JPH06173747A - Maximum fuel injection quantity control device for diesel engine with supercharger - Google Patents
Maximum fuel injection quantity control device for diesel engine with superchargerInfo
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- JPH06173747A JPH06173747A JP4330694A JP33069492A JPH06173747A JP H06173747 A JPH06173747 A JP H06173747A JP 4330694 A JP4330694 A JP 4330694A JP 33069492 A JP33069492 A JP 33069492A JP H06173747 A JPH06173747 A JP H06173747A
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明はターボチャージャ等の
過給機を備えたディーゼルエンジンの最大燃料噴射量制
御装置に関する。詳しくは、燃料噴射ポンプにおける燃
料噴射量調整機構を過給圧等に応じて作動させることに
より、全負荷時の最大燃料噴射量を制御するようにした
過給機付ディーゼルエンジンの最大燃料噴射量制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a maximum fuel injection amount control device for a diesel engine equipped with a supercharger such as a turbocharger. Specifically, the maximum fuel injection amount of a diesel engine with a supercharger is designed so that the maximum fuel injection amount at full load is controlled by operating the fuel injection amount adjustment mechanism in the fuel injection pump according to the boost pressure, etc. The present invention relates to a control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ターボチャージャ等の過給機を備
えたディーゼルエンジンでは、過給圧の増大に伴ってエ
ンジン出力を確実に増大させるために、ディーゼルエン
ジンに供給されるべき燃料噴射量を過給圧に応じて制御
することが一般に行われている。又、ディーゼルエンジ
ンに使用される燃料噴射ポンプとして、エンジンでの過
給圧等に応じて最大燃料噴射量を制御する燃料噴射量調
整機構としてのブースト・アルティチュード・コンペン
セーショナル・ストッパ（ＢＡＣＳ）を備えたものが知
られている。周知のように、このＢＡＣＳには、ダイヤ
フラムにより上下に区画された過給圧室と負圧室とが設
けられている。又、ダイヤフラムはストッパロッドを介
してガバナ機構に連結されている。そして、過給圧室に
導入される過給圧と、負圧室に導入される圧力との関係
によりダイヤフラムが変位してストッパロッドが上下に
移動されることにより、ガバナ機構が作動して燃料噴射
ポンプからの最大燃料噴射量が決定される。従って、燃
料噴射ポンプに設けられたアクセルレバーが運転者によ
り全開に操作されたとき、即ちディーゼルエンジンの全
負荷時には、ＢＡＣＳで決定された最大燃料噴射量に基
づき燃料噴射ポンプからディーゼルエンジンへと燃料が
圧送されて噴射される。2. Description of the Related Art Conventionally, in a diesel engine equipped with a supercharger such as a turbocharger, in order to reliably increase the engine output as the supercharging pressure increases, the fuel injection amount to be supplied to the diesel engine has to be increased. Control is generally performed according to the boost pressure. Further, as a fuel injection pump used in a diesel engine, a boost altitude compensation compensation stopper (BACS) as a fuel injection amount adjusting mechanism that controls the maximum fuel injection amount according to supercharging pressure in the engine. Those equipped with are known. As is well known, the BACS is provided with a supercharging pressure chamber and a negative pressure chamber which are vertically divided by a diaphragm. Further, the diaphragm is connected to the governor mechanism via a stopper rod. Then, the diaphragm is displaced by the relationship between the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber and the pressure introduced into the negative pressure chamber, and the stopper rod is moved up and down. The maximum fuel injection amount from the injection pump is determined. Therefore, when the accelerator lever provided in the fuel injection pump is fully opened by the driver, that is, when the diesel engine is fully loaded, the fuel is injected from the fuel injection pump to the diesel engine based on the maximum fuel injection amount determined by BACS. Are pumped and injected.
【０００３】上記のようなＢＡＣＳを備えた燃料噴射ポ
ンプを使用して、過給機付ディーゼルエンジンの最大燃
料噴射量を制御するようにした技術としては、例えば、
本願出願人により提案された特願平４−２５００６１号
の技術（以下「従来技術」とする。）を挙げることがで
きる。この従来技術では、排気の一部を吸気へ再循環さ
せる、即ちＥＧＲを行うためのＥＧＲ弁が設けられてい
る。そして、ディーゼルエンジンの運転状態が「ＥＧＲ
制御領域」にある場合には、ＥＧＲ弁がその負圧室に導
入される制御負圧により開度調節されることにより、Ｅ
ＧＲ流量が制御される。又、この従来技術では、ディー
ゼルエンジンの運転状態が「ＢＡＣＳ制御領域」にある
場合には、ターボチャージャの作動に伴いＢＡＣＳの過
給圧室に導入される過給圧と負圧室に導入される制御負
圧との関係によりダイヤフラムを変位させることによ
り、ガバナ機構が作動して燃料噴射ポンプからの燃料噴
射量が補償される。つまり、燃料噴射ポンプにおける最
大燃料噴射量が決定される。ここで、ＥＧＲ弁の負圧室
に導入される制御負圧と、ＢＡＣＳの負圧室に導入され
る制御負圧とは、一つのエレクトリック・バキューム・
レギュレーティング・バルブ（ＥＶＲＶ）の開度がデュ
ーティ制御されることにより調整されている。又、ＥＶ
ＲＶにより調整される制御負圧と、ターボチャージャに
より得られる過給圧とは、バキューム・スイッチング・
バルブ（ＶＳＶ）により異なる通路が選択的に切り換え
られることにより、一つの吸気圧センサで検出されてい
る。そして、吸気圧センサで検出される制御負圧に基づ
きＥＶＲＶの開度がフィードバック制御されることによ
り、ＥＧＲ弁の負圧室に導入される制御負圧、延いては
ＥＧＲ流量がフィードバック制御される。又、吸気圧セ
ンサで検出される過給圧等に基づきＥＶＲＶの開度が制
御されることにより、ＢＡＣＳの負圧室に導入される制
御負圧、延いては最大燃料噴射量が制御される。詳しく
は、ディーゼルエンジンの運転状態が「ＥＧＲ制御領
域」から「ＢＡＣＳ制御領域」へ移行した場合に、その
移行時のアクセルレバー開度、エンジン回転数及び過給
圧の大きさに基づいて、ＢＡＣＳの負圧室に導入される
べき負圧要求値が求められる。そして、ＥＶＲＶに対す
る負圧指令値が一旦「０」に設定されてから、その負圧
指令値が負圧要求値になるまで徐々に増大される。これ
により、ＢＡＣＳの負圧室に導入される制御負圧が徐々
に増大され、燃料噴射ポンプからディーゼルエンジンへ
圧送される燃料量が最大燃料噴射量へ向けて徐々に増大
される。この従来技術では、吸気圧センサやＥＶＲＶ
が、ＥＧＲ流量の制御と最大燃料噴射量の制御のために
兼用されていることから、装置の構成部品点数の低減が
図られている。A technique for controlling the maximum fuel injection amount of a diesel engine with a supercharger by using the fuel injection pump having the BACS as described above is, for example,
The technique of Japanese Patent Application No. 4-250061 (hereinafter referred to as "conventional technique") proposed by the applicant of the present application can be mentioned. In this conventional technique, an EGR valve for recirculating a part of exhaust gas to intake air, that is, for performing EGR is provided. The operating state of the diesel engine is "EGR
In the “control range”, the EGR valve is adjusted in opening degree by the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber, so that the E
The GR flow rate is controlled. Further, in this conventional technique, when the operating state of the diesel engine is in the "BACS control region", the supercharging pressure and the negative pressure chamber are introduced into the supercharging pressure chamber of the BACS along with the operation of the turbocharger. By displacing the diaphragm according to the relationship with the control negative pressure, the governor mechanism operates and the fuel injection amount from the fuel injection pump is compensated. That is, the maximum fuel injection amount in the fuel injection pump is determined. Here, the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the EGR valve and the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the BACS are one electric vacuum.
The opening of the regulating valve (EVRV) is adjusted by duty control. Also, EV
The control negative pressure adjusted by the RV and the supercharging pressure obtained by the turbocharger are controlled by vacuum switching,
Different intake passages are selectively switched by the valve (VSV) so that one intake pressure sensor detects the intake passage. Then, the opening degree of the EVRV is feedback controlled based on the control negative pressure detected by the intake pressure sensor, so that the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the EGR valve, and thus the EGR flow rate, is feedback controlled. . Further, the opening degree of the EVRV is controlled based on the supercharging pressure or the like detected by the intake pressure sensor, thereby controlling the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the BACS, and thus the maximum fuel injection amount. . Specifically, when the operating state of the diesel engine shifts from the “EGR control region” to the “BACS control region”, the BACS is calculated based on the accelerator lever opening, the engine speed and the boost pressure at the time of the shift. The required negative pressure value to be introduced into the negative pressure chamber is calculated. Then, after the negative pressure command value for EVRV is once set to "0", it is gradually increased until the negative pressure command value becomes the negative pressure required value. As a result, the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the BACS is gradually increased, and the amount of fuel pumped from the fuel injection pump to the diesel engine is gradually increased toward the maximum fuel injection amount. In this conventional technique, the intake pressure sensor and the EVRV are
However, since it is used for both the control of the EGR flow rate and the control of the maximum fuel injection amount, the number of component parts of the device is reduced.
【０００４】ここで、従来、ターボチャージャを搭載し
た車両では、そのターボチャージャの作動状態を、吸気
圧センサで検出される過給圧の大きさに基づいて判定す
ることが行われている。そして、その判定結果からター
ボインジケータの点灯を制御することにより、ターボチ
ャージャの作動状態を運転者に知らせるようにしたもの
がある。従って、上記の従来技術においても、吸気圧セ
ンサを利用してターボインジケータの点灯制御を実行す
ることが現実的に可能である。Here, conventionally, in a vehicle equipped with a turbocharger, the operating state of the turbocharger is determined based on the supercharging pressure detected by an intake pressure sensor. In some cases, the driver is notified of the operating state of the turbocharger by controlling the lighting of the turbo indicator based on the determination result. Therefore, also in the above-mentioned conventional technique, it is practically possible to execute the lighting control of the turbo indicator using the intake pressure sensor.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の従来
技術では、「ＢＡＣＳ制御領域」において、ＥＶＲＶに
対する負圧指令値が負圧要求値になるまで増大された後
は、その負圧要求値を維持するかたちでＥＶＲＶのデュ
ーティ制御が継続されることになる。そして、ＥＶＲＶ
から出力される制御負圧については、フィードバック制
御が何ら行われておらず、そのときには、吸気圧センサ
により過給圧の検出が行われている。By the way, in the above-mentioned prior art, after the negative pressure command value for the EVRV is increased to the negative pressure request value in the "BACS control region", the negative pressure request value is increased. The duty control of the EVRV is continued in a manner of maintaining it. And EVRV
No feedback control is performed for the control negative pressure output from the control negative pressure, and at that time, the supercharging pressure is detected by the intake pressure sensor.
【０００６】しかしながら、上記の従来技術では、「Ｂ
ＡＣＳ制御領域」での運転が継続する限り、ＥＶＲＶが
単に一定の負圧要求値に基づいてデューティ制御される
だけである。又、ＥＶＲＶにおいては、それ自体が温度
変化に起因して出力特性を変化させるおそれがあった。
従って、ＥＶＲＶが一定の負圧要求値に基づいてデュー
ティ制御されているときに、温度変化が起こると、ＥＶ
ＲＶの出力負圧が変化してＢＡＣＳの負圧室に導入され
る制御負圧が変化するおそれがあった。その結果、燃料
噴射ポンプにおける最大燃料噴射量が変化して、ディー
ゼルエンジンの運転状態に見合った適切な最大燃料噴射
量が得られなくなり、ディーゼルエンジンからの黒煙排
出や、ディーゼルエンジンの出力変動を招来させるおそ
れがあった。However, in the above conventional technique, "B
As long as the operation in the "ACS control region" continues, the EVRV is simply duty-controlled based on a constant negative pressure required value. Further, in the EVRV, there is a possibility that the EVRV itself may change the output characteristic due to the temperature change.
Therefore, when the EVRV is duty-controlled based on a constant negative pressure required value, if a temperature change occurs, the EV
There is a risk that the output negative pressure of the RV changes and the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the BACS changes. As a result, the maximum fuel injection amount in the fuel injection pump changes, and it becomes impossible to obtain an appropriate maximum fuel injection amount that matches the operating condition of the diesel engine, resulting in black smoke emissions from the diesel engine and output fluctuations of the diesel engine. There was a risk of inviting them.
【０００７】上記の不具合を解消するために、「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」においてもＥＶＲＶによる制御負圧を実際
に検出してＥＶＲＶをフィードバック制御することが当
然考えられる。しかし、その場合には、単に一つの吸気
圧センサが制御負圧の検出のために使用されるだけとな
り、その間に過給圧に基づいてターボインジケータの点
灯を制御することができなくなる。つまり、制御負圧に
基づいたＥＶＲＶのフィードバック制御の実行を単に考
えただけでは、その制御と過給圧に基づいたターボイン
ジケータの点灯制御とを両立させることができない。In order to solve the above-mentioned problems, "BAC
Even in the "S control region", it is naturally conceivable to actually detect the control negative pressure by the EVRV and perform the feedback control of the EVRV. However, in that case, only one intake pressure sensor is used for detecting the control negative pressure, and during that time, it is not possible to control the lighting of the turbo indicator based on the boost pressure. That is, simply considering the execution of the EVRV feedback control based on the control negative pressure cannot make both the control and the lighting control of the turbo indicator based on the boost pressure compatible.
【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、過給機の作動に伴い過給圧
室に導入される過給圧と、負圧制御弁の開度調節に伴い
負圧室に導入される制御負圧との関係により燃料噴射ポ
ンプからの最大燃料噴射量を決定する燃料噴射量調整機
構を備えたものにおいて、その燃料噴射量調整機構の負
圧室に導入される制御負圧をフィードバック制御するこ
とと、過給機作動状態を判定することとを一つの圧力検
出手段の検出により両立させることが可能で、負圧制御
弁の温度特性にかかわらず適正な最大燃料噴射量を得る
ことの可能な過給機付ディーゼルエンジンの最大燃料噴
射量制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to increase the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber with the operation of the supercharger and the opening degree of the negative pressure control valve. A negative pressure chamber of the fuel injection amount adjusting mechanism, which is provided with a fuel injection amount adjusting mechanism that determines the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump depending on the relationship with the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber with adjustment. It is possible to achieve both feedback control of the control negative pressure introduced to the air conditioner and determination of the supercharger operating state by the detection of one pressure detection means, regardless of the temperature characteristics of the negative pressure control valve. An object of the present invention is to provide a maximum fuel injection amount control device for a diesel engine with a supercharger, which can obtain an appropriate maximum fuel injection amount.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、ディー
ゼルエンジンＭ１に取り込まれる吸気を昇圧させるため
の過給機Ｍ２と、ディーゼルエンジンＭ１へ燃料を圧送
するための燃料噴射ポンプＭ３と、ダイヤフラムＭ４に
より区画された過給圧室Ｍ５と負圧室Ｍ６とを備え、過
給機Ｍ２の作動に伴い過給圧室Ｍ５に導入される過給圧
と、負圧室Ｍ６に導入される圧力との関係によりダイヤ
フラムＭ４を変位させることにより、燃料噴射ポンプＭ
３からの最大燃料噴射量を決定するための燃料噴射量調
整機構Ｍ７と、負圧室Ｍ６に導入される負圧を制御する
ために開度調節される負圧制御弁Ｍ８と、過給機Ｍ２の
作動に伴い得られる過給圧と、負圧室Ｍ６に導入される
制御負圧とを検出するための一つの圧力検出手段Ｍ９
と、その圧力検出手段Ｍ９により過給圧と制御負圧とを
選択的に検出するために切り替えられる圧力切替弁Ｍ１
０と、ディーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出するた
めの運転状態検出手段Ｍ１１と、圧力検出手段Ｍ９によ
り制御負圧を検出するために圧力切替弁Ｍ１０を切り替
え制御すると共に、そのとき圧力検出手段Ｍ９により検
出される制御負圧に基づいて負圧制御弁Ｍ８をフィード
バック制御するための制御負圧帰還制御手段Ｍ１２と、
圧力検出手段Ｍ９により過給圧を検出するために圧力切
替弁Ｍ１０を切り替え制御すると共に、そのとき圧力検
出手段Ｍ９により検出される過給圧に基づいて過給機Ｍ
２の作動状態を判定するための過給機作動状態判定手段
Ｍ１３と、運転状態検出手段Ｍ１１の検出結果に基づ
き、燃料噴射量調整機構Ｍ７を制御すべきディーゼルエ
ンジンＭ１の運転状態と判断したときに、制御負圧帰還
制御手段Ｍ１２による制御と、過給機作動状態判定手段
Ｍ１３による制御とをタイムシェアリングにより選択的
に実行させるための時分割実行制御手段Ｍ１４とを備え
たことを趣旨としている。In order to achieve the above object, in the present invention, as shown in FIG. 1, a supercharger M2 for boosting the intake air taken into a diesel engine M1 and a diesel engine. A fuel injection pump M3 for pressure-feeding fuel to M1, a supercharging pressure chamber M5 and a negative pressure chamber M6 partitioned by a diaphragm M4, are introduced into the supercharging pressure chamber M5 as the supercharger M2 operates. The fuel injection pump M is displaced by displacing the diaphragm M4 according to the relationship between the supercharging pressure and the pressure introduced into the negative pressure chamber M6.
3, a fuel injection amount adjusting mechanism M7 for determining the maximum fuel injection amount, a negative pressure control valve M8 whose opening is adjusted to control the negative pressure introduced into the negative pressure chamber M6, and a supercharger. One pressure detecting means M9 for detecting the supercharging pressure obtained with the operation of M2 and the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber M6.
And a pressure switching valve M1 that is switched by the pressure detecting means M9 to selectively detect the supercharging pressure and the control negative pressure.
0, the operating state detecting means M11 for detecting the operating state of the diesel engine M1, and the pressure switching valve M10 for detecting the control negative pressure by the pressure detecting means M9, and at the same time, the pressure detecting means M9. Control negative pressure feedback control means M12 for performing feedback control of the negative pressure control valve M8 based on the control negative pressure detected by
The pressure switching valve M10 is switched and controlled in order to detect the supercharging pressure by the pressure detecting means M9, and the supercharger M is based on the supercharging pressure detected by the pressure detecting means M9 at that time.
When it is determined that the operation state of the diesel engine M1 for controlling the fuel injection amount adjustment mechanism M7 is based on the detection results of the supercharger operation state determination means M13 for determining the operation state of No. 2 and the operation state detection means M11. In addition, for the purpose of providing a time-division execution control means M14 for selectively executing the control by the control negative pressure feedback control means M12 and the control by the supercharger operating state determination means M13 by time sharing. There is.
【００１０】[0010]
【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、ディ
ーゼルエンジンＭ１の運転時に過給機Ｍ２が作動するこ
とにより、ディーゼルエンジンＭ１に取り込まれる吸気
が昇圧される。又、このときの過給圧は、燃料噴射量調
整機構Ｍ７の過給圧室Ｍ５にも導入される。一方、燃料
噴射量調整機構Ｍ７の負圧室Ｍ６には、負圧制御弁Ｍ８
から出力される制御負圧が導入される。そして、過給圧
室Ｍ５に導入される過給圧と負圧室Ｍ６に導入される制
御負圧との関係によりダイヤフラムＭ４が変位すること
により、燃料噴射ポンプＭ３からの最大燃料噴射量が決
定される。そして、過給機作動状態判定手段Ｍ１３によ
り圧力切替弁Ｍ１０が切り替え制御されて圧力検出手段
Ｍ９により過給圧が選択的に検出されることにより、そ
のとき検出される過給圧に基づいて過給機Ｍ２の作動状
態が判定される。一方、制御負圧帰還制御手段Ｍ１２に
より圧力切替弁Ｍ１０が切り替え制御されて圧力検出手
段Ｍ９により制御負圧が選択的に検出されることによ
り、そのとき検出される制御負圧に基づいて負圧制御弁
Ｍ８がフィードバック制御される。According to the above construction, as shown in FIG. 1, the intake air taken into the diesel engine M1 is boosted by operating the supercharger M2 when the diesel engine M1 is operating. The supercharging pressure at this time is also introduced into the supercharging pressure chamber M5 of the fuel injection amount adjusting mechanism M7. On the other hand, the negative pressure control valve M8 is provided in the negative pressure chamber M6 of the fuel injection amount adjusting mechanism M7.
The control negative pressure output from is introduced. The diaphragm M4 is displaced due to the relationship between the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber M5 and the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber M6, so that the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump M3 is determined. To be done. Then, the supercharger operating state determination means M13 controls the switching of the pressure switching valve M10 and the pressure detection means M9 selectively detects the supercharging pressure, so that the supercharging pressure detected at that time is used. The operating state of the feeder M2 is determined. On the other hand, the control negative pressure feedback control means M12 controls the switching of the pressure switching valve M10 and the pressure detection means M9 selectively detects the control negative pressure, so that the negative pressure is detected based on the control negative pressure detected at that time. The control valve M8 is feedback-controlled.
【００１１】ここで、制御負圧帰還制御手段Ｍ１２によ
る制御と過給機作動状態判定手段Ｍ１３による制御と
は、ディーゼルエンジンＭ１の運転状態に応じて行われ
る。即ち、時分割実行制御手段Ｍ１４により、運転状態
検出手段Ｍ１１の検出結果に基づき燃料噴射量調整機構
Ｍ７を制御すべき運転状態と判断されたときには、制御
負圧帰還制御手段Ｍ１２よにる制御と、過給機作動状態
判定手段Ｍ１３による制御とがタイムシェアリングによ
り選択的に実行される。Here, the control by the control negative pressure feedback control means M12 and the control by the supercharger operating state determination means M13 are performed according to the operating state of the diesel engine M1. That is, when it is determined by the time-division execution control means M14 that the fuel injection amount adjustment mechanism M7 should be controlled based on the detection result of the operation state detection means M11, the control by the control negative pressure feedback control means M12 is performed. The control by the supercharger operating state determination means M13 is selectively executed by time sharing.
【００１２】従って、燃料噴射量調整機構Ｍ７を制御す
べき運転状態では、その燃料噴射量調整機構Ｍ７の負圧
室Ｍ６に導入される制御負圧のフィードバック制御と、
過給機Ｍ２の作動状態の判定とが共に行われる。又、負
圧制御弁Ｍ８が実際の制御負圧に基づいてフィードバッ
ク制御されることから、負圧制御弁Ｍ８の温度特性にか
かわらずその制御負圧が適正な狙いの負圧となるように
フィードバック制御される。Therefore, in an operating state in which the fuel injection amount adjusting mechanism M7 is to be controlled, feedback control of the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber M6 of the fuel injection amount adjusting mechanism M7,
Together with the determination of the operating state of the supercharger M2. Further, since the negative pressure control valve M8 is feedback-controlled based on the actual control negative pressure, feedback is performed so that the control negative pressure becomes an appropriate target negative pressure regardless of the temperature characteristics of the negative pressure control valve M8. Controlled.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、この発明における過給機付ディーゼル
エンジンの最大燃料噴射量制御装置を具体化した一実施
例を図２〜図５に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment embodying a maximum fuel injection amount control device for a diesel engine with a supercharger according to the present invention will be described in detail below with reference to FIGS.
【００１４】図２はこの実施例において自動車に搭載さ
れた過給機付ディーゼルエンジンシステムの概略構成を
示している。このシステムはディーゼルエンジン１と、
同エンジン１へ燃料を圧送するための燃料噴射ポンプ２
とを備えている。FIG. 2 shows a schematic structure of a diesel engine system with a supercharger mounted on an automobile in this embodiment. This system has a diesel engine 1
Fuel injection pump 2 for pumping fuel to the engine 1
It has and.
【００１５】ディーゼルエンジン１を構成するエンジン
本体３は複数気筒よりなり、各気筒毎の燃焼室に対応し
て、図示しない燃料噴射ノズルがそれぞれ設けられてい
る。エンジン本体３には吸気系を構成する吸気マニホル
ド４と、排気系を構成する排気マニホルド５とがそれぞ
れ接続されている。吸気マニホルド４には吸気通路６
が、排気マニホルド５には排気通路７がそれぞれ接続さ
れている。吸気通路６の上流側にはコンプレッサ８が設
けられ、排気通路７の下流側にはタービン９が設けられ
ている。そして、コンプレッサ８及びタービン９により
過給機としてのターボチャージャ１０が構成されてい
る。周知のように、このターボチャージャ１０は、排気
通路７を流れる排気ガスによりタービン９を回転させ、
その回転力によりコンプレッサ８を回転させて、吸気通
路６及び吸気マニホルド４を通じてエンジン本体３の各
燃焼室に取り込まれる吸気を昇圧させるものである。The engine body 3 constituting the diesel engine 1 is composed of a plurality of cylinders, and fuel injection nozzles (not shown) are provided corresponding to the combustion chambers of the respective cylinders. An intake manifold 4 forming an intake system and an exhaust manifold 5 forming an exhaust system are connected to the engine body 3. The intake manifold 4 has an intake passage 6
However, exhaust passages 7 are connected to the exhaust manifolds 5, respectively. A compressor 8 is provided upstream of the intake passage 6, and a turbine 9 is provided downstream of the exhaust passage 7. The compressor 8 and the turbine 9 constitute a turbocharger 10 as a supercharger. As is well known, the turbocharger 10 rotates the turbine 9 by the exhaust gas flowing through the exhaust passage 7,
The rotational force causes the compressor 8 to rotate, and the intake air taken into each combustion chamber of the engine body 3 through the intake passage 6 and the intake manifold 4 is pressurized.
【００１６】エンジン本体３から排出される排気ガスの
一部を、そのエンジン本体３に取り込まれる吸気へ再循
環させるために、つまり排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行
うために、吸気通路６と排気通路７との間には、両者
６，７の間を接続するＥＧＲ通路１１が設けられてい
る。このＥＧＲ通路１１の途中には、同通路１１を開閉
するＥＧＲ弁１２が設けられている。そして、これらＥ
ＧＲ通路１１及びＥＧＲ弁１２により、ＥＧＲ装置１３
が構成されている。ＥＧＲ弁１２はダイヤフラム式の負
圧作動弁である。周知のように、ＥＧＲ弁１２は、ＥＧ
Ｒ通路１１を開閉する弁体１２ａと、弁体１２ａに連結
されたダイヤフラム１２ｂと、ダイヤフラム１２ｂで区
画された負圧室１２ｃと、負圧室１２ｃに配置されてダ
イヤフラム１２ｂを付勢するスプリング１２ｄ等とによ
り構成されている。そして、負圧室１２ｃに負圧が導入
されない状態では、ダイヤラム１２ｂがスプリング１２
ｄにより付勢されて、弁体１２ａがＥＧＲ通路１１を閉
じる位置に配置される。つまり、ＥＧＲ弁１２が閉弁さ
れる。一方、負圧室１２ｃに負圧が導入されることによ
り、ダイヤフラム１２ｂが負圧で引かれて変位し、弁体
１２ａがＥＧＲ通路１１を開く位置に配置される。つま
り、ＥＧＲ弁１２が開弁される。In order to recirculate a part of the exhaust gas discharged from the engine body 3 to intake air taken into the engine body 3, that is, to perform exhaust gas recirculation (EGR), the intake passage 6 and the exhaust gas are exhausted. An EGR passage 11 that connects the both 6 and 7 is provided between the passage 7 and the passage 7. An EGR valve 12 that opens and closes the EGR passage 11 is provided in the middle of the EGR passage 11. And these E
With the GR passage 11 and the EGR valve 12, the EGR device 13
Is configured. The EGR valve 12 is a diaphragm type negative pressure operated valve. As is well known, the EGR valve 12 is
A valve body 12a for opening and closing the R passage 11, a diaphragm 12b connected to the valve body 12a, a negative pressure chamber 12c partitioned by the diaphragm 12b, and a spring 12d arranged in the negative pressure chamber 12c for urging the diaphragm 12b. And the like. When the negative pressure is not introduced into the negative pressure chamber 12c, the diaphragm 12b moves to the spring 12
The valve body 12a is urged by d to be placed at a position where the EGR passage 11 is closed. That is, the EGR valve 12 is closed. On the other hand, when the negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 12c, the diaphragm 12b is pulled and displaced by the negative pressure, and the valve body 12a is arranged at a position where the EGR passage 11 is opened. That is, the EGR valve 12 is opened.
【００１７】ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃは、負圧通路
１４を通じて、第１のバキューム・スイッチング・バル
ブ（第１のＶＳＶ）１５に接続されている。第１のＶＳ
Ｖ１５は、入力ポート、出力ポート及び大気ポートを備
えた三方式の電磁弁であり、その出力ポートに負圧通路
１４の一端が接続されている。又、第１のＶＳＶ１５の
入力ポートは、負圧通路１６を通じて、負圧制御弁とし
てのエレクトリック・バキューム・レギュレーティング
・バルブ（ＥＶＲＶ）１７の出力ポートに接続されてい
る。この負圧通路１６の途中には、周知のバキュームダ
ンパ１８が設けられている。ＥＶＲＶ１７は、デューテ
ィ制御によって開度調節される電磁弁であり、その入力
ポートは、負圧通路１９を通じて、負圧源であるバキュ
ームポンプ２０に接続されている。バキュームポンプ２
０はエンジン本体３の図示しないクランクシャフトに駆
動連結されており、エンジン本体３の運転に連動して駆
動されてＥＶＲＶ１７へ負圧を供給する。The negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is connected to a first vacuum switching valve (first VSV) 15 through a negative pressure passage 14. First VS
V15 is a three-way solenoid valve having an input port, an output port, and an atmospheric port, and one end of the negative pressure passage 14 is connected to the output port. Further, the input port of the first VSV 15 is connected to the output port of an electric vacuum regulating valve (EVRV) 17 as a negative pressure control valve through a negative pressure passage 16. A known vacuum damper 18 is provided in the middle of the negative pressure passage 16. The EVRV 17 is a solenoid valve whose opening is adjusted by duty control, and its input port is connected through a negative pressure passage 19 to a vacuum pump 20 which is a negative pressure source. Vacuum pump 2
Reference numeral 0 is drivingly connected to a crankshaft (not shown) of the engine body 3, and is driven in conjunction with the operation of the engine body 3 to supply a negative pressure to the EVRV 17.
【００１８】そして、第１のＶＳＶ１５がオンされるこ
とにより、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃが負圧通路１
４、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１６等を通じて、Ｅ
ＶＲＶ１７の出力ポートに連通される。このとき、バキ
ュームポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧
は、ＥＶＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路１
６、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１４等を通じてＥＧ
Ｒ弁１２の負圧室１２ｃへと供給される。又、このとき
に負圧室１２ｃへ供給される負圧の振動は、バキューム
ダンパ１８の作用により平滑化される。一方、第１のＶ
ＳＶ１５がオフされることにより、ＥＧＲ弁１２の負圧
室１２ｃが負圧通路１４を通じて大気へと開放される。When the first VSV 15 is turned on, the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is moved to the negative pressure passage 1
4, through the first VSV 15 and the negative pressure passage 16, etc.,
It is connected to the output port of VRV17. At this time, the negative pressure supplied from the vacuum pump 20 to the EVRV 17 is the negative pressure passage 1 by opening the EVRV 17.
6, through the first VSV 15 and the negative pressure passage 14, etc.
It is supplied to the negative pressure chamber 12c of the R valve 12. Further, the vibration of the negative pressure supplied to the negative pressure chamber 12c at this time is smoothed by the action of the vacuum damper 18. On the other hand, the first V
When the SV 15 is turned off, the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is opened to the atmosphere through the negative pressure passage 14.
【００１９】加えて、エンジン本体３には、その冷却水
の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ
４１が設けられている。燃料噴射ポンプ２は分配型であ
り、エンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結され
ている。周知のように、燃料噴射ポンプ２の内部にはド
ライブシャフトが設けられ、そのドライブシャフトがカ
ム機構を介してプランジャに連結されている。そして、
燃料噴射ポンプ２のドライブシャフトがクランクシャフ
トに連動して回転されることにより、そのドライブシャ
フトの１回転中に、プランジャがエンジン本体３の気筒
数と同数だけ往復動されて燃料が吐出され、各気筒毎の
燃料噴射ノズルへと燃料が圧送される。In addition, the engine body 3 is provided with a water temperature sensor 41 for detecting the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water. The fuel injection pump 2 is a distribution type and is drivingly connected to a crankshaft of the engine body 3. As is well known, a drive shaft is provided inside the fuel injection pump 2, and the drive shaft is connected to the plunger via a cam mechanism. And
When the drive shaft of the fuel injection pump 2 is rotated in conjunction with the crank shaft, the plunger is reciprocated by the same number as the number of cylinders of the engine body 3 to discharge fuel during one rotation of the drive shaft. Fuel is pumped to the fuel injection nozzle for each cylinder.
【００２０】燃料噴射ポンプ２には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して回動されるアクセルレバー２
１が設けられている。このアクセルレバー２１はプラン
ジャ上のスピルリングに連結されている。そして、アク
セルレバー２１の回動位置、即ちアクセルレバー開度Ａ
ＣＣＰが適宜に変えられることにより、スピルリングの
位置が変更され、プランジャの有効ストロークが変更さ
れ、もって燃料噴射ポンプ２からの最大燃料噴射量が決
定される。The fuel injection pump 2 has an accelerator lever 2 which is rotated in association with the operation of an accelerator pedal (not shown).
1 is provided. The accelerator lever 21 is connected to the spill ring on the plunger. The rotational position of the accelerator lever 21, that is, the accelerator lever opening A
By appropriately changing the CCP, the position of the spill ring is changed, the effective stroke of the plunger is changed, and thus the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2 is determined.
【００２１】アクセルレバー２１の近傍には、そのアク
セルレバー開度ＡＣＣＰを検出するためのロータリーポ
ジションセンサよりなるレバーセンサ４２が設けられて
いる。このレバーセンサ４２では、アルセルレバー２１
の全開を「１００％」としてアクセルレバー開度ＡＣＣ
Ｐが検出される。又、燃料噴射ポンプ２には、そのドラ
イブシャフトの回転から、エンジン本体３のクランクシ
ャフトの回転数、即ちエンジン回転数ＮＥを検出するた
めの回転数センサ４３が設けられている。A lever sensor 42, which is a rotary position sensor for detecting the accelerator lever opening ACCP, is provided near the accelerator lever 21. In this lever sensor 42, the Alcel lever 21
Accelerator lever opening ACC with full opening of "100%"
P is detected. Further, the fuel injection pump 2 is provided with a rotation speed sensor 43 for detecting the rotation speed of the crankshaft of the engine body 3, that is, the engine rotation speed NE from the rotation of the drive shaft thereof.
【００２２】燃料噴射ポンプ２には、エンジン本体３に
おける過給圧ＰｉＭ等に応じて最大燃料噴射量を制御す
るための燃料噴射量調整機構を構成するブースト・アル
ティチュード・コンペンセーショナル・ストッパ（ＢＡ
ＣＳ、以下単に「ブーコン」と言う）２２が設けられて
いる。周知のように、このブーコン２２はダイヤフラム
２２ａを備え、そのダイヤフラム２２ａにより上下に区
画された二つの部屋を備えている。又、そのダイヤフラ
ム２２ａにはストッパロッド２２ｂの一端が固定されて
おり、同ロッド２２ｂが図示しないガバナ機構を介し
て、前述したスピルリングに連結されている。ここで、
ダイヤフラム２２ａにより区画された上側の部屋が過給
圧の導入される過給圧室２３となっており、下側の部屋
が負圧又は大気圧の導入される負圧室２４となってい
る。そして、ダイヤフラム２２ａは過給圧室２３の圧力
と負圧室２４の圧力との関係によって変位される。従っ
て、ダイヤフラム２２ａの変位により決定されるストッ
パロッド２２ｂの上下位置により、スピルリングの燃料
増量方向への移動が規制され、燃料噴射ポンプ２からの
最大燃料噴射量が決定される。The fuel injection pump 2 includes a boost altitude compensation stopper (which constitutes a fuel injection amount adjusting mechanism for controlling the maximum fuel injection amount according to the boost pressure PiM in the engine body 3). BA
CS, hereinafter simply referred to as "boocon") 22 is provided. As is well known, the boocon 22 includes a diaphragm 22a, and two chambers divided by the diaphragm 22a into upper and lower parts. Further, one end of a stopper rod 22b is fixed to the diaphragm 22a, and the rod 22b is connected to the spill ring described above via a governor mechanism (not shown). here,
The upper chamber partitioned by the diaphragm 22a is a supercharging pressure chamber 23 into which supercharging pressure is introduced, and the lower chamber is a negative pressure chamber 24 into which negative pressure or atmospheric pressure is introduced. Then, the diaphragm 22a is displaced by the relationship between the pressure in the supercharging pressure chamber 23 and the pressure in the negative pressure chamber 24. Therefore, the vertical movement of the stopper rod 22b, which is determined by the displacement of the diaphragm 22a, restricts the movement of the spill ring in the fuel increasing direction and determines the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2.
【００２３】尚、このブーコン２２の詳しい構成につい
ては、例えば、特開平２−６１３３０号公報に開示され
ているものと基本的に同じであることから、ここでは詳
しい説明を省略する。Since the detailed configuration of the boocon 22 is basically the same as that disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-61330, detailed description thereof will be omitted here.
【００２４】ブーコン２２の過給圧室２３は、過給圧通
路２５を通じて、吸気通路６に連通されている。これに
より、過給圧通路２５には、コンプレッサ８によって昇
圧された過給圧が導入される。又、ブーコン２２の負圧
室２４は、負圧通路２６を通じて第２のＶＳＶ２７に接
続されている。第２のＶＳＶ２７は、入力ポート、出力
ポート及び大気ポートを備えてなる三方式の電磁弁であ
り、その出力ポートに負圧通路２６の一端が接続されて
いる。又、第２のＶＳＶ２７の入力ポートは、負圧通路
２８を通じてＥＶＲＶ１７の出力ポートに接続されてい
る。The boost pressure chamber 23 of the boocon 22 communicates with the intake passage 6 through the boost pressure passage 25. As a result, the boost pressure boosted by the compressor 8 is introduced into the boost pressure passage 25. Further, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is connected to the second VSV 27 through the negative pressure passage 26. The second VSV 27 is a three-system solenoid valve having an input port, an output port and an atmosphere port, and one end of the negative pressure passage 26 is connected to the output port. The input port of the second VSV 27 is connected to the output port of the EVRV 17 through the negative pressure passage 28.
【００２５】そして、第２のＶＳＶ２７がオンされるこ
とにより、ブーコン２２の負圧室２４が負圧通路２６、
第２のＶＳＶ２７及び負圧通路２８を通じて、ＥＶＲＶ
１７の出力ポートに連通される。このとき、バキューム
ポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧は、ＥＶ
ＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路２８、第２の
ＶＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の
負圧室２４へと供給される。一方、第２のＶＳＶ２７が
オフされることにより、ブーコン２２の負圧室２４が、
負圧通路２６を通じて大気へと開放される。Then, when the second VSV 27 is turned on, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is moved to the negative pressure passage 26,
Through the second VSV 27 and the negative pressure passage 28, the EVRV
It is connected to 17 output ports. At this time, the negative pressure supplied from the vacuum pump 20 to the EVRV 17 is EV
When the RV 17 is opened, it is supplied to the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 through the negative pressure passage 28, the second VSV 27 and the negative pressure passage 26. On the other hand, when the second VSV 27 is turned off, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 becomes
It is opened to the atmosphere through the negative pressure passage 26.
【００２６】この実施例では、前述した過給圧通路２５
における過給圧ＰｉＭと、負圧通路１６における制御負
圧ＣＮＰとを検出するために、圧力検出手段を構成する
吸気圧センサ４４が設けられている。又、過給圧ＰｉＭ
又は制御負圧ＣＮＰを吸気圧センサ４４により選択的に
検出するために、第３のＶＳＶ２９が設けられている。
第３のＶＳＶ２９は、二つの入力ポートと一つの出力ポ
ートとを備えた三方式の電磁弁であり、一方の入力ポー
トは連通路３０を通じて過給圧通路２５に接続され、他
方の入力ポートは連通路３１を通じて負圧通路１６に接
続されている。又、残りの出力ポートは、連通路３２を
通じて吸気圧センサ４４に接続されている。In this embodiment, the boost pressure passage 25 described above is used.
In order to detect the supercharging pressure PiM in (1) and the control negative pressure CNP in the negative pressure passage 16, an intake pressure sensor 44, which constitutes pressure detecting means, is provided. Also, boost pressure PiM
Alternatively, a third VSV 29 is provided to selectively detect the control negative pressure CNP by the intake pressure sensor 44.
The third VSV 29 is a three-way solenoid valve having two input ports and one output port, one input port is connected to the supercharging pressure passage 25 through the communication passage 30, and the other input port is It is connected to the negative pressure passage 16 through the communication passage 31. The remaining output ports are connected to the intake pressure sensor 44 through the communication passage 32.
【００２７】そして、第３のＶＳＶ２９がオンされるこ
とにより、吸気圧センサ４４が連通路３２、第３のＶＳ
Ｖ２９及び連通路３０を通じて、過給圧通路２５に連通
される。これにより、吸気圧センサ４４では、過給圧通
路２５にかかる過給圧ＰｉＭが検出される。又、第３の
ＶＳＶ２９がオフされることにより、吸気圧センサ４４
が連通路３２、第３のＶＳＶ２９及び連通路３１を通じ
て、負圧通路１６に連通される。これにより、吸気圧セ
ンサ４４では、負圧通路１６にかかる制御負圧ＣＮＰが
検出される。When the third VSV 29 is turned on, the intake pressure sensor 44 causes the communication passage 32, the third VS.
It communicates with the supercharging pressure passage 25 through the V 29 and the communication passage 30. As a result, the intake pressure sensor 44 detects the supercharging pressure PiM applied to the supercharging pressure passage 25. Further, the intake pressure sensor 44 is turned off by turning off the third VSV 29.
Is communicated with the negative pressure passage 16 through the communication passage 32, the third VSV 29, and the communication passage 31. As a result, the intake pressure sensor 44 detects the control negative pressure CNP applied to the negative pressure passage 16.
【００２８】この実施例では、ディーゼルエンジン１の
運転状態検出手段として、上記の水温センサ４１、レバ
ーセンサ４２及び回転数センサ４３等の他に、自動車の
走行速度（車速）ＳＰＤを検出するための車速センサ４
５が設けられている。車速センサ４５は図示しない自動
変速機に設けられたものであり、その自動変速機のギア
の回転から車速ＳＰＤを検出するようになっている。
又、自動変速機には、そのシフト位置ＳｈＰを指示する
信号を出力するシフト位置センサ４６が設けられてい
る。In this embodiment, in addition to the water temperature sensor 41, the lever sensor 42, the rotation speed sensor 43, etc., as the operating state detecting means of the diesel engine 1, the running speed (vehicle speed) SPD of the vehicle is detected. Vehicle speed sensor 4
5 are provided. The vehicle speed sensor 45 is provided in an automatic transmission (not shown), and detects the vehicle speed SPD from the rotation of the gear of the automatic transmission.
Further, the automatic transmission is provided with a shift position sensor 46 which outputs a signal instructing the shift position ShP.
【００２９】加えて、この実施例では、ターボチャージ
ャ１０の作動状態、即ちターボチャージャ１０の「効
き」を運転者に知らせるためのターボインジケータ３３
が運転席に設けられている。このターボインジケータ３
３は、グリーンランプ（ＧＬ）３４とアンバーランプ
（ＡＬ）３５とを備えている。グリーンランプ３４はタ
ーボチャージャ１０の「効き」が正常であることを知ら
せるために点灯される。一方、アンバーランプ３５は、
ターボチャージャ１０の「効き」が過剰で異常であるこ
とを知らせるために点灯される。In addition, in this embodiment, the turbo indicator 33 for informing the driver of the operating state of the turbocharger 10, that is, the "effectiveness" of the turbocharger 10.
Is installed in the driver's seat. This turbo indicator 3
3 includes a green lamp (GL) 34 and an amber lamp (AL) 35. The green lamp 34 is turned on to inform that the "effectiveness" of the turbocharger 10 is normal. On the other hand, the amber lamp 35
The turbocharger 10 is turned on to indicate that the "effect" of the turbocharger 10 is excessive and abnormal.
【００３０】そして、この実施例では、前述したＥＶＲ
Ｖ１７、各ＶＳＶ１５，２７，２９及び各ランプ３４，
３５のそれぞれが、電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」
と言う）４７により駆動制御されるようになっている。
この実施例では、ＥＣＵ４７により、制御負圧帰還制御
手段、過給機作動状態判定手段及び時分割実行制御手段
が構成さている。ＥＣＵ４７は中央処理装置（ＣＰＵ）
と、所定の制御プログラム等を予め記憶したり、ＣＰＵ
の演算結果等を一次記憶したりする各種メモリと、これ
ら各部と外部入力回路及び外部出力回路等とをバスによ
って接続した論理演算回路として構成されている。この
実施例において、ＣＰＵはカウンタの機能を兼ね備えて
いる。そして、ＥＣＵ４７の外部入力回路には、前述し
た水温センサ４１、レバーセンサ４２、回転数センサ４
３、吸気圧センサ４４、車速センサ４５及びシフト位置
センサ４６等がそれぞれ接続されている。又、ＥＣＵ４
７の外部出力回路には、前述したＥＶＲＶ１７、各ＶＳ
Ｖ１５，２７，２９及び各ランプ３４，３５等がそれぞ
れ接続されている。このＥＣＵ４７の詳しい電気的構成
については周知であるものとして、ここではその説明を
省略する。In this embodiment, the EVR described above is used.
V17, each VSV15, 27, 29 and each lamp 34,
Each of the 35 is an electronic control unit (hereinafter simply “ECU”).
The drive is controlled by 47.
In this embodiment, the ECU 47 constitutes control negative pressure feedback control means, supercharger operating state determination means, and time-division execution control means. ECU 47 is a central processing unit (CPU)
And a predetermined control program or the like is stored in advance, or a CPU
The memory is configured as a logical operation circuit in which various memories for temporarily storing the operation result and the like, and these units, an external input circuit, an external output circuit and the like are connected by a bus. In this embodiment, the CPU also has the function of a counter. The external input circuit of the ECU 47 includes the water temperature sensor 41, the lever sensor 42, and the rotation speed sensor 4 described above.
3, an intake pressure sensor 44, a vehicle speed sensor 45, a shift position sensor 46 and the like are connected to each other. Also, the ECU 4
The external output circuit of No. 7 includes the above-mentioned EVRV17 and each VS.
V15, 27, 29 and each lamp 34, 35 etc. are respectively connected. Since the detailed electrical configuration of the ECU 47 is well known, its description is omitted here.
【００３１】次に、上記のように構成された最大燃料噴
射量制御装置において、ＥＣＵ４７により実行される最
大燃料噴射量制御の処理動作の内容について説明する。
図３はＥＣＵ４７により実行される処理内容の一つであ
る「大気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」を説
明するフローチャートであり、所定時間間隔毎に実行さ
れる。Next, the contents of the processing operation of the maximum fuel injection amount control executed by the ECU 47 in the maximum fuel injection amount control device configured as described above will be described.
FIG. 3 is a flowchart for explaining the "atmospheric pressure learning / EGR / BACS control routine" which is one of the processing contents executed by the ECU 47, and is executed at predetermined time intervals.
【００３２】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１１０において、各種センサ４１〜４６からの各
検出信号に基づき、冷却水温ＴＨＷ、アクセルレバー開
度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、過給圧ＰｉＭ、制御
負圧ＣＮＰ、車速ＳＰＤ及びシフト位置ＳｈＰをそれぞ
れ読み込む。When the processing shifts to this routine, first, at step 110, the cooling water temperature THW, the accelerator lever opening ACCP, the engine speed NE, the boost pressure PiM, and the control are controlled based on the detection signals from the various sensors 41 to 46. The negative pressure CNP, the vehicle speed SPD, and the shift position ShP are read.
【００３３】続いて、ステップ１２０において、今回読
み込まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回
転数ＮＥに基づき、現在の運転状態の領域を演算する。
即ち、アクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、現在の運転領域が、ブーコン２２により
最大燃料噴射量を制御すべき「ＢＡＣＳ制御領域」であ
るかを演算する。又、ＥＧＲ装置１３によりＥＧＲ流量
を制御すべき「ＥＧＲ制御領域」であるか、或いはＥＧ
Ｒ流量を制御せずに大気圧ＰＡの学習を行うべき「大気
圧学習領域」であるかを演算する。この演算は、図４に
示すように、エンジン回転数ＮＥとアクセルレバー開度
ＡＣＣＰとの関係により予め定められてメモリに記憶さ
れているマップを参照して行われる。Next, at step 120, the region of the current operating state is calculated based on the accelerator lever opening ACCP and the engine speed NE which have been read this time.
That is, based on the accelerator lever opening ACCP and the engine speed NE, it is calculated whether or not the current operating region is the “BACS control region” in which the boocon 22 should control the maximum fuel injection amount. Further, whether the EGR device 13 is in the “EGR control region” in which the EGR flow rate should be controlled, or the EG
It is calculated whether or not it is the “atmospheric pressure learning region” in which the atmospheric pressure PA should be learned without controlling the R flow rate. As shown in FIG. 4, this calculation is performed with reference to a map which is predetermined by the relationship between the engine speed NE and the accelerator lever opening ACCP and stored in the memory.
【００３４】そして、ステップ１３０において、領域演
算の結果が「大気圧学習領域」であるか否かを判断す
る。ここで、領域演算の結果が「大気圧学習領域」であ
る場合には、大気圧ＰＡの学習制御を実行すべく、ステ
ップ２００へ移行する。Then, in step 130, it is judged whether or not the result of the area calculation is the "atmospheric pressure learning area". Here, when the result of the area calculation is the "atmospheric pressure learning area", the process proceeds to step 200 to execute learning control of the atmospheric pressure PA.
【００３５】ステップ２００においては、第２のＶＳＶ
２７と第３のＶＳＶ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オン」とする。又、ＥＶＲＶ１７を全閉とし
てその出力負圧をゼロ（大気圧ＰＡ）とする。よって、
吸気圧センサ４４には、ＥＶＲＶ１７、連通路３１、第
３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて大気圧ＰＡが作
用することになり、吸気圧センサ４４ではその大気圧Ｐ
Ａが検出される。そして、ステップ２１０において、そ
の検出された大気圧ＰＡの大きさの学習制御を実行す
る。ここでは、大気圧ＰＡの学習制御のための詳しい処
理内容の説明を省略する。そして、ステップ２１０の処
理を終了した後、その後の処理を一旦終了する。In step 200, the second VSV
27 and the third VSV 29 are turned off, and the first VS
V15 is turned on. Further, the EVRV 17 is fully closed to make its output negative pressure zero (atmospheric pressure PA). Therefore,
The atmospheric pressure PA acts on the intake pressure sensor 44 through the EVRV 17, the communication passage 31, the third VSV 29, and the communication passage 32, and the intake pressure sensor 44 detects the atmospheric pressure P.
A is detected. Then, in step 210, learning control of the magnitude of the detected atmospheric pressure PA is executed. Here, detailed description of the processing content for the learning control of the atmospheric pressure PA will be omitted. Then, after the processing of step 210 is completed, the subsequent processing is once completed.
【００３６】一方、ステップ１３０において、領域演算
の結果が「大気圧学習領域」でない場合には、ステップ
１４０へ移行して、領域演算の結果が「ＥＧＲ制御領
域」であるか否かを判断する。ここで、領域演算の結果
が「ＥＧＲ制御領域」である場合には、通常のＥＧＲ制
御を実行すべく、ステップ３００へ移行する。On the other hand, in step 130, when the result of the area calculation is not the "atmospheric pressure learning area", the process proceeds to step 140 and it is determined whether or not the result of the area calculation is the "EGR control area". . Here, when the result of the area calculation is the “EGR control area”, the process proceeds to step 300 to execute the normal EGR control.
【００３７】ステップ３００においては、第２のＶＳＶ
２７と第３のＶＳＶ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オン」とする。そして、ステップ３１０にお
いて、通常のＥＧＲ制御を実行する。即ち、ＥＶＲＶ１
７の開度をデューティ制御する。これにより、ＥＶＲＶ
１７では、バキュームポンプ２０からの負圧が調整され
て制御負圧ＣＮＰとして出力される。そして、その制御
負圧ＣＮＰが、負圧通路１６、第１のＶＳＶ１５及び負
圧通路１４を通じて、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃに導
入され、ＥＧＲ弁１２が制御負圧ＣＮＰの大きさに応じ
た開度で開弁される。つまり、ＥＧＲ通路１１を流れる
ＥＧＲ流量が制御されるのである。このとき、吸気圧セ
ンサ４４では、連通路３１及び第３のＶＳＶ２９及び連
通路３２を通じて制御負圧ＣＮＰが作用することにな
り、吸気圧センサ４４ではその制御負圧ＣＮＰが検出さ
れる。そして、その検出された制御負圧ＣＮＰに基づ
き、ＥＶＲＶ１７の開度をフィードバック制御するので
ある。又、検出される制御負圧ＣＮＰに対応するＥＶＲ
Ｖ１７の負圧指令値Ｖｍを学習制御する。ここでは、Ｅ
ＧＲ制御の詳しい処理内容の説明を省略する。そして、
ステップ３１０の処理を終了した後、その後の処理を一
旦終了する。In step 300, the second VSV
27 and the third VSV 29 are turned off, and the first VS
V15 is turned on. Then, in step 310, normal EGR control is executed. That is, EVRV1
The opening degree of 7 is duty-controlled. This allows EVRV
At 17, the negative pressure from the vacuum pump 20 is adjusted and output as the control negative pressure CNP. Then, the control negative pressure CNP is introduced into the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 through the negative pressure passage 16, the first VSV 15 and the negative pressure passage 14, and the EGR valve 12 is controlled according to the magnitude of the control negative pressure CNP. The valve is opened with a large opening. That is, the EGR flow rate flowing through the EGR passage 11 is controlled. At this time, in the intake pressure sensor 44, the control negative pressure CNP acts through the communication passage 31, the third VSV 29, and the communication passage 32, and the intake pressure sensor 44 detects the control negative pressure CNP. Then, the opening degree of the EVRV 17 is feedback-controlled based on the detected control negative pressure CNP. Also, the EVR corresponding to the detected control negative pressure CNP
The negative pressure command value Vm of V17 is learned and controlled. Here, E
The description of the detailed processing contents of the GR control is omitted. And
After the processing of step 310 is completed, the subsequent processing is once completed.
【００３８】一方、ステップ１４０において、領域演算
の結果が「ＥＧＲ制御領域」でない場合には、「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」であるものとして、ＢＡＣＳ制御を実行す
べくステップ４００へ移行する。On the other hand, in step 140, when the result of the area calculation is not the "EGR control area", "BAC"
Assuming that it is the "S control area", the process proceeds to step 400 to execute the BACS control.
【００３９】ステップ４００においては、第１のＶＳＶ
１５及び第３のＶＳＶ２９を「オフ」とし、第２のＶＳ
Ｖ２７を「オン」とする。これにより、ＥＶＲＶ１７の
出力ポートが、負圧通路２８、第２のＶＳＶ２７及び負
圧通路２６を通じて、ブーコン２２の負圧室２４に連通
される。又、吸気圧センサ４４には、連通路３１及び第
３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて制御負圧ＣＮＰ
が作用することになり、吸気圧センサ４４ではその制御
負圧ＣＮＰが検出される。In step 400, the first VSV
15 and the third VSV 29 are turned off, and the second VSV 29 is turned off.
V27 is turned on. As a result, the output port of the EVRV 17 is communicated with the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 through the negative pressure passage 28, the second VSV 27 and the negative pressure passage 26. Further, the intake pressure sensor 44 has a control negative pressure CNP through the communication passage 31, the third VSV 29, and the communication passage 32.
The control negative pressure CNP is detected by the intake pressure sensor 44.
【００４０】続いて、ステップ４１０においては、吸気
圧センサ４４により検出される制御負圧ＣＮＰを読み込
む。又、ステップ４２０においては、前回の「ＥＧＲ制
御領域」で学習されたＥＶＲＶ１７の負圧指令値Ｖｍを
読み込む。Subsequently, at step 410, the control negative pressure CNP detected by the intake pressure sensor 44 is read. Further, in step 420, the negative pressure command value Vm of the EVRV 17 learned in the previous "EGR control region" is read.
【００４１】そして、ステップ４３０においては、今回
読み込まれた制御負圧ＣＮＰと、「ＥＧＲ制御領域」で
学習された負圧指令値Ｖｍに基づきＥＶＲＶ１７の開度
をフィードバック制御する。即ち、実際の制御負圧ＣＮ
Ｐが負圧指令値ＶｍとなるようにＥＶＲＶ１７の開度を
フィードバック制御するのである。これにより、ＥＶＲ
Ｖ１７から出力された制御負圧ＣＮＰが、負圧通路２
８、第２のＶＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブー
コン２２の負圧室２４に導入され、その制御負圧ＣＮＰ
の大きさに応じてブーコン２２が作動し、燃料噴射ポン
プ２からの最大燃料噴射量が決定される。ここでは、そ
のＢＡＣＳ制御の詳しい処理内容の説明を省略する。そ
して、ステップ４３０の処理を終了した後、その後の処
理を一旦終了する。Then, in step 430, the opening degree of the EVRV 17 is feedback-controlled based on the control negative pressure CNP read this time and the negative pressure command value Vm learned in the "EGR control region". That is, the actual control negative pressure CN
The opening degree of the EVRV 17 is feedback-controlled so that P becomes the negative pressure command value Vm. As a result, EVR
The control negative pressure CNP output from V17 is applied to the negative pressure passage 2
8, through the second VSV 27 and the negative pressure passage 26, is introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 and its control negative pressure CNP.
The boocon 22 operates according to the magnitude of the fuel injection amount, and the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2 is determined. Here, the detailed description of the processing contents of the BACS control is omitted. Then, after the processing of step 430 is completed, the subsequent processing is once completed.
【００４２】次に、図５はＥＣＵ４７により「大気圧学
習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」の処理が実行され
ている際に、割り込みにより実行される別途の「ターボ
インジケータ制御ルーチン」を説明するフローチャート
であり、所定時間間隔毎に実行される。Next, FIG. 5 is a flow chart for explaining a separate "turbo indicator control routine" which is executed by interruption when the "atmospheric pressure learning / EGR / BACS control routine" is being executed by the ECU 47. Yes, it is executed at predetermined time intervals.
【００４３】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ５０１において、カウンタによる経時時間である
カウンタタイムＴｃを「０」にリセットする。続いて、
ステップ５０２において、レバーセンサ４２及び回転数
センサ４３からの各検出信号に基づき、アクセルレバー
開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥをそれぞれ読み込
む。When the processing shifts to this routine, first, at step 501, the counter time Tc which is the elapsed time by the counter is reset to "0". continue,
In step 502, the accelerator lever opening ACCP and the engine speed NE are read based on the detection signals from the lever sensor 42 and the speed sensor 43, respectively.
【００４４】続いて、ステップ５０３において、読み込
まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、現在の運転状態の領域を演算する。即
ち、アクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数Ｎ
Ｅに基づき、現在の運転領域が、「ＢＡＣＳ制御領域」
であるか、「ＥＧＲ制御領域」であるか、或いは「大気
圧学習領域」であるかを演算する。この演算は、前述し
たと同様に図４に示すようなマップを参照して行われ
る。Then, in step 503, the region of the current operating state is calculated based on the read accelerator lever opening ACCP and engine speed NE. That is, the accelerator lever opening ACCP and the engine speed N
Based on E, the current operation area is "BACS control area"
Is calculated, whether it is “EGR control region”, or “atmospheric pressure learning region”. This calculation is performed with reference to the map as shown in FIG. 4 as described above.
【００４５】そして、ステップ５０４において、領域演
算の結果が「ＢＡＣＳ制御領域」であるか否かを判断す
る。ここで、領域演算の結果が「ＢＡＣＳ制御領域」で
ない場合には、そのままその後の処理を一旦終了する。Then, in step 504, it is determined whether or not the result of the area calculation is the "BACS control area". Here, when the result of the area calculation is not the "BACS control area", the subsequent processing is temporarily terminated.
【００４６】一方、ステップ５０４において、領域演算
の結果が「ＢＡＣＳ制御領域」である場合には、ステッ
プ５０５へ移行し、カンウタタイムＴｃを単位時間ずつ
カウントアップする。そして、ステップ５０６において
は、そのカウンタタイムＴｃが所定時間Ｔ１だけ経過し
たか否かを判断する。ここで、カンタタイムＴｃが所定
時間Ｔ１がけ経過していない場合には、ステップ５０２
へジャンプし、ステップ５０２からステップ５０６の処
理を繰り返す。つまり、領域演算の結果が「ＢＡＣＳ制
御領域」にある場合には、カウンタタイムＴｃが所定時
間Ｔ１を経過するのを待つのである。On the other hand, if the result of the area calculation is "BACS control area" in step 504, the process proceeds to step 505, and the counter time Tc is incremented by unit time. Then, in step 506, it is determined whether or not the counter time Tc has passed the predetermined time T1. If the counting time Tc has not passed the predetermined time T1, the step 502 is performed.
Jump to and repeat the processing from step 502 to step 506. In other words, when the result of the area calculation is in the "BACS control area", it waits for the counter time Tc to exceed the predetermined time T1.
【００４７】又、ステップ５０６において、カンタタイ
ムＴｃが所定時間Ｔ１だけ経過した場合には、ステップ
５０７において、第３のＶＳＶ２９を「オン」とする。
これにより、吸気圧センサ４４には、制御負圧ＣＮＰに
代わって過給圧ＰｉＭが作用することになり、吸気圧セ
ンサ４４ではその過給圧ＰｉＭが検出される。そして、
ステップ５０８において、吸気圧センサ４４により検出
される過給圧ＰｉＭを読み込む。If the counter time Tc has passed the predetermined time T1 in step 506, the third VSV 29 is turned "on" in step 507.
As a result, the supercharging pressure PiM acts on the intake pressure sensor 44 instead of the control negative pressure CNP, and the supercharging pressure PiM is detected by the intake pressure sensor 44. And
In step 508, the supercharging pressure PiM detected by the intake pressure sensor 44 is read.
【００４８】次に、ステップ５０９において、その読み
込まれた過給圧ＰｉＭが、ターボインジケータ３３のグ
リーンランプ３４を点灯させるべき最低値Ｐ１よりも大
きいか否かを判断する。そして、過給圧ＰｉＭが最低値
Ｐ１よりも大きくない場合には、ステップ５１０へ移行
し、グリーンランプ３４及びアンバーランプ３５をそれ
ぞれ消灯させる。続いて、ステップ５１４へ移行し、吸
気圧センサ４４による過給圧ＰｉＭの検出を終了するた
めに第３のＶＳＶ２９を「オフ」とし、その後の処理を
一旦終了する。Next, at step 509, it is determined whether or not the read supercharging pressure PiM is larger than the minimum value P1 at which the green lamp 34 of the turbo indicator 33 should be turned on. Then, when the supercharging pressure PiM is not larger than the minimum value P1, the process proceeds to step 510, and the green lamp 34 and the amber lamp 35 are turned off. Subsequently, the routine proceeds to step 514, where the third VSV 29 is turned “OFF” in order to finish the detection of the supercharging pressure PiM by the intake pressure sensor 44, and the subsequent processing is once terminated.
【００４９】一方、ステップ５０９において、過給圧Ｐ
ｉＭが最低値Ｐ１よりも大きい場合には、ステップ５１
１へ移行し、過給圧ＰｉＭがアンバーランプ３５を点灯
させるべき最低値Ｐ２（Ｐ２＞Ｐ１）よりも大きいか否
かを判断する。ここで、ステップ５１１において、過給
圧ＰｉＭが最低値Ｐ２よりも大きい場合には、ターボチ
ャージャ１０の「効き」が過剰で異常であるものと判定
し、そのことを運転者に知らせるべく、ステップ５１２
へ移行する。そして、ステップ５１２において、アンバ
ーランプ３５を点灯させる。続いて、ステップ５１４へ
移行し、吸気圧センサ４４による過給圧ＰｉＭの検出を
終了するために第３のＶＳＶ２９を「オフ」とし、その
後の処理を一旦終了する。On the other hand, in step 509, the boost pressure P
If iM is larger than the minimum value P1, step 51
Then, it is determined whether the supercharging pressure PiM is larger than the minimum value P2 (P2> P1) at which the amber lamp 35 should be turned on. Here, in step 511, when the supercharging pressure PiM is larger than the minimum value P2, it is determined that the “effect” of the turbocharger 10 is excessive and abnormal, and the driver is notified of that fact. 512
Move to. Then, in step 512, the amber lamp 35 is turned on. Subsequently, the routine proceeds to step 514, where the third VSV 29 is turned “OFF” in order to finish the detection of the supercharging pressure PiM by the intake pressure sensor 44, and the subsequent processing is once terminated.
【００５０】又、ステップ５１１において、過給圧Ｐｉ
Ｍが最低値Ｐ２よりも大きくない場合には、ターボチャ
ージャ１０の「効き」が正常であるものと判定し、その
ことを運転者に知らせるべく、ステップ５１３へ移行す
る。そして、ステップ５１３において、グリーンランプ
３４を点灯させる。続いて、ステップ５１４へ移行し、
吸気圧センサ４４による過給圧ＰｉＭの検出を終了する
ために第３のＶＳＶ２９を「オフ」とし、その後の処理
を一旦終了する。In step 511, the boost pressure Pi
When M is not larger than the minimum value P2, it is determined that the "effectiveness" of the turbocharger 10 is normal, and the process proceeds to step 513 to notify the driver of that. Then, in step 513, the green lamp 34 is turned on. Then, the process proceeds to step 514,
The third VSV 29 is turned off in order to end the detection of the supercharging pressure PiM by the intake pressure sensor 44, and the subsequent processing is temporarily ended.
【００５１】このように、「大気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡ
ＣＳ制御ルーチン」の処理とは別の「ターボインジケー
タ制御ルーチン」の処理が割り込みにより実行される。
以上説明したように、この実施例の最大燃料噴射量制御
装置によれば、ディーゼルエンジン１の運転領域に応じ
て大気圧ＰＡの学習制御、通常のＥＧＲ制御、又はＢＡ
ＣＳ制御がそれぞれ実行される。そして、特に「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」では、「ＥＧＲ制御領域」で学習された負
圧指令値Ｖｍと吸気圧センサ４４により実際に検出され
る制御負圧ＣＮＰとに基づいてＥＶＲＶ１７の開度がフ
ィードバック制御される。このため、ＥＶＲＶ１７から
出力される制御負圧ＣＮＰが適正な狙いの負圧となるよ
うにフィードバック制御され、その制御負圧ＣＮＰがブ
ーコン２２の負圧室２４に導入される。そして、ブーコ
ン２２がその制御負圧ＣＮＰと過給圧室２３に導入され
る過給圧ＰｉＭとに応じて作動し、燃料噴射ポンプ２に
おける最大燃料噴射量が決定される。Thus, "atmospheric pressure learning / EGR / BA
The processing of the "turbo indicator control routine" different from the processing of the "CS control routine" is executed by interruption.
As described above, according to the maximum fuel injection amount control device of this embodiment, the learning control of the atmospheric pressure PA, the normal EGR control, or the BA according to the operating region of the diesel engine 1 is performed.
Each CS control is executed. And especially "BAC
In the "S control region", the opening degree of the EVRV 17 is feedback-controlled based on the negative pressure command value Vm learned in the "EGR control region" and the control negative pressure CNP actually detected by the intake pressure sensor 44. Therefore, the control negative pressure CNP output from the EVRV 17 is feedback-controlled so as to be an appropriate target negative pressure, and the control negative pressure CNP is introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22. Then, the boocon 22 operates according to the control negative pressure CNP and the supercharging pressure PiM introduced into the supercharging pressure chamber 23, and the maximum fuel injection amount in the fuel injection pump 2 is determined.
【００５２】従って、「ＢＡＣＳ制御領域」でディーゼ
ルエンジン１の運転が継続している際に、温度変化に起
因してＥＶＲＶ１７の出力特性が変わったとしても、Ｅ
ＶＲＶ１７の開度が実際の制御負圧ＣＮＰ等に基づいて
フィードバック制御されることから、ブーコン２２の負
圧室２４に導入される制御負圧ＣＮＰが大きく変動する
ことはない。Therefore, even if the output characteristic of the EVRV 17 changes due to the temperature change while the diesel engine 1 continues to operate in the "BACS control range", E
Since the opening degree of the VRV 17 is feedback-controlled based on the actual control negative pressure CNP or the like, the control negative pressure CNP introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 does not fluctuate significantly.
【００５３】その結果、ＥＶＲＶ１７の温度特性にかか
わらず、燃料噴射ポンプ２からの最大燃料噴射量が変化
することがなくなり、ディーゼルエンジン１の運転状態
に見合った適正な最大燃料噴射量を得ることができる。
よって、ディーゼルエンジン１からの黒煙の排出や、デ
ィーゼルエンジン１の出力変動を未然に防止することが
できる。As a result, the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2 does not change regardless of the temperature characteristic of the EVRV 17, and an appropriate maximum fuel injection amount suitable for the operating state of the diesel engine 1 can be obtained. it can.
Therefore, it is possible to prevent the emission of black smoke from the diesel engine 1 and the output fluctuation of the diesel engine 1 in advance.
【００５４】又、この実施例では、上記のような最大燃
料噴射量の制御と平行して、ターボインジケータ３３の
点灯制御が実行される。そして、ディーゼルエンジン１
の運転領域が「ＢＡＣＳ制御領域」にあって、ＥＶＲＶ
１７の開度がフィードバック制御されている最中でも、
所定時間Ｔ１だけ経過する毎に、吸気圧センサ４４によ
る検出が、制御負圧ＣＮＰの検出から過給圧ＰｉＭの検
出へと切り換えられる。即ち、ＢＡＣＳ制御中には、ブ
ーコン２２の負圧室２４へ供給される制御負圧ＣＮＰが
吸気圧センサ４４で検出されるのであるが、その吸気圧
センサ４４による検出が所定時間Ｔ１だけ経過する毎
に、過給圧ＰｉＭの検出へと切り換えられる。つまり、
制御負圧ＣＮＰと過給圧ＰｉＭとが一つの吸気圧センサ
４４によりタイムシェアリングによって選択的に検出さ
れる。そして、ブーコン２２の負圧室２４に導入される
制御負圧ＣＮＰをフィードバック制御することと、ター
ボインジケータ３３を点灯制御することとがタイムシェ
アリングにより選択的に実行される。その結果として、
上記の制御負圧ＣＮＰをフィードバック制御すること
と、ターボインジケータ３３を点灯制御することとを一
つの吸気圧センサ４４の検出結果に基づいて両立させる
ことができる。Further, in this embodiment, the lighting control of the turbo indicator 33 is executed in parallel with the control of the maximum fuel injection amount as described above. And diesel engine 1
The operating range of the "BACS control area", EVRV
Even while the opening of 17 is being feedback controlled,
Every time the predetermined time T1 elapses, the detection by the intake pressure sensor 44 is switched from the detection of the control negative pressure CNP to the detection of the supercharging pressure PiM. That is, during the BACS control, the control negative pressure CNP supplied to the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is detected by the intake pressure sensor 44, but the detection by the intake pressure sensor 44 passes for a predetermined time T1. Each time, the supercharging pressure PiM is detected. That is,
The control negative pressure CNP and the supercharging pressure PiM are selectively detected by one intake pressure sensor 44 by time sharing. Then, feedback control of the control negative pressure CNP introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 and lighting control of the turbo indicator 33 are selectively executed by time sharing. As a result,
It is possible to achieve both the feedback control of the control negative pressure CNP and the lighting control of the turbo indicator 33 based on the detection result of one intake pressure sensor 44.
【００５５】更に、この実施例では、「ＢＡＣＳ制御領
域」でＥＶＲＶ１７の開度がフィードバック制御される
ことから、「ＢＡＣＳ制御領域」での運転が長く続いた
後に運転が「ＥＧＲ制御領域」へ移行しても、制御負圧
にはＥＶＲＶ１７の温度特性に対する適正な補正がなさ
れている。そのため、「ＥＧＲ制御領域」へ移行したと
きから、直ちに適正な制御負圧を得ることができ、適正
なＥＧＲ流量の制御を行うことが可能となる。加えて、
この実施例では、制御負圧ＣＮＰと過給圧ＰｉＭを検出
するのに一つの吸気圧センサ４４を使用しているだけな
ので、複数の吸気圧センサを使用するよりも部品点数を
減らすことができ、コスト面で有利となる。同様に、ブ
ーコン２２のための制御負圧ＣＮＰと、ＥＧＲ弁１２の
ための制御負圧ＣＮＰとを制御するために、一つのＥＶ
ＲＶ１７が用いられているだけなので、複数のＥＶＲＶ
を使用する場合と比較して構成部品点数を低減すること
ができ、コスト面で有利となる。Further, in this embodiment, since the opening degree of the EVRV 17 is feedback-controlled in the "BACS control area", the operation shifts to the "EGR control area" after the operation in the "BACS control area" continues for a long time. Even so, the control negative pressure is appropriately corrected for the temperature characteristic of the EVRV 17. Therefore, an appropriate control negative pressure can be obtained immediately after the transition to the "EGR control region", and an appropriate EGR flow rate can be controlled. in addition,
In this embodiment, since only one intake pressure sensor 44 is used to detect the control negative pressure CNP and the supercharging pressure PiM, the number of parts can be reduced as compared with the case where a plurality of intake pressure sensors are used. It is advantageous in terms of cost. Similarly, one EV is used to control the control negative pressure CNP for the boocon 22 and the control negative pressure CNP for the EGR valve 12.
Since only RV17 is used, multiple EVRVs
The number of constituent parts can be reduced as compared with the case of using, which is advantageous in terms of cost.
【００５６】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、「ＢＡＣＳ制御領域」におい
て、単に実際の制御負圧ＣＮＰが負圧指令値Ｖｍとなる
ようにＥＶＲＶ１７の開度をフィードバック制御するよ
うにしたが、このときのフィードバック制御の内容を適
宜に変更することもできる。例えば、使用されるべき負
圧指令値を、その時々のアクセルレバー開度ＡＣＣＰや
エンジン回転数ＮＥに応じて変更させるようにしてもよ
い。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but may be implemented as follows with a part of the configuration appropriately changed without departing from the spirit of the invention. (1) In the above-described embodiment, the opening of the EVRV 17 is feedback controlled so that the actual control negative pressure CNP becomes the negative pressure command value Vm in the “BACS control region”. The contents of can also be changed appropriately. For example, the negative pressure command value to be used may be changed according to the accelerator lever opening ACCP or the engine speed NE at each time.
【００５７】（２）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ１０を備えたディーゼルエンジン１に具体
化したが、スーパーチャージャやそれ以外の過給機を備
えたディーゼルエンジンに具体化してもよい。(2) In the above embodiments, the diesel engine 1 having the turbocharger 10 as the supercharger is embodied, but it may be embodied as a diesel engine having a supercharger or other supercharger. .
【００５８】[0058]
【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、過給機の作動に伴い過給圧室に導入される過給圧
と、負圧制御弁の開度調節に伴い負圧室に導入される制
御負圧との関係により燃料噴射ポンプからの最大燃料噴
射量を決定する燃料噴射量調整機構を設けている。そし
て、その燃料噴射量調整機構を制御すべき運転状態で
は、圧力検出手段により検出される制御負圧に基づいて
負圧制御弁をフィードバック制御することと、同じ圧力
検出手段により検出される過給圧に基づいて過給機の作
動状態を判定することとを、タイムシェアリングにより
選択的に実行するようにしている。従って、燃料噴射量
調整機構を制御すべき運転状態では、制御負圧のフィー
ドバック制御と過給機作動状態の判定とが共に行われ、
負圧制御弁の温度特性にかかわらずその制御負圧が適正
な狙いの負圧となるようにフィードバック制御される。
その結果、燃料噴射量調整機構の負圧室に導入される制
御負圧をフィードバック制御することと、過給機作動状
態を判定することとを一つの圧力検出手段の検出により
両立させることができ、負圧制御弁の温度特性にかかわ
らず適正な最大燃料噴射量を得ることができるという優
れた効果を発揮する。As described above in detail, according to the present invention, the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber as the supercharger operates and the negative pressure as the opening degree of the negative pressure control valve is adjusted. A fuel injection amount adjusting mechanism for determining the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump is provided in relation to the control negative pressure introduced into the chamber. Then, in the operating state in which the fuel injection amount adjusting mechanism is to be controlled, feedback control of the negative pressure control valve is performed based on the control negative pressure detected by the pressure detecting means, and supercharging detected by the same pressure detecting means. The determination of the operating state of the supercharger based on the pressure is selectively executed by time sharing. Therefore, in the operating state in which the fuel injection amount adjusting mechanism should be controlled, feedback control of the control negative pressure and determination of the supercharger operating state are both performed,
Feedback control is performed so that the control negative pressure becomes an appropriate target negative pressure regardless of the temperature characteristics of the negative pressure control valve.
As a result, the feedback control of the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the fuel injection amount adjusting mechanism and the determination of the supercharger operating state can both be achieved by the detection of one pressure detecting means. The excellent effect that an appropriate maximum fuel injection amount can be obtained regardless of the temperature characteristics of the negative pressure control valve is exhibited.
【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram showing a basic conceptual configuration of the present invention.
【図２】この発明を具体化した一実施例における過給機
付ディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図であ
る。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a diesel engine system with a supercharger in an embodiment embodying the present invention.
【図３】一実施例においてＥＣＵにより実行される「大
気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」を説明する
フローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an “atmospheric pressure learning / EGR / BACS control routine” executed by the ECU in one embodiment.
【図４】一実施例においてディーゼルエンジンの運転領
域を演算するのに使用されるマップである。FIG. 4 is a map used to calculate the operating range of a diesel engine in one embodiment.
【図５】一実施例においてＥＣＵにより実行される「タ
ーボインジケータ制御ルーチン」を説明するフローチャ
ートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating a “turbo indicator control routine” executed by the ECU in one embodiment.
１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射ポンプ、１０…
ターボチャージャ、１７…負圧制御弁としてのＥＶＲ
Ｖ、２２…燃料噴射量調整機構としてのブーコン、２３
…過給圧室、２４…負圧室、２９…圧力切替弁としての
第３のＶＳＶ、３３…ターボインジケータ、４１…水温
センサ、４２…レバーセンサ、４３…回転数センサ（４
１〜４３等は運転状態検出手段を構成している）、４４
…圧力検出手段としての吸気圧センサ、４７…ＥＣＵ
（制御負圧帰還制御手段、過給機作動状態判定手段及び
時分割実行制御手段を構成している）。1 ... Diesel engine, 2 ... Fuel injection pump, 10 ...
Turbocharger, 17 ... EVR as negative pressure control valve
V, 22 ... Boocon as a fuel injection amount adjusting mechanism, 23
... Supercharging pressure chamber, 24 ... Negative pressure chamber, 29 ... Third VSV as pressure switching valve, 33 ... Turbo indicator, 41 ... Water temperature sensor, 42 ... Lever sensor, 43 ... Rotation speed sensor (4
1 to 43 and the like constitute an operating state detecting means), 44
... Intake pressure sensor as pressure detecting means, 47 ... ECU
(It constitutes a control negative pressure feedback control means, a supercharger operating state determination means, and a time division execution control means).
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/02 Ｅ 8011−3Ｇ 43/00 ３０１ Ｒ 7536−3Ｇ Ｈ 7536−3Ｇ Ｎ 7536−3Ｇ 45/00 ３０１ Ｅ 7536−3Ｇ Ｆ 7536−3Ｇ ３５８ Ｌ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｃ ５７０ Ｊ Ｐ (72)発明者 木部 一哉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内Continuation of front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Office reference number FI Technical display location F02D 41/02 E 8011-3G 43/00 301 R 7536-3G H 7536-3G N 7536-3G 45/00 301 E 7536-3G F 7536-3G 358 L 7536-3G F02M 25/07 550 C 570 JP (72) Inventor Kazuya Kibe 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd.
Claims (1)
を昇圧させるための過給機と、 前記ディーゼルエンジンへ燃料を圧送するための燃料噴
射ポンプと、 ダイヤフラムにより区画された過給圧室と負圧室とを備
え、前記過給機の作動に伴い前記過給圧室に導入される
過給圧と、前記負圧室に導入される圧力との関係により
前記ダイヤフラムを変位させることにより、前記燃料噴
射ポンプからの最大燃料噴射量を決定するための燃料噴
射量調整機構と、 前記負圧室に導入される負圧を制御するために開度調節
される負圧制御弁と、 前記過給機の作動に伴い得られる過給圧と、前記負圧室
に導入される制御負圧とを検出するための一つの圧力検
出手段と、 前記圧力検出手段により前記過給圧と前記制御負圧とを
選択的に検出するために切り替えられる圧力切替弁と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出するための運
転状態検出手段と、 前記圧力検出手段により前記制御負圧を検出するために
前記圧力切替弁を切り替え制御すると共に、そのとき前
記圧力検出手段により検出される制御負圧に基づいて前
記負圧制御弁をフィードバック制御するための制御負圧
帰還制御手段と、 前記圧力検出手段により前記過給圧を検出するために前
記圧力切替弁を切り替え制御すると共に、そのとき前記
圧力検出手段により検出される過給圧に基づいて前記過
給機の作動状態を判定するための過給機作動状態判定手
段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴
射量調整機構を制御すべき前記ディーゼルエンジンの運
転状態と判断したときに、前記制御負圧帰還制御手段に
よる制御と、前記過給機作動状態判定手段による制御と
をタイムシェアリングにより選択的に実行させるための
時分割実行制御手段とを備えたことを特徴とする過給機
付ディーゼルエンジンの最大燃料噴射量制御装置。1. A supercharger for increasing the pressure of intake air taken into a diesel engine, a fuel injection pump for pumping fuel to the diesel engine, a supercharging pressure chamber and a negative pressure chamber partitioned by a diaphragm. The fuel injection pump by displacing the diaphragm according to the relationship between the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber and the pressure introduced into the negative pressure chamber with the operation of the supercharger. A fuel injection amount adjustment mechanism for determining the maximum fuel injection amount from the engine, a negative pressure control valve whose opening is adjusted to control the negative pressure introduced into the negative pressure chamber, and the operation of the supercharger. The supercharging pressure obtained with the above, and one pressure detecting means for detecting the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber, and the supercharging pressure and the control negative pressure are selected by the pressure detecting means. Switch to detect A pressure switching valve, an operating state detecting means for detecting an operating state of the diesel engine, and switching control of the pressure switching valve for detecting the control negative pressure by the pressure detecting means, and at that time, Control negative pressure feedback control means for feedback-controlling the negative pressure control valve based on the control negative pressure detected by the pressure detection means; and the pressure switching valve for detecting the boost pressure by the pressure detection means. Switching control, and at that time, the supercharger operating state determination means for determining the operating state of the supercharger based on the supercharging pressure detected by the pressure detection means, and the detection of the operating state detection means Based on the result, when it is determined that the operating state of the diesel engine to control the fuel injection amount adjustment mechanism, the control negative pressure feedback control means Maximum fuel injection of a diesel engine with a supercharger, characterized by comprising time-sharing execution control means for selectively executing control and control by the supercharger operating state determination means by time sharing. Quantity control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4330694A JPH06173747A (en) | 1992-12-10 | 1992-12-10 | Maximum fuel injection quantity control device for diesel engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4330694A JPH06173747A (en) | 1992-12-10 | 1992-12-10 | Maximum fuel injection quantity control device for diesel engine with supercharger |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06173747A true JPH06173747A (en) | 1994-06-21 |
Family
ID=18235528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4330694A Pending JPH06173747A (en) | 1992-12-10 | 1992-12-10 | Maximum fuel injection quantity control device for diesel engine with supercharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06173747A (en) |
-
1992
- 1992-12-10 JP JP4330694A patent/JPH06173747A/en active Pending
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