝達しないため共振の発生を確実に防
止できる。
あつても、スリツプ機構によつて設定値以上のトルクコ
ンプライアンスを伝達しないため共振の発生を確実に防
止できる。
更に、遠心摩擦クラツチとスリツプ機構を設けるだけな
ので、構成が簡単であり、コスト低減を図ることができ
る。
ので、構成が簡単であり、コスト低減を図ることができ
る。
第１図は本考案による一実施例の断面図、第２図は第１
図の部分正面図、第３図は本考案による特性図、第４図
は本考案による別の実施例の断面図、第５図は第４図の
部分正面図である。 １，５１……第１フライホイール、２，５２……第２フ
ライホイール、４，５４……ばね機構、５，５５……ス
リツプ機構、６，５６……遠心摩擦クラツチ（遠心摩擦
装置）
図の部分正面図、第３図は本考案による特性図、第４図
は本考案による別の実施例の断面図、第５図は第４図の
部分正面図である。 １，５１……第１フライホイール、２，５２……第２フ
ライホイール、４，５４……ばね機構、５，５５……ス
リツプ機構、６，５６……遠心摩擦クラツチ（遠心摩擦
装置）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭59−112051（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−114923（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−176945（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動軸に連結される第１フライホイール
と、該第１フライホイールと軸受を介して同心的に配さ
れ被動軸に連結される第２フライホイールとを備え、該
両フライホイール間のトルク伝達経路は、ばね機構と、
設定値以上のトルクが加わるとスリップするスリップ機
構と、アイドル回転数以下の設定回転数以下で断状態と
なる遠心摩擦装置とが互いに直列に配置されて構成され
ていることを特徴とするトルク変動吸収装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985126585U JPH0612262Y2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | トルク変動吸収装置 |
| DE3624610A DE3624610C2 (de) | 1985-08-20 | 1986-07-21 | Vorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments und zur Aufnahme von Drehmomentschwankungen eines Motors |
| US06/895,936 US4748868A (en) | 1985-08-20 | 1986-08-13 | Apparatus for absorbing torque fluctuations |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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