JPH062054Y2 - ト−ショナルダンパ付フライホイ−ル - Google Patents
ト−ショナルダンパ付フライホイ−ルInfo
- Publication number
- JPH062054Y2 JPH062054Y2 JP13004187U JP13004187U JPH062054Y2 JP H062054 Y2 JPH062054 Y2 JP H062054Y2 JP 13004187 U JP13004187 U JP 13004187U JP 13004187 U JP13004187 U JP 13004187U JP H062054 Y2 JPH062054 Y2 JP H062054Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- spring
- drive
- control plate
- driven
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【考案の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本考案は、2分割型のトーショナルダンパ付フライホイ
ールに関し、とくに弾性結合されたクーロンダンパを利
用して回転数の全域にわたって共振を生じさせないよう
にした新規なトーショナルダンパ付フライホイールに関
する。
ールに関し、とくに弾性結合されたクーロンダンパを利
用して回転数の全域にわたって共振を生じさせないよう
にした新規なトーショナルダンパ付フライホイールに関
する。
[従来の技術] フライホイールを2つのマスに分割し、それらをばねで
連結してトルク変動を吸収するようにした分割型フライ
ホイールは知られている。従来技術では2つのマスは通
常全回転域で同じばね定数のばね機構で結合されてお
り、したがってあるエンジン回転で1つの共振点をも
つ。共振点がエンジン回転の通常回転域よりも低回転側
となるようにばね定数を決定するが、エンジン始動、停
止時には共振点を通過することになるため、分割された
フライホイール間に摩擦力を与え、低回転域のトルクの
小さいときに駆動側フライホイールと従動側フライホイ
ールとを一体化し、共振現象を抑えている。これは共振
現象が生じると、共振から抜け出ることが難しく(いわ
ゆる引き込み現象)、走行不能となるので、それを避け
るためである。
連結してトルク変動を吸収するようにした分割型フライ
ホイールは知られている。従来技術では2つのマスは通
常全回転域で同じばね定数のばね機構で結合されてお
り、したがってあるエンジン回転で1つの共振点をも
つ。共振点がエンジン回転の通常回転域よりも低回転側
となるようにばね定数を決定するが、エンジン始動、停
止時には共振点を通過することになるため、分割された
フライホイール間に摩擦力を与え、低回転域のトルクの
小さいときに駆動側フライホイールと従動側フライホイ
ールとを一体化し、共振現象を抑えている。これは共振
現象が生じると、共振から抜け出ることが難しく(いわ
ゆる引き込み現象)、走行不能となるので、それを避け
るためである。
このような2分割フライホイールは、実開昭61−23
542号公報、特開昭61−59040号公報、実開昭
59−113548号公報、実開昭59−108848
号公報、実公昭56−6676号公報、特開昭60−1
09635号公報によって知られている。
542号公報、特開昭61−59040号公報、実開昭
59−113548号公報、実開昭59−108848
号公報、実公昭56−6676号公報、特開昭60−1
09635号公報によって知られている。
[考案が解決しようとする問題点] 従来技術では、共振現象を抑えるために、比較的大き
な、一定値以上の摩擦力を与える必要がある。このた
め、ヒステリシス機構によって駆動側フライホイールと
従動側フライホイール間に常時一定値以上の摩擦力がか
かり、常用回転域においても、駆動側フライホイールと
従動側フライホイール間に摩擦力によってスティック
(一体化)が発生しやすくなり、スティック時には駆動
側フライホイールの回転変動(エンジン回転変動)が従
動側フライホイールに伝達されて、常用回転域における
トルク変動吸収効果が小さくなる。すなわち、トーショ
ナルダンパとしての回転変動低減効率が小さくなるとい
う問題もあった。
な、一定値以上の摩擦力を与える必要がある。このた
め、ヒステリシス機構によって駆動側フライホイールと
従動側フライホイール間に常時一定値以上の摩擦力がか
かり、常用回転域においても、駆動側フライホイールと
従動側フライホイール間に摩擦力によってスティック
(一体化)が発生しやすくなり、スティック時には駆動
側フライホイールの回転変動(エンジン回転変動)が従
動側フライホイールに伝達されて、常用回転域における
トルク変動吸収効果が小さくなる。すなわち、トーショ
ナルダンパとしての回転変動低減効率が小さくなるとい
う問題もあった。
また、駆動側フライホイールと従動側フライホイールと
の間に摩擦力を与えて共振振幅を抑えても、なお、系の
共振点通過時の回転変動の振幅増加は、かなり大きなも
のであるという問題もあった。
の間に摩擦力を与えて共振振幅を抑えても、なお、系の
共振点通過時の回転変動の振幅増加は、かなり大きなも
のであるという問題もあった。
本考案の解決すべき問題は、2つのマスが全回転域で同
じばね定数のばねで連結さた2分割フライホイールにお
ける、共振点通過時の回転変動の相当大きな振幅増加
と、摩擦力付与による常用回転域におけるトルク変動吸
収効果の減少である。
じばね定数のばねで連結さた2分割フライホイールにお
ける、共振点通過時の回転変動の相当大きな振幅増加
と、摩擦力付与による常用回転域におけるトルク変動吸
収効果の減少である。
このような問題は、本出願人によって出願された実願昭
61−135608号(昭和61年9月5日出願)の弾
性結合されたクーロンダンパを利用したトーショナルダ
ンパ付フライホイールによっても達成されるが、本考案
は、実願昭61−135608号と同じ目的を、異なる
構成によって達成するものである。ただし、本考案も弾
性結合されたクーロンダンパの原理を利用しており、弾
性結合されたクーロンダンパを利用したトーショルダン
パ付フライホイールは、公知の従来技術には存在しない
筈である。
61−135608号(昭和61年9月5日出願)の弾
性結合されたクーロンダンパを利用したトーショナルダ
ンパ付フライホイールによっても達成されるが、本考案
は、実願昭61−135608号と同じ目的を、異なる
構成によって達成するものである。ただし、本考案も弾
性結合されたクーロンダンパの原理を利用しており、弾
性結合されたクーロンダンパを利用したトーショルダン
パ付フライホイールは、公知の従来技術には存在しない
筈である。
[問題点を解決するための手段] 上記問題点は、本考案によれば、次のトーショナルダン
パ付フライホイールによって達成される。
パ付フライホイールによって達成される。
すなわち (1)2分割フライホイール構造において、2つのフラ
イホイール間に複数のスプリングを直列に配置し、各ス
プリングの連結を前記2つのフライホイールに対して相
対回転可能なコントロールプレートによって行ない、コ
ントロールプレートは前記複数のスプリングのうちの一
部のスプリングと並列に配置された摩擦機構を介して一
方のフライホイールに連結されていることを特徴とする
トーショナルダンパ付フライホイール。
イホイール間に複数のスプリングを直列に配置し、各ス
プリングの連結を前記2つのフライホイールに対して相
対回転可能なコントロールプレートによって行ない、コ
ントロールプレートは前記複数のスプリングのうちの一
部のスプリングと並列に配置された摩擦機構を介して一
方のフライホイールに連結されていることを特徴とする
トーショナルダンパ付フライホイール。
更に、具体的には、 (2)駆動側フライホイールと; 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り方向回転が可能な従来側フラ
イホイールと; 駆動側フライホイールおよび従動側フライホイールと同
軸心状に配置され、駆動側フライホイールおよび従来側
フライホイールに対して捩り方向回転が可能なコントロ
ールプレートと; 一方のフライホイールとコントロールプレート間に配置
されたK1スプリングと; コントロールプレートと他方のフライホイール間に配置
され、駆動側フライホイールと従動側フライホイール間
にK1スプリングと直列に配置されたK2スプリング
と; コントロールプレートと前記他方のフライホイール間に
配置され、コントロールプレートと前記他方のフライホ
イール間にK2スプリングと並列に配置された摩擦機構
と; から成る(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイ
ール。
ライホイールに対して捩り方向回転が可能な従来側フラ
イホイールと; 駆動側フライホイールおよび従動側フライホイールと同
軸心状に配置され、駆動側フライホイールおよび従来側
フライホイールに対して捩り方向回転が可能なコントロ
ールプレートと; 一方のフライホイールとコントロールプレート間に配置
されたK1スプリングと; コントロールプレートと他方のフライホイール間に配置
され、駆動側フライホイールと従動側フライホイール間
にK1スプリングと直列に配置されたK2スプリング
と; コントロールプレートと前記他方のフライホイール間に
配置され、コントロールプレートと前記他方のフライホ
イール間にK2スプリングと並列に配置された摩擦機構
と; から成る(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイ
ール。
[作用] 上記本考案のトーショナルダンパ付フライホイールにお
いては、通常運転時は、コントロールプレートにかかる
力が設定摩擦力を越えないために、コントロールプレー
トと一方のフライホイールは固着状態にあり、2本直列
のスプリングのうち1本(摩擦機構と並列に配置された
K2スプリングでない方のK1スプリング)のみが作動
し、回転変動を低減する。
いては、通常運転時は、コントロールプレートにかかる
力が設定摩擦力を越えないために、コントロールプレー
トと一方のフライホイールは固着状態にあり、2本直列
のスプリングのうち1本(摩擦機構と並列に配置された
K2スプリングでない方のK1スプリング)のみが作動
し、回転変動を低減する。
また、エンジン始動時等のように、極低回転から通常回
転になるときに低回転側からK1共振点に近づくと、ま
たはエンジン停止時等のように、通常回転が極低回転に
なるときに通常回転側からK1共振点に近づくと、2つ
のフライホイールの相対ねじれ角が徐々に増加し、K1
スプリングのたわみによる力が摩擦機構の設定摩擦力F
rを越えて、摩擦機構がすべり、K1、K2スプリグが
直列ばねとして働くため、ばね定数が減少し、系の共振
点がK1、K2の合成であるK3共振点(1/K3=1
/K1+1/K2)にシフトし、共振しない。回転数が
K1共振点を通過すると徐々にねじれ角は減少し、再び
摩擦機構のりべりが止まって、K1スプリングのみが作
動する。
転になるときに低回転側からK1共振点に近づくと、ま
たはエンジン停止時等のように、通常回転が極低回転に
なるときに通常回転側からK1共振点に近づくと、2つ
のフライホイールの相対ねじれ角が徐々に増加し、K1
スプリングのたわみによる力が摩擦機構の設定摩擦力F
rを越えて、摩擦機構がすべり、K1、K2スプリグが
直列ばねとして働くため、ばね定数が減少し、系の共振
点がK1、K2の合成であるK3共振点(1/K3=1
/K1+1/K2)にシフトし、共振しない。回転数が
K1共振点を通過すると徐々にねじれ角は減少し、再び
摩擦機構のりべりが止まって、K1スプリングのみが作
動する。
したがって、K1共振点通過時に、異なるばね定数(K
3)の系に系が一時的にシフトするため、K1共振点通
過時の回転変動振幅は小さく抑えられる。また、摩擦機
構のすべりは、K1共振点通過時のみであって、常用回
転域は摩擦機構のすべりはないから、常時回転域におけ
るトルク変動吸収効果も大であり、回転変動は効果的に
低減される。
3)の系に系が一時的にシフトするため、K1共振点通
過時の回転変動振幅は小さく抑えられる。また、摩擦機
構のすべりは、K1共振点通過時のみであって、常用回
転域は摩擦機構のすべりはないから、常時回転域におけ
るトルク変動吸収効果も大であり、回転変動は効果的に
低減される。
[実施例] 以下、本考案に係るトーショナルダンパ付フライホイー
ルの望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
ルの望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
第3図は、本考案のトーショナルダンパ付フライホイー
ルの原理をモデル的に示している。第3図において、フ
ライホイールは、駆動側フライホイールI1と従動側フ
ライホイールI2とに2分割され、I1とI2は同軸心
上にあって、互いにねじり方向相対回転が可能である。
駆動側フライホイールI1と従動側フライホイールI2
の間には、複数個(第3図示例では2個)のスプリング
K1、K2が直列に配置されており、K1スプリングK
2スプリングの連結は、2つのフライホイールI1,I
2に対して相対回転可能なコントロールプレート4によ
って行なっている。コントロールプレート4は、複数個
のスプリングのうち、一部のスプリング(第3図の図示
例ではK2スプリング)と並列に配置された摩擦機構F
rを介して一方のフライホイール(第3図示例では従動
側フライホイールI2)に連結されている。ただし、ス
プリングの数は3以上であってもよく、また、摩擦機構
Frは、コントロールプレート4と駆動側フライホイー
ルI1間に介装されてもよい。
ルの原理をモデル的に示している。第3図において、フ
ライホイールは、駆動側フライホイールI1と従動側フ
ライホイールI2とに2分割され、I1とI2は同軸心
上にあって、互いにねじり方向相対回転が可能である。
駆動側フライホイールI1と従動側フライホイールI2
の間には、複数個(第3図示例では2個)のスプリング
K1、K2が直列に配置されており、K1スプリングK
2スプリングの連結は、2つのフライホイールI1,I
2に対して相対回転可能なコントロールプレート4によ
って行なっている。コントロールプレート4は、複数個
のスプリングのうち、一部のスプリング(第3図の図示
例ではK2スプリング)と並列に配置された摩擦機構F
rを介して一方のフライホイール(第3図示例では従動
側フライホイールI2)に連結されている。ただし、ス
プリングの数は3以上であってもよく、また、摩擦機構
Frは、コントロールプレート4と駆動側フライホイー
ルI1間に介装されてもよい。
第3図の系の作動を第4図、第5図を参照して説明す
る。第4図はねじり角θ(駆動側フライホイールI1と
従動側フライホイールI2との相対ねじり角)と伝達ト
ルクTとの関係を示し、第5図は回転数Nと加速度伝達
率Jとの関係を示す。通常の作動時(第5図のE領域)
および通常の極低回転域(第5図のA領域)には、コン
トロールプレート4にかかる力が摩擦機構Frの設定摩
擦力Frを越えないために、コントロールプレート4と
一方のフライホイール(第3図示例では従動側フライホ
イールI2)は固着状態にあり、2本直列のスプリング
K1、K2のうち、1本(第3図示例ではK1スプリン
グ)のみが作動して系の回転変動を低減する。このと
き、2つのフライホイールI1、I2間に直接常時働く
摩擦力を持たないために、従来品よりも回転変動低減効
果は大きい。エンジン始動時またはエンジン停止時に
は、K1スプリングと2つのフライホイールI1、I2
で成る系の共振点(K1共振点)を通過することになる
が、回転数がK1共振点に近づくと、2つのフライホイ
ールI1、I2の相対ねじり角は徐々に増加し、ついに
はK1スプリングのたわみによる力が設定摩擦力Frを
越え摩擦機構部がすべってコントロールプレート4が今
迄固着されていた方のフライホイール(第3図示例では
フライホイールI2)に対しても相対回転し、K1スプ
リング、K2スプリングが直列ばねとして働く。このた
め、系のばね定数が変化(減少)し、系の共振点が
K1、K2の合成であるK3共振点(1/K3=1/K
1+1/K2)にシフトし、系は共振しない。第5図に
おいいは領域Bを通ってシフトし、このときクーロンダ
ンパが働く。第4図においては、始めK1で立上った特
性がトルクFrのときに、K3の特性に変化する。回転
数がK1共振点を通過すると、回転変動振幅は、徐々に
小さくなってねじり角は徐々に減少し、再び摩擦機構部
が固着し、K1スプリングのみが作動する。これによっ
て、共振を起すことなく回転数はK1共振点を通過で
き、系は全回転域にわたって、共振を越すことはない。
また、摩擦機構Frは、通常はK1共振点を通過すると
きにのみ、共振特性を一時シフトさせるためにすべるの
みであり、実使用域では通常はすべらないから、従来品
のように常時ヒステリシス機構の摩擦力が働くダンパと
異なり、実使用域における加速度伝達率が従来品に比べ
て低減される。
る。第4図はねじり角θ(駆動側フライホイールI1と
従動側フライホイールI2との相対ねじり角)と伝達ト
ルクTとの関係を示し、第5図は回転数Nと加速度伝達
率Jとの関係を示す。通常の作動時(第5図のE領域)
および通常の極低回転域(第5図のA領域)には、コン
トロールプレート4にかかる力が摩擦機構Frの設定摩
擦力Frを越えないために、コントロールプレート4と
一方のフライホイール(第3図示例では従動側フライホ
イールI2)は固着状態にあり、2本直列のスプリング
K1、K2のうち、1本(第3図示例ではK1スプリン
グ)のみが作動して系の回転変動を低減する。このと
き、2つのフライホイールI1、I2間に直接常時働く
摩擦力を持たないために、従来品よりも回転変動低減効
果は大きい。エンジン始動時またはエンジン停止時に
は、K1スプリングと2つのフライホイールI1、I2
で成る系の共振点(K1共振点)を通過することになる
が、回転数がK1共振点に近づくと、2つのフライホイ
ールI1、I2の相対ねじり角は徐々に増加し、ついに
はK1スプリングのたわみによる力が設定摩擦力Frを
越え摩擦機構部がすべってコントロールプレート4が今
迄固着されていた方のフライホイール(第3図示例では
フライホイールI2)に対しても相対回転し、K1スプ
リング、K2スプリングが直列ばねとして働く。このた
め、系のばね定数が変化(減少)し、系の共振点が
K1、K2の合成であるK3共振点(1/K3=1/K
1+1/K2)にシフトし、系は共振しない。第5図に
おいいは領域Bを通ってシフトし、このときクーロンダ
ンパが働く。第4図においては、始めK1で立上った特
性がトルクFrのときに、K3の特性に変化する。回転
数がK1共振点を通過すると、回転変動振幅は、徐々に
小さくなってねじり角は徐々に減少し、再び摩擦機構部
が固着し、K1スプリングのみが作動する。これによっ
て、共振を起すことなく回転数はK1共振点を通過で
き、系は全回転域にわたって、共振を越すことはない。
また、摩擦機構Frは、通常はK1共振点を通過すると
きにのみ、共振特性を一時シフトさせるためにすべるの
みであり、実使用域では通常はすべらないから、従来品
のように常時ヒステリシス機構の摩擦力が働くダンパと
異なり、実使用域における加速度伝達率が従来品に比べ
て低減される。
もっとも、実使用域でも高トルクを伝達する場合は、摩
擦機構Frが一時的にすべるが(第4図トルクがFr以
上となったときに対応)、トルクが減少すると再びFr
が固着し、K1スプリングのみが作動する。(たとえ
ば、第4図で入力トルクがFr以上となり点Aまで達す
る時、Fr以上点Aまでの間は摩擦機構Frはすべり、
トルクが減少するときはFrは固着して点A→点Bに向
かう。点A→点BではK1スプリングのみ作動する。)
第4図において高トルク側のK2特性よりさらに大トル
ク部のヒイテリシス特性Dは、スプリング両端のスプリ
ングシートのそれぞれ対向する弾性部が互いにあたると
きの特性を示し、ゴム変形によりヒステリシスがあらわ
れる。
擦機構Frが一時的にすべるが(第4図トルクがFr以
上となったときに対応)、トルクが減少すると再びFr
が固着し、K1スプリングのみが作動する。(たとえ
ば、第4図で入力トルクがFr以上となり点Aまで達す
る時、Fr以上点Aまでの間は摩擦機構Frはすべり、
トルクが減少するときはFrは固着して点A→点Bに向
かう。点A→点BではK1スプリングのみ作動する。)
第4図において高トルク側のK2特性よりさらに大トル
ク部のヒイテリシス特性Dは、スプリング両端のスプリ
ングシートのそれぞれ対向する弾性部が互いにあたると
きの特性を示し、ゴム変形によりヒステリシスがあらわ
れる。
つぎに、第1図、第2図、第6図ないし第10図を参照し
て、本考案の一実施例の具体的構成を説明する。
て、本考案の一実施例の具体的構成を説明する。
第1図、第2図において、トーショナルダンパ付フライ
ホイールは、駆動側フライホイールI1と;駆動側フラ
イホイールI1と同軸心状に配置され、駆動側フライホ
イールI1に対して捩り方向回転が可能な従動側フライ
ホイールI2と;駆動側フライホイールI1および従動
側フライホイールI2と同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールI1および従動側フライホイールI2に対
して捩り方向回転が可能なコントロールプレート4と;
一方のフライホイール(たとえばI1)とコントロール
プレート4間に配置され、駆動側フライホイールI1と
従動側フライホイール(たとえばI2)間にK1スプリ
ングと直列に配置されたK2スプリングと;コントロー
ルプレート4と前記他方のフライホイール間に配置さ
れ、コントロールプレート4と前記他方のフライホイー
ル間にK2スプリングと並列に配置された摩擦機構Fr
と;から成る。
ホイールは、駆動側フライホイールI1と;駆動側フラ
イホイールI1と同軸心状に配置され、駆動側フライホ
イールI1に対して捩り方向回転が可能な従動側フライ
ホイールI2と;駆動側フライホイールI1および従動
側フライホイールI2と同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールI1および従動側フライホイールI2に対
して捩り方向回転が可能なコントロールプレート4と;
一方のフライホイール(たとえばI1)とコントロール
プレート4間に配置され、駆動側フライホイールI1と
従動側フライホイール(たとえばI2)間にK1スプリ
ングと直列に配置されたK2スプリングと;コントロー
ルプレート4と前記他方のフライホイール間に配置さ
れ、コントロールプレート4と前記他方のフライホイー
ル間にK2スプリングと並列に配置された摩擦機構Fr
と;から成る。
駆動側フライホイールI1は、エンジンクランクシャフ
トに連結され、アウタリングとしてのリングギヤ2と、
その内周のインナリング14と、それらの両側に位置する
一対のドライブプレート1(第2図中左側を1A、右側
を1Bとする)とを有する。リングギヤ2はリベット16
によってドライブプレート1A、1Bに挾持固定され、
インナリング14は一方のドライブプレート1Aと一体的
にセットボルト13によってクランクシャフトに固定され
る。ドライブプレート1Aは、第6図に示すような形状
をとりスプリング5のスプリングシート6を係合させる
窓を有し、ドライブプレート1Bは、第7図に示すよう
にスプリングシート6を係合させるための切欠を有す
る。
トに連結され、アウタリングとしてのリングギヤ2と、
その内周のインナリング14と、それらの両側に位置する
一対のドライブプレート1(第2図中左側を1A、右側
を1Bとする)とを有する。リングギヤ2はリベット16
によってドライブプレート1A、1Bに挾持固定され、
インナリング14は一方のドライブプレート1Aと一体的
にセットボルト13によってクランクシャフトに固定され
る。ドライブプレート1Aは、第6図に示すような形状
をとりスプリング5のスプリングシート6を係合させる
窓を有し、ドライブプレート1Bは、第7図に示すよう
にスプリングシート6を係合させるための切欠を有す
る。
従動側フライホイールI2はクラッチ側に連結されるも
のであり、フライホイール3とドリブンプレート9とを
ボルトで連結した構造をとり、駆動側フライホイールI
1に同心状に配され、ベアリング12を介して駆動側フラ
イホイールI1に相対回転(捩り回転)が可能とされて
いる。
のであり、フライホイール3とドリブンプレート9とを
ボルトで連結した構造をとり、駆動側フライホイールI
1に同心状に配され、ベアリング12を介して駆動側フラ
イホイールI1に相対回転(捩り回転)が可能とされて
いる。
駆動側フライホイールI1のドライブプレート1Aと従
動側フライホイールI2のフライホイール3との軸方向
中間に、コントロールプレート4が駆動側フライホイー
ルI1と従動側フライホイールI2に対して相対回転可
能に配される。コントロールプレート4は一対のコント
ロールプレート4A、4Bのリベット7及び15による結
合体から成り、第9図のような形状を有する。ドリブン
プレート9は第8図に示すような形状をとり、複数個の
リベット7の間を半径方向外方に延びる複数個のアーム
9aを有している。このアーム9aがスプリング5の両
端のスプリングシート6と対向し、スプリングシート6
に当接する。
動側フライホイールI2のフライホイール3との軸方向
中間に、コントロールプレート4が駆動側フライホイー
ルI1と従動側フライホイールI2に対して相対回転可
能に配される。コントロールプレート4は一対のコント
ロールプレート4A、4Bのリベット7及び15による結
合体から成り、第9図のような形状を有する。ドリブン
プレート9は第8図に示すような形状をとり、複数個の
リベット7の間を半径方向外方に延びる複数個のアーム
9aを有している。このアーム9aがスプリング5の両
端のスプリングシート6と対向し、スプリングシート6
に当接する。
K1スプリング5K1は、駆動側フライホイールI1、
ドライブプレート1A、1Bと、コントロールプレート
4A、4Bとの間に位置され、駆動側フライホイールI
1とコントロールプレート4とを捩り回転方向に連結す
る。K1スプリング5K1の両端には、スプリングシー
ト6があり、一方のスプリングシート6は、ドライブプ
レート1A、1Bに常時係合し、他方のスプリングシー
ト6はコントロールプレート4に常時係合する。スプリ
ングシート6は、硬質樹脂から成り、弾性体クッション
17(たとえはゴム)を有する。両端の一対のスプリン
グシート6、6の弾性体クッション17、17は互いに対向
させてある。スプリング5が撓みきると対向する弾性体
クッション17があたる。
ドライブプレート1A、1Bと、コントロールプレート
4A、4Bとの間に位置され、駆動側フライホイールI
1とコントロールプレート4とを捩り回転方向に連結す
る。K1スプリング5K1の両端には、スプリングシー
ト6があり、一方のスプリングシート6は、ドライブプ
レート1A、1Bに常時係合し、他方のスプリングシー
ト6はコントロールプレート4に常時係合する。スプリ
ングシート6は、硬質樹脂から成り、弾性体クッション
17(たとえはゴム)を有する。両端の一対のスプリン
グシート6、6の弾性体クッション17、17は互いに対向
させてある。スプリング5が撓みきると対向する弾性体
クッション17があたる。
K2スプリング5K2はコントロールプレート4A、4
Bと従動側フライホイールI2との間に配置され、コン
トロールプレート4と従動側フライホイールI2とを捩
り回転方向に連結する。K2スプリング5K2とKI1
2スプリング5K1は、両フライホイールI1、I2間
に直列配置される。K2スプリング5K2の両端には、
スプリングシート6があり、一方のスプリングシート6
はコントロールプレート4に常時係合し、他方のスプリ
ングシート6は、従動側フライホイールI2のドリブン
プレート9の外方に延びるアーム9aに常時係合する。
スプリングシート6は弾性体クッション17を有する。
Bと従動側フライホイールI2との間に配置され、コン
トロールプレート4と従動側フライホイールI2とを捩
り回転方向に連結する。K2スプリング5K2とKI1
2スプリング5K1は、両フライホイールI1、I2間
に直列配置される。K2スプリング5K2の両端には、
スプリングシート6があり、一方のスプリングシート6
はコントロールプレート4に常時係合し、他方のスプリ
ングシート6は、従動側フライホイールI2のドリブン
プレート9の外方に延びるアーム9aに常時係合する。
スプリングシート6は弾性体クッション17を有する。
摩擦機構Frはコントロールプレート4と従動側フライ
ホイールI2間に配置され、かつK2スプリング5K2
と並列に配置される。摩擦機構Frはコントロールプレ
ート4と従動側フライホイールI2とを設定摩擦力Fr
をもって摩擦相対回転可能に連結する。この摩擦機構F
rは第10図に示すように、一対のコントロールプレート
4A、4Bとその間で半径方向外方に延びているドリブ
ンプレート9のアーム9aとの軸方向中間にそれぞれ配
置された、スラストライニング10、スラストプレート1
1、コーンスプリング8とから成る。スラストライニン
グ10はドリブンプレート9に固着されており(固着させ
なくてもよい)コーンスプリング8がスラストプレート
11をスラストライニング10に軸方向に押しつけ、捩り回
転時の摩擦力Frを出す。スラストプレート11はコント
ロールプレート4に対し回転方向にまわり止めされ、軸
方向にのみ移動可能である。
ホイールI2間に配置され、かつK2スプリング5K2
と並列に配置される。摩擦機構Frはコントロールプレ
ート4と従動側フライホイールI2とを設定摩擦力Fr
をもって摩擦相対回転可能に連結する。この摩擦機構F
rは第10図に示すように、一対のコントロールプレート
4A、4Bとその間で半径方向外方に延びているドリブ
ンプレート9のアーム9aとの軸方向中間にそれぞれ配
置された、スラストライニング10、スラストプレート1
1、コーンスプリング8とから成る。スラストライニン
グ10はドリブンプレート9に固着されており(固着させ
なくてもよい)コーンスプリング8がスラストプレート
11をスラストライニング10に軸方向に押しつけ、捩り回
転時の摩擦力Frを出す。スラストプレート11はコント
ロールプレート4に対し回転方向にまわり止めされ、軸
方向にのみ移動可能である。
上記のように構成されたトーショナルダンパ付フライホ
イールのねじり角θ−トルクTねじり特性は、第4図に
示す通りとなる。捩り角θが小さいときでかつトルクT
が設定摩擦力Frより小さいときには、摩擦機構Frが
すべらないから、K2スプリング5K2は働かず、K1
スプリング5K1のみが働く。これは第5図の特性で、
A、E領域に対応する。このときには、摩擦機構Frは
すべっていないので常時作用の摩擦はなく、第5図に示
すように、E領域で加速度伝達率Jが小となる。第5図
には、常時摩擦の働く従来特性も合せ示してあり、第5
図中斜線を引いた部分が改良された部分である。
イールのねじり角θ−トルクTねじり特性は、第4図に
示す通りとなる。捩り角θが小さいときでかつトルクT
が設定摩擦力Frより小さいときには、摩擦機構Frが
すべらないから、K2スプリング5K2は働かず、K1
スプリング5K1のみが働く。これは第5図の特性で、
A、E領域に対応する。このときには、摩擦機構Frは
すべっていないので常時作用の摩擦はなく、第5図に示
すように、E領域で加速度伝達率Jが小となる。第5図
には、常時摩擦の働く従来特性も合せ示してあり、第5
図中斜線を引いた部分が改良された部分である。
系の回転数NがK1スプリング5K1の系の共振点に近
づいてくると徐々に振幅が大きくなり、第5図において
P(Q)点に達して相対捩れ角の変動振幅が第4図でQ
Pとなると、摩擦機構Frに働く摩擦力Fが設定摩擦力
Frに達して摩擦機構Frがすべり、系はK1スプリン
グ5K1のばね定数K1とK2スプリング5K2のばね
定数K2との合成ばね定数K3(1/K3=1/K1+
1/K2)のばね定数をもつ。第4図のK3曲線がこれ
に相当する。また、第5図では領域Bがこれに相当し、
弾性結合されたクーロンダンパ特性となる。系の振動特
性はこの弾性結合されたクーロンダンパ特性B上を移行
して、K1共振特性からK3振動特性に一時シフトす
る。この状態では既にK1共振点を通過しているから、
その回転変動の振幅は小となり、FがFrより小さくな
って、摩擦機構Frのすべりが止まって、再びK1スプ
リング5K1の特性へと戻る。かくして、共振の発生は
防止される。
づいてくると徐々に振幅が大きくなり、第5図において
P(Q)点に達して相対捩れ角の変動振幅が第4図でQ
Pとなると、摩擦機構Frに働く摩擦力Fが設定摩擦力
Frに達して摩擦機構Frがすべり、系はK1スプリン
グ5K1のばね定数K1とK2スプリング5K2のばね
定数K2との合成ばね定数K3(1/K3=1/K1+
1/K2)のばね定数をもつ。第4図のK3曲線がこれ
に相当する。また、第5図では領域Bがこれに相当し、
弾性結合されたクーロンダンパ特性となる。系の振動特
性はこの弾性結合されたクーロンダンパ特性B上を移行
して、K1共振特性からK3振動特性に一時シフトす
る。この状態では既にK1共振点を通過しているから、
その回転変動の振幅は小となり、FがFrより小さくな
って、摩擦機構Frのすべりが止まって、再びK1スプ
リング5K1の特性へと戻る。かくして、共振の発生は
防止される。
なお、実施例では、スプリング5をダブルコイルスプリ
ングとして高トルクに対応可能としているが、スプリン
グ5のばね定数の選定次第ではダブルコイルとしなくて
もよい。
ングとして高トルクに対応可能としているが、スプリン
グ5のばね定数の選定次第ではダブルコイルとしなくて
もよい。
実使用域でも高トルクを伝達する場合は、摩擦機構Fr
が一時的にすべるが、トルクが減少するとFrが固着す
る。ねじり角が増大してK1スプリング5K1のたわみ
切りが生じると、第4図のC領域のような特性になり、
さらに撓んでスプリングシートの互に対向する弾性体ク
ッション17が当接すると第4図のD領域のような特性に
なる。
が一時的にすべるが、トルクが減少するとFrが固着す
る。ねじり角が増大してK1スプリング5K1のたわみ
切りが生じると、第4図のC領域のような特性になり、
さらに撓んでスプリングシートの互に対向する弾性体ク
ッション17が当接すると第4図のD領域のような特性に
なる。
本考案を、本出願人が先に提出した実願昭61−135
608号のトーショナルダンパ付フライホイールと比較
すると、本考案の構成の方が部品点数が少なくなってい
る。すなわち実願昭61−135608号の第2のコン
トロールプレートが不要となる。また、本考案でK1=
K2とすると、コイルスプリングの種類も少なくでき
る。摩擦機構Frには、スラストライニング10を使用し
ているため、静摩擦力Frs、動摩擦力Frdの差によりス
テックスリップが発生するが、実願昭61−13560
8号の場合、スティックスリップの振幅が(Frs−Fr
d)/K1で表わせるものであったのに対し、本考案で
は(Frs−Frd)/(K1+K2)となり、K1=K2
なら振幅は半分に減少する。これによりスティックスリ
ップによる共振点付近の振動悪化を改善することもでき
る。
608号のトーショナルダンパ付フライホイールと比較
すると、本考案の構成の方が部品点数が少なくなってい
る。すなわち実願昭61−135608号の第2のコン
トロールプレートが不要となる。また、本考案でK1=
K2とすると、コイルスプリングの種類も少なくでき
る。摩擦機構Frには、スラストライニング10を使用し
ているため、静摩擦力Frs、動摩擦力Frdの差によりス
テックスリップが発生するが、実願昭61−13560
8号の場合、スティックスリップの振幅が(Frs−Fr
d)/K1で表わせるものであったのに対し、本考案で
は(Frs−Frd)/(K1+K2)となり、K1=K2
なら振幅は半分に減少する。これによりスティックスリ
ップによる共振点付近の振動悪化を改善することもでき
る。
[考案の効果] 本考案によれば次の効果を得る。
イ.系の共振の発生を、全回転域にわたって、防止でき
る。
る。
ロ.常用使用回転域において加速度伝達率を減少でき
る。
る。
ハ.実願昭61−135608号に比べ、部品点数の減
少、コイルスプリングの種類の減少、スティックスリッ
プによる共振点付近の振動悪化の改善をはかることがで
きる。
少、コイルスプリングの種類の減少、スティックスリッ
プによる共振点付近の振動悪化の改善をはかることがで
きる。
第1図は本考案の実施例に係るトーショナルダンパ付フ
ライホイールの正面図、 第2図は第1図のトーショナルダンパ付フライホイール
の断面図であって、第1図のII−II線に沿う断面図、 第3図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の振動モデル図、 第4図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
のねじり角−トルク図、 第5図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の回転数−加速度伝達率特性図、 第6図は第1図のうちドライブプレート1Aの正面図、 第7図は第1図のうちドライブプレート1Bの正面図、 第8図は第1図のうちドリブンプレートの正面図、 第9図は第1図のうちコントロールプレートの正面図、 第10図は第1図のうち摩擦機構の断面図、 である。 I1………駆動側フライホイール I2………従動側フライホイール 1A、1B…ドライブプレート 2…………リングギヤ 3…………フライホィール 4…………コントロールプレート 5…………スプリング 5K1……K1スプリング 5K2……K2スプリング 6…………スプリングシート 7…………リベット 8…………コーンスプリング 9…………ドリブンプレート 10…………スラストライニング 11…………スラストプレート 12…………ベアリング 13…………セットボルト 14…………インナリング 15…………リベット 16…………リベット
ライホイールの正面図、 第2図は第1図のトーショナルダンパ付フライホイール
の断面図であって、第1図のII−II線に沿う断面図、 第3図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の振動モデル図、 第4図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
のねじり角−トルク図、 第5図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の回転数−加速度伝達率特性図、 第6図は第1図のうちドライブプレート1Aの正面図、 第7図は第1図のうちドライブプレート1Bの正面図、 第8図は第1図のうちドリブンプレートの正面図、 第9図は第1図のうちコントロールプレートの正面図、 第10図は第1図のうち摩擦機構の断面図、 である。 I1………駆動側フライホイール I2………従動側フライホイール 1A、1B…ドライブプレート 2…………リングギヤ 3…………フライホィール 4…………コントロールプレート 5…………スプリング 5K1……K1スプリング 5K2……K2スプリング 6…………スプリングシート 7…………リベット 8…………コーンスプリング 9…………ドリブンプレート 10…………スラストライニング 11…………スラストプレート 12…………ベアリング 13…………セットボルト 14…………インナリング 15…………リベット 16…………リベット
Claims (2)
- 【請求項1】2分割フライホイール構造において、2つ
のフライホイール間に複数のスプリングを直列に配置
し、各スプリングの連結を前記2つのフライホイールに
対して相対回転可能なコントロールプレートによって行
ない、コントロールプレートは前記複数のスプリングの
うちの一部のスプリングと並列に配置された摩擦機構を
介して一方のフライホイールに連結されていることを特
徴とするトーショナルダンパ付フライホイール。 - 【請求項2】駆動側フライホイールと; 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り方向回転が可能な従動側フラ
イホイールと; 駆動側フライホイールおよび従動側フライホイールと同
軸心状に配置され、駆動側フライホイールおよび従動側
フライホイールに対して捩り方向回転が可能なコントロ
ールプレートと; 一方のフライホイールとコントロールプレート間に配置
されたK1スプリングと; コントロールプレートと他方のフライホイール間に配置
され、駆動側フライホイールと従動側フライホイール間
にK1スプリングと直列に配置されたK2スプリング
と; コントロールプレートと前記他方のフライホイール間に
配置され、コントロールプレートと前記他方のフライホ
イール間にK2スプリングと並列に配置された摩擦機構
と; から成る実用新案登録請求の範囲第1項記載のトーショ
ナルダンパ付フライホイール。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13004187U JPH062054Y2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | ト−ショナルダンパ付フライホイ−ル |
EP88307907A EP0305189B1 (en) | 1987-08-28 | 1988-08-25 | Flywheel with a torsional damper |
DE88307907T DE3885679T2 (de) | 1987-08-28 | 1988-08-25 | Schwungrad mit Torsionsdämpfer. |
US07/237,296 US4950204A (en) | 1987-08-28 | 1988-08-26 | Flywheel with a torsional damper |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13004187U JPH062054Y2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | ト−ショナルダンパ付フライホイ−ル |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6435236U JPS6435236U (ja) | 1989-03-03 |
JPH062054Y2 true JPH062054Y2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=31384850
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13004187U Expired - Lifetime JPH062054Y2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | ト−ショナルダンパ付フライホイ−ル |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH062054Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2588838B2 (ja) * | 1993-12-21 | 1997-03-12 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機付き伝動装置 |
-
1987
- 1987-08-28 JP JP13004187U patent/JPH062054Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6435236U (ja) | 1989-03-03 |
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