JPH06185384A

JPH06185384A - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JPH06185384A
Application number: JP4339279A
Authority: JP
Inventors: Itsuki Fujimura; 一城藤村; Kazuya Kibe; 一哉木部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-12-18
Filing date: 1992-12-18
Publication date: 1994-07-05

Abstract

(57)【要約】【目的】加速時には急激なトルク変化を抑えながら充分
なエンジン出力を確保し、レーシング時には急激なトル
ク変化を抑えながら黒煙等の排出を抑える。【構成】ブーコン２２はその過給圧室２３、負圧室２４
に導入される過給圧、負圧に応じて燃料噴射ポンプ２か
らの最大燃料噴射量を増量補正させる。ブーコン２２の
負圧室２４に導入される負圧をＥＶＲＶ１７により制御
する。ＥＣＵ４７は、各種センサ４２，４３，４５の信
号により、ＥＧＲ制御領域からＢＡＣＳ制御領域へ移行
したと判断したとき、負圧室２４に導入される制御負圧
を、一旦小さくしてから漸増させるべくＥＶＲＶ１７の
開度を漸増制御する。又、この移行時に、レーシング時
と判別されたときには、ＥＶＲＶ１７の開度の単位時間
当たりの漸増分を、加速時の漸増分よりも小さく設定す
る。従って、レーシング時には、燃料噴射量の増量補正
分が加速時に漸増されるよりも緩やかに漸増される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
の燃料噴射ポンプにおける燃料噴射量調整機構を、作動
圧により作動させることにより燃料噴射量を増量補正す
るようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ターボチャージャ等の過給機を備
えたディーゼルエンジンでは、過給圧の増大に伴ってエ
ンジン出力を確実に増大させるために、ディーゼルエン
ジンに供給されるべき燃料噴射量を過給圧に応じて制御
することが一般に行われている。又、ディーゼルエンジ
ンに使用される燃料噴射ポンプとして、エンジンでの過
給圧等に応じて最大燃料噴射量を制御する燃料噴射量調
整機構としてのブースト・アンド・アルティチュード・
コンペンセーショナル・ストッパ（ＢＡＣＳ）を備えた
ものが知られている。周知のように、このＢＡＣＳに
は、ダイヤフラムにより上下に区画された過給圧室と負
圧室とが設けられている。又、ダイヤフラムはストッパ
ロッドを介してガバナ機構に連結されている。そして、
過給圧室に導入される過給圧と、負圧室に導入される圧
力との関係によりダイヤフラムが変位されてストッパロ
ッドが上下に移動されることにより、ガバナ機構が作動
して燃料噴射ポンプからの最大燃料噴射量が決定され
る。従って、燃料噴射ポンプに設けられたアクセルレバ
ーが運転者により全開に操作されたとき、即ちディーゼ
ルエンジンの全負荷時には、ＢＡＣＳで決定された最大
燃料噴射量に基づき燃料噴射ポンプからディーゼルエン
ジンへと燃料が圧送されて噴射される。ここで、ＢＡＣ
Ｓの過給圧室にある程度の過給圧が導入されるのは、デ
ィーゼルエンジンの始動完了後に過給機が充分に作動し
てからである。これに対し、ＢＡＣＳの負圧室には、適
宜な時期に負圧を導入させることが可能である。従っ
て、負圧室に対する負圧の導入時期を適宜に制御するこ
とにより、過給圧室に導入される過給圧の大きさにかか
わらずＢＡＣＳを作動させて、最大燃料噴射量を制御す
ることが可能である。

【０００３】上記のようなＢＡＣＳを備えた燃料噴射ポ
ンプを使用してディーゼルエンジンの燃料噴射量を制御
するものとしては、既に本願出願人により提案された特
願平４−２５００６１号の技術（以下「従来技術」と言
う。）を挙げることができる。この従来技術では、排気
ガスの一部を吸気系へ再循環させる、つまりＥＧＲを行
うためのＥＧＲ弁が設けられている。そして、ディーゼ
ルエンジンの運転状態がＥＧＲ制御領域にある場合に
は、ＥＧＲ弁がその負圧室に導入される制御負圧により
開度調節されることにより、ＥＧＲ流量が制御される。
又、ディーゼルエンジンの運転状態がＢＡＣＳ制御領域
にある場合には、ＢＡＣＳの過給圧室に導入される過給
圧と、負圧室に導入される制御負圧又は大気圧との関係
によりダイヤフラムが変位されることにより、ガバナ機
構が作動して燃料噴射ポンプからの燃料噴射量（最大燃
料噴射量）が補償（増量補正）される。ここで、ＥＧＲ
弁の負圧室に導入される制御負圧と、ＢＡＣＳの負圧室
に導入される制御負圧とは、一つのエレクトリック・バ
キューム・レギュレーティング・バルブ（ＥＶＲＶ）の
開度がデューティ制御されることにより調整される。
又、ＥＧＲ制御領域、ＢＡＣＳ制御領域の判断は、運転
者の操作に連動するアクセルレバーの開度（アクセルレ
バー開度）と、エンジン回転数との関係により予め定め
られたマップを参照して行われる。そして、ディーゼル
エンジンの運転状態がＥＧＲ制御領域からＢＡＣＳ制御
領域へ切り替わった時には、ＢＡＣＳの負圧室に導入さ
れる制御負圧を、ＥＧＲ制御領域の終了時点での制御負
圧よりも一旦小さくしてから徐々に大きくさせるよう
に、ＥＶＲＶの開度がデューティ制御される。つまり、
ＥＧＲ制御領域からＢＡＣＳ制御領域への移行時には、
ＢＡＣＳの負圧室に導入される制御負圧が漸増するよう
にＶＥＲＶに関する「なまし制御」が行われる。これに
より、加速時等に燃料噴射量の急変が抑えられて、ディ
ーゼルエンジンにおける急激なトルク変化の防止が図ら
れていた。又、加速時等に燃料噴射量が漸増することか
ら、黒煙等の排出を抑制することも可能であった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、ＥＧＲ制御領域からＢＡＣＳ制御領域へ移行し
たと判断されたときには、車両の加速時（発進時も含
む）とレーシング時とにかかわらず、同様な「なまし制
御」が行われることになった。つまり、ＥＧＲ制御領域
からＢＡＣＳ制御領域への移行時に、その運転状態が加
速時であるかレーシング時であるかが特に区別されてい
なかった。ところで、車両の加速時には、加速のもたつ
きを解消するために、「なまし制御」による燃料噴射量
の漸増分、即ち「なまし値」を大きくすることが好まし
い。一方、レーシング時には、黒煙等の排出を極力抑え
るために、「なまし値」を小さくすることが好ましい。

【０００５】従って、従来技術では、これら加速時又は
レーシング時で異なる「なまし値」の中間的な「なまし
値」を使うか、或いは加速時に適した「なまし値」又は
レーシング時に適した「なまし値」を一義的に使うしか
なかった。その結果、加速時に「なまし値」が小さ過ぎ
て加速のもたつきを引き起こしたり、レーシング時に
「なまし値」が大き過ぎて黒煙等の排出を増大させたり
するおそれがあった。

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃料噴射ポンプにおける燃
料噴射量調整機構を、その圧力室に導入される作動圧に
応じて作動させることにより燃料噴射量を増量補正する
ようにしたものであって、燃料噴射量の増量補正を行わ
ない運転領域から燃料噴射量の増量補正を行うべき運転
領域へ移行したときに、その増量補正分を漸増させるよ
うにしたものにおいて、加速時には充分なエンジン出力
を確保すると共にレーシング時には黒煙等の排出を抑え
ることの可能なディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めにこの発明においては、図１に示すように、ディーゼ
ルエンジンＭ１へ燃料を圧送するための燃料噴射ポンプ
Ｍ２と、圧力室Ｍ３に導入される作動圧に応じて燃料噴
射ポンプＭ２からの燃料噴射量を増量補正するための燃
料噴射量調整機構Ｍ４と、その燃料噴射量調整機構Ｍ４
の圧力室Ｍ３に導入される作動圧を制御するために開度
調節される圧力制御弁Ｍ５と、ディーゼルエンジンＭ１
の運転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ６と、
その運転状態検出手段Ｍ６の検出結果に基づき、燃料噴
射量調整機構Ｍ４により燃料噴射量を増量補正させるべ
き運転領域であるか否かを判断するための運転領域判断
手段Ｍ７と、その運転領域判断手段Ｍ７の判断結果に基
づき、燃料噴射量調整機構Ｍ４により燃料噴射量を増量
補正させるべき運転領域へ他の運転領域から移行したと
判断したときに、圧力室Ｍ３に導入される作動圧を漸増
させるべく圧力制御弁Ｍ５の開度を漸増させるように制
御するための圧力制御弁制御手段Ｍ８とを備えたディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、運転状態
検出手段Ｍ６の検出結果に基づき、ディーゼルエンジン
Ｍ１による加速時とレーシング時とを判別するための運
転判別手段Ｍ９と、その運転判別手段Ｍ９によりレーシ
ング時と判別されたときに、圧力制御弁制御手段Ｍ８に
より漸増制御される圧力制御弁Ｍ５の開度の単位時間当
たりの漸増分を、加速時の漸増分よりも小さく設定する
ための漸増制御設定手段Ｍ１０とを備えたことを趣旨と
している。

【０００８】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、運転
状態検出手段Ｍ６ではディーゼルエンジンＭ１の運転状
態が検出される。又、その検出結果に基づき、運転領域
判断手段Ｍ７では、燃料噴射量調整機構Ｍ４により燃料
噴射量を増量補正させるべき運転領域であるか否かが判
断される。更に、運転判別手段Ｍ９では、運転状態の検
出結果に基づき、ディーゼルエンジンＭ１による加速時
とレーシング時とが判別される。

【０００９】そして、圧力制御弁制御手段Ｍ８では、運
転領域の判断結果に基づき、燃料噴射量を増量補正させ
るべき運転領域へ他の運転領域から移行したと判断した
ときに、圧力室Ｍ３に導入される作動圧を漸増させるべ
く圧力制御弁Ｍ５の開度を漸増させる制御が行われる。
これにより、燃料噴射量調整機構Ｍ４が作動して、燃料
噴射ポンプＭ２からディーゼルエンジンＭ１へ圧送され
る燃料噴射量の増量補正分が漸増される。又、このと
き、運転判別手段Ｍ９によりレーシング時と判別された
ときには、圧力制御弁制御手段Ｍ８により漸増制御され
る圧力制御弁Ｍ５の開度の単位時間当たりの漸増分が、
漸増制御設定手段Ｍ１０によって加速時の漸増分よりも
小さく設定される。

【００１０】従って、レーシング時には、燃料噴射量の
増量補正分が加速時に漸増されるよりも緩やかに漸増さ
れる。

【００１１】

【実施例】以下、この発明におけるディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置を具体化した一実施例を図２〜図
８に基づいて詳細に説明する。

【００１２】図２はこの実施例において自動車に搭載さ
れたディーゼルエンジンシステムの概略構成図を示して
いる。このシステムはディーゼルエンジン１と、同エン
ジン１へ燃料を圧送する燃料噴射ポンプ２とを備えてい
る。

【００１３】ディーゼルエンジン１を構成するエンジン
本体３は複数気筒よりなり、各気筒毎の燃焼室に対応し
て、図示しない燃料噴射ノズルがそれぞれ設けられてい
る。エンジン本体３には吸気系を構成する吸気マニホル
ド４と、排気系を構成する排気マニホルド５とがそれぞ
れ接続されている。吸気マニホルド４には吸気通路６
が、排気マニホルド５には排気通路７がそれぞれ接続さ
れている。吸気通路６の上流側にはコンプレッサ８が設
けられ、排気通路７の下流側にはタービン９が設けられ
ている。そして、コンプレッサ８及びタービン９により
ターボチャージャ１０が構成されている。周知のよう
に、このターボチャージャ１０は、排気通路７を流れる
排気ガスによりタービン９を回転させ、その回転力によ
りコンプレッサ８を回転させて、吸気通路６及び吸気マ
ニホルド４を通じてエンジン本体３の各燃焼室に取り込
まれる吸気を昇圧させるものである。

【００１４】エンジン本体３から排出される排気ガスの
一部を、そのエンジン本体３に取り込まれる吸気へ再循
環させるために、つまり排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行
うために、吸気通路６と排気通路７との間には、両者
６，７の間を接続するＥＧＲ通路１１が設けられてい
る。このＥＧＲ通路１１の途中には、同通路１１を開閉
するＥＧＲ弁１２が設けられている。そして、これらＥ
ＧＲ通路１１及びＥＧＲ弁１２により、ＥＧＲ装置１３
が構成されている。ＥＧＲ弁１２はダイヤフラム式の負
圧作動弁である。周知のように、ＥＧＲ弁１２は、ＥＧ
Ｒ通路１１を開閉する弁体１２ａと、弁体１２ａに連結
されたダイヤフラム１２ｂと、ダイヤフラム１２ｂで区
画された負圧室１２ｃと、負圧室１２ｃに配置されてダ
イヤフラム１２ｂを付勢するスプリング１２ｄ等とによ
り構成されている。そして、負圧室１２ｃに負圧が導入
されない状態では、ダイヤラム１２ｂがスプリング１２
ｄにより付勢されて、弁体１２ａがＥＧＲ通路１１を閉
じる位置に配置される。つまり、ＥＧＲ弁１２が閉弁さ
れる。一方、負圧室１２ｃに負圧が導入されることによ
り、ダイヤフラム１２ｂが負圧で引かれて変位し、弁体
１２ａがＥＧＲ通路１１を開く位置に配置される。つま
り、ＥＧＲ弁１２が開弁される。

【００１５】ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃは、負圧通路
１４を通じて、第１のバキューム・スイッチング・バル
ブ（第１のＶＳＶ）１５に接続されている。第１のＶＳ
Ｖ１５は、入力ポート、出力ポート及び大気ポートを備
えた三方式の電磁弁であり、その出力ポートに負圧通路
１４の一端が接続されている。又、第１のＶＳＶ１５の
入力ポートは、負圧通路１６を通じて、圧力制御弁とし
てのエレクトリック・バキューム・レギュレーティング
・バルブ（ＥＶＲＶ）１７の出力ポートに接続されてい
る。この負圧通路１６の途中には、周知のバキュームダ
ンパ１８が設けられている。ＥＶＲＶ１７は、デューテ
ィ制御によって開度調節される電磁弁であり、その入力
ポートは、負圧通路１９を通じて、負圧源であるバキュ
ームポンプ２０に接続されている。バキュームポンプ２
０はエンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結され
ており、エンジン本体３の運転に連動して駆動されてＥ
ＶＲＶ１７へ負圧を供給する。

【００１６】そして、第１のＶＳＶ１５がオンされるこ
とにより、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃが負圧通路１
４、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１６等を通じて、Ｅ
ＶＲＶ１７の出力ポートに連通される。このとき、バキ
ュームポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧
は、ＥＶＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路１
６、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１４等を通じてＥＧ
Ｒ弁１２の負圧室１２ｃへと供給される。又、このとき
に負圧室１２ｃへ供給される負圧の振動は、バキューム
ダンパ１８の作用によって平滑化される。一方、第１の
ＶＳＶ１５がオフされることにより、ＥＧＲ弁１２の負
圧室１２ｃが負圧通路１４を通じて大気へと開放され
る。

【００１７】加えて、エンジン本体３には、その冷却水
の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ
４１が設けられている。燃料噴射ポンプ２は分配型であ
り、エンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結され
ている。周知のように、燃料噴射ポンプ２の内部にはド
ライブシャフトが設けられ、そのドライブシャフトがカ
ム機構を介してプランジャに連結されている。そして、
燃料噴射ポンプ２のドライブシャフトがクランクシャフ
トに連動して回転されることにより、そのドライブシャ
フトの１回転中に、プランジャがエンジン本体３の気筒
数と同数だけ往復動されて燃料が吐出され、各気筒毎の
燃料噴射ノズルへと燃料が圧送される。

【００１８】燃料噴射ポンプ２には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して回動されるアクセルレバー２
１が設けられている。このアクセルレバー２１はプラン
ジャ上の図示しないスピルリングに連結されている。そ
して、アクセルレバー２１の回動位置、即ちアクセルレ
バー開度ＡＣＣＰが適宜に変えられることにより、スピ
ルリングの位置が変更され、プランジャの有効ストロー
クが変更され、もって燃料噴射ポンプ２からの最大燃料
噴射量が制御される。

【００１９】アクセルレバー２１の近傍には、そのアク
セルレバー開度ＡＣＣＰを検出するためのロータリーポ
ジションセンサよりなるレバーセンサ４２が設けられて
いる。このレバーセンサ４２では、アクセルレバー２１
の全開を「１００％」としてアクセルレバー開度ＡＣＣ
Ｐが検出される。又、燃料噴射ポンプ２には、そのドラ
イブシャフトの回転から、エンジン本体３のクランクシ
ャフトの回転数、即ちエンジン回転数ＮＥを検出するた
めの回転数センサ４３が設けられている。

【００２０】燃料噴射ポンプ２には、エンジン本体３に
おける過給圧ＰｉＭ等に応じて最大燃料噴射量を増量補
正するための燃料噴射量調整機構を構成するブースト・
アンド・アルティチュード・コンペンセーショナル・ス
トッパ（ＢＡＣＳ、以下単に「ブーコン」と言う）２２
が設けられている。周知のように、このブーコン２２は
ダイヤフラム２２ａにより上下に区画されてなる二つの
部屋を備えている。又、そのダイヤフラム２２ａにはス
トッパロッド２２ｂの一端が固定されており、同ロッド
２２ｂが図示しないガバナ機構を介して、前述したスピ
ルリングに連結されている。ここで、ダイヤフラム２２
ａにより区画された上側の部屋が過給圧の導入される過
給圧室２３となっており、下側の部屋が負圧又は大気圧
の導入される圧力室としての負圧室２４となっている。
そして、ダイヤフラム２２ａは過給圧室２３の過給圧Ｐ
ｉＭと負圧室２４の圧力との関係によって変位される。
従って、ダイヤフラム２２ａの変位により決定されるス
トッパロッド２２ｂの上下位置により、スピルリングの
燃料増量方向への移動が規制され、燃料噴射ポンプ２か
らの最大燃料噴射量が決定される。

【００２１】尚、このブーコン２２の詳しい構成につい
ては、例えば、特開平２−６１３３０号公報に開示され
ているものと基本的に同じであることから、ここでは詳
しい説明を省略する。

【００２２】ブーコン２２の過給圧室２３は、過給圧通
路２５を通じて、吸気通路６に連通されている。これに
より、過給圧通路２５には、コンプレッサ８によって過
給される過給圧が導入される。又、ブーコン２２の負圧
室２４は、負圧通路２６を通じて第２のＶＳＶ２７に接
続されている。第２のＶＳＶ２７は、入力ポート、出力
ポート及び大気ポートを備えてなる三方式の電磁弁であ
り、その出力ポートに負圧通路２６の一端が接続されて
いる。又、第２のＶＳＶ２７の入力ポートは、負圧通路
２８を通じてＥＶＲＶ１７の出力ポートに接続されてい
る。

【００２３】そして、第２のＶＳＶ２７がオンされるこ
とにより、ブーコン２２の負圧室２４が負圧通路２６、
第２のＶＳＶ２７及び負圧通路２８を通じて、ＥＶＲＶ
１７の出力ポートに連通される。このとき、バキューム
ポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧は、ＥＶ
ＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路２８、第２の
ＶＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の
負圧室２４に作動圧として供給される。一方、第２のＶ
ＳＶ２７がオフされることにより、ブーコン２２の負圧
室２４が、負圧通路２６を通じて大気へと開放される。

【００２４】この実施例では、前述した過給圧通路２５
における過給圧ＰｉＭと、負圧通路１６における制御負
圧ＣＮＰとを検出するために、吸気圧センサ４４が設け
られている。又、過給圧ＰｉＭ及び制御負圧ＣＮＰを吸
気圧センサ４４により選択的に検出するために、第３の
ＶＳＶ２９が設けられている。第３のＶＳＶ２９は、二
つの入力ポートと一つの出力ポートとを備えた三方式の
電磁弁であり、一方の入力ポートは連通路３０を通じて
過給圧通路２５に接続され、他方の入力ポートは連通路
３１を通じて負圧通路１６に接続されている。又、残り
の出力ポートは、連通路３２を通じて吸気圧センサ４４
に接続されている。

【００２５】そして、第３のＶＳＶ２９がオンされるこ
とにより、吸気圧センサ４４が連通路３２、第３のＶＳ
Ｖ２９及び連通路３０を通じて、過給圧通路２５に連通
される。これにより、吸気圧センサ４４では、過給圧通
路２５にかかる過給圧ＰｉＭが検出される。又、第３の
ＶＳＶ２９がオフされることにより、吸気圧センサ４４
が連通路３２、第３のＶＳＶ２９及び連通路３１を通じ
て、負圧通路１６に連通される。これにより、吸気圧セ
ンサ４４では、負圧通路１６にかかる制御負圧ＣＮＰが
検出される。

【００２６】この実施例では、ディーゼルエンジン１の
運転状態検出手段として、上記の水温センサ４１、レバ
ーセンサ４２、回転数センサ４３及び吸気圧センサ４４
等の他に、自動車の走行速度（車速）ＳＰＤを検出する
車速センサ４５が設けられている。車速センサ４５は図
示しない自動変速機に設けられたものであり、その自動
変速機のギアの回転から車速ＳＰＤを検出するようにな
っている。又、自動変速機には、そのシフト位置ＳｈＰ
を指示する信号を出力するシフト位置センサ４６が設け
られている。

【００２７】そして、この実施例では、前述したＥＶＲ
Ｖ１７及び各ＶＳＶ１５，２７，２９のそれぞれが、電
子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」と言う）４７により駆
動制御されるようになっている。この実施例では、ＥＣ
Ｕ４７により、運転領域判断手段、圧力制御弁制御手
段、運転判別手段及び漸増制御設定手段が構成さてい
る。ＥＣＵ４７は中央処理装置（ＣＰＵ）と、所定の制
御プログラム等を予め記憶したり、ＣＰＵの演算結果等
を一次記憶したりする各種メモリと、これら各部と外部
入力回路及び外部出力回路等とをバスによって接続した
論理演算回路として構成されている。そして、ＥＣＵ４
７の外部入力回路には、前述した水温センサ４１、レバ
ーセンサ４２、回転数センサ４３、吸気圧センサ４４、
車速センサ４５及びシフト位置センサ４６等がそれぞれ
接続されている。又、ＥＣＵ４７の外部出力回路には、
前述したＥＶＲＶ１７及び各ＶＳＶ１５，２７，２９等
がそれぞれ接続されている。このＥＣＵ４７の詳しい電
気的構成については周知であるものとして、ここではそ
の説明を省略する。

【００２８】次に、上記のように構成された燃料噴射量
制御装置において、ＥＣＵ４７により実行される燃料噴
射量制御のための処理動作の内容について説明する。図
３はＥＣＵ４７により実行される処理内容としての「大
気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」を説明する
フローチャートであり、所定の時間間隔毎に実行され
る。

【００２９】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１１０において、各種センサ４１〜４６からの各
検出信号に基づき、冷却水温ＴＨＷ、アクセルレバー開
度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、過給圧ＰｉＭ、制御
負圧ＣＮＰ、車速ＳＰＤ及びシフト位置ＳｈＰをそれぞ
れ読み込む。

【００３０】続いて、ステップ１２０において、今回読
み込まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回
転数ＮＥに基づき、現在の運転状態の領域を演算する。
即ち、アクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、現在の運転領域が、ブーコン２２により
最大燃料噴射量を制御すべき「ＢＡＣＳ制御領域」であ
るかを演算する。又、ＥＧＲ装置１３によりＥＧＲ流量
を制御すべき「ＥＧＲ制御領域」であるか、或いはＥＧ
Ｒ流量を制御せずに大気圧ＰＡの学習を行うべき「大気
圧学習領域」であるかを演算する。この演算は、図４に
示すように、エンジン回転数ＮＥとアクセルレバー開度
ＡＣＣＰとの関係により予め定められてメモリに記憶さ
れているマップを参照して行われる。

【００３１】そして、ステップ１３０において、領域演
算の結果が「大気圧学習領域」であるか否かを判断す
る。ここで、領域演算の結果が「大気圧学習領域」であ
る場合には、大気圧ＰＡの学習制御を実行すべく、ステ
ップ２００へ移行する。

【００３２】ステップ２００においては、第２のＶＳＶ
２７と第３のＶＳＶ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オン」とする。又、ＥＶＲＶ１７を全閉とし
てその出力負圧をゼロ（大気圧ＰＡ）とする。よって、
吸気圧センサ４４には、ＥＶＲＶ１７、連通路３１、第
３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて大気圧ＰＡが作
用することになり、吸気圧センサ４４ではその大気圧Ｐ
Ａが検出される。そして、ステップ２１０において、そ
の検出された大気圧ＰＡの大きさの学習制御を実行す
る。ここでは、大気圧ＰＡの学習制御のための詳しい処
理内容の説明を省略する。そして、ステップ２１０の処
理を終了した後、その後の処理を一旦終了する。

【００３３】一方、ステップ１３０において、領域演算
の結果が「大気圧学習領域」でない場合には、ステップ
１４０へ移行して、領域演算の結果が「ＥＧＲ制御領
域」であるか否かを判断する。ここで、領域演算の結果
が「ＥＧＲ制御領域」である場合には、通常のＥＧＲ制
御を実行すべく、ステップ３００へ移行する。

【００３４】ステップ３００においては、第２のＶＳＶ
２７と第３のＶＳＶ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オン」とする。そして、ステップ３１０にお
いて、通常のＥＧＲ制御を実行する。即ち、ＥＶＲＶ１
７の開度をデューティ制御する。これにより、ＥＶＲＶ
１７では、バキュームポンプ２０からの負圧が調整され
て制御負圧ＣＮＰとして出力される。そして、その制御
負圧ＣＮＰが、負圧通路１６、第１のＶＳＶ１５及び負
圧通路１４を通じて、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃに導
入され、ＥＧＲ弁１２が制御負圧ＣＮＰの大きさに応じ
た開度で開弁される。つまり、ＥＧＲ通路１１を流れる
ＥＧＲ流量が制御されるのである。このとき、吸気圧セ
ンサ４４では、連通路３１及び第３のＶＳＶ２９及び連
通路３２を通じて制御負圧ＣＮＰが作用することにな
り、吸気圧センサ４４ではその制御負圧ＣＮＰが検出さ
れる。そして、その検出された制御負圧ＣＮＰに基づ
き、ＥＶＲＶ１７の開度をフィードバック制御するので
ある。ここでは、ＥＧＲ制御の詳しい処理内容の説明を
省略する。そして、ステップ３１０の処理を終了した
後、その後の処理を一旦終了する。

【００３５】一方、ステップ１４０において、領域演算
の結果が「ＥＧＲ制御領域」でない場合には、「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」であるものとして、ＢＡＣＳ制御を実行す
べくステップ４００へ移行する。

【００３６】ステップ４００においては、第２のＶＳＶ
２７及び第３のＶＳＶ２９を「オン」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オフ」とする。これにより、ＥＶＲＶ１７の
出力ポートが、負圧通路２８、第２のＶＳＶ２７及び負
圧通路２６を通じて、ブーコン２２の負圧室２４に連通
される。又、吸気圧センサ４４には、過給圧通路２５、
連通路３０、第３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じ
て、過給圧ＰｉＭが作用することになり、吸気圧センサ
４４ではその過給圧ＰｉＭが検出される。

【００３７】そして、ステップ５００において、ＥＶＲ
Ｖ１７の開度をデューティ制御することにより、ＢＡＣ
Ｓ制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。これに
より、ＥＶＲＶ１７では、バキュームポンプ２０からの
負圧が調整されて制御負圧ＣＮＰとして出力される。そ
して、その制御負圧ＣＮＰが、負圧通路２８、第２のＶ
ＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の負
圧室２４に導入され、その制御負圧ＣＮＰの大きさに応
じてブーコン２２が作動し、燃料噴射ポンプ２からの最
大燃料噴射量が決定される。このとき、吸気圧センサ４
４で検出される過給圧ＰｉＭに基づき、ＥＶＲＶ１７の
開度を制御する。

【００３８】ここで、ステップ５００におけるＢＡＣＳ
制御の詳しい処理内容を、図５のフローチャートに従っ
て以下に説明する。処理がステップ５００に移行する
と、先ずステップ５０１において、ブーコン２２の負圧
室２４に最終的に導入すべき制御負圧ＣＮＰを決定する
ための負圧要求値ＧＢＡＣＳＰを演算する。この演算
は、今回読み込まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰ、エ
ンジン回転数ＮＥ及び過給圧ＰｉＭに基づいて行われ
る。又、この演算は、図６に示すように、アクセルレバ
ー開度ＡＣＣＰと過給圧ＰｉＭとの関係から負圧要求値
ＧＢＡＣＳＰが予め定められてメモリに記憶されている
マップを参照して行われる。又、負圧要求値ＧＢＡＣＳ
Ｐは、エンジン回転数ＮＥに応じて最適の値が設定され
るようになっている。図６のマップからも明らかなよう
に、負圧要求値ＧＢＡＣＳＰは、ＢＡＣＳ制御領域にお
いて過給圧ＰｉＭの大きさに応じて決定され、ＥＧＲ制
御領域では制御負圧ＣＮＰに応じて決定されるようにな
っている。

【００３９】続いて、ステップ５０２において、前回の
制御周期が「ＢＡＣＳ制御領域」であったか否かを判断
する。そして、前回が「ＢＡＣＳ制御領域」でない場合
には、今回初めて「ＢＡＣＳ制御領域」に入ったものと
して、ステップ５０３において、ブーコン２２の負圧室
２４に導入すべき制御負圧ＣＮＰを制御するための負圧
指令値ＢＡＣＳＰを「０」に設定し、その後の処理を一
旦終了する。

【００４０】一方、ステップ５０２において、前回の制
御周期が「ＢＡＣＳ制御領域」である場合には、「ＢＡ
ＣＳ制御領域」が継続しているものとして、ステップ５
０４へ移行する。そして、ステップ５０４において、負
圧指令値ＢＡＣＳＰが負圧要求値ＧＢＡＣＳＰよりも大
きいか否かを判断する。ここで、負圧指令値ＢＡＣＳＰ
が負圧要求値ＧＢＡＣＳＰよりも大きくない場合には、
ディーゼルエンジン１の運転状態を更に詳しく判別し、
その判別結果に基づいて負圧指令値ＢＡＣＳＰを決定す
るために、ステップ５０５へ移行する。

【００４１】即ち、ステップ５０５においては、今回読
み込まれたエンジン回転数ＮＥと前回読み込まれたエン
ジン回転数ＮＥとの差を、回転数変化分ΔＮＥとして算
出する。そして、ステップ５０６においては、エンジン
回転数ＮＥと回転数変化分ΔＮＥとがそれぞれ所定値以
上であるか否かを判断する。ここで、エンジン回転数Ｎ
Ｅと回転数変化分ΔＮＥとがそれぞれ所定値以上でない
場合には、低いエンジン回転数ＮＥの状態がしばらく続
く坂道発進時等の運転領域であるものとして、その後の
処理を一旦終了する。又、エンジン回転数ＮＥと回転数
変化分ΔＮＥとがそれぞれ所定値以上である場合には、
ステップ５０７へ移行する。

【００４２】ステップ５０７においては、今回読み込ま
れたアクセルレバー開度ＡＣＣＰと前回読み込まれたア
クセルレバー開度ＡＣＣＰとの差を、開度変化分ΔＡＣ
ＣＰとして算出する。そして、ステップ５０８において
は、アクセルレバー開度ＡＣＣＰと開度変化分ΔＡＣＣ
Ｐとがそれぞれ所定値以上であるか否かを判断する。こ
こで、アクセルレバー開度ＡＣＣＰと開度変化分ΔＡＣ
ＣＰとがそれぞれ所定値以上でない場合には、小さいア
クセルレバー開度ＡＣＣＰの状態がしばらく続く坂道発
進時等の運転領域であるものとして、その後の処理を一
旦終了する。又、アクセルレバー開度ＡＣＣＰと開度変
化分ΔＡＣＣＰとがそれぞれ所定値以上である場合に
は、ステップ５０９へ移行する。

【００４３】ステップ５０９においては、今回読み込ま
れた車速ＳＰＤと前回読み込まれた車速ＳＰＤとの差
を、車速変化分ΔＳＰＤとして算出する。そして、ステ
ップ５１０においては、車速ＳＰＤ又は車速変化分ΔＳ
ＰＤが各所定値以下であるか否かを判断する。ここで、
車速ＳＰＤ又は車速変化分ΔＳＰＤが各所定値以下でな
い場合には、自動車の加速時（発進時も含む）であるも
のと判別して、負圧指令値ＢＡＣＳＰを漸増させるべく
ステップ５１１へ移行する。

【００４４】ステップ５１１においては、負圧指令値Ｂ
ＡＣＳＰに、加速時に適した漸増分αを加算し、その加
算結果を新たな負圧指令値ＢＡＣＳＰとして設定すると
共に、その設定された負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づいて
ＥＶＲＶ１７の開度をデューティ制御し、その後処理を
一旦終了する。

【００４５】又は、ステップ５１０において、車速ＳＰ
Ｄ又は車速変化分ΔＳＰＤが各所定値以下である場合に
は、ディーゼルエンジン１のレーシング時であるものと
判別して、負圧指令値ＢＡＣＳＰを漸増させるべくステ
ップ５１２へ移行する。

【００４６】ステップ５１２においては、負圧指令値Ｂ
ＡＣＳＰに、レーシング時に適した漸増分βを加算し、
その加算結果を新たな負圧指令値ＢＡＣＳＰとして設定
すると共に、その設定された負圧指令値ＢＡＣＳＰに基
づいてＥＶＲＶ１７の開度をデューティ制御し、その後
処理を一旦終了する。ここで、レーシング時に適した漸
増分βとは、加速時の漸増分αよりも小さく設定された
ものである。

【００４７】一方、ステップ５０４において、負圧指令
値ＢＡＣＳＰが負圧要求値ＧＢＡＣＳＰよりも大きい場
合には、各漸増分α，βの加算により負圧指令値ＢＡＣ
ＳＰが負圧要求値ＧＢＡＣＳＰに達したものとして、ス
テップ５１３において、負圧要求値ＧＢＡＣＳＰを負圧
指令値ＢＡＣＳＰとして設定し、その設定された負圧指
令値ＢＡＣＳＰに基づいてＥＶＲＶ１７の開度をデュー
ティ制御し、その後の処理を一旦終了する。

【００４８】以上説明したように、この実施例の燃料噴
射量制御装置によれば、ディーゼルエンジン１の運転領
域、即ち「大気圧学習領域」、「ＥＧＲ制御領域」又は
「ＢＡＣＳ制御領域」に応じて、大気圧ＰＡの学習制
御、通常のＥＧＲ制御又はＢＡＣＳ制御がそれぞれ行わ
れる。そして、ＢＡＣＳ制御に際しては、低いエンジン
回転数ＮＥの状態や小さいアクセルレバー開度ＡＣＣＰ
の状態がしばらく続く坂道発進時等の運転領域であるか
否かが判断される。又、坂道発進時等の運転領域でなけ
れば、自動車の加速時であるか或いはディーゼルエンジ
ン１のレーシング時であるかが判別される。

【００４９】ここで、特に坂道発進時等の運転領域でな
い場合には、負圧要求値ＧＢＡＣＳＰが求められて、そ
の負圧要求値ＧＢＡＣＳＰに基づいてＥＶＲＶ１７の開
度のデューティ制御が行われる。これにより、ＥＶＲＶ
１７では、バキュームポンプ２０からの負圧が負圧要求
値ＧＢＡＣＳＰに基づいて調整され、その負圧要求値Ｇ
ＢＡＣＳＰに応じた制御負圧ＣＮＰがＥＶＲＶ１７から
出力される。そして、その制御負圧ＣＮＰがブーコン２
２の負圧室２４に導入され、ブーコン２２が制御負圧Ｃ
ＮＰの大きさに応じて作動して、燃料噴射ポンプ２から
の最大燃料噴射量が決定される。又、その最大燃料噴射
量は、そのときどきに吸気圧センサ４４により検出され
る吸気圧ＰｉＭの大きさに応じて制御される。

【００５０】しかも、この実施例では、ディーゼルエン
ジン１の運転領域が「ＥＧＲ制御領域」から「ＢＡＣＳ
制御領域」へ移行したときに車両の加速時と判別された
場合には、負圧室２４に導入される制御負圧ＣＮＰを漸
増させるためのＥＶＲＶ１７に関する制御、即ち「なま
し制御」が行われる。即ち、図７のタイムチャートに示
すように、そのとき求められた負圧要求値ＧＢＡＣＳＰ
を上限値として、負圧指令値ＢＡＣＳＰが加速時に適し
た漸増分αだけ各制御周期毎に加算され、その加算結果
の負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づいてＥＶＲＶ１７の開度
がデューティ制御される。つまり、加速時に応じてＥＶ
ＲＶ１７の開度を漸増させる「なまし制御」が行われ
る。これにより、ブーコン２２が作動して、燃料噴射ポ
ンプ２からディーゼルエンジン１へ圧送される最大燃料
噴射量の増量補正分が漸増される。

【００５１】一方、この実施例では、ディーゼルエンジ
ン１の運転領域が「ＥＧＲ制御領域」から「ＢＡＣＳ制
御領域」へ移行したときにディーゼルエンジン１のレー
シング時と判別された場合にも、同じく負圧室２４に導
入される制御負圧ＣＮＰを漸増させるための「なまし制
御」が行われる。即ち、図８のタイムチャートに示すよ
うに、そのとき求められた負圧要求値ＧＢＡＣＳＰを上
限値として、負圧指令値ＢＡＣＳＰが、加速時の漸増分
αよりも小さい、レーシング時に適した漸増分βだけ各
制御周期毎に加算され、その加算結果の負圧指令値ＢＡ
ＣＳＰに基づいてＥＶＲＶ１７の開度がデューティ制御
される。つまり、レーシング時に応じてＥＶＲＶ１７の
開度を漸増させる「なまし制御」が行われる。これによ
り、ブーコン２２が作動して、燃料噴射ポンプ２から圧
送される最大燃料噴射量の増量補正分が漸増される。従
って、図７，８からも明らかなように、加速時には、最
大燃料噴射量が比較的速やかに漸増され、「なまし制
御」に要する「なまし時間」Ｔｎが短くなる。又、レー
シング時には、最大燃料噴射量が加速時よりも緩やかに
漸増され、「なまし時間」Ｔｎが長くなる。

【００５２】このため、自動車の加速時、特に発進時に
は、「ＥＧＲ制御領域」から「ＢＡＣＳ制御領域」への
移行時における最大燃料噴射量の切り替えが滑らかに行
われる。その結果、ディーゼルエンジン１の出力におけ
る急激なトルク変化を抑えることができ、加速ショック
等の発生を防止することができる。しかも、加速時には
負圧指令値ＢＡＣＳＰの漸増分αが加速時に適した値
で、かつ相対的に大きく設定されていることから、最大
燃料噴射量の増量補正が比較的速やに行われる。よっ
て、加速時の黒煙等の排出を抑えながら充分なエンジン
出力を確保することができ、加速のもたつきや発進のも
たつきを解消することができる。

【００５３】又、ディーゼルエンジン１のレーシング時
にも、「ＥＧＲ制御領域」から「ＢＡＣＳ制御領域」へ
の切り替えにおける最大燃料噴射量の切り替えが滑らか
に行われ、急激なトルク変化を抑えることができる。し
かも、レーシング時には負圧指令値ＢＡＣＳＰの漸増分
βが相対的に小さく設定されていることから、最大燃料
噴射量の増量補正が比較的緩やかとなり、黒煙等の排出
を極力抑えることができる。

【００５４】加えて、この実施例では、通常の「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」でありながら、低いエンジン回転数ＮＥや
小さいアクセルレバー開度ＡＣＣＰの状態がしばらく続
く坂道発進時等の運転領域、即ち図４のマップに示すよ
うに「非ＢＡＣＳ・非ＥＧＲ制御領域」である場合に
は、負圧指令値ＢＡＣＳＰが「０」に設定され、ＥＶＲ
Ｖ１７が一義的に全閉とされる。このため、ブーコン２
２の負圧室２４に負圧が導入されることがなくなり、ブ
ーコン２２の作動によって燃料噴射ポンプ２からの最大
燃料噴射量が漸増されることはない。つまり、坂道発進
時等には、発進それ自体に時間がかかることから、通常
の発進時と同じように最大燃料噴射量を漸増させたとし
ても、その効果が失われることになる。従って、この実
施例では、坂道発進時等の運転領域に限って、通常の加
速時、発進時における燃料噴射量制御が中止され、制御
の無駄が省略される。

【００５５】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。（１）前記実施例では、車速ＳＰＤ又は車速変化分ΔＳ
ＰＤの大きさに基づいて加速時又はレーシング時を判別
した。これに対し、シフト位置信号ＳｈＰが走行可能な
ドライブレンジ等を指示していることと、アクセルレバ
ー開度ＡＣＣＰが所定値以上であることとを判断するこ
とにより、加速時又はレーシング時を判別することもで
きる。

【００５６】（２）前記実施例では、負圧指令値ＢＡＣ
ＳＰを漸増させる際に、その負圧指令値ＢＡＣＳＰを一
旦「０」に戻したが、それを行うことなく負圧指令値Ｂ
ＡＣＳＰを漸増させたり、或いは「０」以外の小さい値
に戻してから負圧指令値ＢＡＣＳＰを漸増させるように
してもよい。（３）前記実施例では、ブーコン２２の負圧室２４を圧
力室として、その負圧室２４に導入される制御負圧ＣＮ
Ｐを圧力制御弁としてのＥＶＲＶ１７によって制御する
ようにした。これに対し、ブーコンの過給圧室を圧力室
として、その過給圧室に導入される制御正圧を圧力制御
弁としてのＥＶＲＶにより制御するようにしてもよい。
この場合、正圧源は所定の圧力ポンプとなる。要は、燃
料噴射ポンプからの最大燃料噴射量を増量補正するため
にブーコンに作用させるべき圧力は、その負圧室に対す
る制御負圧でも、過給圧室に対する制御正圧でもどちら
でもよい。

【００５７】（４）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ１０を備えたディーゼルエンジン１に具体
化したが、過給機を備えていないディーゼルエンジンに
具体化してもよい。

【００５８】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、燃料噴射ポンプにおける燃料噴射量調整機構を、そ
の圧力室に導入される圧力に応じて作動させることによ
り、燃料噴射量を増量補正するようにしている。しか
も、ディーゼルエンジンの運転領域が、燃料噴射量調整
機構により燃料噴射量を増量補正させるべき運転領域へ
他の運転領域から移行したときに、レーシング時と判別
されたときには、圧力制御弁の開度を制御して圧力室に
導入される作動圧を漸増させると共に、その圧力制御弁
の開度の単位時間当たりの漸増分を、加速時の漸増分よ
りも小さく設定するようにしている。従って、レーシン
グ時には、燃料噴射量の増量補正分が加速時に漸増され
るよりも緩やかに漸増される。その結果、加速時には、
急激なトルク変化を抑えながら充分なエンジン出力を確
保することができ、レーシング時には、同じく急激なト
ル変化を抑えながら黒煙等の排出を抑えることができる
という優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるディー
ゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。

【図３】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「大気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」を説明
するフローチャートである。

【図４】一実施例において、ディーゼルエンジンの運転
領域を演算するために使用されるマップである。

【図５】一実施例において、「大気圧学習・ＥＧＲ・Ｂ
ＡＣＳ制御ルーチン」におけるＢＡＣＳ制御の詳しい処
理内容を説明するフローチャートである。

【図６】一実施例において、ＢＡＣＳ制御の中で負圧要
求値を求めるために使用されるマップである。

【図７】一実施例において、ＢＡＣＳ制御の作用を説明
するタイムチャートである。

【図８】一実施例において、同じくＢＡＣＳ制御の作用
を説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射ポンプ、１７…
圧力制御弁としてのＥＶＲＶ、２２…燃料噴射量調整機
構としてのブーコン、２４…圧力室としての負圧室、４
２…レバーセンサ、４３…回転数センサ、４５…車速セ
ンサ（４２，４３，４５は運転状態検出手段を構成して
いる）、４７…ＥＣＵ（４７は圧力制御弁制御手段を構
成している）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/02 ３８０Ｄ 8011−3ＧＥ 8011−3Ｇ 45/00 ３１２Ｍ 7536−3ＧＦ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ５７０Ｐ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ディーゼルエンジンへ燃料を圧送するた
めの燃料噴射ポンプと、圧力室に導入される作動圧に応じて前記燃料噴射ポンプ
からの燃料噴射量を増量補正するための燃料噴射量調整
機構と、前記燃料噴射量調整機構の圧力室に導入される作動圧を
制御するために開度調節される圧力制御弁と、前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出するための運
転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴
射量調整機構により前記燃料噴射量を増量補正させるべ
き運転領域であるか否かを判断するための運転領域判断
手段と、前記運転領域判断手段の判断結果に基づき、前記燃料噴
射量調整機構により前記燃料噴射量を増量補正させるべ
き運転領域へ他の運転領域から移行したと判断したとき
に、前記圧力室に導入される作動圧を漸増させるべく前
記圧力制御弁の開度を漸増させるように制御するための
圧力制御弁制御手段とを備えたディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御装置において、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記ディー
ゼルエンジンによる加速時とレーシング時とを判別する
ための運転判別手段と、前記運転判別手段により前記レーシング時と判別された
ときに、前記圧力制御弁制御手段により漸増制御される
前記圧力制御弁の開度の単位時間当たりの漸増分を、前
記加速時の漸増分よりも小さく設定するための漸増制御
設定手段とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御装置。