JP2841965B2 - Fuel injection control device for vehicle diesel engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載されるディ
ーゼル機関の燃料噴射制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for a diesel engine mounted on a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来から、ディーゼル機関の燃料噴射制
御については種々提案されており、例えば特開昭６０−
１５６９５０号公報では、加速時に燃料噴射量が急変し
て加速ショックが生ずるのを防止するために、加速時に
ディーゼル機関の運転状態から求められる燃料噴射量を
徐々に増量させる「なまし制御」を行うことが開示され
ている。また、特開平１−２７１６２６号公報では、減
速ショックを防止するために、減速時に燃料噴射量を徐
々に減量させる「なまし制御」を行うことが開示されて
いる。2. Description of the Related Art Various types of fuel injection control for diesel engines have been proposed.
In Japanese Patent Application Laid-Open No. 156950, in order to prevent a sudden change in the fuel injection amount during acceleration and the occurrence of an acceleration shock, "smoothing control" for gradually increasing the fuel injection amount required from the operation state of the diesel engine during acceleration is performed. It is disclosed. Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-271626 discloses performing "smoothing control" for gradually reducing the fuel injection amount during deceleration in order to prevent a deceleration shock.

【０００３】そして、このような燃料噴射制御装置を備
えた車両用ディーゼルエンジンにおいてトラクションコ
ントロール（ＴＲＣ）を行うことが考えられる。このＴ
ＲＣは、雪道、凍結路等の滑りやすい路面において、発
進時や加速時に駆動輪がスリップ（以下、加速スリップ
という）するのを防止するための技術である。詳しく
は、駆動輪の加速スリップが発生すると、ＴＲＣ側の制
御装置からエンジン側の制御装置に対し、実際のアクセ
ル開度信号よりも小さな疑似アクセル開度信号が出力さ
れ、この疑似アクセル開度信号に応じてエンジン側の制
御装置による燃料噴射量が減量補正される。これによ
り、エンジンの出力トルクが制御されて駆動輪の回転が
抑制され、加速スリップが抑制される。但し、トラクシ
ョン制御によってエンジン出力トルクが抑制されるのみ
では、必要なときに必要な車両加速が得られなくなるた
め、ＴＲＣには、加速スリップが生じない範囲内で可及
的速やかに、例えばアクセルペダルの踏み込みに応じて
エンジン出力を増大させるような制御も含まれる（例え
ば特開平２−２７１２４号公報参照）。 It is conceivable to perform traction control (TRC) on a vehicle diesel engine provided with such a fuel injection control device. This T
RC is a technique for preventing a drive wheel from slipping (hereinafter, referred to as acceleration slip) when starting or accelerating on a slippery road surface such as a snowy road or a frozen road. Specifically, when an acceleration slip of the drive wheel occurs, a pseudo accelerator opening signal smaller than the actual accelerator opening signal is output from the control device on the TRC side to the control device on the engine side, and the pseudo accelerator opening signal Accordingly, the fuel injection amount by the control device on the engine side is reduced and corrected. Thereby, the output torque of the engine is controlled, the rotation of the drive wheels is suppressed, and the acceleration slip is suppressed . However,
Control only reduces engine output torque
Will not be able to get the required vehicle acceleration when needed
Therefore, TRC should be within the range where acceleration slip does not occur.
Quickly, for example, in response to depression of the accelerator pedal
Controls that increase engine output are also included (for example,
For example, see JP-A-2-27124).

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】前記ＴＲＣでは、駆動
輪の加速スリップ状態に応じて燃料噴射量が減量補正さ
れる。ここで、加速スリップ量が小あるいは零になる
と、前記減量補正は必要なくなり必要としている加速を
得るため、前記減量補正は減少され燃料噴射量は増加す
る。このときには、車両の加速感を得るために出力トル
クを直ちに立上がらせることが要求される。ところが、
前記従来技術ではこの噴射量の増加時にも加速側のなま
し制御が実行されてしまう。このため、出力トルクがゆ
っくりとしか立上がらず、駆動輪の回転速度の上昇が遅
くなって車両加速性に影響を及ぼす。In the TRC, the fuel injection amount is reduced and corrected in accordance with the acceleration slip state of the drive wheels. Here, when the acceleration slip amount becomes small or zero, the above-mentioned reduction correction is not necessary and the required acceleration is obtained. Therefore, the above-mentioned reduction correction is reduced and the fuel injection amount is increased. At this time, it is required to immediately increase the output torque in order to obtain a feeling of acceleration of the vehicle. However,
In the prior art, the acceleration-side smoothing control is executed even when the injection amount increases. For this reason, the output torque rises only slowly, and the increase in the rotation speed of the drive wheels becomes slow, which affects the vehicle acceleration.

【０００５】また、この際には、燃料噴射量が増加し加
速されているべきにもかかわらず、その増加は徐々にし
か行われないため、ＴＲＣ側の制御装置はさらに疑似ア
クセル開度を増量する。さらに、運転者は失速感を感じ
てアクセルペダルを余分に踏み込み、実アクセル開度も
大となる。これにより、噴射量の増量が過大に行われ、
出力トルクが過大になり、スリップ終了後に第２のスリ
ップが発生するおそれがある。[0005] In this case, although the fuel injection amount should be increased and accelerated, the increase is only performed gradually, so that the control device on the TRC side further increases the pseudo accelerator opening. I do. Further, the driver feels stall and depresses the accelerator pedal excessively, and the actual accelerator opening becomes large. As a result, the injection amount is increased excessively,
The output torque may become excessive, and the second slip may occur after the end of the slip.

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、加速スリップ抑制後の噴射量増
加時に、噴射なまし制御が継続することによってエンジ
ン出力トルクの立ち上がりが遅いという事態を解消して
運転者の加速要求を充足させるとともに、加速スリップ
が一旦抑制された後に第２のスリップが発生するのを未
然に防止することが可能な車両用ディーゼル機関の燃料
噴射制御装置を提供することにある。[0006] The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to continue the injection smoothing control when the injection amount is increased after the suppression of the acceleration slip.
The situation where the output torque rises slowly
In addition to satisfying the driver's acceleration demand,
It is an object of the present invention to provide a vehicular diesel engine fuel injection control device capable of preventing the occurrence of the second slip after the occurrence of the second slip is suppressed .

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、図１に示すように、車両に搭載されるディ
ーゼル機関Ｍ１に燃料噴射を行う燃料噴射手段Ｍ２と、
前記ディーゼル機関Ｍ１の運転状態を検出する運転状態
検出手段Ｍ３と、前記運転状態検出手段Ｍ３の検出結果
に基づき燃料噴射量を算出する噴射量算出手段Ｍ４と、
前記噴射量算出手段Ｍ４によって算出された燃料噴射量
が変化したとき、その変化前の燃料噴射量から徐々に変
化後の燃料噴射量に近づけるべく実際の燃料噴射量を補
正する噴射量補正手段Ｍ５と、前記車両の駆動輪の加速
スリップを抑制するという目的のもとで、前記噴射量算
出手段Ｍ４によって算出された燃料噴射量を加速スリッ
プ状態に応じて減量又は増量補正して燃料噴射手段Ｍ２
からの噴射量を減少又は増加させる加速スリップ用補正
手段Ｍ６と、前記加速スリップ用補正手段Ｍ６の作動に
よる噴射量増加時には、前記噴射量補正手段Ｍ５の補正
動作を禁止する補正禁止手段Ｍ７とを備えている。According to the present invention, there is provided a fuel injection means for injecting fuel into a diesel engine mounted on a vehicle, as shown in FIG.
Operating state detecting means M3 for detecting an operating state of the diesel engine M1, injection amount calculating means M4 for calculating a fuel injection amount based on a detection result of the operating state detecting means M3,
When the fuel injection quantity thus calculated to the injection amount calculation means M4 is changed, the injection quantity correction means for correcting the actual fuel injection quantity to approximate the gradual fuel injection amount after the change from the fuel injection amount before the change and M5, under the purpose of suppressing acceleration slip of the driving wheels of the vehicle, the reduction of the fuel injection quantity thus calculated to the injection quantity calculating means M4 in accordance with the acceleration slip state or increasing correction to the fuel injection Means M2
The acceleration slip correction means M6 for reduced small or increases the injection quantity from, the operation of the acceleration slip correction means M6
During injection quantity increasing due, and a correction prohibiting means M7 for prohibiting correction operation of the injection quantity correction means M5.

【０００８】[0008]

【作用】ディーゼル機関Ｍ１の運転中には、その運転状
態が運転状態検出手段Ｍ３によって検出され、その検出
結果に基づき噴射量算出手段Ｍ４が燃料噴射量を算出す
る。そして、この噴射量算出手段Ｍ４による燃料噴射量
が変化したとき、噴射量補正手段Ｍ５はその変化前の燃
料噴射量を補正し、変化前の燃料噴射量から実際の燃料
噴射量を徐々に変化後の燃料噴射量に近づける。これに
より、燃料噴射量の急変が抑えられる。During operation of the diesel engine M1, the operation state is detected by the operation state detection means M3, and the injection amount calculation means M4 calculates the fuel injection amount based on the detection result. When the fuel injection amount by the injection amount calculation means M4 changes, the injection amount correction means M5 corrects the fuel injection amount before the change, and gradually changes the actual fuel injection amount from the fuel injection amount before the change. Close to the later fuel injection amount. This suppresses a sudden change in the fuel injection amount.

【０００９】また、雪道、凍結路等の滑りやすい路面に
おいて、発進時や加速時に車両の駆動輪の加速スリップ
が発生すると、加速スリップ用補正手段Ｍ６は前記噴射
量算出手段Ｍ４による燃料噴射量を加速スリップ状態に
応じて減量補正して燃料噴射手段Ｍ２からの噴射量を減
量させる。加速スリップ量が減少し、前記減量補正量が
減少する際、すなわち、加速スリップ用補正手段Ｍ６の
作動時における燃料噴射量増加時には、補正禁止手段Ｍ
７が前記噴射量補正手段Ｍ５の補正動作を禁止し、加速
スリップ用補正手段Ｍ６と噴射量補正手段Ｍ５の両方が
作動しないようにする。従って、この噴射量増加時に
は、噴射量は直ちに増加する。On the slippery road such as a snowy road or an icy road, when an acceleration slip of the driving wheels of the vehicle occurs at the time of starting or accelerating, the acceleration slip correcting means M6 sets the fuel injection amount by the injection amount calculating means M4. Is corrected in accordance with the acceleration slip state to reduce the injection amount from the fuel injection means M2. When the acceleration slip amount decreases and the decrease correction amount decreases, that is, when the fuel injection amount increases during the operation of the acceleration slip correction unit M6, the correction inhibition unit M
7 prohibits the correction operation of the injection amount correction means M5, and prevents both the acceleration slip correction means M6 and the injection amount correction means M5 from operating. Therefore, when the injection amount increases, the injection amount immediately increases.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図面に
基いて詳細に説明する。図２は本実施例の燃料噴射制御
装置を備えた車両用ディーゼルエンジン（ディーゼル機
関）２の概略構成を示す図であり、図３はそのディーゼ
ルエンジン２に燃料噴射を行う燃料噴射手段としての分
配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図である。図２に示す
ように燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエンジン２のク
ランク軸４０にベルト等を介して駆動連結されたドライ
ブプーリ３を備えている。そして、ドライブプーリ３の
回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、ディーゼル
エンジン２の気筒毎に設けられた燃料噴射ノズル４に燃
料が圧送されて燃料噴射を行う。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle diesel engine (diesel engine) 2 provided with the fuel injection control device of the present embodiment, and FIG. 3 is a distribution as fuel injection means for injecting fuel into the diesel engine 2. FIG. 2 is a cross-sectional view showing the type fuel injection pump 1. As shown in FIG. 2, the fuel injection pump 1 includes a drive pulley 3 that is drivingly connected to a crankshaft 40 of the diesel engine 2 via a belt or the like. The fuel injection pump 1 is driven by the rotation of the drive pulley 3, and the fuel is injected under pressure to a fuel injection nozzle 4 provided for each cylinder of the diesel engine 2 to perform fuel injection.

【００１１】図３に示すように、ドライブプーリ３には
ドライブシャフト５が連結されている。ドライブシャフ
ト５には、べーン式ポンプよりなる燃料フィードポンプ
（図では９０度展開されている）６と、外周面に複数の
突起を有する円板状のパルサ７とが取付けられている。
ドライブシャフト５の基端部（図の右端部）は、図示し
ないカップリングを介してカムプレート８に接続されて
いる。前記パルサ７とカムプレート８との間にはローラ
リング９が介在され、そのローラリング９にはカムプレ
ート８のカムフェイス８ａに対向する複数のカムローラ
１０が取付けられている。そして、カムプレート８はス
プリング１１によって常にカムローラ１０に付勢係合さ
れている。As shown in FIG. 3, a drive shaft 5 is connected to the drive pulley 3. A fuel feed pump (developed by 90 degrees in the figure) 6 composed of a vane type pump and a disk-shaped pulsar 7 having a plurality of projections on the outer peripheral surface are attached to the drive shaft 5.
The base end (the right end in the figure) of the drive shaft 5 is connected to the cam plate 8 via a coupling (not shown). A roller ring 9 is interposed between the pulsar 7 and the cam plate 8, and a plurality of cam rollers 10 facing the cam face 8 a of the cam plate 8 are mounted on the roller ring 9. The cam plate 8 is constantly biased and engaged with the cam roller 10 by the spring 11.

【００１２】カムプレート８には燃料加圧用のプランジ
ャ１２が一体回転可能に取付けられており、前記ドライ
ブシャフト５の回転力がカップリングを介してカムプレ
ート８に伝達されることにより、同カムプレート８及び
プランジャ１２が回転しながら図中左右方向へ往復駆動
される。プランジャ１２はポンプハウジング１３に形成
されたシリンダ１４に嵌挿されており、これらのプラン
ジャ１２の先端面（図の右端面）とシリンダ１４の内底
面との間が高圧室１５となっている。プランジャ１２の
先端側外周には、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数
の吸入溝１６及び分配ポート１７が形成されている。ま
た、吸入溝１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプ
ハウジング１３には分配通路１８及び吸入ポート１９が
形成されている。A plunger 12 for fuel pressurization is attached to the cam plate 8 so as to be integrally rotatable, and the rotational force of the drive shaft 5 is transmitted to the cam plate 8 via a coupling, whereby the cam plate 8 is rotated. 8 and the plunger 12 are reciprocally driven in the horizontal direction in the figure while rotating. The plunger 12 is fitted into a cylinder 14 formed in the pump housing 13, and a high-pressure chamber 15 is provided between a front end surface (right end surface in the figure) of the plunger 12 and an inner bottom surface of the cylinder 14. The same number of intake grooves 16 and distribution ports 17 as the number of cylinders of the diesel engine 2 are formed on the outer periphery of the distal end of the plunger 12. Further, a distribution passage 18 and a suction port 19 are formed in the pump housing 13 corresponding to the suction groove 16 and the distribution port 17.

【００１３】そして、ドライブシャフト５の回転に基づ
き燃料フィードポンプ６が駆動されると、図示しない燃
料タンクからの燃料が燃料供給ポート２０を介して燃料
室２１内へ供給される。また、プランジャ１２が図中左
方向へ移動（復動）して高圧室１５が減圧される吸入行
程においては、吸入溝１６の一つが吸入ポート１９と連
通して、燃料室２１から高圧室１５へ燃料が導入され
る。一方、プランジャ１２が図中右方向へ移動（往動）
して高圧室１５が加圧される圧縮行程においては、分配
通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル４へ燃料が圧送
されて噴射される。When the fuel feed pump 6 is driven based on the rotation of the drive shaft 5, fuel from a fuel tank (not shown) is supplied into the fuel chamber 21 through the fuel supply port 20. In the suction stroke in which the plunger 12 moves to the left in the drawing (returns) and the high-pressure chamber 15 is depressurized, one of the suction grooves 16 communicates with the suction port 19 to move the fuel chamber 21 from the high-pressure chamber 15. Fuel is introduced to On the other hand, the plunger 12 moves rightward in the figure (forward movement).
In the compression stroke in which the high-pressure chamber 15 is pressurized, the fuel is pressure-fed from the distribution passage 18 to the fuel injection nozzle 4 of each cylinder and injected.

【００１４】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流用のスピル通路２２
が形成され、その途中には電磁スピル弁２３が設けられ
ている。電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル
２４が無通電（オフ）の状態では、弁体２５が開放され
て高圧室１５内の燃料が燃料室２１へ溢流される。ま
た、コイル２４が通電（オン）されることにより、弁体
２５が閉鎖されて高圧室１５から燃料室２１への燃料の
溢流が止められる。A spill passage 22 for fuel overflow that connects the high-pressure chamber 15 and the fuel chamber 21 is provided in the pump housing 13.
Is formed, and an electromagnetic spill valve 23 is provided on the way. The electromagnetic spill valve 23 is a normally open type valve. When the coil 24 is not energized (off), the valve body 25 is opened and the fuel in the high-pressure chamber 15 overflows to the fuel chamber 21. When the coil 24 is energized (turned on), the valve body 25 is closed, and the overflow of fuel from the high-pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is stopped.

【００１５】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同電磁スピル弁２３が閉弁・開弁制
御され、高圧室１５から燃料室２１への燃料の溢流量が
調整される。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電
磁スピル弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内
における燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃
料噴射が停止される。つまり、プランジャ１２が往動し
ても、電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料
噴射が行われない。また、プランジャ１２の往動中に、
電磁スピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することに
より、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御され
る。Therefore, by controlling the energization time of the electromagnetic spill valve 23, the electromagnetic spill valve 23 is controlled to close and open, and the overflow rate of fuel from the high-pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is adjusted. Then, by opening the electromagnetic spill valve 23 during the compression stroke of the plunger 12, the fuel in the high-pressure chamber 15 is reduced in pressure, and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is stopped. That is, even when the plunger 12 moves forward, the high-pressure chamber 15 remains open while the electromagnetic spill valve 23 is open.
The fuel pressure in the inside does not increase, and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is not performed. Also, during the forward movement of the plunger 12,
By controlling the timing of closing and opening the electromagnetic spill valve 23, the amount of fuel injected from the fuel injection nozzle 4 is controlled.

【００１６】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期制御用のタイマ装置（図では９０度展開されてい
る）２６が設けられている。タイマ装置２６は、ドライ
ブシャフト５の回転方向に対するローラリング９の位置
を制御することにより、カムフェイス８ａがカムローラ
１０に係合する時期、すなわちカムプレート８及びプラ
ンジャ１２の往復動タイミングを制御するものである。On the lower side of the pump housing 13, a timer device (developed at 90 degrees in the figure) 26 for controlling the fuel injection timing is provided. The timer device 26 controls the timing at which the cam face 8a engages the cam roller 10, that is, the reciprocating timing of the cam plate 8 and the plunger 12, by controlling the position of the roller ring 9 with respect to the rotation direction of the drive shaft 5. It is.

【００１７】このタイマ装置２６は油圧によって作動さ
れるものであり、タイマハウジング２７と、同タイマハ
ウジング２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同
じくタイマハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイ
マピストン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイ
マスプリング３１等とから構成されている。そして、タ
イマピストン２８はスライドピン３２を介して前記ロー
ラリング９に接続されている。The timer device 26 is operated by hydraulic pressure, and includes a timer housing 27, a timer piston 28 fitted in the timer housing 27, and a low-pressure chamber 29 on one side of the timer housing 27. It includes a timer spring 31 for urging the timer piston 28 toward the other pressure chamber 30 and the like. The timer piston 28 is connected to the roller ring 9 via a slide pin 32.

【００１８】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。これによりローラリ
ング９の位置が決定され、カムプレート８を介してプラ
ンジャ１２の往復動タイミングが決定される。In the pressurizing chamber 30 of the timer housing 27,
The fuel pressurized by the fuel feed pump 6 is introduced. The position of the timer piston 28 is determined by the balance between the fuel pressure and the urging force of the timer spring 31. Thus, the position of the roller ring 9 is determined, and the reciprocating timing of the plunger 12 via the cam plate 8 is determined.

【００１９】タイマ装置２６の燃料圧力を制御するため
に、加圧室３０と低圧室２９とを繋ぐ連通路３４にはタ
イミングコントロールバルブ３３が設けられている。タ
イミングコントロールバルブ３３は、デューティ制御さ
れた通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、同
タイミングコントロールバルブ３３の開閉制御によって
加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その燃
料圧力調整によってプランジャ１２のリフトタイミング
が制御され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が
調整される。In order to control the fuel pressure of the timer device 26, a timing control valve 33 is provided in a communication path 34 connecting the pressurizing chamber 30 and the low-pressure chamber 29. The timing control valve 33 is an electromagnetic valve whose opening and closing is controlled by a duty-controlled energization signal, and the fuel pressure in the pressurizing chamber 30 is adjusted by controlling the opening and closing of the timing control valve 33. Then, the lift timing of the plunger 12 is controlled by the fuel pressure adjustment, and the fuel injection timing from each fuel injection nozzle 4 is adjusted.

【００２０】なお、前記ローラリング９の上部には、電
磁ピックアップコイルよりなる回転数センサ３５がパル
サ７の外周面に対向して取付けられている。この回転数
センサ３５はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの
通過を検出してエンジン回転数に相当するタイミング信
号（エンジン回転パルス）を出力する。また、この回転
数センサ３５は前記ローラリング９と一体であるため、
タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プランジャリ
フトに対して一定のタイミングで基準となるタイミング
信号を出力する。A rotation speed sensor 35 composed of an electromagnetic pickup coil is mounted on the roller ring 9 so as to face the outer peripheral surface of the pulser 7. The rotation speed sensor 35 detects the passage of a projection or the like of the pulsar 7 when they cross, and outputs a timing signal (engine rotation pulse) corresponding to the engine rotation speed. Further, since the rotation speed sensor 35 is integrated with the roller ring 9,
Regardless of the control operation of the timer device 26, a timing signal serving as a reference is output to the plunger lift at a constant timing.

【００２１】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。図２に示すように、このディーゼルエンジン２で
はシリンダ４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３
によって各気筒毎に主燃焼室４４が形成され、各主燃焼
室４４に副燃焼室４５が連設されている。そして、各副
燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が
供給される。また、各副燃焼室４５には、始動補助装置
としての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取付けられ
ている。Next, the diesel engine 2 will be described. As shown in FIG. 2, in this diesel engine 2, a cylinder 41, a piston 42 and a cylinder head 43 are provided.
Accordingly, a main combustion chamber 44 is formed for each cylinder, and a sub-combustion chamber 45 is connected to each main combustion chamber 44. Then, the fuel injected from each fuel injection nozzle 4 is supplied to each sub combustion chamber 45. Further, a well-known glow plug 46 as a start-up assist device is attached to each sub-combustion chamber 45.

【００２２】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気管５０がそれぞれ接続されている。吸気管４７に
はターボチャージャ４８のコンプレッサ４９が配設さ
れ、排気管５０にはターボチャージャ４８のタービン５
１が配設されている。また、排気管５０には過給圧を調
節するウェイストゲートバルブ５２が取付けられてい
る。An intake pipe 47 and an exhaust pipe 50 are connected to the diesel engine 2, respectively. A compressor 49 of a turbocharger 48 is provided in the intake pipe 47, and a turbine 5 of the turbocharger 48 is provided in the exhaust pipe 50.
1 is provided. A waste gate valve 52 for adjusting the supercharging pressure is attached to the exhaust pipe 50.

【００２３】前記排気管５０及び吸気管４７は還流管５
４によって連通状態で連結されており、同排気管５０内
の排気の一部が吸気管４７へ還流可能となっている。還
流管５４の途中には、排気の還流量（ＥＧＲ量）を調節
するためのＥＧＲバルブ５５が設けられている。このＥ
ＧＲバルブ５５のダイヤフラム室に印加される負圧は、
バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）５６によって
制御される。The exhaust pipe 50 and the intake pipe 47 are connected to the recirculation pipe 5.
The exhaust pipe 50 is connected to the exhaust pipe 50 so that a part of the exhaust gas can be recirculated to the intake pipe 47. An EGR valve 55 for adjusting the amount of exhaust gas recirculation (EGR amount) is provided in the middle of the recirculation pipe 54. This E
The negative pressure applied to the diaphragm chamber of the GR valve 55 is:
It is controlled by a vacuum switching valve (VSV) 56.

【００２４】さらに、前記吸気管４７の途中には、運転
席に配設されたアクセルペダル５７と連動して開閉され
るスロットルバルブ５８が設けられている。また、その
スロットルバルブ５８に平行してバイパス路５９が形成
され、同バイパス路５９にバイパス絞り弁６０が開閉可
能に設けられている。バイパス絞り弁６０はアクチュエ
ータ６３によって開閉制御される。アクチュエータ６３
には、図示しない負圧ポンプで発生した負圧が、二つの
ＶＳＶ６１，６２を介して供給される。Further, a throttle valve 58 which is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal 57 provided in a driver's seat is provided in the intake pipe 47. A bypass 59 is formed in parallel with the throttle valve 58, and a bypass throttle valve 60 is provided in the bypass 59 so as to be openable and closable. The opening and closing of the bypass throttle valve 60 is controlled by an actuator 63. Actuator 63
, A negative pressure generated by a negative pressure pump (not shown) is supplied via two VSVs 61 and 62.

【００２５】そして、前記電磁スピル弁２３、タイミン
グコントロールバルブ３３、グロープラグ４６及び各Ｖ
ＳＶ５６，６１，６２は、エンジン電子制御装置（以下
単に「エンジンＥＣＵ」という）７１にそれぞれ電気的
に接続され、それらの駆動タイミングが同エンジンＥＣ
Ｕ７１によって制御される。The electromagnetic spill valve 23, the timing control valve 33, the glow plug 46 and each V
The SVs 56, 61 and 62 are electrically connected to an engine electronic control unit (hereinafter simply referred to as "engine ECU") 71, respectively, and their drive timing is controlled by the engine EC.
It is controlled by U71.

【００２６】前記ディーゼルエンジン２の運転状態及び
同ディーゼルエンジン２を搭載した車両の走行状態を検
出するセンサとしては、前記回転数センサ３５に加えて
以下のセンサが設けられている。エアクリーナ６４を介
して吸気管４７に吸入される空気の吸気温度を検出する
吸気温センサ７２、スロットルバルブ５８の開閉位置か
らディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開度
ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３、吸入ポー
ト５３内の吸気圧力ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７
４、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する
水温センサ７５、ディーゼルエンジン２のクランク軸４
０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対するク
ランク軸４０の回転位置を検出するクランク角センサ７
６、車軸に設けられたマグネット７７ａによりリードス
イッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）を検
出する車速センサ７７が設けられている。As sensors for detecting the operating state of the diesel engine 2 and the running state of a vehicle equipped with the diesel engine 2, the following sensors are provided in addition to the rotational speed sensor 35. An intake air temperature sensor 72 for detecting the intake air temperature of the air taken into the intake pipe 47 via the air cleaner 64, and an accelerator opening sensor for detecting an accelerator opening ACCP corresponding to the load of the diesel engine 2 from the open / close position of the throttle valve 58. 73, an intake pressure sensor 7 for detecting an intake pressure PiM in the intake port 53
4. Water temperature sensor 75 for detecting cooling water temperature THW of diesel engine 2, crankshaft 4 of diesel engine 2
Crank angle sensor 7 for detecting a rotation reference position of 0, for example, a rotation position of crankshaft 40 with respect to a top dead center of a specific cylinder.
6. A vehicle speed sensor 77 for detecting a vehicle speed (vehicle speed) by turning on / off a reed switch 77b by a magnet 77a provided on the axle is provided.

【００２７】前記エンジンＥＣＵ７１には、上述した各
センサ３５，７２〜７７がそれぞれ接続されている。そ
して、エンジンＥＣＵ７１は各センサ３５，７２〜７７
から出力される信号に基づいて、電磁スピル弁２３、タ
イミングコントロールバルブ３３、グロープラグ４６及
びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御する。The above-described sensors 35, 72 to 77 are connected to the engine ECU 71, respectively. Then, the engine ECU 71 determines that each of the sensors 35, 72 to 77
, The electromagnetic spill valve 23, the timing control valve 33, the glow plug 46, the VSVs 56, 61, 62 and the like are suitably controlled.

【００２８】さらに、本実施例ではエンジンＥＣＵ７１
に加えてトラクションコントロール（ＴＲＣ）ＥＣＵ７
８が設けられている。ＴＲＣＥＣＵ７８は、雪路、凍結
路等の滑りやすい路面において、車両の発進時や加速走
行時に駆動輪が加速スリップして駆動力が低下するのを
抑制し、車両の姿勢を安定させるとともに、加速中の操
縦性、路面状態に応じた最適な駆動力を確保するための
ものであり、燃料噴射量を補正してディーゼルエンジン
２の出力トルクを制御する。そのために、ＴＲＣＥＣＵ
７８はエンジンＥＣＵ７１との間で信号の通信を行う。
すなわち、エンジンＥＣＵ７１からＴＲＣＥＣＵ７８へ
はエンジン回転数信号、アクセル開度信号及びＴＲＣ禁
止信号が出力され、ＴＲＣＥＣＵ７８からエンジンＥＣ
Ｕ７１へはＴＲＣ実行中信号及びＴＲＣ要求量（疑似ア
クセル開度ＡＣＴＲＣ）信号が出力される。Further, in this embodiment, the engine ECU 71
Traction control (TRC) ECU7
8 are provided. The TRC ECU 78 suppresses a decrease in driving force due to a drive wheel accelerating and slipping when the vehicle starts or accelerates on a slippery road surface such as a snowy road or a frozen road, stabilizes the posture of the vehicle, and accelerates the vehicle during acceleration. In order to secure the optimum driving force according to the maneuverability of the vehicle and the road surface condition, the output torque of the diesel engine 2 is controlled by correcting the fuel injection amount. Therefore, TRC ECU
Reference numeral 78 communicates signals with the engine ECU 71.
That is, an engine speed signal, an accelerator opening signal, and a TRC inhibition signal are output from the engine ECU 71 to the TRCECU 78, and the TRECCU 78 outputs the engine EC signal.
To U71, a TRC execution signal and a TRC request amount (pseudo accelerator opening ACTRC) signal are output.

【００２９】ＴＲＣ実行中信号は加速スリップが検出さ
れたときに出力される。この加速スリップの検出は、例
えば、駆動輪の回転速度と車両の走行速度とを検出し、
その差が所定値以上となったときに加速スリップとした
り、車両の走行速度に基づき車両加速時の駆動輪のスリ
ップ率が最大となる目標速度を設定し、駆動輪の回転速
度がその目標速度を越えたときに加速スリップとしたり
することにより行われる。The TRC execution signal is output when an acceleration slip is detected. The detection of the acceleration slip, for example, detects the rotation speed of the drive wheel and the traveling speed of the vehicle,
When the difference is equal to or greater than a predetermined value, acceleration slip is set, or a target speed at which the slip ratio of the drive wheels at the time of vehicle acceleration is maximized is set based on the traveling speed of the vehicle. The acceleration slip is performed when the speed exceeds the threshold.

【００３０】次に、前述したエンジンＥＣＵ７１の構成
について、図４のブロック図に従って説明する。エンジ
ンＥＣＵ７１は、噴射量算出手段、噴射量補正手段、加
速スリップ用補正手段及び補正禁止手段を構成する中央
処理装置（ＣＰＵ）７９、所定の制御プログラム及びマ
ップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８
０、ＣＰＵ７９の演算結果等を一時記憶するランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）８１、予め記憶されたデータを
保存するバックアップＲＡＭ８２、入力ポート８３及び
出力ポート８４をバス８５によって接続した論理演算回
路として構成されている。Next, the configuration of the engine ECU 71 will be described with reference to the block diagram of FIG. The engine ECU 71 includes a central processing unit (CPU) 79 that constitutes an injection amount calculation unit, an injection amount correction unit, an acceleration slip correction unit, and a correction inhibition unit, a read-only memory (ROM) that stores a predetermined control program, a map, and the like in advance. ) 8
0, a random access memory (RAM) 81 for temporarily storing the operation results of the CPU 79, a backup RAM 82 for storing previously stored data, and a logical operation circuit in which an input port 83 and an output port 84 are connected by a bus 85. I have.

【００３１】入力ポート８３には、前記吸気温センサ７
２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、バッファ８６，８７，８８，８９、マ
ルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続さ
れている。また、入力ポート８３には、前記回転数セン
サ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ７７が、
波形整形回路９５を介して接続されている。そして、Ｃ
ＰＵ７９は入力ポート８３を介して入力される各センサ
３５，７２〜７７等の検出信号を入力値として読み込
む。また、出力ポート８４には駆動回路９６，９７，９
８，９９，１００，１０１を介して電磁スピル弁２３、
タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ４６
及びＶＳＶ５６，６１，６２等が接続されている。The input port 83 is connected to the intake air temperature sensor 7.
2. The accelerator opening sensor 73, the intake pressure sensor 74, and the water temperature sensor 75 are connected via buffers 86, 87, 88, 89, a multiplexer 93, and an A / D converter 94. The input port 83 includes the rotation speed sensor 35, the crank angle sensor 76, and the vehicle speed sensor 77,
It is connected via a waveform shaping circuit 95. And C
The PU 79 reads, as an input value, detection signals of the sensors 35, 72 to 77, etc., which are input through the input port 83. The output ports 84 include driving circuits 96, 97, 9
8, 99, 100, 101 via electromagnetic spill valve 23,
Timing control valve 33, glow plug 46
And VSVs 56, 61, 62, etc. are connected.

【００３２】そして、ＣＰＵ７９は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ
４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御する。
さらに、エンジンＥＣＵ７１は入力ポート８３及び出力
ポート８４を通じ、ＴＲＣＥＣＵ７８との間で、各セン
サ３５，７３の検出値、ＴＲＣ禁止信号、ＴＲＣ実行中
信号及びＴＲＣ要求量（疑似アクセル開度）信号等の信
号の通信を行う。Then, the CPU 79 controls the sensors 35, 72
Based on the input value read from ~ 77, the electromagnetic spill valve 2
3. The timing control valve 33, the glow plug 46, and the VSVs 56, 61, 62 are suitably controlled.
Further, the engine ECU 71 communicates with the TRC ECU 78 through the input port 83 and the output port 84, such as the detection values of the sensors 35 and 73, the TRC inhibition signal, the TRC execution signal, and the TRC request amount (pseudo accelerator opening) signal. Performs signal communication.

【００３３】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図５，図６のフローチ
ャートはＣＰＵ７９により実行される各処理のうち、燃
料噴射ポンプ１における燃料噴射制御のためのメインル
ーチンを示しており、所定のエンジン回転パルス割り込
み後に実行される。Next, the operation and effect of the embodiment constructed as described above will be described. 5 and 6 show a main routine for controlling fuel injection in the fuel injection pump 1 among the processes executed by the CPU 79, which is executed after a predetermined engine rotation pulse interruption.

【００３４】処理が図５のルーチンへ移行すると、ＣＰ
Ｕ７９はまずステップ１０１で、回転数センサ３５、ア
クセル開度センサ７３及び吸気圧センサ７４からの各検
出値に基づき、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣ
ＣＰ及び吸気圧力ＰｉＭをそれぞれ読み込む。また、Ｔ
ＲＣＥＣＵ７８からのＴＲＣ実行中信号及びＴＲＣ要求
量（疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣ）信号等を読み込む。When the processing shifts to the routine of FIG.
In step 101, the engine speed NE and the accelerator opening AC are determined based on the values detected by the rotation speed sensor 35, the accelerator opening sensor 73, and the intake pressure sensor 74.
The CP and the intake pressure PiM are read, respectively. Also, T
A TRC execution signal and a TRC request amount (pseudo accelerator opening ACTRC) signal from the RC ECU 78 are read.

【００３５】次に、ＣＰＵ７９はステップ１０２で、Ｔ
ＲＣＥＣＵ７８からＴＲＣ実行中信号を受けているか否
かを判定する。ＴＲＣ実行中の場合、ＣＰＵ７９はステ
ップ１０３において、前記ステップ１０１でのアクセル
開度ＡＣＣＰが疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣよりも小さ
いか否かを判定する。ＣＰＵ７９は、アクセル開度ＡＣ
ＣＰが疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣ以上である（ＡＣＣ
Ｐ≧ＡＣＴＲＣ）場合、ステップ１０４において小さい
方である疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣをアクセル開度Ａ
ＣＣＰとして設定し、ステップ１０５へ移行する。Next, the CPU 79 determines in step 102 that T
It is determined whether a TRC execution signal has been received from RCECU 78. If TRC is being executed, the CPU 79 determines in step 103 whether the accelerator opening ACCP in step 101 is smaller than the pseudo accelerator opening ACTRC. The CPU 79 sets the accelerator opening AC
CP is equal to or greater than the pseudo accelerator opening ACTRC (ACC
(P ≧ ACTRC), the pseudo accelerator opening ACTRC which is smaller in step 104 is changed to the accelerator opening A
Set as CCP and proceed to step 105.

【００３６】前記ステップ１０２においてＴＲＣ実行中
でない場合、あるいは、ステップ１０３においてアクセ
ル開度ＡＣＣＰが疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣよりも小
さい（ＡＣＣＰ＜ＡＣＴＲＣ）場合には、そのままステ
ップ１０５へ移行する。つまり、ステップ１０３，１０
４の処理では、アクセル開度ＡＣＣＰと疑似アクセル開
度ＡＣＴＲＣとのうち小さい方を選択し、これを以後の
処理で用いるためのアクセル開度ＡＣＣＰとする。If TRC is not being executed in step 102, or if accelerator opening ACCP is smaller than pseudo accelerator opening ACTRC (ACCP <ACTRC) in step 103, the process directly proceeds to step 105. That is, steps 103 and 10
In the processing of No. 4, the smaller one of the accelerator opening ACCP and the pseudo accelerator opening ACTRL is selected, and this is set as the accelerator opening ACCP to be used in the subsequent processing.

【００３７】ステップ１０５において、ＣＰＵ７９はス
テップ１０１で読み込んだエンジン回転数ＮＥ、アクセ
ル開度ＡＣＣＰ等に基づき燃料の基本噴射量ＱＢＡＳＥ
を算出する。すなわち、この基本噴射量ＱＢＡＳＥの算
出は、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰを
パラメータとする図示しない予め定められたマップを参
照して行われる。また、この基本噴射量ＱＢＡＳＥに対
し、必要に応じて冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ及びエンジン回転数ＮＥ等の各値に基づき、低温始動
増量補正、急減速時増量補正等が行われる。さらに、Ｃ
ＰＵ７９はステップ１０６で、前記エンジン回転数Ｎ
Ｅ、吸気圧力ＰｉＭ等により、今回の制御周期における
最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出する。In step 105, the CPU 79 determines the basic fuel injection amount QBASE based on the engine speed NE, accelerator opening ACCP, etc. read in step 101.
Is calculated. That is, the calculation of the basic injection amount QBASE is performed with reference to a predetermined map (not shown) using the engine speed NE and the accelerator opening ACCP as parameters. In addition, the cooling water temperature THW and the accelerator opening ACC are added to the basic injection amount QBASE as necessary.
Based on the values such as P and the engine speed NE, the low temperature start increase correction, the rapid deceleration increase correction, and the like are performed. Further, C
The PU 79 determines in step 106 that the engine speed N
E, the maximum injection amount QFULL in the current control cycle is calculated from the intake pressure PiM and the like.

【００３８】次に、ＣＰＵ７９はステップ１０７におい
て、ステップ１０５での基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の
制御周期における最終噴射量ＱＦＩＮ０よりも小さいか
否かを判定する。すなわち、今回演算された基本噴射量
ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０よりも減少し
ているか否かを判定する。そして、ＣＰＵ７９は、今回
の基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０
以上である（ＱＢＡＳＥ≧ＱＦＩＮ０）と、燃料噴射量
が増量されて加速中であると判断してステップ１０８へ
移行する。Next, in step 107, the CPU 79 determines whether or not the basic injection amount QBASE in step 105 is smaller than the final injection amount QFIN0 in the previous control cycle. That is, it is determined whether or not the currently calculated basic injection amount QBASE is smaller than the last final injection amount QFIN0. Then, the CPU 79 determines that the current basic injection amount QBASE is the last final injection amount QFIN0.
If the above is the case (QBASE ≧ QFIN0), it is determined that the fuel injection amount is increased and the vehicle is accelerating, and the routine proceeds to step 108.

【００３９】ステップ１０８でＣＰＵ７９はＴＲＣ実行
中であるか否かを判定する。ＴＲＣ実行中でない場合、
ＣＰＵ７９はステップ１０９において、基本噴射量ＱＢ
ＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に所定の増量値α
を加算した結果よりも小さいか否かを判定する。つま
り、前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に対する今回の基本噴
射量ＱＢＡＳＥの増加分が増量値αよりも大きいか否か
を判定する。そして、今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの増
加分が増量値αよりも大きい（ＱＢＡＳＥ≧ＱＦＩＮ０
＋α）場合、ＣＰＵ７９はステップ１１０において、前
回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に増量値αを加算した結果
（ＱＦＩＮ０＋α）を最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１とし
て設定し、ステップ１１７へ移行する。In step 108, the CPU 79 determines whether or not TRC is being executed. If TRC is not running,
The CPU 79 determines in step 109 that the basic injection amount QB
ASE is a predetermined increase value α for the last final injection amount QFIN0.
Is smaller than the result of adding. That is, it is determined whether or not the increase amount of the current basic injection amount QBASE with respect to the last final injection amount QFIN0 is larger than the increase value α. Then, the increment of the current basic injection amount QBASE is larger than the increment value α (QBASE ≧ QFIN0
+ Α), in step 110, the CPU 79 sets the result (QFIN0 + α) obtained by adding the increase value α to the last final injection amount QFIN0 as the final basic injection amount QBASE1, and proceeds to step 117.

【００４０】また、前記ステップ１０８でＴＲＣ実行中
の場合、あるいは、ステップ１０９において基本噴射量
ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に増量値αを
加算した結果よりも小さい（ＱＢＡＳＥ＜ＱＦＩＮ０＋
α）場合、ＣＰＵ７９はステップ１１１で基本噴射量Ｑ
ＢＡＳＥをそのまま最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として
設定し、ステップ１１７へ移行する。When the TRC is being executed in step 108, or in step 109, the basic injection amount QBASE is smaller than the result of adding the increase value α to the last final injection amount QFIN0 (QBASE <QFIN0 +
α), the CPU 79 determines in step 111 that the basic injection amount Q
BASE is directly set as the final basic injection amount QBASE1, and the process proceeds to step 117.

【００４１】前記ステップ１０７において、ＣＰＵ７９
は今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦ
ＩＮ０よりも小さい（ＱＢＡＳＥ＜ＱＦＩＮ０）と、燃
料噴射量が減量されて車両が減速中であると判断してス
テップ１１２へ移行する。ステップ１１２でＣＰＵ７９
はＴＲＣ実行中であるか否かを判定し、ＴＲＣ実行中で
ない場合、ステップ１１３において、基本噴射量ＱＢＡ
ＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０から所定の減量値β
を減算した結果よりも大きいか否かを判定する。つま
り、前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に対する今回の基本噴
射量ＱＢＡＳＥの減少分が減量値βよりも大きいか否か
を判断する。そして、今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの減
少分が減量値βよりも大きい（ＱＢＡＳＥ≦ＱＦＩＮ０
−β）場合には、ステップ１１４において、前回の最終
噴射量ＱＦＩＮ０から減量値βを減算した結果（ＱＦＩ
Ｎ０−β）を最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定
し、ステップ１１７へ移行する。In step 107, the CPU 79
Is the current basic injection amount QBASE is the last final injection amount QF
If it is smaller than IN0 (QBASE <QFIN0), it is determined that the fuel injection amount has been reduced and the vehicle is decelerating, and the routine proceeds to step 112. In step 112, the CPU 79
Determines whether or not TRC is being executed. If TRC is not being executed, in step 113, the basic injection amount QBA
SE is a predetermined decrease value β from the last final injection amount QFIN0.
It is determined whether or not it is larger than the result of subtracting. That is, it is determined whether or not the decrease of the current basic injection amount QBASE with respect to the last final injection amount QFIN0 is larger than the decrease amount β. Then, the decrease amount of the current basic injection amount QBASE is larger than the decrease amount β (QBASE ≦ QFIN0
-Β) In step 114, the result of subtracting the decrease value β from the previous final injection amount QFIN0 (QFI
N0-β) is set as the final basic injection amount QBASE1, and the routine goes to step 117.

【００４２】また、ＣＰＵ７９は前記ステップ１１２に
おいてＴＲＣ実行中であると判定すると、ステップ１１
５で、基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩ
Ｎ０から所定の減量値γを減算した結果よりも大きいか
否かを判断する。つまり、前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０
に対する今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの減少分が減量値
γよりも大きいか否かを判定する。この減量値γは図７
で示すように前記減量値βよりも大きな値に設定されて
いる。そして、今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの減少分が
減量値γよりも大きい（ＱＢＡＳＥ≦ＱＦＩＮ０−γ）
場合には、ステップ１１６において、前回の最終噴射量
ＱＦＩＮ０から減量値γを減算した結果（ＱＦＩＮ０−
γ）を最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定し、ステ
ップ１１７へ移行する。If the CPU 79 determines in step 112 that TRC is being executed, the CPU 79 proceeds to step 11.
5, the basic injection amount QBASE is changed to the last final injection amount QFI.
It is determined whether or not the value is larger than a result obtained by subtracting a predetermined weight loss value γ from N0. That is, the last final injection amount QFIN0
It is determined whether or not the current decrease in the basic injection amount QBASE with respect to is greater than the decrease value γ. This weight loss value γ is shown in FIG.
Is set to a value larger than the weight loss value β. Then, the decrease amount of the current basic injection amount QBASE is larger than the decrease amount γ (QBASE ≦ QFIN0−γ).
In this case, the result of subtracting the decrease value γ from the last final injection amount QFIN0 (QFIN0−
γ) is set as the final basic injection amount QBASE1, and the routine proceeds to step 117.

【００４３】ＣＰＵ７９は前記ステップ１１３におい
て、基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ
０から所定の減量値βを減算した結果よりも大きい（Ｑ
ＢＡＳＥ＞ＱＦＩＮ０−β）場合、あるいは、ステップ
１１５において、基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の最終噴
射量ＱＦＩＮ０から所定の減量値γを減算した結果より
も大きい（ＱＢＡＳＥ＞ＱＦＩＮ０−γ）場合、ともに
ステップ１１１へ移行し、基本噴射量ＱＢＡＳＥをその
まま最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定し、ステッ
プ１１７へ移行する。In step 113, the CPU 79 sets the basic injection amount QBASE to the last final injection amount QFIN.
0 is larger than the result of subtracting the predetermined weight loss value β from 0 (Q
BASE> QFIN0−β), or in step 115, when the basic injection amount QBASE is larger than the result of subtracting the predetermined reduction value γ from the last final injection amount QFIN0 (QBASE> QFIN0−γ). Then, the basic injection amount QBASE is set as it is as the final basic injection amount QBASE1, and the process proceeds to step 117.

【００４４】つまり、ステップ１０７からステップ１１
６の処理では、車両加速中であってＴＲＣが行われてい
ない場合、及び車両の減速中の場合には、前回の制御周
期における最終噴射量ＱＦＩＮ０と今回求められた基本
噴射量ＱＢＡＳＥとの大小関係から、加減速時の加速シ
ョック又は減速ショックを抑えるために、その基本噴射
量ＱＢＡＳＥを徐々に増量補正又は減量補正して最終基
本噴射量ＱＢＡＳＥ１とする、いわゆる「なまし制御」
を行う。これに対して、車両加速中であってＴＲＣが行
われている場合には、その基本噴射量ＱＢＡＳＥをその
まま最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として、噴射量の「な
まし制御」を禁止する。That is, from step 107 to step 11
In the processing of No. 6, when the vehicle is accelerating and TRC is not performed, or when the vehicle is decelerating, the magnitude of the final injection quantity QFIN0 in the previous control cycle and the basic injection quantity QBASE obtained this time is smaller. From the relationship, in order to suppress the acceleration shock or the deceleration shock during acceleration / deceleration, the so-called “smoothing control” in which the basic injection amount QBASE is gradually increased or decreased to obtain the final basic injection amount QBASE1.
I do. On the other hand, when the vehicle is accelerating and TRC is being performed, the injection amount “smoothing control” is prohibited by setting the basic injection amount QBASE as the final basic injection amount QBASE1 as it is.

【００４５】また、噴射量増量時の減量値β，γをＴＲ
Ｃ実行の有無に応じて異ならせたのは、ＴＲＣを行って
いない場合に減量値を大きな値にすると車両の減速ショ
ックが発生し、ＴＲＣを行っている場合に減量値を小さ
な値にするとＴＲＣの制御性が悪化するからである。こ
のため、ＴＲＣを行っていない場合には小さな減量値β
とし、ＴＲＣ実行中には減速感が生じない程度に大きな
減量値γとしている。Further, the decrease values β and γ when the injection amount is increased are expressed by TR
The reason why the difference is made depending on whether or not C is performed is that if the weight loss value is increased when the TRC is not performed, a vehicle deceleration shock occurs. If the weight loss value is reduced while the TRC is performed, the TRC is reduced. This is because the controllability of is deteriorated. Therefore, when TRC is not performed, a small weight loss value β
During the execution of the TRC, the weight loss value γ is set to a value that is large enough not to cause a feeling of deceleration.

【００４６】そして、ＣＰＵ７９はステップ１１７へ移
行すると、先に設定した最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１
が、前記ステップ１０６での最大噴射量ＱＦＵＬＬより
も小さいか否かを判定する。最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ
１が最大噴射量ＱＦＵＬＬよりも小さい（ＱＢＡＳＥ１
＜ＱＦＵＬＬ）場合には、ステップ１１８において、そ
の最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１を最終噴射量ＱＦＩＮと
して設定する。続いて、ＣＰＵ７９はステップ１１９に
おいて、前記最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令
値ＴＳＰを求め、ステップ１２０でその求められた噴射
量指令値ＴＳＰを出力する。すなわち、最終基本噴射量
ＱＢＡＳＥ１に相当する噴射量指令値ＴＳＰに基づいて
電磁スピル弁２３を駆動制御する。最後に、ステップ１
２１で、今回の制御周期における最終噴射量ＱＦＩＮを
前回の制御周期での最終噴射量ＱＦＩＮ０として設定
し、その後の処理を一旦終了する。Then, when the CPU 79 proceeds to step 117, the final basic injection amount QBASE1
Is smaller than the maximum injection amount QFULL in step 106. Final basic injection quantity QBASE
1 is smaller than the maximum injection amount QFULL (QBASE1
If <QFULL), in step 118, the final basic injection amount QBASE1 is set as the final injection amount QFIN. Subsequently, in step 119, the CPU 79 obtains the injection amount command value TSP corresponding to the final injection amount QFIN, and outputs the obtained injection amount command value TSP in step 120. That is, the drive control of the electromagnetic spill valve 23 is performed based on the injection amount command value TSP corresponding to the final basic injection amount QBASE1. Finally, step 1
At 21, the final injection quantity QFIN in the current control cycle is set as the final injection quantity QFIN0 in the previous control cycle, and the subsequent processing is temporarily terminated.

【００４７】一方、ステップ１１７において、最終基本
噴射量ＱＢＡＳＥ１が最大噴射量ＱＦＵＬＬ以上（ＱＢ
ＡＳＥ１≧ＱＦＵＬＬ）の場合には、ＣＰＵ７９はステ
ップ１２２で最大噴射量ＱＦＵＬＬを最終噴射量ＱＦＩ
Ｎとして設定する。また、ステップ１１９において、そ
の最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値ＴＳＰを
求める。そして、ステップ１２０で噴射量指令値ＴＳＰ
を出力し電磁スピル弁２３を駆動制御する。最後に、ス
テップ１２１において、今回の最終噴射量ＱＦＩＮを前
回の最終噴射量ＱＦＩＮ０として設定し、その後の処理
を一旦終了する。つまり、ステップ１１７〜ステップ１
２２の処理では、最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１と最大噴
射量ＱＦＵＬＬの小さい方を選択して燃料噴射を実行す
る。On the other hand, in step 117, the final basic injection amount QBASE1 is equal to or greater than the maximum injection amount QFULL (QB
If ASE1 ≧ QFULL), the CPU 79 changes the maximum injection amount QFULL to the final injection amount QFI in step 122.
Set as N. In step 119, an injection amount command value TSP corresponding to the final injection amount QFIN is obtained. Then, at step 120, the injection amount command value TSP
And drives and controls the electromagnetic spill valve 23. Finally, in step 121, the current final injection amount QFIN is set as the last final injection amount QFIN0, and the subsequent processing is temporarily ended. That is, steps 117 to 1
In the process of 22, the smaller of the final basic injection amount QBASE1 and the maximum injection amount QFULL is selected to execute the fuel injection.

【００４８】このように、本実施例の燃料噴射制御装置
では、ディーゼルエンジン２の運転状態を検出し（ステ
ップ１０１）、その検出結果に基づき燃料噴射量を算出
し（ステップ１０５）、その燃料噴射量が増量したと
き、増量前の燃料噴射量から徐々に増量後の燃料噴射量
に近づけるべく実際の燃料噴射量を増量補正し（ステッ
プ１１０）、逆に前記燃料噴射量が減量したとき、その
減量前の燃料噴射量から徐々に減量後の燃料噴射量に近
づけるべく実際の燃料噴射量を減量補正する（ステップ
１１４，１１６）。また、車両の駆動輪の加速スリップ
が発生したとき、燃料噴射量を加速スリップ状態に応じ
て減量補正して燃料噴射ポンプ１からの噴射量を減量
し、出力トルクを低下させる（ステップ１０２〜１０
５）。そして、加速スリップの終了に際した噴射量増加
時には、加速側のなまし制御による増量補正動作を禁止
するようにした（ステップ１１１）。As described above, the fuel injection control device of this embodiment detects the operating state of the diesel engine 2 (step 101), calculates the fuel injection amount based on the detection result (step 105), and performs the fuel injection. When the fuel injection amount is increased, the actual fuel injection amount is corrected to increase gradually from the fuel injection amount before the increase to the fuel injection amount after the increase (step 110). Conversely, when the fuel injection amount decreases, The actual fuel injection amount is corrected so as to gradually approach the fuel injection amount after the decrease from the fuel injection amount before the decrease (steps 114 and 116). Further, when the acceleration slip of the driving wheels of the vehicle occurs, the fuel injection amount is corrected to be reduced according to the acceleration slip state, the injection amount from the fuel injection pump 1 is reduced, and the output torque is reduced (steps 102 to 102).
5). When the injection amount is increased at the end of the acceleration slip, the increase correction operation by the smoothing control on the acceleration side is prohibited (step 111).

【００４９】このため、加速スリップ終了時の噴射量増
加時にも加速側のなまし制御が行われてしまう従来技術
とは異なり、本実施例ではディーゼルエンジン２の出力
トルクを直ちに立上がらせることができる。その結果、
駆動輪の回転速度の上昇が速くなり、ＴＲＣＥＣＵ７８
による疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣが過度に増大される
ことがない。また、車両の乗員に失速感を感じさせない
ため、運転者はアクセルペダル５７を必要以上に踏み込
まなくてすむ。そのため、ＴＲＣＥＣＵ７８から出力さ
れる疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣが増量されることと、
アクセルペダル５７の余分な踏み込みに基づくアクセル
開度信号の増量により噴射量が増量されることの二重の
増量が行われることがなくなり、第２のスリップ発生を
未然に防止できる。For this reason, unlike the prior art in which the smoothing control on the acceleration side is performed even when the injection amount increases at the end of the acceleration slip, the output torque of the diesel engine 2 can be immediately increased in this embodiment. it can. as a result,
The increase in the rotation speed of the drive wheels becomes faster, and the TRCECU 78
Is not excessively increased. In addition, the driver does not need to depress the accelerator pedal 57 more than necessary because the occupant of the vehicle does not feel stall. Therefore, the pseudo accelerator opening ACTRC output from the TRC ECU 78 is increased, and
The double increase of the injection amount by the increase of the accelerator opening signal based on the excessive depression of the accelerator pedal 57 is not performed, and the second slip can be prevented from occurring.

【００５０】また、本実施例ではＴＲＣの開始に際し噴
射量減量を行うときに、ＴＲＣの制御性を損なわない程
度の減速側のなまし制御を実行するので、燃料噴射量の
急激な減少を抑制して車両の減速感を解消できる。Further, in this embodiment, when the injection amount is reduced at the start of the TRC, a smoothing control on the deceleration side is performed so as not to impair the controllability of the TRC. As a result, the feeling of deceleration of the vehicle can be eliminated.

【００５１】さらに、本実施例では減速時において、Ｔ
ＲＣ実行の有無に応じて減量値β，γを異ならせたの
で、例えばオートマチックトランスミッションのロック
アップ状態から減速するときの減速ショックを発生させ
ることなくＴＲＣの制御性を向上させることが可能であ
る。すなわち、オートマチックトランスミッションに
は、ディーゼルエンジン２と直結状態で回転するロック
アップクラッチを備えるものがあり、アクセルペダル５
７が開放されたときにこの直結状態が解除されるように
なっている。そして、この直結状態から解除するまでに
時間遅れが生じ、このときに急激なトルク変動があると
ショックが発生するという問題がある。Further, in this embodiment, when decelerating, T
Since the weight reduction values β and γ are made different depending on whether the RC is executed or not, for example, it is possible to improve the controllability of the TRC without generating a deceleration shock when decelerating from the lock-up state of the automatic transmission. That is, some automatic transmissions include a lock-up clutch that rotates in a state directly connected to the diesel engine 2.
This directly connected state is released when 7 is released. Then, there is a problem that a time delay occurs before the direct connection state is released, and a sudden torque change causes a shock at this time.

【００５２】そこで、このときに小さな減量値βでなま
し制御を行えば、前記のようなショックの発生を防止で
きる。ただし、この小さな減量値βをそのままＴＲＣ実
行時に用いるとＴＲＣの減速側での制御性が悪化するの
で、このときには大きな減量値γを用いるようにする。
このようにすれば、ロックアップ状態から減速するとき
の減速ショックを防止することと、ＴＲＣの制御性を向
上させることの両立を図ることができる。Therefore, if the smoothing control is performed at this time with a small amount of decrease β, the occurrence of the above-mentioned shock can be prevented. However, if this small weight loss value β is used as it is at the time of executing the TRC, the controllability on the deceleration side of the TRC deteriorates, and in this case, a large weight loss value γ is used.
By doing so, it is possible to achieve both the prevention of the deceleration shock when decelerating from the lockup state and the improvement of the controllability of the TRC.

【００５３】[0053]

【発明の効果】以上詳述したように本発明では、加速ス
リップ用補正手段の作動による噴射量増加時には補正禁
止手段によって噴射量補正手段の補正動作が禁止される
ので、いわゆる噴射なまし制御が継続することによって
エンジン出力トルクの立ち上がりが遅いという事態が解
消される。このため、加速スリップ用補正手段の作動の
もと、加速スリップを抑制可能な範囲内で可及的速やか
に噴射量増加が図られるため、運転者の加速要求が満た
される。加えて、その場合には運転者がアクセルペダル
を余分に踏み込む事態が回避されるので、加速スリップ
用補正手段により加速スリップが抑制された後に第２の
スリップが発生するのを未然に防止することができると
いう優れた効果を奏する。As described in detail above, in the present invention, the acceleration switch is used.
Correction is prohibited when the injection amount increases due to the operation of the lip correction means.
The correction operation of the injection amount correction means is prohibited by the stop means
Therefore, by continuing the so-called injection annealing control
Solved the situation that the rise of the engine output torque was slow
Be erased. For this reason, the operation of the acceleration slip
Originally, as quickly as possible within the range where acceleration slip can be suppressed
As the injection amount is increased, the driver's acceleration
Is done. In addition, in that case, the driver
Acceleration slip can be avoided because extra steps can be avoided.
There is an excellent effect that the second slip can be prevented from occurring after the acceleration slip is suppressed by the use correction means .

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の概念構成図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of the present invention.

【図２】本発明を具体化した一実施例における車両用デ
ィーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図
である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a fuel injection control device for a vehicle diesel engine according to an embodiment of the present invention.

【図３】一実施例における分配型燃料噴射ポンプを示す
断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating a distribution type fuel injection pump according to one embodiment.

【図４】一実施例におけるエンジンＥＣＵの構成を示す
ブロック図である。FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration of an engine ECU according to one embodiment.

【図５】一実施例における燃料噴射制御を説明するフロ
ーチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating fuel injection control in one embodiment.

【図６】一実施例における燃料噴射制御を説明するフロ
ーチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating fuel injection control in one embodiment.

【図７】一実施例において、噴射量減量補正時の噴射回
数と噴射量との関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the number of injections and the injection amount at the time of injection amount reduction correction in one embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…燃料噴射手段としての燃料噴射ポンプ、２…ディー
ゼルエンジン、３５…運転状態検出手段の一部を構成す
る回転数センサ、７３…運転状態検出手段の一部を構成
するアクセル開度センサ、７４…運転状態検出手段の一
部を構成する吸気圧センサ、７９…噴射量算出手段、噴
射量補正手段、加速スリップ用補正手段及び補正禁止手
段を構成するＣＰＵDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Fuel injection pump as a fuel injection means, 2 ... Diesel engine, 35 ... Rotation speed sensor which comprises a part of operating state detecting means 73 ... Accelerator opening degree sensor which comprises a part of operating state detecting means, 74 ... the intake pressure sensor which forms part of the operating state detecting means, 79 ... the CPU which forms the injection amount calculating means, injection amount correcting means, acceleration slip correcting means and correction inhibiting means

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/04 380 F02D 29/02 311 F02D 41/10 380Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁶ , DB name) F02D 41/04 380 F02D 29/02 311 F02D 41/10 380

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両に搭載されるディーゼル機関に燃料
噴射を行う燃料噴射手段と、 前記ディーゼル機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき燃料噴射量を
算出する噴射量算出手段と、 前記噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量が変
化したとき、その変化前の燃料噴射量から徐々に変化後
の燃料噴射量に近づけるべく実際の燃料噴射量を補正す
る噴射量補正手段と、 前記車両の駆動輪の加速スリップを抑制するという目的
のもとで、前記噴射量算出手段によって算出された燃料
噴射量を加速スリップ状態に応じて減量又は増量補正し
て燃料噴射手段からの噴射量を減少又は増加させる加速
スリップ用補正手段と、 前記加速スリップ用補正手段の作動による噴射量増加時
には、前記噴射量補正手段の補正動作を禁止する補正禁
止手段とを備えたことを特徴とする車両用ディーゼル機
関の燃料噴射制御装置。1. A fuel injection unit for injecting fuel into a diesel engine mounted on a vehicle, an operation state detection unit for detecting an operation state of the diesel engine, and a fuel injection amount based on a detection result of the operation state detection unit and injection amount calculating means for calculating a, when the fuel injection quantity thus calculated to the injection amount calculation means is changed, the actual fuel injection to approach the fuel injection amount gradually after the change from the fuel injection amount before the change Injection amount correcting means for correcting an amount, and an object of suppressing acceleration slip of a driving wheel of the vehicle
And under, the acceleration slip correction means for the injection amount calculating means thus has been the fuel injection amount in accordance with the acceleration slip state reduction or increase correction to be small or increase decrease the injection quantity from the fuel injection means for calculating the A fuel injection control device for a diesel engine for a vehicle, comprising: a correction prohibition unit that prohibits a correction operation of the injection amount correction unit when an injection amount is increased by an operation of the acceleration slip correction unit.