JPH06185384A - Fuel injection quantity controller for diesel engine - Google Patents

Fuel injection quantity controller for diesel engine

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JPH06185384A
JPH06185384A JP4339279A JP33927992A JPH06185384A JP H06185384 A JPH06185384 A JP H06185384A JP 4339279 A JP4339279 A JP 4339279A JP 33927992 A JP33927992 A JP 33927992A JP H06185384 A JPH06185384 A JP H06185384A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel injection
negative pressure
control
injection amount
pressure
Prior art date
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Pending
Application number
JP4339279A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Itsuki Fujimura
一城 藤村
Kazuya Kibe
一哉 木部
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP4339279A priority Critical patent/JPH06185384A/en
Publication of JPH06185384A publication Critical patent/JPH06185384A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
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  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
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Abstract

PURPOSE:To restrain exhaust of black smoke or the like while restricting a rapid torque change during acceleration and secure a sufficient engine output while restricting the rapid torque change during racing. CONSTITUTION:A boost and altitude compensational stopper (BACS) 22 corrects to increase a maximum fuel injection quantity to be injected from a fuel injection pump 2 according to a supercharging pressure and a negative pressure which are introduced into a supercharging pressure chamber 23 and a negative pressure chamber 24, respectively. An EVRV 17 controls the negative pressure to be introduced into the negative pressure chamber 24 of the BACS 22. An ECU 47 controls to progressively increase an opening degree of the EVRV 17 on the basis of signals output from various sensors 42, 43, 45 in such a manner as to gradually increase the controlled negative pressure introduced into the negative pressure chamber 24 after temporarily decreasing it upon judgement of shift from an EGR control region to a BACS control region. In the case where the racing is judged during the shift, a gradual increase in opening degree of the EVRV 17 per unit time is set smaller than a gradual increase at the time of acceleration. Consequently, a corrected increase in fuel injection quantity during racing can be gradually increased more moderately than a gradual increase during acceleration.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
の燃料噴射ポンプにおける燃料噴射量調整機構を、作動
圧により作動させることにより燃料噴射量を増量補正す
るようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection amount control device for a diesel engine, in which a fuel injection amount adjusting mechanism in a fuel injection pump of a diesel engine is operated by operating pressure to increase and correct the fuel injection amount. It is about.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、ターボチャージャ等の過給機を備
えたディーゼルエンジンでは、過給圧の増大に伴ってエ
ンジン出力を確実に増大させるために、ディーゼルエン
ジンに供給されるべき燃料噴射量を過給圧に応じて制御
することが一般に行われている。又、ディーゼルエンジ
ンに使用される燃料噴射ポンプとして、エンジンでの過
給圧等に応じて最大燃料噴射量を制御する燃料噴射量調
整機構としてのブースト・アンド・アルティチュード・
コンペンセーショナル・ストッパ（ＢＡＣＳ）を備えた
ものが知られている。周知のように、このＢＡＣＳに
は、ダイヤフラムにより上下に区画された過給圧室と負
圧室とが設けられている。又、ダイヤフラムはストッパ
ロッドを介してガバナ機構に連結されている。そして、
過給圧室に導入される過給圧と、負圧室に導入される圧
力との関係によりダイヤフラムが変位されてストッパロ
ッドが上下に移動されることにより、ガバナ機構が作動
して燃料噴射ポンプからの最大燃料噴射量が決定され
る。従って、燃料噴射ポンプに設けられたアクセルレバ
ーが運転者により全開に操作されたとき、即ちディーゼ
ルエンジンの全負荷時には、ＢＡＣＳで決定された最大
燃料噴射量に基づき燃料噴射ポンプからディーゼルエン
ジンへと燃料が圧送されて噴射される。ここで、ＢＡＣ
Ｓの過給圧室にある程度の過給圧が導入されるのは、デ
ィーゼルエンジンの始動完了後に過給機が充分に作動し
てからである。これに対し、ＢＡＣＳの負圧室には、適
宜な時期に負圧を導入させることが可能である。従っ
て、負圧室に対する負圧の導入時期を適宜に制御するこ
とにより、過給圧室に導入される過給圧の大きさにかか
わらずＢＡＣＳを作動させて、最大燃料噴射量を制御す
ることが可能である。2. Description of the Related Art Conventionally, in a diesel engine equipped with a supercharger such as a turbocharger, in order to reliably increase the engine output as the supercharging pressure increases, the fuel injection amount to be supplied to the diesel engine has to be increased. Control is generally performed according to the boost pressure. In addition, as a fuel injection pump used in a diesel engine, a boost and altitude control mechanism that controls the maximum fuel injection amount according to the supercharging pressure of the engine, etc.
It is known to have a compensational stopper (BACS). As is well known, the BACS is provided with a supercharging pressure chamber and a negative pressure chamber which are vertically divided by a diaphragm. Further, the diaphragm is connected to the governor mechanism via a stopper rod. And
Due to the relationship between the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber and the pressure introduced into the negative pressure chamber, the diaphragm is displaced and the stopper rod is moved up and down, thereby operating the governor mechanism and operating the fuel injection pump. The maximum fuel injection amount from is determined. Therefore, when the accelerator lever provided in the fuel injection pump is fully opened by the driver, that is, when the diesel engine is fully loaded, the fuel is injected from the fuel injection pump to the diesel engine based on the maximum fuel injection amount determined by BACS. Are pumped and injected. Where BAC
A certain amount of supercharging pressure is introduced into the supercharging pressure chamber of S only after the supercharger has fully operated after the completion of the start of the diesel engine. On the other hand, it is possible to introduce a negative pressure into the negative pressure chamber of the BACS at an appropriate time. Therefore, by appropriately controlling the timing of introducing the negative pressure into the negative pressure chamber, the BACS is operated regardless of the magnitude of the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber to control the maximum fuel injection amount. Is possible.

【０００３】上記のようなＢＡＣＳを備えた燃料噴射ポ
ンプを使用してディーゼルエンジンの燃料噴射量を制御
するものとしては、既に本願出願人により提案された特
願平４−２５００６１号の技術（以下「従来技術」と言
う。）を挙げることができる。この従来技術では、排気
ガスの一部を吸気系へ再循環させる、つまりＥＧＲを行
うためのＥＧＲ弁が設けられている。そして、ディーゼ
ルエンジンの運転状態がＥＧＲ制御領域にある場合に
は、ＥＧＲ弁がその負圧室に導入される制御負圧により
開度調節されることにより、ＥＧＲ流量が制御される。
又、ディーゼルエンジンの運転状態がＢＡＣＳ制御領域
にある場合には、ＢＡＣＳの過給圧室に導入される過給
圧と、負圧室に導入される制御負圧又は大気圧との関係
によりダイヤフラムが変位されることにより、ガバナ機
構が作動して燃料噴射ポンプからの燃料噴射量（最大燃
料噴射量）が補償（増量補正）される。ここで、ＥＧＲ
弁の負圧室に導入される制御負圧と、ＢＡＣＳの負圧室
に導入される制御負圧とは、一つのエレクトリック・バ
キューム・レギュレーティング・バルブ（ＥＶＲＶ）の
開度がデューティ制御されることにより調整される。
又、ＥＧＲ制御領域、ＢＡＣＳ制御領域の判断は、運転
者の操作に連動するアクセルレバーの開度（アクセルレ
バー開度）と、エンジン回転数との関係により予め定め
られたマップを参照して行われる。そして、ディーゼル
エンジンの運転状態がＥＧＲ制御領域からＢＡＣＳ制御
領域へ切り替わった時には、ＢＡＣＳの負圧室に導入さ
れる制御負圧を、ＥＧＲ制御領域の終了時点での制御負
圧よりも一旦小さくしてから徐々に大きくさせるよう
に、ＥＶＲＶの開度がデューティ制御される。つまり、
ＥＧＲ制御領域からＢＡＣＳ制御領域への移行時には、
ＢＡＣＳの負圧室に導入される制御負圧が漸増するよう
にＶＥＲＶに関する「なまし制御」が行われる。これに
より、加速時等に燃料噴射量の急変が抑えられて、ディ
ーゼルエンジンにおける急激なトルク変化の防止が図ら
れていた。又、加速時等に燃料噴射量が漸増することか
ら、黒煙等の排出を抑制することも可能であった。A technique for controlling the fuel injection amount of a diesel engine using a fuel injection pump having a BACS as described above is disclosed in Japanese Patent Application No. 4-250061 already proposed by the applicant of the present application (hereinafter "Prior art"). In this conventional technique, an EGR valve for recirculating a part of exhaust gas to the intake system, that is, for performing EGR is provided. Then, when the operating state of the diesel engine is in the EGR control region, the opening degree of the EGR valve is adjusted by the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber to control the EGR flow rate.
When the operating state of the diesel engine is in the BACS control range, the diaphragm is determined by the relationship between the supercharging pressure introduced into the BACS supercharging pressure chamber and the control negative pressure or atmospheric pressure introduced into the negative pressure chamber. Is displaced, the governor mechanism operates to compensate (increase correction) the fuel injection amount (maximum fuel injection amount) from the fuel injection pump. Where EGR
The control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the valve and the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the BACS are duty controlled for the opening degree of one electric vacuum regulating valve (EVRV). Adjusted by
In addition, the determination of the EGR control region and the BACS control region is performed by referring to a map that is predetermined based on the relationship between the engine speed and the opening degree of the accelerator lever (accelerator lever opening degree) that is linked to the driver's operation. Be seen. Then, when the operating state of the diesel engine is switched from the EGR control region to the BACS control region, the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the BACS is once made smaller than the control negative pressure at the end of the EGR control region. After that, the EVRV opening is duty-controlled so as to be gradually increased. That is,
When shifting from the EGR control area to the BACS control area,
The "moderation control" regarding VERV is performed so that the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the BACS gradually increases. As a result, a sudden change in the fuel injection amount during acceleration or the like is suppressed, and a rapid torque change in the diesel engine is prevented. Further, since the fuel injection amount gradually increases at the time of acceleration, it is possible to suppress the emission of black smoke and the like.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、ＥＧＲ制御領域からＢＡＣＳ制御領域へ移行し
たと判断されたときには、車両の加速時（発進時も含
む）とレーシング時とにかかわらず、同様な「なまし制
御」が行われることになった。つまり、ＥＧＲ制御領域
からＢＡＣＳ制御領域への移行時に、その運転状態が加
速時であるかレーシング時であるかが特に区別されてい
なかった。ところで、車両の加速時には、加速のもたつ
きを解消するために、「なまし制御」による燃料噴射量
の漸増分、即ち「なまし値」を大きくすることが好まし
い。一方、レーシング時には、黒煙等の排出を極力抑え
るために、「なまし値」を小さくすることが好ましい。However, in the above-mentioned prior art, when it is determined that the vehicle has moved from the EGR control region to the BACS control region, regardless of whether the vehicle is accelerating (including starting) or racing. A similar "moderation control" was to be performed. That is, at the time of shifting from the EGR control region to the BACS control region, it was not particularly distinguished whether the driving state was acceleration or racing. By the way, at the time of acceleration of the vehicle, it is preferable to increase the gradual increment of the fuel injection amount by the "moderation control", that is, the "moderation value", in order to eliminate the fluctuation of the acceleration. On the other hand, at the time of racing, it is preferable to reduce the "annealed value" in order to suppress the emission of black smoke and the like as much as possible.

【０００５】従って、従来技術では、これら加速時又は
レーシング時で異なる「なまし値」の中間的な「なまし
値」を使うか、或いは加速時に適した「なまし値」又は
レーシング時に適した「なまし値」を一義的に使うしか
なかった。その結果、加速時に「なまし値」が小さ過ぎ
て加速のもたつきを引き起こしたり、レーシング時に
「なまし値」が大き過ぎて黒煙等の排出を増大させたり
するおそれがあった。Therefore, in the prior art, an intermediate "smoothed value" of different "smoothed values" during acceleration or racing is used, or "smoothed value" suitable for acceleration or suitable for racing. I had no choice but to use the "meaning value" uniquely. As a result, there is a possibility that the "annealing value" is too small at the time of acceleration to cause a lag in acceleration, or the "annealing value" is too large at the time of racing to increase the emission of black smoke and the like.

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃料噴射ポンプにおける燃
料噴射量調整機構を、その圧力室に導入される作動圧に
応じて作動させることにより燃料噴射量を増量補正する
ようにしたものであって、燃料噴射量の増量補正を行わ
ない運転領域から燃料噴射量の増量補正を行うべき運転
領域へ移行したときに、その増量補正分を漸増させるよ
うにしたものにおいて、加速時には充分なエンジン出力
を確保すると共にレーシング時には黒煙等の排出を抑え
ることの可能なディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to operate a fuel injection amount adjusting mechanism in a fuel injection pump in accordance with an operating pressure introduced into the pressure chamber. The fuel injection amount is increased and corrected, and when the operation region where the fuel injection amount increase correction is not performed is changed to the operation region where the fuel injection amount increase correction is to be performed, the increase correction amount is gradually increased. It is an object of the present invention to provide a fuel injection amount control device for a diesel engine which can secure a sufficient engine output during acceleration and can suppress the emission of black smoke during racing.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めにこの発明においては、図１に示すように、ディーゼ
ルエンジンＭ１へ燃料を圧送するための燃料噴射ポンプ
Ｍ２と、圧力室Ｍ３に導入される作動圧に応じて燃料噴
射ポンプＭ２からの燃料噴射量を増量補正するための燃
料噴射量調整機構Ｍ４と、その燃料噴射量調整機構Ｍ４
の圧力室Ｍ３に導入される作動圧を制御するために開度
調節される圧力制御弁Ｍ５と、ディーゼルエンジンＭ１
の運転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ６と、
その運転状態検出手段Ｍ６の検出結果に基づき、燃料噴
射量調整機構Ｍ４により燃料噴射量を増量補正させるべ
き運転領域であるか否かを判断するための運転領域判断
手段Ｍ７と、その運転領域判断手段Ｍ７の判断結果に基
づき、燃料噴射量調整機構Ｍ４により燃料噴射量を増量
補正させるべき運転領域へ他の運転領域から移行したと
判断したときに、圧力室Ｍ３に導入される作動圧を漸増
させるべく圧力制御弁Ｍ５の開度を漸増させるように制
御するための圧力制御弁制御手段Ｍ８とを備えたディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、運転状態
検出手段Ｍ６の検出結果に基づき、ディーゼルエンジン
Ｍ１による加速時とレーシング時とを判別するための運
転判別手段Ｍ９と、その運転判別手段Ｍ９によりレーシ
ング時と判別されたときに、圧力制御弁制御手段Ｍ８に
より漸増制御される圧力制御弁Ｍ５の開度の単位時間当
たりの漸増分を、加速時の漸増分よりも小さく設定する
ための漸増制御設定手段Ｍ１０とを備えたことを趣旨と
している。In order to achieve the above object, in the present invention, as shown in FIG. 1, a fuel injection pump M2 for pumping fuel to a diesel engine M1 and a pressure chamber M3 are introduced. Fuel injection amount adjusting mechanism M4 for increasing and correcting the fuel injection amount from the fuel injection pump M2 according to the operating pressure to be operated, and the fuel injection amount adjusting mechanism M4.
The pressure control valve M5 whose opening is adjusted to control the operating pressure introduced into the pressure chamber M3 of the diesel engine M1.
Operating state detection means M6 for detecting the operating state of
Based on the detection result of the operating state detecting means M6, the operating area determining means M7 for determining whether or not the operating area is where the fuel injection amount adjusting mechanism M4 should increase and correct the fuel injection amount, and the operating area determination. On the basis of the determination result of the means M7, when it is determined that the fuel injection amount adjustment mechanism M4 has shifted from the other operation region to the operation region where the fuel injection amount should be increased and corrected, the working pressure introduced into the pressure chamber M3 is gradually increased. In the fuel injection amount control device for the diesel engine, which includes the pressure control valve control means M8 for controlling the opening degree of the pressure control valve M5 to gradually increase, the diesel engine based on the detection result of the operating state detection means M6. A driving determining unit M9 for determining whether the engine M1 is accelerating and racing is performed, and the driving determining unit M9 determines that racing is being performed. At this time, there is provided a gradual increase control setting means M10 for setting the gradual increment per unit time of the opening degree of the pressure control valve M5 that is gradually increased by the pressure control valve control means M8 to be smaller than the gradual increment during acceleration. That is the purpose.

【０００８】[0008]

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、運転
状態検出手段Ｍ６ではディーゼルエンジンＭ１の運転状
態が検出される。又、その検出結果に基づき、運転領域
判断手段Ｍ７では、燃料噴射量調整機構Ｍ４により燃料
噴射量を増量補正させるべき運転領域であるか否かが判
断される。更に、運転判別手段Ｍ９では、運転状態の検
出結果に基づき、ディーゼルエンジンＭ１による加速時
とレーシング時とが判別される。According to the above construction, as shown in FIG. 1, the operating state detecting means M6 detects the operating state of the diesel engine M1. Further, based on the detection result, the operating region determination means M7 determines whether or not the operating region is where the fuel injection amount adjusting mechanism M4 should increase and correct the fuel injection amount. Further, the driving determination means M9 determines whether the diesel engine M1 is accelerating or racing based on the detection result of the driving state.

【０００９】そして、圧力制御弁制御手段Ｍ８では、運
転領域の判断結果に基づき、燃料噴射量を増量補正させ
るべき運転領域へ他の運転領域から移行したと判断した
ときに、圧力室Ｍ３に導入される作動圧を漸増させるべ
く圧力制御弁Ｍ５の開度を漸増させる制御が行われる。
これにより、燃料噴射量調整機構Ｍ４が作動して、燃料
噴射ポンプＭ２からディーゼルエンジンＭ１へ圧送され
る燃料噴射量の増量補正分が漸増される。又、このと
き、運転判別手段Ｍ９によりレーシング時と判別された
ときには、圧力制御弁制御手段Ｍ８により漸増制御され
る圧力制御弁Ｍ５の開度の単位時間当たりの漸増分が、
漸増制御設定手段Ｍ１０によって加速時の漸増分よりも
小さく設定される。The pressure control valve control means M8 introduces the pressure control valve M3 into the pressure chamber M3 when it judges that the fuel injection amount should be increased and corrected from another operation region based on the judgment result of the operation region. Control is performed to gradually increase the opening degree of the pressure control valve M5 in order to gradually increase the operating pressure.
As a result, the fuel injection amount adjusting mechanism M4 operates, and the amount of increase correction of the fuel injection amount that is pressure-fed from the fuel injection pump M2 to the diesel engine M1 is gradually increased. Further, at this time, when it is determined by the operation determination means M9 that the racing is being performed, the gradual increment per unit time of the opening degree of the pressure control valve M5, which is gradually increased by the pressure control valve control means M8,
The gradual increase control setting means M10 is set to be smaller than the gradual increase during acceleration.

【００１０】従って、レーシング時には、燃料噴射量の
増量補正分が加速時に漸増されるよりも緩やかに漸増さ
れる。Therefore, during racing, the increase correction amount of the fuel injection amount is gradually increased rather than gradually during acceleration.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、この発明におけるディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置を具体化した一実施例を図２〜図
８に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment embodying a fuel injection amount control device for a diesel engine according to the present invention will be described in detail below with reference to FIGS.

【００１２】図２はこの実施例において自動車に搭載さ
れたディーゼルエンジンシステムの概略構成図を示して
いる。このシステムはディーゼルエンジン１と、同エン
ジン１へ燃料を圧送する燃料噴射ポンプ２とを備えてい
る。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a diesel engine system mounted on an automobile in this embodiment. This system includes a diesel engine 1 and a fuel injection pump 2 that pumps fuel to the engine 1.

【００１３】ディーゼルエンジン１を構成するエンジン
本体３は複数気筒よりなり、各気筒毎の燃焼室に対応し
て、図示しない燃料噴射ノズルがそれぞれ設けられてい
る。エンジン本体３には吸気系を構成する吸気マニホル
ド４と、排気系を構成する排気マニホルド５とがそれぞ
れ接続されている。吸気マニホルド４には吸気通路６
が、排気マニホルド５には排気通路７がそれぞれ接続さ
れている。吸気通路６の上流側にはコンプレッサ８が設
けられ、排気通路７の下流側にはタービン９が設けられ
ている。そして、コンプレッサ８及びタービン９により
ターボチャージャ１０が構成されている。周知のよう
に、このターボチャージャ１０は、排気通路７を流れる
排気ガスによりタービン９を回転させ、その回転力によ
りコンプレッサ８を回転させて、吸気通路６及び吸気マ
ニホルド４を通じてエンジン本体３の各燃焼室に取り込
まれる吸気を昇圧させるものである。The engine body 3 constituting the diesel engine 1 is composed of a plurality of cylinders, and fuel injection nozzles (not shown) are provided corresponding to the combustion chambers of the respective cylinders. An intake manifold 4 forming an intake system and an exhaust manifold 5 forming an exhaust system are connected to the engine body 3. The intake manifold 4 has an intake passage 6
However, exhaust passages 7 are connected to the exhaust manifolds 5, respectively. A compressor 8 is provided upstream of the intake passage 6, and a turbine 9 is provided downstream of the exhaust passage 7. The compressor 8 and the turbine 9 constitute a turbocharger 10. As is well known, the turbocharger 10 rotates the turbine 9 by the exhaust gas flowing through the exhaust passage 7 and rotates the compressor 8 by the rotational force of the exhaust gas so that each combustion of the engine body 3 passes through the intake passage 6 and the intake manifold 4. The pressure of the intake air taken into the chamber is increased.

【００１４】エンジン本体３から排出される排気ガスの
一部を、そのエンジン本体３に取り込まれる吸気へ再循
環させるために、つまり排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行
うために、吸気通路６と排気通路７との間には、両者
６，７の間を接続するＥＧＲ通路１１が設けられてい
る。このＥＧＲ通路１１の途中には、同通路１１を開閉
するＥＧＲ弁１２が設けられている。そして、これらＥ
ＧＲ通路１１及びＥＧＲ弁１２により、ＥＧＲ装置１３
が構成されている。ＥＧＲ弁１２はダイヤフラム式の負
圧作動弁である。周知のように、ＥＧＲ弁１２は、ＥＧ
Ｒ通路１１を開閉する弁体１２ａと、弁体１２ａに連結
されたダイヤフラム１２ｂと、ダイヤフラム１２ｂで区
画された負圧室１２ｃと、負圧室１２ｃに配置されてダ
イヤフラム１２ｂを付勢するスプリング１２ｄ等とによ
り構成されている。そして、負圧室１２ｃに負圧が導入
されない状態では、ダイヤラム１２ｂがスプリング１２
ｄにより付勢されて、弁体１２ａがＥＧＲ通路１１を閉
じる位置に配置される。つまり、ＥＧＲ弁１２が閉弁さ
れる。一方、負圧室１２ｃに負圧が導入されることによ
り、ダイヤフラム１２ｂが負圧で引かれて変位し、弁体
１２ａがＥＧＲ通路１１を開く位置に配置される。つま
り、ＥＧＲ弁１２が開弁される。In order to recirculate a part of the exhaust gas discharged from the engine body 3 to intake air taken into the engine body 3, that is, to perform exhaust gas recirculation (EGR), the intake passage 6 and the exhaust gas are exhausted. An EGR passage 11 that connects the both 6 and 7 is provided between the passage 7 and the passage 7. An EGR valve 12 that opens and closes the EGR passage 11 is provided in the middle of the EGR passage 11. And these E
With the GR passage 11 and the EGR valve 12, the EGR device 13
Is configured. The EGR valve 12 is a diaphragm type negative pressure operated valve. As is well known, the EGR valve 12 is
A valve body 12a for opening and closing the R passage 11, a diaphragm 12b connected to the valve body 12a, a negative pressure chamber 12c partitioned by the diaphragm 12b, and a spring 12d arranged in the negative pressure chamber 12c for urging the diaphragm 12b. And the like. When the negative pressure is not introduced into the negative pressure chamber 12c, the diaphragm 12b moves to the spring 12
The valve body 12a is urged by d to be placed at a position where the EGR passage 11 is closed. That is, the EGR valve 12 is closed. On the other hand, when the negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 12c, the diaphragm 12b is pulled and displaced by the negative pressure, and the valve body 12a is arranged at a position where the EGR passage 11 is opened. That is, the EGR valve 12 is opened.

【００１５】ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃは、負圧通路
１４を通じて、第１のバキューム・スイッチング・バル
ブ（第１のＶＳＶ）１５に接続されている。第１のＶＳ
Ｖ１５は、入力ポート、出力ポート及び大気ポートを備
えた三方式の電磁弁であり、その出力ポートに負圧通路
１４の一端が接続されている。又、第１のＶＳＶ１５の
入力ポートは、負圧通路１６を通じて、圧力制御弁とし
てのエレクトリック・バキューム・レギュレーティング
・バルブ（ＥＶＲＶ）１７の出力ポートに接続されてい
る。この負圧通路１６の途中には、周知のバキュームダ
ンパ１８が設けられている。ＥＶＲＶ１７は、デューテ
ィ制御によって開度調節される電磁弁であり、その入力
ポートは、負圧通路１９を通じて、負圧源であるバキュ
ームポンプ２０に接続されている。バキュームポンプ２
０はエンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結され
ており、エンジン本体３の運転に連動して駆動されてＥ
ＶＲＶ１７へ負圧を供給する。The negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is connected to a first vacuum switching valve (first VSV) 15 through a negative pressure passage 14. First VS
V15 is a three-way solenoid valve having an input port, an output port, and an atmospheric port, and one end of the negative pressure passage 14 is connected to the output port. The input port of the first VSV 15 is connected to the output port of an electric vacuum regulating valve (EVRV) 17 as a pressure control valve through a negative pressure passage 16. A known vacuum damper 18 is provided in the middle of the negative pressure passage 16. The EVRV 17 is a solenoid valve whose opening is adjusted by duty control, and its input port is connected through a negative pressure passage 19 to a vacuum pump 20 which is a negative pressure source. Vacuum pump 2
0 is drive-coupled to the crankshaft of the engine body 3 and is driven in conjunction with the operation of the engine body 3
Supply negative pressure to VRV17.

【００１６】そして、第１のＶＳＶ１５がオンされるこ
とにより、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃが負圧通路１
４、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１６等を通じて、Ｅ
ＶＲＶ１７の出力ポートに連通される。このとき、バキ
ュームポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧
は、ＥＶＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路１
６、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１４等を通じてＥＧ
Ｒ弁１２の負圧室１２ｃへと供給される。又、このとき
に負圧室１２ｃへ供給される負圧の振動は、バキューム
ダンパ１８の作用によって平滑化される。一方、第１の
ＶＳＶ１５がオフされることにより、ＥＧＲ弁１２の負
圧室１２ｃが負圧通路１４を通じて大気へと開放され
る。When the first VSV 15 is turned on, the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is moved to the negative pressure passage 1
4, through the first VSV 15 and the negative pressure passage 16, etc.,
It is connected to the output port of VRV17. At this time, the negative pressure supplied from the vacuum pump 20 to the EVRV 17 is the negative pressure passage 1 by opening the EVRV 17.
6, through the first VSV 15 and the negative pressure passage 14, etc.
It is supplied to the negative pressure chamber 12c of the R valve 12. Further, the vibration of the negative pressure supplied to the negative pressure chamber 12c at this time is smoothed by the action of the vacuum damper 18. On the other hand, when the first VSV 15 is turned off, the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is opened to the atmosphere through the negative pressure passage 14.

【００１７】加えて、エンジン本体３には、その冷却水
の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ
４１が設けられている。燃料噴射ポンプ２は分配型であ
り、エンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結され
ている。周知のように、燃料噴射ポンプ２の内部にはド
ライブシャフトが設けられ、そのドライブシャフトがカ
ム機構を介してプランジャに連結されている。そして、
燃料噴射ポンプ２のドライブシャフトがクランクシャフ
トに連動して回転されることにより、そのドライブシャ
フトの１回転中に、プランジャがエンジン本体３の気筒
数と同数だけ往復動されて燃料が吐出され、各気筒毎の
燃料噴射ノズルへと燃料が圧送される。In addition, the engine body 3 is provided with a water temperature sensor 41 for detecting the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water. The fuel injection pump 2 is a distribution type and is drivingly connected to a crankshaft of the engine body 3. As is well known, a drive shaft is provided inside the fuel injection pump 2, and the drive shaft is connected to the plunger via a cam mechanism. And
When the drive shaft of the fuel injection pump 2 is rotated in conjunction with the crank shaft, the plunger is reciprocated by the same number as the number of cylinders of the engine body 3 to discharge fuel during one rotation of the drive shaft. Fuel is pumped to the fuel injection nozzle for each cylinder.

【００１８】燃料噴射ポンプ２には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して回動されるアクセルレバー２
１が設けられている。このアクセルレバー２１はプラン
ジャ上の図示しないスピルリングに連結されている。そ
して、アクセルレバー２１の回動位置、即ちアクセルレ
バー開度ＡＣＣＰが適宜に変えられることにより、スピ
ルリングの位置が変更され、プランジャの有効ストロー
クが変更され、もって燃料噴射ポンプ２からの最大燃料
噴射量が制御される。The fuel injection pump 2 includes an accelerator lever 2 which is rotated in association with the operation of an accelerator pedal (not shown).
1 is provided. The accelerator lever 21 is connected to a spill ring (not shown) on the plunger. Then, by appropriately changing the rotational position of the accelerator lever 21, that is, the accelerator lever opening ACCP, the position of the spill ring is changed and the effective stroke of the plunger is changed, so that the maximum fuel injection from the fuel injection pump 2 is changed. The amount is controlled.

【００１９】アクセルレバー２１の近傍には、そのアク
セルレバー開度ＡＣＣＰを検出するためのロータリーポ
ジションセンサよりなるレバーセンサ４２が設けられて
いる。このレバーセンサ４２では、アクセルレバー２１
の全開を「１００％」としてアクセルレバー開度ＡＣＣ
Ｐが検出される。又、燃料噴射ポンプ２には、そのドラ
イブシャフトの回転から、エンジン本体３のクランクシ
ャフトの回転数、即ちエンジン回転数ＮＥを検出するた
めの回転数センサ４３が設けられている。A lever sensor 42, which is a rotary position sensor for detecting the accelerator lever opening ACCP, is provided near the accelerator lever 21. In this lever sensor 42, the accelerator lever 21
Accelerator lever opening ACC with full opening of "100%"
P is detected. Further, the fuel injection pump 2 is provided with a rotation speed sensor 43 for detecting the rotation speed of the crankshaft of the engine body 3, that is, the engine rotation speed NE from the rotation of the drive shaft thereof.

【００２０】燃料噴射ポンプ２には、エンジン本体３に
おける過給圧ＰｉＭ等に応じて最大燃料噴射量を増量補
正するための燃料噴射量調整機構を構成するブースト・
アンド・アルティチュード・コンペンセーショナル・ス
トッパ（ＢＡＣＳ、以下単に「ブーコン」と言う）２２
が設けられている。周知のように、このブーコン２２は
ダイヤフラム２２ａにより上下に区画されてなる二つの
部屋を備えている。又、そのダイヤフラム２２ａにはス
トッパロッド２２ｂの一端が固定されており、同ロッド
２２ｂが図示しないガバナ機構を介して、前述したスピ
ルリングに連結されている。ここで、ダイヤフラム２２
ａにより区画された上側の部屋が過給圧の導入される過
給圧室２３となっており、下側の部屋が負圧又は大気圧
の導入される圧力室としての負圧室２４となっている。
そして、ダイヤフラム２２ａは過給圧室２３の過給圧Ｐ
ｉＭと負圧室２４の圧力との関係によって変位される。
従って、ダイヤフラム２２ａの変位により決定されるス
トッパロッド２２ｂの上下位置により、スピルリングの
燃料増量方向への移動が規制され、燃料噴射ポンプ２か
らの最大燃料噴射量が決定される。The fuel injection pump 2 is provided with a booster which constitutes a fuel injection amount adjusting mechanism for increasing and correcting the maximum fuel injection amount according to the boost pressure PiM in the engine body 3.
And Altitude Compensational Stopper (BACS, simply referred to as "boocon") 22
Is provided. As is well known, the boocon 22 has two chambers which are vertically divided by a diaphragm 22a. Further, one end of a stopper rod 22b is fixed to the diaphragm 22a, and the rod 22b is connected to the spill ring described above via a governor mechanism (not shown). Here, the diaphragm 22
The upper chamber partitioned by a is a supercharging pressure chamber 23 into which supercharging pressure is introduced, and the lower chamber is a negative pressure chamber 24 as a pressure chamber into which negative pressure or atmospheric pressure is introduced. ing.
Then, the diaphragm 22a is connected to the supercharging pressure P of the supercharging pressure chamber 23.
It is displaced by the relationship between iM and the pressure in the negative pressure chamber 24.
Therefore, the vertical movement of the stopper rod 22b, which is determined by the displacement of the diaphragm 22a, restricts the movement of the spill ring in the fuel increasing direction and determines the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2.

【００２１】尚、このブーコン２２の詳しい構成につい
ては、例えば、特開平２−６１３３０号公報に開示され
ているものと基本的に同じであることから、ここでは詳
しい説明を省略する。Since the detailed configuration of the boocon 22 is basically the same as that disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-61330, a detailed description thereof will be omitted here.

【００２２】ブーコン２２の過給圧室２３は、過給圧通
路２５を通じて、吸気通路６に連通されている。これに
より、過給圧通路２５には、コンプレッサ８によって過
給される過給圧が導入される。又、ブーコン２２の負圧
室２４は、負圧通路２６を通じて第２のＶＳＶ２７に接
続されている。第２のＶＳＶ２７は、入力ポート、出力
ポート及び大気ポートを備えてなる三方式の電磁弁であ
り、その出力ポートに負圧通路２６の一端が接続されて
いる。又、第２のＶＳＶ２７の入力ポートは、負圧通路
２８を通じてＥＶＲＶ１７の出力ポートに接続されてい
る。The boost pressure chamber 23 of the boocon 22 communicates with the intake passage 6 through the boost pressure passage 25. As a result, the supercharging pressure supercharged by the compressor 8 is introduced into the supercharging pressure passage 25. Further, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is connected to the second VSV 27 through the negative pressure passage 26. The second VSV 27 is a three-system solenoid valve having an input port, an output port and an atmosphere port, and one end of the negative pressure passage 26 is connected to the output port. The input port of the second VSV 27 is connected to the output port of the EVRV 17 through the negative pressure passage 28.

【００２３】そして、第２のＶＳＶ２７がオンされるこ
とにより、ブーコン２２の負圧室２４が負圧通路２６、
第２のＶＳＶ２７及び負圧通路２８を通じて、ＥＶＲＶ
１７の出力ポートに連通される。このとき、バキューム
ポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧は、ＥＶ
ＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路２８、第２の
ＶＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の
負圧室２４に作動圧として供給される。一方、第２のＶ
ＳＶ２７がオフされることにより、ブーコン２２の負圧
室２４が、負圧通路２６を通じて大気へと開放される。Then, when the second VSV 27 is turned on, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is moved to the negative pressure passage 26,
Through the second VSV 27 and the negative pressure passage 28, the EVRV
It is connected to 17 output ports. At this time, the negative pressure supplied from the vacuum pump 20 to the EVRV 17 is EV
When the RV 17 is opened, it is supplied as an operating pressure to the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 through the negative pressure passage 28, the second VSV 27 and the negative pressure passage 26. On the other hand, the second V
When the SV 27 is turned off, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is opened to the atmosphere through the negative pressure passage 26.

【００２４】この実施例では、前述した過給圧通路２５
における過給圧ＰｉＭと、負圧通路１６における制御負
圧ＣＮＰとを検出するために、吸気圧センサ４４が設け
られている。又、過給圧ＰｉＭ及び制御負圧ＣＮＰを吸
気圧センサ４４により選択的に検出するために、第３の
ＶＳＶ２９が設けられている。第３のＶＳＶ２９は、二
つの入力ポートと一つの出力ポートとを備えた三方式の
電磁弁であり、一方の入力ポートは連通路３０を通じて
過給圧通路２５に接続され、他方の入力ポートは連通路
３１を通じて負圧通路１６に接続されている。又、残り
の出力ポートは、連通路３２を通じて吸気圧センサ４４
に接続されている。In this embodiment, the supercharging pressure passage 25 described above is used.
An intake pressure sensor 44 is provided in order to detect the supercharging pressure PiM in (1) and the control negative pressure CNP in the negative pressure passage 16. Further, a third VSV 29 is provided in order to selectively detect the supercharging pressure PiM and the control negative pressure CNP by the intake pressure sensor 44. The third VSV 29 is a three-way solenoid valve having two input ports and one output port, one input port is connected to the supercharging pressure passage 25 through the communication passage 30, and the other input port is It is connected to the negative pressure passage 16 through the communication passage 31. Further, the remaining output ports are connected to the intake pressure sensor 44 through the communication passage 32.
It is connected to the.

【００２５】そして、第３のＶＳＶ２９がオンされるこ
とにより、吸気圧センサ４４が連通路３２、第３のＶＳ
Ｖ２９及び連通路３０を通じて、過給圧通路２５に連通
される。これにより、吸気圧センサ４４では、過給圧通
路２５にかかる過給圧ＰｉＭが検出される。又、第３の
ＶＳＶ２９がオフされることにより、吸気圧センサ４４
が連通路３２、第３のＶＳＶ２９及び連通路３１を通じ
て、負圧通路１６に連通される。これにより、吸気圧セ
ンサ４４では、負圧通路１６にかかる制御負圧ＣＮＰが
検出される。When the third VSV 29 is turned on, the intake pressure sensor 44 causes the communication passage 32, the third VS.
It communicates with the supercharging pressure passage 25 through the V 29 and the communication passage 30. As a result, the intake pressure sensor 44 detects the supercharging pressure PiM applied to the supercharging pressure passage 25. Further, the intake pressure sensor 44 is turned off by turning off the third VSV 29.
Is communicated with the negative pressure passage 16 through the communication passage 32, the third VSV 29, and the communication passage 31. As a result, the intake pressure sensor 44 detects the control negative pressure CNP applied to the negative pressure passage 16.

【００２６】この実施例では、ディーゼルエンジン１の
運転状態検出手段として、上記の水温センサ４１、レバ
ーセンサ４２、回転数センサ４３及び吸気圧センサ４４
等の他に、自動車の走行速度（車速）ＳＰＤを検出する
車速センサ４５が設けられている。車速センサ４５は図
示しない自動変速機に設けられたものであり、その自動
変速機のギアの回転から車速ＳＰＤを検出するようにな
っている。又、自動変速機には、そのシフト位置ＳｈＰ
を指示する信号を出力するシフト位置センサ４６が設け
られている。In this embodiment, the water temperature sensor 41, the lever sensor 42, the rotation speed sensor 43 and the intake pressure sensor 44 are used as the operating state detecting means of the diesel engine 1.
In addition to the above, a vehicle speed sensor 45 for detecting the traveling speed (vehicle speed) SPD of the automobile is provided. The vehicle speed sensor 45 is provided in an automatic transmission (not shown), and detects the vehicle speed SPD from the rotation of the gear of the automatic transmission. Also, the automatic transmission has its shift position ShP
A shift position sensor 46 that outputs a signal instructing is provided.

【００２７】そして、この実施例では、前述したＥＶＲ
Ｖ１７及び各ＶＳＶ１５，２７，２９のそれぞれが、電
子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」と言う）４７により駆
動制御されるようになっている。この実施例では、ＥＣ
Ｕ４７により、運転領域判断手段、圧力制御弁制御手
段、運転判別手段及び漸増制御設定手段が構成さてい
る。ＥＣＵ４７は中央処理装置（ＣＰＵ）と、所定の制
御プログラム等を予め記憶したり、ＣＰＵの演算結果等
を一次記憶したりする各種メモリと、これら各部と外部
入力回路及び外部出力回路等とをバスによって接続した
論理演算回路として構成されている。そして、ＥＣＵ４
７の外部入力回路には、前述した水温センサ４１、レバ
ーセンサ４２、回転数センサ４３、吸気圧センサ４４、
車速センサ４５及びシフト位置センサ４６等がそれぞれ
接続されている。又、ＥＣＵ４７の外部出力回路には、
前述したＥＶＲＶ１７及び各ＶＳＶ１５，２７，２９等
がそれぞれ接続されている。このＥＣＵ４７の詳しい電
気的構成については周知であるものとして、ここではそ
の説明を省略する。In this embodiment, the EVR described above is used.
Each of the V17 and the VSVs 15, 27, 29 is drive-controlled by an electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 47. In this example, the EC
The U47 constitutes an operating region determination means, a pressure control valve control means, an operation determination means, and a gradual increase control setting means. The ECU 47 includes a central processing unit (CPU), various memories that pre-store a predetermined control program and the like and a primary storage of the calculation result of the CPU, and these units, an external input circuit, an external output circuit, and the like. It is configured as a logical operation circuit connected by. And ECU4
The external input circuit 7 includes a water temperature sensor 41, a lever sensor 42, a rotation speed sensor 43, an intake pressure sensor 44,
The vehicle speed sensor 45, the shift position sensor 46, etc. are connected to each other. Also, the external output circuit of the ECU 47
The above-mentioned EVRV 17 and each VSV 15, 27, 29, etc. are respectively connected. Since the detailed electrical configuration of the ECU 47 is well known, its description is omitted here.

【００２８】次に、上記のように構成された燃料噴射量
制御装置において、ＥＣＵ４７により実行される燃料噴
射量制御のための処理動作の内容について説明する。図
３はＥＣＵ４７により実行される処理内容としての「大
気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」を説明する
フローチャートであり、所定の時間間隔毎に実行され
る。Next, the contents of the processing operation for the fuel injection amount control executed by the ECU 47 in the fuel injection amount control device configured as described above will be described. FIG. 3 is a flowchart for explaining the "atmospheric pressure learning / EGR / BACS control routine" as the processing content executed by the ECU 47, which is executed at predetermined time intervals.

【００２９】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１１０において、各種センサ４１〜４６からの各
検出信号に基づき、冷却水温ＴＨＷ、アクセルレバー開
度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、過給圧ＰｉＭ、制御
負圧ＣＮＰ、車速ＳＰＤ及びシフト位置ＳｈＰをそれぞ
れ読み込む。When the processing shifts to this routine, first in step 110, the cooling water temperature THW, the accelerator lever opening ACCP, the engine speed NE, the supercharging pressure PiM, and the control are controlled based on the detection signals from the various sensors 41 to 46. The negative pressure CNP, the vehicle speed SPD, and the shift position ShP are read.

【００３０】続いて、ステップ１２０において、今回読
み込まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回
転数ＮＥに基づき、現在の運転状態の領域を演算する。
即ち、アクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、現在の運転領域が、ブーコン２２により
最大燃料噴射量を制御すべき「ＢＡＣＳ制御領域」であ
るかを演算する。又、ＥＧＲ装置１３によりＥＧＲ流量
を制御すべき「ＥＧＲ制御領域」であるか、或いはＥＧ
Ｒ流量を制御せずに大気圧ＰＡの学習を行うべき「大気
圧学習領域」であるかを演算する。この演算は、図４に
示すように、エンジン回転数ＮＥとアクセルレバー開度
ＡＣＣＰとの関係により予め定められてメモリに記憶さ
れているマップを参照して行われる。Next, at step 120, the region of the current operating state is calculated based on the accelerator lever opening ACCP and the engine speed NE which have been read this time.
That is, based on the accelerator lever opening ACCP and the engine speed NE, it is calculated whether or not the current operating region is the “BACS control region” in which the boocon 22 should control the maximum fuel injection amount. Further, whether the EGR device 13 is in the “EGR control region” in which the EGR flow rate should be controlled, or the EG
It is calculated whether or not it is the “atmospheric pressure learning region” in which the atmospheric pressure PA should be learned without controlling the R flow rate. As shown in FIG. 4, this calculation is performed with reference to a map which is predetermined by the relationship between the engine speed NE and the accelerator lever opening ACCP and stored in the memory.

【００３１】そして、ステップ１３０において、領域演
算の結果が「大気圧学習領域」であるか否かを判断す
る。ここで、領域演算の結果が「大気圧学習領域」であ
る場合には、大気圧ＰＡの学習制御を実行すべく、ステ
ップ２００へ移行する。Then, in step 130, it is determined whether or not the result of the area calculation is the "atmospheric pressure learning area". Here, when the result of the area calculation is the "atmospheric pressure learning area", the process proceeds to step 200 to execute learning control of the atmospheric pressure PA.

【００３２】ステップ２００においては、第２のＶＳＶ
２７と第３のＶＳＶ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オン」とする。又、ＥＶＲＶ１７を全閉とし
てその出力負圧をゼロ（大気圧ＰＡ）とする。よって、
吸気圧センサ４４には、ＥＶＲＶ１７、連通路３１、第
３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて大気圧ＰＡが作
用することになり、吸気圧センサ４４ではその大気圧Ｐ
Ａが検出される。そして、ステップ２１０において、そ
の検出された大気圧ＰＡの大きさの学習制御を実行す
る。ここでは、大気圧ＰＡの学習制御のための詳しい処
理内容の説明を省略する。そして、ステップ２１０の処
理を終了した後、その後の処理を一旦終了する。In step 200, the second VSV
27 and the third VSV 29 are turned off, and the first VS
V15 is turned on. Further, the EVRV 17 is fully closed to make its output negative pressure zero (atmospheric pressure PA). Therefore,
The atmospheric pressure PA acts on the intake pressure sensor 44 through the EVRV 17, the communication passage 31, the third VSV 29, and the communication passage 32, and the intake pressure sensor 44 detects the atmospheric pressure P.
A is detected. Then, in step 210, learning control of the magnitude of the detected atmospheric pressure PA is executed. Here, detailed description of the processing content for the learning control of the atmospheric pressure PA will be omitted. Then, after the processing of step 210 is completed, the subsequent processing is once completed.

【００３３】一方、ステップ１３０において、領域演算
の結果が「大気圧学習領域」でない場合には、ステップ
１４０へ移行して、領域演算の結果が「ＥＧＲ制御領
域」であるか否かを判断する。ここで、領域演算の結果
が「ＥＧＲ制御領域」である場合には、通常のＥＧＲ制
御を実行すべく、ステップ３００へ移行する。On the other hand, in step 130, when the result of the area calculation is not the "atmospheric pressure learning area", the process proceeds to step 140 and it is determined whether the result of the area calculation is the "EGR control area". . Here, when the result of the area calculation is the “EGR control area”, the process proceeds to step 300 to execute the normal EGR control.

【００３４】ステップ３００においては、第２のＶＳＶ
２７と第３のＶＳＶ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オン」とする。そして、ステップ３１０にお
いて、通常のＥＧＲ制御を実行する。即ち、ＥＶＲＶ１
７の開度をデューティ制御する。これにより、ＥＶＲＶ
１７では、バキュームポンプ２０からの負圧が調整され
て制御負圧ＣＮＰとして出力される。そして、その制御
負圧ＣＮＰが、負圧通路１６、第１のＶＳＶ１５及び負
圧通路１４を通じて、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃに導
入され、ＥＧＲ弁１２が制御負圧ＣＮＰの大きさに応じ
た開度で開弁される。つまり、ＥＧＲ通路１１を流れる
ＥＧＲ流量が制御されるのである。このとき、吸気圧セ
ンサ４４では、連通路３１及び第３のＶＳＶ２９及び連
通路３２を通じて制御負圧ＣＮＰが作用することにな
り、吸気圧センサ４４ではその制御負圧ＣＮＰが検出さ
れる。そして、その検出された制御負圧ＣＮＰに基づ
き、ＥＶＲＶ１７の開度をフィードバック制御するので
ある。ここでは、ＥＧＲ制御の詳しい処理内容の説明を
省略する。そして、ステップ３１０の処理を終了した
後、その後の処理を一旦終了する。In step 300, the second VSV
27 and the third VSV 29 are turned off, and the first VS
V15 is turned on. Then, in step 310, normal EGR control is executed. That is, EVRV1
The opening degree of 7 is duty-controlled. This allows EVRV
At 17, the negative pressure from the vacuum pump 20 is adjusted and output as the control negative pressure CNP. Then, the control negative pressure CNP is introduced into the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 through the negative pressure passage 16, the first VSV 15 and the negative pressure passage 14, and the EGR valve 12 is controlled according to the magnitude of the control negative pressure CNP. The valve is opened with a large opening. That is, the EGR flow rate flowing through the EGR passage 11 is controlled. At this time, in the intake pressure sensor 44, the control negative pressure CNP acts through the communication passage 31, the third VSV 29, and the communication passage 32, and the intake pressure sensor 44 detects the control negative pressure CNP. Then, the opening degree of the EVRV 17 is feedback-controlled based on the detected control negative pressure CNP. Here, detailed description of the processing contents of the EGR control is omitted. Then, after the processing of step 310 is completed, the subsequent processing is once completed.

【００３５】一方、ステップ１４０において、領域演算
の結果が「ＥＧＲ制御領域」でない場合には、「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」であるものとして、ＢＡＣＳ制御を実行す
べくステップ４００へ移行する。On the other hand, in step 140, when the result of the area calculation is not the "EGR control area", "BAC"
Assuming that it is the "S control area", the process proceeds to step 400 to execute the BACS control.

【００３６】ステップ４００においては、第２のＶＳＶ
２７及び第３のＶＳＶ２９を「オン」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オフ」とする。これにより、ＥＶＲＶ１７の
出力ポートが、負圧通路２８、第２のＶＳＶ２７及び負
圧通路２６を通じて、ブーコン２２の負圧室２４に連通
される。又、吸気圧センサ４４には、過給圧通路２５、
連通路３０、第３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じ
て、過給圧ＰｉＭが作用することになり、吸気圧センサ
４４ではその過給圧ＰｉＭが検出される。In step 400, the second VSV
27 and the third VSV 29 are turned on, and the first VS
Turn off V15. As a result, the output port of the EVRV 17 is communicated with the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 through the negative pressure passage 28, the second VSV 27 and the negative pressure passage 26. Further, the intake pressure sensor 44 includes a supercharging pressure passage 25,
The supercharging pressure PiM acts through the communication passage 30, the third VSV 29, and the communication passage 32, and the intake pressure sensor 44 detects the supercharging pressure PiM.

【００３７】そして、ステップ５００において、ＥＶＲ
Ｖ１７の開度をデューティ制御することにより、ＢＡＣ
Ｓ制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。これに
より、ＥＶＲＶ１７では、バキュームポンプ２０からの
負圧が調整されて制御負圧ＣＮＰとして出力される。そ
して、その制御負圧ＣＮＰが、負圧通路２８、第２のＶ
ＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の負
圧室２４に導入され、その制御負圧ＣＮＰの大きさに応
じてブーコン２２が作動し、燃料噴射ポンプ２からの最
大燃料噴射量が決定される。このとき、吸気圧センサ４
４で検出される過給圧ＰｉＭに基づき、ＥＶＲＶ１７の
開度を制御する。Then, in step 500, the EVR
By duty-controlling the opening of V17, the BAC
The S control is executed, and the subsequent processing is once ended. As a result, in the EVRV 17, the negative pressure from the vacuum pump 20 is adjusted and output as the control negative pressure CNP. Then, the control negative pressure CNP is the negative pressure passage 28, the second V
It is introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 through the SV 27 and the negative pressure passage 26, the boocon 22 operates according to the magnitude of the control negative pressure CNP, and the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2 is determined. . At this time, the intake pressure sensor 4
The opening degree of the EVRV 17 is controlled based on the supercharging pressure PiM detected in 4.

【００３８】ここで、ステップ５００におけるＢＡＣＳ
制御の詳しい処理内容を、図５のフローチャートに従っ
て以下に説明する。処理がステップ５００に移行する
と、先ずステップ５０１において、ブーコン２２の負圧
室２４に最終的に導入すべき制御負圧ＣＮＰを決定する
ための負圧要求値ＧＢＡＣＳＰを演算する。この演算
は、今回読み込まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰ、エ
ンジン回転数ＮＥ及び過給圧ＰｉＭに基づいて行われ
る。又、この演算は、図６に示すように、アクセルレバ
ー開度ＡＣＣＰと過給圧ＰｉＭとの関係から負圧要求値
ＧＢＡＣＳＰが予め定められてメモリに記憶されている
マップを参照して行われる。又、負圧要求値ＧＢＡＣＳ
Ｐは、エンジン回転数ＮＥに応じて最適の値が設定され
るようになっている。図６のマップからも明らかなよう
に、負圧要求値ＧＢＡＣＳＰは、ＢＡＣＳ制御領域にお
いて過給圧ＰｉＭの大きさに応じて決定され、ＥＧＲ制
御領域では制御負圧ＣＮＰに応じて決定されるようにな
っている。Here, BACS in step 500
The detailed processing contents of the control will be described below with reference to the flowchart of FIG. When the process proceeds to step 500, first, in step 501, a negative pressure request value GBACSP for determining the control negative pressure CNP to be finally introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is calculated. This calculation is performed based on the accelerator lever opening ACCP, the engine speed NE, and the supercharging pressure PiM that are read this time. Further, as shown in FIG. 6, this calculation is performed by referring to a map in which the negative pressure request value GBACSP is predetermined and stored in the memory from the relationship between the accelerator lever opening ACCP and the supercharging pressure PiM. . Also, the negative pressure required value GBACS
An optimum value of P is set according to the engine speed NE. As is clear from the map of FIG. 6, the negative pressure required value GBACSP is determined according to the magnitude of the boost pressure PiM in the BACS control region, and is determined according to the control negative pressure CNP in the EGR control region. It has become.

【００３９】続いて、ステップ５０２において、前回の
制御周期が「ＢＡＣＳ制御領域」であったか否かを判断
する。そして、前回が「ＢＡＣＳ制御領域」でない場合
には、今回初めて「ＢＡＣＳ制御領域」に入ったものと
して、ステップ５０３において、ブーコン２２の負圧室
２４に導入すべき制御負圧ＣＮＰを制御するための負圧
指令値ＢＡＣＳＰを「０」に設定し、その後の処理を一
旦終了する。Subsequently, in step 502, it is determined whether or not the previous control cycle was the "BACS control area". If the previous time is not the “BACS control region”, it is assumed that the “BACS control region” has been entered for the first time this time, and in step 503, the control negative pressure CNP to be introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is controlled. The negative pressure command value BACSP of is set to "0", and the subsequent processing is once ended.

【００４０】一方、ステップ５０２において、前回の制
御周期が「ＢＡＣＳ制御領域」である場合には、「ＢＡ
ＣＳ制御領域」が継続しているものとして、ステップ５
０４へ移行する。そして、ステップ５０４において、負
圧指令値ＢＡＣＳＰが負圧要求値ＧＢＡＣＳＰよりも大
きいか否かを判断する。ここで、負圧指令値ＢＡＣＳＰ
が負圧要求値ＧＢＡＣＳＰよりも大きくない場合には、
ディーゼルエンジン１の運転状態を更に詳しく判別し、
その判別結果に基づいて負圧指令値ＢＡＣＳＰを決定す
るために、ステップ５０５へ移行する。On the other hand, in step 502, if the previous control cycle is "BACS control area", "BA
Assuming that the "CS control area" is continuing, step 5
Move to 04. Then, in step 504, it is determined whether the negative pressure command value BACSP is larger than the negative pressure request value GBACSP. Here, the negative pressure command value BACSP
Is not larger than the negative pressure required value GBACSP,
Further distinguishing the operating state of the diesel engine 1,
In order to determine the negative pressure command value BACSP based on the determination result, the process proceeds to step 505.

【００４１】即ち、ステップ５０５においては、今回読
み込まれたエンジン回転数ＮＥと前回読み込まれたエン
ジン回転数ＮＥとの差を、回転数変化分ΔＮＥとして算
出する。そして、ステップ５０６においては、エンジン
回転数ＮＥと回転数変化分ΔＮＥとがそれぞれ所定値以
上であるか否かを判断する。ここで、エンジン回転数Ｎ
Ｅと回転数変化分ΔＮＥとがそれぞれ所定値以上でない
場合には、低いエンジン回転数ＮＥの状態がしばらく続
く坂道発進時等の運転領域であるものとして、その後の
処理を一旦終了する。又、エンジン回転数ＮＥと回転数
変化分ΔＮＥとがそれぞれ所定値以上である場合には、
ステップ５０７へ移行する。That is, in step 505, the difference between the engine speed NE read this time and the engine speed NE read last time is calculated as a change in speed ΔNE. Then, in step 506, it is determined whether the engine speed NE and the engine speed change amount ΔNE are equal to or more than predetermined values. Here, the engine speed N
If E and the engine speed change amount ΔNE are not equal to or more than the predetermined values, it is determined that the engine speed is a low engine speed NE, which is a driving region when the vehicle starts on a slope, and the subsequent processing is temporarily terminated. Further, when the engine speed NE and the engine speed change ΔNE are each equal to or greater than a predetermined value,
Control goes to step 507.

【００４２】ステップ５０７においては、今回読み込ま
れたアクセルレバー開度ＡＣＣＰと前回読み込まれたア
クセルレバー開度ＡＣＣＰとの差を、開度変化分ΔＡＣ
ＣＰとして算出する。そして、ステップ５０８において
は、アクセルレバー開度ＡＣＣＰと開度変化分ΔＡＣＣ
Ｐとがそれぞれ所定値以上であるか否かを判断する。こ
こで、アクセルレバー開度ＡＣＣＰと開度変化分ΔＡＣ
ＣＰとがそれぞれ所定値以上でない場合には、小さいア
クセルレバー開度ＡＣＣＰの状態がしばらく続く坂道発
進時等の運転領域であるものとして、その後の処理を一
旦終了する。又、アクセルレバー開度ＡＣＣＰと開度変
化分ΔＡＣＣＰとがそれぞれ所定値以上である場合に
は、ステップ５０９へ移行する。In step 507, the difference between the accelerator lever opening ACCP read this time and the accelerator lever opening ACCP read last time is calculated as the opening change ΔAC.
Calculate as CP. Then, in step 508, the accelerator lever opening ACCP and the opening change amount ΔACC
It is determined whether each of P and P is a predetermined value or more. Here, accelerator lever opening ACCP and opening change ΔAC
When the CP and the CP are not equal to or more than the respective predetermined values, it is determined that the small accelerator lever opening ACCP is in the operating region such as when the vehicle starts on a slope, and the subsequent processing is temporarily terminated. If the accelerator lever opening ACCP and the opening change amount ΔACCP are equal to or more than the predetermined values, the process proceeds to step 509.

【００４３】ステップ５０９においては、今回読み込ま
れた車速ＳＰＤと前回読み込まれた車速ＳＰＤとの差
を、車速変化分ΔＳＰＤとして算出する。そして、ステ
ップ５１０においては、車速ＳＰＤ又は車速変化分ΔＳ
ＰＤが各所定値以下であるか否かを判断する。ここで、
車速ＳＰＤ又は車速変化分ΔＳＰＤが各所定値以下でな
い場合には、自動車の加速時（発進時も含む）であるも
のと判別して、負圧指令値ＢＡＣＳＰを漸増させるべく
ステップ５１１へ移行する。In step 509, the difference between the vehicle speed SPD read this time and the vehicle speed SPD read last time is calculated as the vehicle speed change ΔSPD. Then, in step 510, the vehicle speed SPD or the vehicle speed change amount ΔS
It is determined whether PD is less than or equal to each predetermined value. here,
If the vehicle speed SPD or the vehicle speed change ΔSPD is not less than or equal to each predetermined value, it is determined that the vehicle is accelerating (including starting), and the process proceeds to step 511 to gradually increase the negative pressure command value BACSP.

【００４４】ステップ５１１においては、負圧指令値Ｂ
ＡＣＳＰに、加速時に適した漸増分αを加算し、その加
算結果を新たな負圧指令値ＢＡＣＳＰとして設定すると
共に、その設定された負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づいて
ＥＶＲＶ１７の開度をデューティ制御し、その後処理を
一旦終了する。At step 511, the negative pressure command value B
A gradual increment α suitable for acceleration is added to ACSP, the addition result is set as a new negative pressure command value BACSP, and the opening degree of the EVRV 17 is duty controlled based on the set negative pressure command value BACSP. After that, the process is once ended.

【００４５】又は、ステップ５１０において、車速ＳＰ
Ｄ又は車速変化分ΔＳＰＤが各所定値以下である場合に
は、ディーゼルエンジン１のレーシング時であるものと
判別して、負圧指令値ＢＡＣＳＰを漸増させるべくステ
ップ５１２へ移行する。Alternatively, in step 510, the vehicle speed SP
If D or the vehicle speed change ΔSPD is less than or equal to each predetermined value, it is determined that the diesel engine 1 is racing, and the process proceeds to step 512 to gradually increase the negative pressure command value BACSP.

【００４６】ステップ５１２においては、負圧指令値Ｂ
ＡＣＳＰに、レーシング時に適した漸増分βを加算し、
その加算結果を新たな負圧指令値ＢＡＣＳＰとして設定
すると共に、その設定された負圧指令値ＢＡＣＳＰに基
づいてＥＶＲＶ１７の開度をデューティ制御し、その後
処理を一旦終了する。ここで、レーシング時に適した漸
増分βとは、加速時の漸増分αよりも小さく設定された
ものである。At step 512, the negative pressure command value B
Add gradual increment β suitable for racing to ACSP,
The addition result is set as a new negative pressure command value BACSP, and the opening degree of the EVRV 17 is duty-controlled based on the set negative pressure command value BACSP, and then the process is temporarily terminated. Here, the gradual increase β suitable for racing is set to be smaller than the gradual increase α for acceleration.

【００４７】一方、ステップ５０４において、負圧指令
値ＢＡＣＳＰが負圧要求値ＧＢＡＣＳＰよりも大きい場
合には、各漸増分α，βの加算により負圧指令値ＢＡＣ
ＳＰが負圧要求値ＧＢＡＣＳＰに達したものとして、ス
テップ５１３において、負圧要求値ＧＢＡＣＳＰを負圧
指令値ＢＡＣＳＰとして設定し、その設定された負圧指
令値ＢＡＣＳＰに基づいてＥＶＲＶ１７の開度をデュー
ティ制御し、その後の処理を一旦終了する。On the other hand, in step 504, when the negative pressure command value BACSP is larger than the negative pressure request value GBACSP, the negative pressure command value BAC is added by adding the gradual increments α and β.
Assuming that the SP has reached the negative pressure request value GBACSP, in step 513, the negative pressure request value GBACSP is set as the negative pressure command value BACSP, and the opening degree of the EVRV17 is set to the duty based on the set negative pressure command value BACSP. The control is performed and the subsequent processing is once ended.

【００４８】以上説明したように、この実施例の燃料噴
射量制御装置によれば、ディーゼルエンジン１の運転領
域、即ち「大気圧学習領域」、「ＥＧＲ制御領域」又は
「ＢＡＣＳ制御領域」に応じて、大気圧ＰＡの学習制
御、通常のＥＧＲ制御又はＢＡＣＳ制御がそれぞれ行わ
れる。そして、ＢＡＣＳ制御に際しては、低いエンジン
回転数ＮＥの状態や小さいアクセルレバー開度ＡＣＣＰ
の状態がしばらく続く坂道発進時等の運転領域であるか
否かが判断される。又、坂道発進時等の運転領域でなけ
れば、自動車の加速時であるか或いはディーゼルエンジ
ン１のレーシング時であるかが判別される。As described above, according to the fuel injection amount control system of this embodiment, the diesel engine 1 is operated according to the operating region, that is, the "atmospheric pressure learning region", the "EGR control region" or the "BACS control region". Then, the learning control of the atmospheric pressure PA, the normal EGR control or the BACS control is performed. During BACS control, the engine speed NE is low and the accelerator lever opening ACCP is small.
It is determined whether or not the state is a driving area such as when starting a slope for a while. If it is not in a driving range such as when starting on a slope, it is determined whether the vehicle is accelerating or the diesel engine 1 is racing.

【００４９】ここで、特に坂道発進時等の運転領域でな
い場合には、負圧要求値ＧＢＡＣＳＰが求められて、そ
の負圧要求値ＧＢＡＣＳＰに基づいてＥＶＲＶ１７の開
度のデューティ制御が行われる。これにより、ＥＶＲＶ
１７では、バキュームポンプ２０からの負圧が負圧要求
値ＧＢＡＣＳＰに基づいて調整され、その負圧要求値Ｇ
ＢＡＣＳＰに応じた制御負圧ＣＮＰがＥＶＲＶ１７から
出力される。そして、その制御負圧ＣＮＰがブーコン２
２の負圧室２４に導入され、ブーコン２２が制御負圧Ｃ
ＮＰの大きさに応じて作動して、燃料噴射ポンプ２から
の最大燃料噴射量が決定される。又、その最大燃料噴射
量は、そのときどきに吸気圧センサ４４により検出され
る吸気圧ＰｉＭの大きさに応じて制御される。Here, particularly when the vehicle is not in an operating region such as when starting on a slope, a negative pressure required value GBACSP is obtained, and duty control of the opening degree of the EVRV 17 is performed based on the negative pressure required value GBACSP. This allows EVRV
At 17, the negative pressure from the vacuum pump 20 is adjusted based on the negative pressure request value GBACSP, and the negative pressure request value G
The control negative pressure CNP corresponding to BACSP is output from the EVRV 17. Then, the control negative pressure CNP is the boocon 2
2 is introduced into the negative pressure chamber 24, and the boocon 22 controls the negative pressure C
The maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2 is determined by operating according to the size of NP. Further, the maximum fuel injection amount is controlled according to the magnitude of the intake pressure PiM detected by the intake pressure sensor 44 at that time.

【００５０】しかも、この実施例では、ディーゼルエン
ジン１の運転領域が「ＥＧＲ制御領域」から「ＢＡＣＳ
制御領域」へ移行したときに車両の加速時と判別された
場合には、負圧室２４に導入される制御負圧ＣＮＰを漸
増させるためのＥＶＲＶ１７に関する制御、即ち「なま
し制御」が行われる。即ち、図７のタイムチャートに示
すように、そのとき求められた負圧要求値ＧＢＡＣＳＰ
を上限値として、負圧指令値ＢＡＣＳＰが加速時に適し
た漸増分αだけ各制御周期毎に加算され、その加算結果
の負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づいてＥＶＲＶ１７の開度
がデューティ制御される。つまり、加速時に応じてＥＶ
ＲＶ１７の開度を漸増させる「なまし制御」が行われ
る。これにより、ブーコン２２が作動して、燃料噴射ポ
ンプ２からディーゼルエンジン１へ圧送される最大燃料
噴射量の増量補正分が漸増される。Moreover, in this embodiment, the operating range of the diesel engine 1 is changed from "EGR control range" to "BACS
When it is determined that the vehicle is accelerating at the time of shifting to the “control region”, the control relating to the EVRV 17 for gradually increasing the control negative pressure CNP introduced into the negative pressure chamber 24, that is, the “moderation control” is performed. . That is, as shown in the time chart of FIG. 7, the negative pressure required value GBACSP obtained at that time
Is set as the upper limit value, the negative pressure command value BACSP is added for each control cycle by the gradual increment α suitable for acceleration, and the opening degree of the EVRV 17 is duty-controlled based on the negative pressure command value BACSP of the addition result. In other words, EV depending on acceleration
The "moderation control" is performed in which the opening degree of the RV 17 is gradually increased. As a result, the boocon 22 operates, and the amount of increase correction of the maximum fuel injection amount that is pressure-fed from the fuel injection pump 2 to the diesel engine 1 is gradually increased.

【００５１】一方、この実施例では、ディーゼルエンジ
ン１の運転領域が「ＥＧＲ制御領域」から「ＢＡＣＳ制
御領域」へ移行したときにディーゼルエンジン１のレー
シング時と判別された場合にも、同じく負圧室２４に導
入される制御負圧ＣＮＰを漸増させるための「なまし制
御」が行われる。即ち、図８のタイムチャートに示すよ
うに、そのとき求められた負圧要求値ＧＢＡＣＳＰを上
限値として、負圧指令値ＢＡＣＳＰが、加速時の漸増分
αよりも小さい、レーシング時に適した漸増分βだけ各
制御周期毎に加算され、その加算結果の負圧指令値ＢＡ
ＣＳＰに基づいてＥＶＲＶ１７の開度がデューティ制御
される。つまり、レーシング時に応じてＥＶＲＶ１７の
開度を漸増させる「なまし制御」が行われる。これによ
り、ブーコン２２が作動して、燃料噴射ポンプ２から圧
送される最大燃料噴射量の増量補正分が漸増される。従
って、図７，８からも明らかなように、加速時には、最
大燃料噴射量が比較的速やかに漸増され、「なまし制
御」に要する「なまし時間」Ｔｎが短くなる。又、レー
シング時には、最大燃料噴射量が加速時よりも緩やかに
漸増され、「なまし時間」Ｔｎが長くなる。On the other hand, in this embodiment, even when it is determined that the diesel engine 1 is racing when the operating range of the diesel engine 1 shifts from the "EGR control range" to the "BACS control range", the negative pressure is also the same. “Silent control” for gradually increasing the control negative pressure CNP introduced into the chamber 24 is performed. That is, as shown in the time chart of FIG. 8, the negative pressure command value BACSP is smaller than the gradually increasing α at the time of acceleration, with the negative pressure request value GBACSP obtained at that time being the upper limit value, and is suitable for racing. Only β is added for each control cycle, and the negative pressure command value BA of the addition result
The opening degree of the EVRV 17 is duty-controlled based on the CSP. That is, the "moderation control" is performed in which the opening degree of the EVRV 17 is gradually increased according to the time of racing. As a result, the boocon 22 operates and the increase correction amount of the maximum fuel injection amount pumped from the fuel injection pump 2 is gradually increased. Therefore, as is clear from FIGS. 7 and 8, during acceleration, the maximum fuel injection amount is gradually increased relatively quickly, and the "annealing time" Tn required for "annealing control" is shortened. Further, during racing, the maximum fuel injection amount is gradually increased as compared to during acceleration, and the "annealing time" Tn becomes longer.

【００５２】このため、自動車の加速時、特に発進時に
は、「ＥＧＲ制御領域」から「ＢＡＣＳ制御領域」への
移行時における最大燃料噴射量の切り替えが滑らかに行
われる。その結果、ディーゼルエンジン１の出力におけ
る急激なトルク変化を抑えることができ、加速ショック
等の発生を防止することができる。しかも、加速時には
負圧指令値ＢＡＣＳＰの漸増分αが加速時に適した値
で、かつ相対的に大きく設定されていることから、最大
燃料噴射量の増量補正が比較的速やに行われる。よっ
て、加速時の黒煙等の排出を抑えながら充分なエンジン
出力を確保することができ、加速のもたつきや発進のも
たつきを解消することができる。Therefore, when the vehicle is accelerated, particularly when the vehicle is started, the maximum fuel injection amount is smoothly switched when the "EGR control range" is changed to the "BACS control range". As a result, it is possible to suppress a rapid torque change in the output of the diesel engine 1 and prevent an acceleration shock or the like from occurring. Moreover, since the gradual increase α of the negative pressure command value BACSP is set to a value suitable for acceleration and relatively large at the time of acceleration, the increase correction of the maximum fuel injection amount is performed relatively quickly. Therefore, it is possible to secure a sufficient engine output while suppressing the emission of black smoke and the like during acceleration, and it is possible to eliminate the rattling of acceleration and the rattling of start.

【００５３】又、ディーゼルエンジン１のレーシング時
にも、「ＥＧＲ制御領域」から「ＢＡＣＳ制御領域」へ
の切り替えにおける最大燃料噴射量の切り替えが滑らか
に行われ、急激なトルク変化を抑えることができる。し
かも、レーシング時には負圧指令値ＢＡＣＳＰの漸増分
βが相対的に小さく設定されていることから、最大燃料
噴射量の増量補正が比較的緩やかとなり、黒煙等の排出
を極力抑えることができる。Further, even when the diesel engine 1 is racing, the maximum fuel injection amount can be smoothly switched in the switching from the "EGR control region" to the "BACS control region", and a rapid torque change can be suppressed. Moreover, since the gradual increase β of the negative pressure command value BACSP is set to be relatively small at the time of racing, the increase correction of the maximum fuel injection amount becomes relatively gentle, and the emission of black smoke and the like can be suppressed as much as possible.

【００５４】加えて、この実施例では、通常の「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」でありながら、低いエンジン回転数ＮＥや
小さいアクセルレバー開度ＡＣＣＰの状態がしばらく続
く坂道発進時等の運転領域、即ち図４のマップに示すよ
うに「非ＢＡＣＳ・非ＥＧＲ制御領域」である場合に
は、負圧指令値ＢＡＣＳＰが「０」に設定され、ＥＶＲ
Ｖ１７が一義的に全閉とされる。このため、ブーコン２
２の負圧室２４に負圧が導入されることがなくなり、ブ
ーコン２２の作動によって燃料噴射ポンプ２からの最大
燃料噴射量が漸増されることはない。つまり、坂道発進
時等には、発進それ自体に時間がかかることから、通常
の発進時と同じように最大燃料噴射量を漸増させたとし
ても、その効果が失われることになる。従って、この実
施例では、坂道発進時等の運転領域に限って、通常の加
速時、発進時における燃料噴射量制御が中止され、制御
の無駄が省略される。In addition, in this embodiment, a normal "BAC" is used.
"S control region", the operating region when the vehicle starts on a slope, where the engine speed NE is low and the accelerator lever opening ACCP is small, that is, the "non-BACS / non-EGR control region" as shown in the map of FIG. , The negative pressure command value BACSP is set to “0”, and the EVR
V17 is uniquely fully closed. For this reason,
No negative pressure is introduced into the second negative pressure chamber 24, and the operation of the boocon 22 does not gradually increase the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2. In other words, when the vehicle starts on a slope, it takes time to start the vehicle. Therefore, even if the maximum fuel injection amount is gradually increased as in the case of a normal vehicle, the effect is lost. Therefore, in this embodiment, the fuel injection amount control at the time of normal acceleration and at the time of starting is stopped only in an operating region such as at the time of starting on a slope and waste of control is omitted.

【００５５】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、車速ＳＰＤ又は車速変化分ΔＳ
ＰＤの大きさに基づいて加速時又はレーシング時を判別
した。これに対し、シフト位置信号ＳｈＰが走行可能な
ドライブレンジ等を指示していることと、アクセルレバ
ー開度ＡＣＣＰが所定値以上であることとを判断するこ
とにより、加速時又はレーシング時を判別することもで
きる。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but may be implemented as follows with a part of the configuration appropriately modified without departing from the spirit of the invention. (1) In the above embodiment, the vehicle speed SPD or the vehicle speed change amount ΔS
Acceleration or racing was determined based on the size of PD. On the other hand, by determining that the shift position signal ShP indicates a drivable drive range or the like and that the accelerator lever opening ACCP is equal to or larger than a predetermined value, it is possible to determine whether the vehicle is accelerating or racing. You can also

【００５６】（２）前記実施例では、負圧指令値ＢＡＣ
ＳＰを漸増させる際に、その負圧指令値ＢＡＣＳＰを一
旦「０」に戻したが、それを行うことなく負圧指令値Ｂ
ＡＣＳＰを漸増させたり、或いは「０」以外の小さい値
に戻してから負圧指令値ＢＡＣＳＰを漸増させるように
してもよい。 （３）前記実施例では、ブーコン２２の負圧室２４を圧
力室として、その負圧室２４に導入される制御負圧ＣＮ
Ｐを圧力制御弁としてのＥＶＲＶ１７によって制御する
ようにした。これに対し、ブーコンの過給圧室を圧力室
として、その過給圧室に導入される制御正圧を圧力制御
弁としてのＥＶＲＶにより制御するようにしてもよい。
この場合、正圧源は所定の圧力ポンプとなる。要は、燃
料噴射ポンプからの最大燃料噴射量を増量補正するため
にブーコンに作用させるべき圧力は、その負圧室に対す
る制御負圧でも、過給圧室に対する制御正圧でもどちら
でもよい。(2) In the above embodiment, the negative pressure command value BAC
When the SP was gradually increased, the negative pressure command value BACSP was temporarily returned to "0", but the negative pressure command value B was not performed.
The ACSP may be gradually increased, or the negative pressure command value BACSP may be gradually increased after returning to a small value other than “0”. (3) In the above embodiment, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is used as a pressure chamber, and the control negative pressure CN introduced into the negative pressure chamber 24.
P was controlled by EVRV17 as a pressure control valve. On the other hand, the boost pressure chamber of the boocon may be used as a pressure chamber, and the control positive pressure introduced into the boost pressure chamber may be controlled by the EVRV functioning as a pressure control valve.
In this case, the positive pressure source is a predetermined pressure pump. In short, the pressure to be applied to the boocon for increasing and correcting the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump may be either the control negative pressure for the negative pressure chamber or the control positive pressure for the supercharging pressure chamber.

【００５７】（４）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ１０を備えたディーゼルエンジン１に具体
化したが、過給機を備えていないディーゼルエンジンに
具体化してもよい。(4) In the above embodiment, the diesel engine 1 having the turbocharger 10 as a supercharger is embodied, but it may be embodied as a diesel engine not having a supercharger.

【００５８】[0058]

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、燃料噴射ポンプにおける燃料噴射量調整機構を、そ
の圧力室に導入される圧力に応じて作動させることによ
り、燃料噴射量を増量補正するようにしている。しか
も、ディーゼルエンジンの運転領域が、燃料噴射量調整
機構により燃料噴射量を増量補正させるべき運転領域へ
他の運転領域から移行したときに、レーシング時と判別
されたときには、圧力制御弁の開度を制御して圧力室に
導入される作動圧を漸増させると共に、その圧力制御弁
の開度の単位時間当たりの漸増分を、加速時の漸増分よ
りも小さく設定するようにしている。従って、レーシン
グ時には、燃料噴射量の増量補正分が加速時に漸増され
るよりも緩やかに漸増される。その結果、加速時には、
急激なトルク変化を抑えながら充分なエンジン出力を確
保することができ、レーシング時には、同じく急激なト
ル変化を抑えながら黒煙等の排出を抑えることができる
という優れた効果を発揮する。As described in detail above, according to the present invention, the fuel injection amount is increased by operating the fuel injection amount adjusting mechanism in the fuel injection pump according to the pressure introduced into the pressure chamber. I am trying to correct it. Moreover, when the operating range of the diesel engine is changed from the other operating range to the operating range in which the fuel injection amount adjustment mechanism should increase and correct the fuel injection amount, when it is determined to be racing, the opening of the pressure control valve Is controlled to gradually increase the operating pressure introduced into the pressure chamber, and the gradual increment of the opening degree of the pressure control valve per unit time is set to be smaller than the gradual increment during acceleration. Therefore, during racing, the increase correction amount of the fuel injection amount is gradually increased rather than gradually during acceleration. As a result, during acceleration,
Sufficient engine output can be secured while suppressing abrupt torque changes, and during racing, it is also effective in suppressing black smoke and other emissions while suppressing abrupt torque changes.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram showing a basic conceptual configuration of the present invention.

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるディー
ゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a diesel engine system in one embodiment embodying the present invention.

【図３】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「大気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」を説明
するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an “atmospheric pressure learning / EGR / BACS control routine” executed by the ECU in the embodiment.

【図４】一実施例において、ディーゼルエンジンの運転
領域を演算するために使用されるマップである。FIG. 4 is a map used to calculate the operating range of a diesel engine in one embodiment.

【図５】一実施例において、「大気圧学習・ＥＧＲ・Ｂ
ＡＣＳ制御ルーチン」におけるＢＡＣＳ制御の詳しい処
理内容を説明するフローチャートである。[FIG. 5] In one embodiment, “atmospheric pressure learning / EGR / B”
7 is a flowchart illustrating detailed processing contents of BACS control in the "ACS control routine".

【図６】一実施例において、ＢＡＣＳ制御の中で負圧要
求値を求めるために使用されるマップである。FIG. 6 is a map used to determine a negative pressure demand value in BACS control in one embodiment.

【図７】一実施例において、ＢＡＣＳ制御の作用を説明
するタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart illustrating the operation of BACS control in one embodiment.

【図８】一実施例において、同じくＢＡＣＳ制御の作用
を説明するタイムチャートである。FIG. 8 is a time chart similarly illustrating the operation of BACS control in one embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射ポンプ、１７…
圧力制御弁としてのＥＶＲＶ、２２…燃料噴射量調整機
構としてのブーコン、２４…圧力室としての負圧室、４
２…レバーセンサ、４３…回転数センサ、４５…車速セ
ンサ（４２，４３，４５は運転状態検出手段を構成して
いる）、４７…ＥＣＵ（４７は圧力制御弁制御手段を構
成している）。1 ... Diesel engine, 2 ... Fuel injection pump, 17 ...
EVRV as pressure control valve, 22 ... Bocon as fuel injection amount adjusting mechanism, 24 ... Negative pressure chamber as pressure chamber, 4
2 ... Lever sensor, 43 ... Rotation speed sensor, 45 ... Vehicle speed sensor (42, 43, 45 compose operating state detection means), 47 ... ECU (47 compose pressure control valve control means) .

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/02 ３８０ Ｄ 8011−3Ｇ Ｅ 8011−3Ｇ 45/00 ３１２ Ｍ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｒ ５７０ Ｐ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Reference number within the agency FI Technical indication location F02D 41/02 380 D 8011-3G E 8011-3G 45/00 312 M 7536-3G F02M 25/07 550 R 570 P

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ディーゼルエンジンへ燃料を圧送するた
めの燃料噴射ポンプと、 圧力室に導入される作動圧に応じて前記燃料噴射ポンプ
からの燃料噴射量を増量補正するための燃料噴射量調整
機構と、 前記燃料噴射量調整機構の圧力室に導入される作動圧を
制御するために開度調節される圧力制御弁と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出するための運
転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴
射量調整機構により前記燃料噴射量を増量補正させるべ
き運転領域であるか否かを判断するための運転領域判断
手段と、 前記運転領域判断手段の判断結果に基づき、前記燃料噴
射量調整機構により前記燃料噴射量を増量補正させるべ
き運転領域へ他の運転領域から移行したと判断したとき
に、前記圧力室に導入される作動圧を漸増させるべく前
記圧力制御弁の開度を漸増させるように制御するための
圧力制御弁制御手段とを備えたディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御装置において、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記ディー
ゼルエンジンによる加速時とレーシング時とを判別する
ための運転判別手段と、 前記運転判別手段により前記レーシング時と判別された
ときに、前記圧力制御弁制御手段により漸増制御される
前記圧力制御弁の開度の単位時間当たりの漸増分を、前
記加速時の漸増分よりも小さく設定するための漸増制御
設定手段とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御装置。1. A fuel injection pump for pumping fuel to a diesel engine, and a fuel injection amount adjusting mechanism for increasing and correcting the fuel injection amount from the fuel injection pump according to an operating pressure introduced into a pressure chamber. A pressure control valve whose opening is adjusted to control the operating pressure introduced into the pressure chamber of the fuel injection amount adjusting mechanism; and an operating state detecting means for detecting an operating state of the diesel engine, Based on the detection result of the operating state detecting means, an operating area determining means for determining whether or not the operating area for which the fuel injection amount is to be increased and corrected by the fuel injection amount adjusting mechanism, and the operating area determining means Based on the determination result, when it is determined that the fuel injection amount is adjusted by the fuel injection amount adjusting mechanism from another operation region to an increase correction amount of the fuel injection amount, In a fuel injection amount control device for a diesel engine, which comprises a pressure control valve control means for controlling to gradually increase the opening degree of the pressure control valve in order to gradually increase the input working pressure, Based on the detection result, an operation determination means for determining the acceleration time and the racing time by the diesel engine, and when the operation determination means determines the racing time, the pressure control valve control means gradually increases the control. And a gradual increase control setting means for setting the gradual increment of the opening degree of the pressure control valve per unit time smaller than the gradual increment at the time of acceleration. apparatus.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010058650A1 (en) * 2008-11-19 2010-05-27 ヤンマー株式会社 Electronically controlled diesel engine
KR101151518B1 (en) * 2004-12-22 2012-05-30 두산인프라코어 주식회사 An apparatus for controlling the output power of engine according to the height of ground level

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