JPH06173736A - Fuel injection quantity control device for diesel engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure preferable starting performance while always restricting the discharging quantity of black smoke, etc., in starting a diesel engine. CONSTITUTION:A boost controller 22 corrects a maximum fuel injection quantity from a fuel injection pump 2 to an increasing side according to the supercharging pressure and negative pressure introduced into the supercharging pressure chamber 23 and the negative pressure chamber 24 of the boost controller 22. The negative pressure to be introduced into negative pressure chamber 24 of the boost controller 22 is controlled by an EVRV 17. An ECU 48 controls the EVRV 17 so that a certain degree of negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 24 when it is judged by the signals from sensors 41 to 43 and 47 that a diesel engine 1 is started. In addition, in the case where engine start is not completed even after a specified time elapsed after the start of engine, the ECU 48 controls the EVRV 17 so as to gradually further increase the negative pressure introduced into the negative pressure chamber 24. Therefore, when the engine is started, starting is assisted by fuel in a degree of not excessive, and when it is hard to start engine, fuel is further increased to effectively assist engine starting.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
の始動時に燃料噴射ポンプにおける燃料噴射量調整機構
を作動させることにより燃料噴射量を増量補正するよう
にしたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection amount control device for a diesel engine, which is adapted to actuate a fuel injection amount adjusting mechanism in a fuel injection pump at the time of starting the diesel engine to increase and correct the fuel injection amount. Is.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、ターボチャージャ等の過給機を備
えたディーゼルエンジンでは、過給圧の増大に伴ってエ
ンジン出力を確実に増大させるために、ディーゼルエン
ジンに供給されるべき燃料噴射量を過給圧に応じて制御
することが一般に行われている。又、ディーゼルエンジ
ンに使用される燃料噴射ポンプとして、エンジンでの過
給圧等に応じて最大燃料噴射量を制御する燃料噴射量調
整機構としてのブースト・アルティチュード・コンペン
セーショナル・ストッパ（ＢＡＣＳ）を備えたものが知
られている。周知のように、このＢＡＣＳには、ダイヤ
フラムにより上下に区画された過給圧室と負圧室とが設
けられている。又、ダイヤフラムはストッパロッドを介
してガバナ機構に連結されている。そして、過給圧室に
導入される過給圧と、負圧室に導入される圧力との関係
によりダイヤフラムが変位されてストッパロッドが上下
に移動されることにより、ガバナ機構が作動して燃料噴
射ポンプからの最大燃料噴射量が決定される。従って、
燃料噴射ポンプに設けられたアクセルレバーが運転者に
より全開に操作されたとき、即ちディーゼルエンジンの
全負荷時には、ＢＡＣＳで決定された最大燃料噴射量に
基づき燃料噴射ポンプからディーゼルエンジンへと燃料
が圧送されて噴射される。ここで、ＢＡＣＳの過給圧室
に過給圧が導入されるのは、ディーゼルエンジンの始動
完了後に過給機が作動を開始してからである。これに対
し、ＢＡＣＳの負圧室には、適宜な時期に負圧を導入さ
せることが可能である。従って、負圧室に対する負圧の
導入時期を適宜に制御することにより、ディーゼルエン
ジンの始動完了後にかかわらずＢＡＣＳを作動させて、
最大燃料噴射量を制御することが可能となる。2. Description of the Related Art Conventionally, in a diesel engine equipped with a supercharger such as a turbocharger, in order to reliably increase the engine output as the supercharging pressure increases, the fuel injection amount to be supplied to the diesel engine has to be increased. Control is generally performed according to the boost pressure. Further, as a fuel injection pump used in a diesel engine, a boost altitude compensation compensation stopper (BACS) as a fuel injection amount adjusting mechanism that controls the maximum fuel injection amount according to supercharging pressure in the engine. Those equipped with are known. As is well known, the BACS is provided with a supercharging pressure chamber and a negative pressure chamber which are vertically divided by a diaphragm. Further, the diaphragm is connected to the governor mechanism via a stopper rod. Then, the diaphragm is displaced by the relationship between the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber and the pressure introduced into the negative pressure chamber, and the stopper rod is moved up and down. The maximum fuel injection amount from the injection pump is determined. Therefore,
When the accelerator lever provided on the fuel injection pump is fully opened by the driver, that is, when the diesel engine is fully loaded, fuel is pumped from the fuel injection pump to the diesel engine based on the maximum fuel injection amount determined by BACS. And it is jetted. Here, the supercharging pressure is introduced into the supercharging pressure chamber of the BACS only after the supercharger starts to operate after the completion of the start of the diesel engine. On the other hand, it is possible to introduce a negative pressure into the negative pressure chamber of the BACS at an appropriate time. Therefore, by appropriately controlling the timing of introducing the negative pressure into the negative pressure chamber, the BACS is operated regardless of the completion of the start of the diesel engine,
It is possible to control the maximum fuel injection amount.

【０００３】ところで、冷間時にはディーゼルエンジン
の始動性が良くないことから、例えば、実開昭６２−１
６９２３１号公報においては、特に冷間始動時にＢＡＣ
Ｓの負圧室に負圧を導入させて燃料噴射ポンプからの最
大燃料噴射量を増量させることが開示されている。この
従来技術では、ＢＡＣＳの下部室（負圧室）が管路を介
して切換弁に連通されており、その切換弁が切換えられ
て、負圧室に対する圧力の導入が、バキュームポンプか
らの負圧と大気圧とに選択的に切換え可能となってい
る。そして、ディーゼルエンジンの始動時に、冷却水温
が所定値以下である場合に、切換弁の切換えによりバキ
ュームポンプからの負圧がＢＡＣＳの負圧室に導入され
るようになっている。By the way, since the startability of the diesel engine is not good when it is cold, for example, the actual engine shovel 62-1.
In Japanese Patent No. 69231, BAC is particularly used at a cold start.
It is disclosed that a negative pressure is introduced into the negative pressure chamber of S to increase the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump. In this conventional technique, the lower chamber (negative pressure chamber) of the BACS is communicated with a switching valve via a pipe line, and the switching valve is switched so that the pressure is introduced into the negative pressure chamber from the vacuum pump. It is possible to selectively switch between pressure and atmospheric pressure. Then, when the cooling water temperature is equal to or lower than a predetermined value at the time of starting the diesel engine, the negative pressure from the vacuum pump is introduced into the negative pressure chamber of the BACS by switching the switching valve.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、冷却水温が所定値以下のときに一義的に冷間始
動時と判断され、ＢＡＣＳの負圧室に単にバキュームポ
ンプの出力負圧が導入されるだけとなっていた。一方、
ディーゼルエンジンの始動性を向上させるのに必要な燃
料量は、そのときの温度条件によって異なることが分か
っている。However, in the above-mentioned prior art, when the cooling water temperature is equal to or lower than the predetermined value, it is uniquely determined that the cold start is being performed, and the output negative pressure of the vacuum pump is simply stored in the negative pressure chamber of the BACS. It was only introduced. on the other hand,
It has been found that the amount of fuel required to improve the startability of a diesel engine depends on the temperature conditions at that time.

【０００５】従って、従来技術では、極低温の冷間始動
時を想定してディーゼルエンジンを確実に始動させるた
めに、バキュームポンプの出力負圧を、予め大きく設定
しておくことが考えられる。しかし、この場合には、極
低温以外の冷間始動時に、ディーゼルエンジンに対する
燃料噴射量が過多となり、黒煙等の排出量を増大させる
おそれがあった。一方、極低温以外の冷間始動時を想定
して黒煙等の排出量を抑えつつディーゼルエンジンを始
動させるために、バキュームポンプの出力負圧を、予め
小さく設定しておくことも考えられる。しかしながら、
この場合には、極低温の冷間始動時に、ディーゼルエン
ジンに対する燃料噴射量が不足して、良好な始動性が得
られなくなるおそれがあった。Therefore, in the prior art, it is conceivable to set the output negative pressure of the vacuum pump to a large value in advance in order to surely start the diesel engine on the assumption of an extremely low temperature cold start. However, in this case, the amount of fuel injected into the diesel engine becomes excessive at the cold start other than the extremely low temperature, which may increase the emission amount of black smoke and the like. On the other hand, the output negative pressure of the vacuum pump may be set to a small value in advance in order to start the diesel engine while suppressing the emission of black smoke or the like assuming a cold start other than the extremely low temperature. However,
In this case, at the time of cold starting at an extremely low temperature, the fuel injection amount to the diesel engine may be insufficient, and good starting performance may not be obtained.

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃料噴射ポンプにおける燃
料噴射量調整機構を、その圧力室に導入される作動圧に
応じて作動させることにより燃料噴射量を増量補正する
ようにしたものにおいて、ディーゼルエンジンの始動時
には、常に黒煙等の排出量を抑えながら良好な始動性を
確保することの可能なディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to operate a fuel injection amount adjusting mechanism in a fuel injection pump in accordance with an operating pressure introduced into the pressure chamber. Provided is a fuel injection amount control device for a diesel engine capable of ensuring good startability while always suppressing the emission amount of black smoke etc. at the time of starting the diesel engine, in which the fuel injection amount is increased and corrected. To do.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、ディー
ゼルエンジンＭ１へ燃料を圧送するための燃料噴射ポン
プＭ２と、圧力室Ｍ３に導入される作動圧に応じて燃料
噴射ポンプＭ２からの燃料噴射量を増量補正するための
燃料噴射量調整機構Ｍ４と、その燃料噴射量調整機構Ｍ
４の圧力室Ｍ３に導入される作動圧を制御するために開
度調節される圧力制御弁Ｍ５と、ディーゼルエンジンＭ
１の運転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ６
と、その運転状態検出手段Ｍ６の検出結果に基づき、デ
ィーゼルエンジンＭ１の始動開始を判断するための始動
開始判断手段Ｍ７と、運転状態検出手段Ｍ６の検出結果
に基づき、ディーゼルエンジンＭ１の始動完了を判断す
るための始動完了判断手段Ｍ８と、始動開始判断手段Ｍ
７により始動開始と判断されたときに、圧力室Ｍ３に所
定の作動圧を導入すべく圧力制御弁Ｍ５を所定の開度で
制御するための第１の圧力制御弁制御手段Ｍ９と、始動
開始判断手段Ｍ７により始動開始と判断された後に、そ
の始動開始から所定時間経過しても始動完了判断手段Ｍ
８により始動完了と判断されない場合に、圧力室Ｍ３に
導入される作動圧を更に増大させるべく圧力制御弁Ｍ５
の開度を制御するための第２の圧力制御弁制御手段Ｍ１
０とを備えたことを趣旨としている。To achieve the above object, in the present invention, as shown in FIG. 1, a fuel injection pump M2 for pumping fuel to a diesel engine M1 and a pressure chamber M3 are provided. A fuel injection amount adjusting mechanism M4 for increasing and correcting the fuel injection amount from the fuel injection pump M2 according to the introduced operating pressure, and the fuel injection amount adjusting mechanism M
4, a pressure control valve M5 whose opening is adjusted to control the operating pressure introduced into the pressure chamber M3, and a diesel engine M
Operation state detecting means M6 for detecting the operation state of No. 1
Based on the detection result of the operating state detecting means M6, the start start determining means M7 for determining the start of starting the diesel engine M1 and the completion of starting the diesel engine M1 based on the detection result of the operating state detecting means M6. Starting completion judging means M8 for judging and starting start judging means M
When the start is determined by 7, the first pressure control valve control means M9 for controlling the pressure control valve M5 at a predetermined opening to introduce a predetermined operating pressure into the pressure chamber M3, and the start of the start. After the determination means M7 determines that the start has started, the start completion determination means M even if a predetermined time has elapsed from the start of the start.
When it is not determined that the start is completed by 8, the pressure control valve M5 is used to further increase the operating pressure introduced into the pressure chamber M3.
Second pressure control valve control means M1 for controlling the opening degree of
The purpose is to have 0.

【０００８】[0008]

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、運転
状態検出手段Ｍ６によりディーゼルエンジンＭ１の運転
状態が検出される。又、その検出結果に基づき、始動開
始判断手段Ｍ７ではディーゼルエンジンＭ１の始動開始
が判断され、始動完了判断手段Ｍ８ではディーゼルエン
ジンＭ１の始動完了が判断される。According to the above construction, as shown in FIG. 1, the operating state detecting means M6 detects the operating state of the diesel engine M1. Further, based on the detection result, the start-start judging means M7 judges that the diesel engine M1 has started, and the start-completion judging means M8 judges that the diesel engine M1 has started.

【０００９】そして、始動開始判断手段Ｍ７により始動
開始と判断されたときには、第１の圧力制御弁制御手段
Ｍ９により、圧力室Ｍ３に所定の作動圧を導入すべく圧
力制御弁Ｍ５が所定の開度で制御される。これにより、
燃料噴射量調整機構Ｍ４が作動して、燃料噴射ポンプＭ
２からディーゼルエンジンＭ１へ圧送される燃料噴射量
がある程度増量補正される。When it is judged by the start-start judging means M7 that the start is started, the first pressure control valve control means M9 opens the pressure control valve M5 in a predetermined manner so as to introduce a predetermined working pressure into the pressure chamber M3. Controlled by degree. This allows
The fuel injection amount adjusting mechanism M4 operates and the fuel injection pump M
The fuel injection amount that is pressure-fed to the diesel engine M1 from 2 is corrected to some extent.

【００１０】更に、始動開始判断手段Ｍ７により始動開
始と判断された後に、その始動開始から所定時間経過し
ても始動完了判断手段Ｍ８により始動完了と判断されな
い場合には、第２の圧力制御弁制御手段Ｍ１０により、
圧力室Ｍ３に導入される作動圧を更に増大させるべく圧
力制御弁Ｍ５の開度が制御される。これにより、燃料噴
射量調整機構Ｍ４が作動して、燃料噴射ポンプＭ２から
ディーゼルエンジンＭ１へ圧送される燃料噴射量が更に
増量補正される。Further, if the start completion judging means M7 does not judge that the start is completed even if a predetermined time has elapsed after the start is judged by the start starting judgment means M7, the second pressure control valve By the control means M10,
The opening of the pressure control valve M5 is controlled in order to further increase the operating pressure introduced into the pressure chamber M3. As a result, the fuel injection amount adjustment mechanism M4 operates, and the fuel injection amount that is pressure-fed from the fuel injection pump M2 to the diesel engine M1 is further increased and corrected.

【００１１】従って、ディーゼルエンジンＭ１の始動が
開始されると、最初にディーゼルエンジンＭ１にある程
度の燃料が増量補正されて圧送され、ディーゼルエンジ
ンＭ１の始動が補助される。この時点で始動が完了した
場合には、必要以上の量の燃料がディーゼルエンジンＭ
１に供給されることはない。一方、冷間時等にディーゼ
ルエンジンＭ１の始動が困難で始動完了に時間がかかる
場合には、ディーゼルエンジンＭ１に圧送される燃料が
更に増量補正されることから、困難な始動がより有効に
補助される。Therefore, when the start of the diesel engine M1 is started, a certain amount of fuel is first increased and corrected and pressure-fed to the diesel engine M1 to assist the start of the diesel engine M1. If the start is completed at this point, there will be more fuel than necessary for the diesel engine M.
1 is never supplied. On the other hand, when it is difficult to start the diesel engine M1 and it takes a long time to complete the start, such as during cold weather, the amount of fuel pumped to the diesel engine M1 is further corrected, so that the difficult start is more effectively assisted. To be done.

【００１２】[0012]

【実施例】以下、この発明におけるディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置を具体化した一実施例を図２〜図
４に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the fuel injection amount control device for a diesel engine according to the present invention will be described in detail below with reference to FIGS.

【００１３】図２はこの実施例において自動車に搭載さ
れたディーゼルエンジンシステムの概略構成図を示して
いる。このシステムはディーゼルエンジン１と、同エン
ジン１へ燃料を圧送する燃料噴射ポンプ２とを備えてい
る。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a diesel engine system mounted on an automobile in this embodiment. This system includes a diesel engine 1 and a fuel injection pump 2 that pumps fuel to the engine 1.

【００１４】ディーゼルエンジン１を構成するエンジン
本体３は複数気筒よりなり、各気筒毎の燃焼室に対応し
て、図示しない燃料噴射ノズルがそれぞれ設けられてい
る。エンジン本体３には吸気系を構成する吸気マニホル
ド４と、排気系を構成する排気マニホルド５とがそれぞ
れ接続されている。吸気マニホルド４には吸気通路６
が、排気マニホルド５には排気通路７がそれぞれ接続さ
れている。吸気通路６の上流側にはコンプレッサ８が設
けられ、排気通路７の下流側にはタービン９が設けられ
ている。そして、コンプレッサ８及びタービン９により
ターボチャージャ１０が構成されている。周知のよう
に、このターボチャージャ１０は、排気通路７を流れる
排気ガスによりタービン９を回転させ、その回転力によ
りコンプレッサ８を回転させて、吸気通路６及び吸気マ
ニホルド４を通じてエンジン本体３の各燃焼室に取り込
まれる吸気を昇圧させるものである。The engine body 3 constituting the diesel engine 1 is composed of a plurality of cylinders, and fuel injection nozzles (not shown) are provided corresponding to the combustion chambers of the respective cylinders. An intake manifold 4 forming an intake system and an exhaust manifold 5 forming an exhaust system are connected to the engine body 3. The intake manifold 4 has an intake passage 6
However, exhaust passages 7 are connected to the exhaust manifolds 5, respectively. A compressor 8 is provided upstream of the intake passage 6, and a turbine 9 is provided downstream of the exhaust passage 7. The compressor 8 and the turbine 9 constitute a turbocharger 10. As is well known, the turbocharger 10 rotates the turbine 9 by the exhaust gas flowing through the exhaust passage 7 and rotates the compressor 8 by the rotational force of the exhaust gas so that each combustion of the engine body 3 passes through the intake passage 6 and the intake manifold 4. The pressure of the intake air taken into the chamber is increased.

【００１５】エンジン本体３から排出される排気ガスの
一部を、そのエンジン本体３に取り込まれる吸気へ再循
環させるために、つまり排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行
うために、吸気通路６と排気通路７との間には、両者
６，７の間を接続するＥＧＲ通路１１が設けられてい
る。このＥＧＲ通路１１の途中には、同通路１１を開閉
するＥＧＲ弁１２が設けられている。そして、これらＥ
ＧＲ通路１１及びＥＧＲ弁１２により、ＥＧＲ装置１３
が構成されている。ＥＧＲ弁１２はダイヤフラム式の負
圧作動弁である。周知のように、ＥＧＲ弁１２は、ＥＧ
Ｒ通路１１を開閉する弁体１２ａと、弁体１２ａに連結
されたダイヤフラム１２ｂと、ダイヤフラム１２ｂで区
画された負圧室１２ｃと、負圧室１２ｃに配置されてダ
イヤフラム１２ｂを付勢するスプリング１２ｄ等とによ
り構成されている。そして、負圧室１２ｃに負圧が導入
されない状態では、ダイヤラム１２ｂがスプリング１２
ｄにより付勢されて、弁体１２ａがＥＧＲ通路１１を閉
じる位置に配置される。つまり、ＥＧＲ弁１２が閉弁さ
れる。一方、負圧室１２ｃに負圧が導入されることによ
り、ダイヤフラム１２ｂが負圧で引かれて変位し、弁体
１２ａがＥＧＲ通路１１を開く位置に配置される。つま
り、ＥＧＲ弁１２が開弁される。In order to recirculate a part of the exhaust gas discharged from the engine body 3 to intake air taken into the engine body 3, that is, to perform exhaust gas recirculation (EGR), the intake passage 6 and the exhaust gas are exhausted. An EGR passage 11 that connects the both 6 and 7 is provided between the passage 7 and the passage 7. An EGR valve 12 that opens and closes the EGR passage 11 is provided in the middle of the EGR passage 11. And these E
With the GR passage 11 and the EGR valve 12, the EGR device 13
Is configured. The EGR valve 12 is a diaphragm type negative pressure operated valve. As is well known, the EGR valve 12 is
A valve body 12a for opening and closing the R passage 11, a diaphragm 12b connected to the valve body 12a, a negative pressure chamber 12c partitioned by the diaphragm 12b, and a spring 12d arranged in the negative pressure chamber 12c for urging the diaphragm 12b. And the like. When the negative pressure is not introduced into the negative pressure chamber 12c, the diaphragm 12b moves to the spring 12
The valve body 12a is urged by d to be placed at a position where the EGR passage 11 is closed. That is, the EGR valve 12 is closed. On the other hand, when the negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 12c, the diaphragm 12b is pulled and displaced by the negative pressure, and the valve body 12a is arranged at a position where the EGR passage 11 is opened. That is, the EGR valve 12 is opened.

【００１６】ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃは、負圧通路
１４を通じて、第１のバキューム・スイッチング・バル
ブ（第１のＶＳＶ）１５に接続されている。第１のＶＳ
Ｖ１５は、入力ポート、出力ポート及び大気ポートを備
えた三方式の電磁弁であり、その出力ポートに負圧通路
１４の一端が接続されている。又、第１のＶＳＶ１５の
入力ポートは、負圧通路１６を通じて、圧力制御弁とし
てのエレクトリック・バキューム・レギュレーティング
・バルブ（ＥＶＲＶ）１７の出力ポートに接続されてい
る。この負圧通路１６の途中には、周知のバキュームダ
ンパ１８が設けられている。ＥＶＲＶ１７は、デューテ
ィ制御によって開度調節される電磁弁であり、その入力
ポートは、負圧通路１９を通じて、負圧源であるバキュ
ームポンプ２０に接続されている。バキュームポンプ２
０はエンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結され
ており、エンジン本体３の運転に連動して駆動されてＥ
ＶＲＶ１７へ負圧を供給する。The negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is connected to a first vacuum switching valve (first VSV) 15 through a negative pressure passage 14. First VS
V15 is a three-way solenoid valve having an input port, an output port, and an atmospheric port, and one end of the negative pressure passage 14 is connected to the output port. The input port of the first VSV 15 is connected to the output port of an electric vacuum regulating valve (EVRV) 17 as a pressure control valve through a negative pressure passage 16. A known vacuum damper 18 is provided in the middle of the negative pressure passage 16. The EVRV 17 is a solenoid valve whose opening is adjusted by duty control, and its input port is connected through a negative pressure passage 19 to a vacuum pump 20 which is a negative pressure source. Vacuum pump 2
0 is drive-coupled to the crankshaft of the engine body 3 and is driven in conjunction with the operation of the engine body 3
Supply negative pressure to VRV17.

【００１７】そして、第１のＶＳＶ１５がオンされるこ
とにより、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃが負圧通路１
４、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１６等を通じて、Ｅ
ＶＲＶ１７の出力ポートに連通される。このとき、バキ
ュームポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧
は、ＥＶＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路１
６、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１４等を通じてＥＧ
Ｒ弁１２の負圧室１２ｃへと供給される。又、このとき
に負圧室１２ｃへ供給される負圧の振動は、バキューム
ダンパ１８の作用によって平滑化される。一方、第１の
ＶＳＶ１５がオフされることにより、ＥＧＲ弁１２の負
圧室１２ｃが負圧通路１４を通じて大気へと開放され
る。When the first VSV 15 is turned on, the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is moved to the negative pressure passage 1
4, through the first VSV 15 and the negative pressure passage 16, etc.,
It is connected to the output port of VRV17. At this time, the negative pressure supplied from the vacuum pump 20 to the EVRV 17 is the negative pressure passage 1 by opening the EVRV 17.
6, through the first VSV 15 and the negative pressure passage 14, etc.
It is supplied to the negative pressure chamber 12c of the R valve 12. Further, the vibration of the negative pressure supplied to the negative pressure chamber 12c at this time is smoothed by the action of the vacuum damper 18. On the other hand, when the first VSV 15 is turned off, the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is opened to the atmosphere through the negative pressure passage 14.

【００１８】加えて、エンジン本体３には、その冷却水
の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ
４１が設けられている。燃料噴射ポンプ２は分配型であ
り、エンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結され
ている。周知のように、燃料噴射ポンプ２の内部にはド
ライブシャフトが設けられ、そのドライブシャフトがカ
ム機構を介してプランジャに連結されている。そして、
燃料噴射ポンプ２のドライブシャフトがクランクシャフ
トに連動して回転されることにより、そのドライブシャ
フトの１回転中に、プランジャがエンジン本体３の気筒
数と同数だけ往復動されて燃料が吐出され、各気筒毎の
燃料噴射ノズルへと燃料が圧送される。In addition, the engine body 3 is provided with a water temperature sensor 41 for detecting the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water. The fuel injection pump 2 is a distribution type and is drivingly connected to a crankshaft of the engine body 3. As is well known, a drive shaft is provided inside the fuel injection pump 2, and the drive shaft is connected to the plunger via a cam mechanism. And
When the drive shaft of the fuel injection pump 2 is rotated in conjunction with the crank shaft, the plunger is reciprocated by the same number as the number of cylinders of the engine body 3 to discharge fuel during one rotation of the drive shaft. Fuel is pumped to the fuel injection nozzle for each cylinder.

【００１９】燃料噴射ポンプ２には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して回動されるアクセルレバー２
１が設けられている。このアクセルレバー２１はプラン
ジャ上の図示しないスピルリングに連結されている。そ
して、アクセルレバー２１の回動位置、即ちアクセルレ
バー開度ＡＣＣＰが適宜に変えられることにより、スピ
ルリングの位置が変更され、プランジャの有効ストロー
クが変更され、もって燃料噴射ポンプ２からの最大燃料
噴射量が制御される。The fuel injection pump 2 has an accelerator lever 2 which is rotated in association with the operation of an accelerator pedal (not shown).
1 is provided. The accelerator lever 21 is connected to a spill ring (not shown) on the plunger. Then, by appropriately changing the rotational position of the accelerator lever 21, that is, the accelerator lever opening ACCP, the position of the spill ring is changed and the effective stroke of the plunger is changed, so that the maximum fuel injection from the fuel injection pump 2 is changed. The amount is controlled.

【００２０】アクセルレバー２１の近傍には、そのアク
セルレバー開度ＡＣＣＰを検出するためのロータリーポ
ジションセンサよりなるレバーセンサ４２が設けられて
いる。このレバーセンサ４２では、アクセルレバー２１
の全開を「１００％」としてアクセルレバー開度ＡＣＣ
Ｐが検出される。又、燃料噴射ポンプ２には、そのドラ
イブシャフトの回転から、エンジン本体３のクランクシ
ャフトの回転数、即ちエンジン回転数ＮＥを検出するた
めの回転数センサ４３が設けられている。A lever sensor 42, which is a rotary position sensor for detecting the accelerator lever opening ACCP, is provided near the accelerator lever 21. In this lever sensor 42, the accelerator lever 21
Accelerator lever opening ACC with full opening of "100%"
P is detected. Further, the fuel injection pump 2 is provided with a rotation speed sensor 43 for detecting the rotation speed of the crankshaft of the engine body 3, that is, the engine rotation speed NE from the rotation of the drive shaft thereof.

【００２１】燃料噴射ポンプ２には、エンジン本体３に
おける過給圧ＰｉＭ等に応じて最大燃料噴射量を増量補
正するための燃料噴射量調整機構を構成するブースト・
アルティチュード・コンペンセーショナル・ストッパ
（ＢＡＣＳ、以下単に「ブーコン」と言う）２２が設け
られている。周知のように、このブーコン２２はダイヤ
フラム２２ａにより上下に区画されてなる二つの部屋を
備えている。又、そのダイヤフラム２２ａにはストッパ
ロッド２２ｂの一端が固定されており、同ロッド２２ｂ
が図示しないガバナ機構を介して、前述したスピルリン
グに連結されている。ここで、ダイヤフラム２２ａによ
り区画された上側の部屋が過給圧の導入される過給圧室
２３となっており、下側の部屋が負圧又は大気圧の導入
される圧力室としての負圧室２４となっている。そし
て、ダイヤフラム２２ａは過給圧室２３の過給圧ＰｉＭ
と負圧室２４の圧力との関係によって変位される。従っ
て、ダイヤフラム２２ａの変位により決定されるストッ
パロッド２２ｂの上下位置により、スピルリングの燃料
増量方向への移動が規制され、燃料噴射ポンプ２からの
最大燃料噴射量が決定される。The fuel injection pump 2 is provided with a booster which constitutes a fuel injection amount adjusting mechanism for increasing and correcting the maximum fuel injection amount in accordance with the boost pressure PiM in the engine body 3.
An attitude compensation stopper (BACS, hereinafter simply referred to as "boocon") 22 is provided. As is well known, the boocon 22 has two chambers which are vertically divided by a diaphragm 22a. Further, one end of a stopper rod 22b is fixed to the diaphragm 22a, and the rod 22b is fixed.
Is connected to the spill ring described above via a governor mechanism (not shown). Here, the upper chamber partitioned by the diaphragm 22a is a supercharging pressure chamber 23 into which supercharging pressure is introduced, and the lower chamber is negative pressure or a negative pressure as a pressure chamber into which atmospheric pressure is introduced. It is a room 24. Further, the diaphragm 22a is connected to the supercharging pressure PiM of the supercharging pressure chamber 23.
And the pressure in the negative pressure chamber 24. Therefore, the vertical movement of the stopper rod 22b, which is determined by the displacement of the diaphragm 22a, restricts the movement of the spill ring in the fuel increasing direction and determines the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2.

【００２２】尚、このブーコン２２の詳しい構成につい
ては、例えば、特開平２−６１３３０号公報に開示され
ているものと基本的に同じであることから、ここでは詳
しい説明を省略する。Since the detailed configuration of the boocon 22 is basically the same as that disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-61330, detailed description thereof will be omitted here.

【００２３】ブーコン２２の過給圧室２３は、過給圧通
路２５を通じて、吸気通路６に連通されている。これに
より、過給圧通路２５には、コンプレッサ８によって過
給される過給圧が導入される。又、ブーコン２２の負圧
室２４は、負圧通路２６を通じて第２のＶＳＶ２７に接
続されている。第２のＶＳＶ２７は、入力ポート、出力
ポート及び大気ポートを備えてなる三方式の電磁弁であ
り、その出力ポートに負圧通路２６の一端が接続されて
いる。又、第２のＶＳＶ２７の入力ポートは、負圧通路
２８を通じてＥＶＲＶ１７の出力ポートに接続されてい
る。The boost pressure chamber 23 of the boocon 22 communicates with the intake passage 6 through the boost pressure passage 25. As a result, the supercharging pressure supercharged by the compressor 8 is introduced into the supercharging pressure passage 25. Further, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is connected to the second VSV 27 through the negative pressure passage 26. The second VSV 27 is a three-system solenoid valve having an input port, an output port and an atmosphere port, and one end of the negative pressure passage 26 is connected to the output port. The input port of the second VSV 27 is connected to the output port of the EVRV 17 through the negative pressure passage 28.

【００２４】そして、第２のＶＳＶ２７がオンされるこ
とにより、ブーコン２２の負圧室２４が負圧通路２６、
第２のＶＳＶ２７及び負圧通路２８を通じて、ＥＶＲＶ
１７の出力ポートに連通される。このとき、バキューム
ポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧は、ＥＶ
ＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路２８、第２の
ＶＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の
負圧室２４に作動圧として供給される。一方、第２のＶ
ＳＶ２７がオフされることにより、ブーコン２２の負圧
室２４が、負圧通路２６を通じて大気へと開放される。Then, when the second VSV 27 is turned on, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is moved to the negative pressure passage 26,
Through the second VSV 27 and the negative pressure passage 28, the EVRV
It is connected to 17 output ports. At this time, the negative pressure supplied from the vacuum pump 20 to the EVRV 17 is EV
When the RV 17 is opened, it is supplied as an operating pressure to the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 through the negative pressure passage 28, the second VSV 27 and the negative pressure passage 26. On the other hand, the second V
When the SV 27 is turned off, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is opened to the atmosphere through the negative pressure passage 26.

【００２５】この実施例では、前述した過給圧通路２５
における過給圧ＰｉＭと、負圧通路１６における制御負
圧ＣＮＰとを検出するために、吸気圧センサ４４が設け
られている。又、過給圧ＰｉＭ及び制御負圧ＣＮＰを吸
気圧センサ４４により選択的に検出するために、第３の
ＶＳＶ２９が設けられている。第３のＶＳＶ２９は、二
つの入力ポートと一つの出力ポートとを備えた三方式の
電磁弁であり、一方の入力ポートは連通路３０を通じて
過給圧通路２５に接続され、他方の入力ポートは連通路
３１を通じて負圧通路１６に接続されている。又、残り
の出力ポートは、連通路３２を通じて吸気圧センサ４４
に接続されている。In this embodiment, the supercharging pressure passage 25 described above is used.
An intake pressure sensor 44 is provided in order to detect the supercharging pressure PiM in (1) and the control negative pressure CNP in the negative pressure passage 16. Further, a third VSV 29 is provided in order to selectively detect the supercharging pressure PiM and the control negative pressure CNP by the intake pressure sensor 44. The third VSV 29 is a three-way solenoid valve having two input ports and one output port, one input port is connected to the supercharging pressure passage 25 through the communication passage 30, and the other input port is It is connected to the negative pressure passage 16 through the communication passage 31. Further, the remaining output ports are connected to the intake pressure sensor 44 through the communication passage 32.
It is connected to the.

【００２６】そして、第３のＶＳＶ２９がオンされるこ
とにより、吸気圧センサ４４が連通路３２、第３のＶＳ
Ｖ２９及び連通路３０を通じて、過給圧通路２５に連通
される。これにより、吸気圧センサ４４では、過給圧通
路２５にかかる過給圧ＰｉＭが検出される。又、第３の
ＶＳＶ２９がオフされることにより、吸気圧センサ４４
が連通路３２、第３のＶＳＶ２９及び連通路３１を通じ
て、負圧通路１６に連通される。これにより、吸気圧セ
ンサ４４では、負圧通路１６にかかる制御負圧ＣＮＰが
検出される。When the third VSV 29 is turned on, the intake pressure sensor 44 causes the communication passage 32, the third VS.
It communicates with the supercharging pressure passage 25 through the V 29 and the communication passage 30. As a result, the intake pressure sensor 44 detects the supercharging pressure PiM applied to the supercharging pressure passage 25. Further, the intake pressure sensor 44 is turned off by turning off the third VSV 29.
Is communicated with the negative pressure passage 16 through the communication passage 32, the third VSV 29, and the communication passage 31. As a result, the intake pressure sensor 44 detects the control negative pressure CNP applied to the negative pressure passage 16.

【００２７】この実施例では、ディーゼルエンジン１の
運転状態検出手段として、上記の水温センサ４１、レバ
ーセンサ４２、回転数センサ４３及び吸気圧センサ４４
等の他に、自動車の走行速度（車速）ＳＰＤを検出する
車速センサ４５が設けられている。車速センサ４５は図
示しない自動変速機に設けられたものであり、その自動
変速機のギアの回転から車速ＳＰＤを検出するようにな
っている。又、自動変速機には、そのシフト位置ＳｈＰ
を指示する信号を出力するシフト位置センサ４６が設け
られている。又、この実施例では、ディーゼルエンジン
１の始動時にクランキングによりクランクシャフトに回
転力を付与するためのスタータ３３が設けられている。
又、このスタータ３３には、そのオン・オフ動作を検知
するための運転状態検出手段を構成するスタータスイッ
チ４７が設けられている。周知のように、スタータ３３
は図示しないイグニッションスイッチの操作によってオ
ン・オフ動作するものであり、イグニッションスイッチ
が操作されている間はスタータ３３がオン動作してスタ
ータスイッチ４７から「オン」のスタータ信号ＳＴＳが
出力される。In this embodiment, the water temperature sensor 41, the lever sensor 42, the rotation speed sensor 43, and the intake pressure sensor 44 are used as the operating state detecting means of the diesel engine 1.
In addition to the above, a vehicle speed sensor 45 for detecting the traveling speed (vehicle speed) SPD of the automobile is provided. The vehicle speed sensor 45 is provided in an automatic transmission (not shown), and detects the vehicle speed SPD from the rotation of the gear of the automatic transmission. Also, the automatic transmission has its shift position ShP
A shift position sensor 46 that outputs a signal instructing is provided. Further, in this embodiment, a starter 33 is provided for applying a rotational force to the crankshaft by cranking when the diesel engine 1 is started.
Further, the starter 33 is provided with a starter switch 47 which constitutes an operating state detecting means for detecting the on / off operation thereof. As is well known, the starter 33
Is turned on and off by operating an ignition switch (not shown). While the ignition switch is being operated, the starter 33 is turned on and the starter switch 47 outputs a starter signal STS of "on".

【００２８】そして、この実施例では、前述したＥＶＲ
Ｖ１７及び各ＶＳＶ１５，２７，２９のそれぞれが、電
子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」と言う）４８により駆
動制御されるようになっている。この実施例では、ＥＣ
Ｕ４８により、始動開始判断手段、始動完了判断手段、
第１の圧力制御弁制御手段及び第２の圧力制御弁制御手
段が構成さている。ＥＣＵ４８は中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）と、所定の制御プログラム等を予め記憶したり、Ｃ
ＰＵの演算結果等を一次記憶したりする各種メモリと、
これら各部と外部入力回路及び外部出力回路等とをバス
によって接続した論理演算回路として構成されている。
そして、ＥＣＵ４８の外部入力回路には、前述した水温
センサ４１、レバーセンサ４２、回転数センサ４３、吸
気圧センサ４４、車速センサ４５、シフト位置センサ４
６及びスタータスイッチ４７等がそれぞれ接続されてい
る。又、ＥＣＵ４８の外部出力回路には、前述したＥＶ
ＲＶ１７及び各ＶＳＶ１５，２７，２９等がそれぞれ接
続されている。このＥＣＵ４８の詳しい電気的構成につ
いては周知であるものとして、ここではその説明を省略
する。In this embodiment, the EVR described above is used.
Each of the V17 and the VSVs 15, 27, 29 is drive-controlled by an electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 48. In this example, the EC
By U48, a start start determination means, a start completion determination means,
The first pressure control valve control means and the second pressure control valve control means are configured. The ECU 48 is a central processing unit (CP
U) and a predetermined control program or the like are stored in advance, or C
Various memories for temporarily storing the calculation results of PU, etc.,
It is configured as a logical operation circuit in which these units are connected to an external input circuit, an external output circuit and the like by a bus.
The water temperature sensor 41, the lever sensor 42, the rotation speed sensor 43, the intake pressure sensor 44, the vehicle speed sensor 45, and the shift position sensor 4 are provided in the external input circuit of the ECU 48.
6 and the starter switch 47 are connected to each other. Further, the external output circuit of the ECU 48 has the above-mentioned EV
The RV 17 and the VSVs 15, 27, 29, etc. are connected to each other. Since the detailed electrical configuration of the ECU 48 is well known, its description is omitted here.

【００２９】次に、上記のように構成された燃料噴射量
制御装置において、ディーゼルエンジン１の始動時にＥ
ＣＵ４８により実行される燃料噴射量制御の処理動作の
内容について説明する。Next, in the fuel injection amount control device constructed as described above, when the diesel engine 1 is started, E
The contents of the fuel injection amount control processing operation executed by the CU 48 will be described.

【００３０】図３はその処理動作の内容である「始動時
燃料噴射量制御ルーチン」を説明するためのフローチャ
ートであり、所定時間間隔毎に実行される。処理がこの
ルーチンへ移行すると、先ずステップ１０１において、
スタータスイッチ４７からのスタータ信号ＳＴＳが「オ
ン」になるのを待つ。そして、スタータ信号ＳＴＳが
「オン」になると、スタータ３３によるクランキングが
開始されたものとして、ステップ１０２において、第２
のＶＳＶ２７及び第３のＶＳＶ２９を「オン」とし、第
１のＶＳＶ１５を「オフ」とする。これにより、ＥＶＲ
Ｖ１７の出力ポートが、負圧通路２８、第２のＶＳＶ２
７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の負圧室２
４に連通される。又、吸気圧センサ４４には、過給圧通
路２５、連通路３０、第３のＶＳＶ２９及び連通路３２
を通じて、過給圧ＰｉＭが作用することになり、吸気圧
センサ４４ではその過給圧ＰｉＭが検出される。FIG. 3 is a flow chart for explaining the "start-up fuel injection amount control routine" which is the content of the processing operation, and is executed at predetermined time intervals. When the processing shifts to this routine, first in step 101,
It waits for the starter signal STS from the starter switch 47 to turn on. Then, when the starter signal STS is turned “on”, it is assumed that the cranking by the starter 33 has started, and the second cranking is performed in step 102.
The VSV 27 and the third VSV 29 are turned on, and the first VSV 15 is turned off. As a result, EVR
The output port of V17 is the negative pressure passage 28, the second VSV2
7 and the negative pressure passage 26, the negative pressure chamber 2 of the boocon 22.
4 is communicated. Further, the intake pressure sensor 44 includes a supercharging pressure passage 25, a communication passage 30, a third VSV 29, and a communication passage 32.
Through this, the supercharging pressure PiM acts, and the intake pressure sensor 44 detects the supercharging pressure PiM.

【００３１】続いて、ステップ１０３において、各種セ
ンサ４１〜４３からの検出信号に基づき、冷却水温ＴＨ
Ｗ、アクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数Ｎ
Ｅをそれぞれ読み込む。Subsequently, in step 103, the cooling water temperature TH is detected based on the detection signals from the various sensors 41 to 43.
W, accelerator lever opening ACCP and engine speed N
Read E respectively.

【００３２】そして、ステップ１０４においては、今回
読み込まれたエンジン回転数ＮＥがクランキング時の基
準回転数ＮＥ１よりも小さいか否かを判断する。ここ
で、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ１よりも小さ
くない場合には、ステップ１０３へジャンプし、ステッ
プ１０３及びステップ１０４の処理を繰り返す。又、ス
テップ１０４において、エンジン回転数ＮＥが基準回転
数ＮＥ１よりも小さい場合には、ステップ１０５へ移行
し、今回読み込まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰがほ
ぼ全開に近い基準開度ＡＣＣＰ１よりも大きいか否かを
判断する。通常、本実施例のような非電子制御式の燃料
噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンでは、その始動
時にアクセルレバーが全開とされることから、この判断
が実行される。ここで、アクセルレバー開度ＡＣＣＰが
基準開度ＡＣＣＰ１よりも大きくない場合には、ステッ
プ１０３へジャンプし、ステップ１０３からステップ１
０５の処理を繰り返す。又、ステップ１０５において、
アクセルレバー開度ＡＣＣＰが基準開度ＡＣＣＰ１より
も大きい場合には、ディーゼルエンジン１のクランキン
グが確実に開始されたものとして、即ち始動開始時であ
るものと判断し、ステップ１０６へ移行する。Then, in step 104, it is judged whether or not the engine speed NE read this time is smaller than the reference speed NE1 during cranking. If the engine speed NE is not lower than the reference speed NE1, the process jumps to step 103, and the processes of steps 103 and 104 are repeated. If the engine speed NE is smaller than the reference speed NE1 in step 104, the routine proceeds to step 105, where the accelerator lever opening ACCP read this time is larger than the reference opening ACCP1 which is almost fully opened. Determine whether or not. Normally, in a diesel engine equipped with a non-electronically controlled fuel injection pump as in the present embodiment, the accelerator lever is fully opened at the time of starting, so this determination is performed. Here, when the accelerator lever opening ACCP is not larger than the reference opening ACCP1, the routine jumps to step 103, and from step 103 to step 1
The processing of 05 is repeated. Also, in step 105,
When the accelerator lever opening ACCP is larger than the reference opening ACCP1, it is determined that the cranking of the diesel engine 1 has been started surely, that is, the start of starting, and the routine proceeds to step 106.

【００３３】そして、ステップ１０６においては、ＣＰ
Ｕのカウンタによる第１のカウンタタイムＴＣ１を所定
の単位時間だけカウントアップする。次に、ステップ１
０７において、ブーコン２２の負圧室２４に導入すべき
制御負圧ＣＮＰを得るための負圧指令値ＢＡＣＳＰを、
冷却水温ＴＨＷに応じて求める。この負圧指令値ＢＡＣ
ＳＰは、以下の表１に示すように予め設定されたデータ
に基づいて求められる。Then, in step 106, CP
The first counter time TC1 of the U counter is incremented by a predetermined unit time. Next, step 1
At 07, the negative pressure command value BACSP for obtaining the control negative pressure CNP to be introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is
Calculated according to the cooling water temperature THW. This negative pressure command value BAC
SP is calculated based on preset data as shown in Table 1 below.

【００３４】[0034]

【表１】 この表１において、負圧指令値ＢＡＣＳＰはＥＶＲＶ１
７の開度をデューティ制御するためのデューティ比とし
て設定されている。即ち、「−１５℃以下」から「７０
℃以上」の間で冷却水温ＴＨＷに対応して、大気圧ＰＡ
を基準とした値として「−２００ｍｍＨｇ」から「−３
０ｍｍＨｇ」までの制御負圧ＣＮＰが得られるように、
負圧指令値ＢＡＣＳＰが各設定値α１，α２，α３，α
４（α１＞α２＞α３＞α４）に設定されている。これ
らの設定値α１，α２，α３，α４は、それによって得
られる制御負圧ＣＮＰが負圧室２４に導入されてブーコ
ン２２が作動した場合に、燃料噴射ポンプ２において設
定される最大燃料噴射量がディーゼルエンジン１に対し
て必要以上に多くならないように設定されている。つま
り、各設定値α１，α２，α３，α４は、その時々の温
度条件に応じてディーゼルエンジン１の始動のために最
低限必要な燃料量が得られるように設定されている。こ
こで、例えば「１５℃」と「６０℃」との間の冷却水温
ＴＨＷに対する負圧指令値ＢＡＣＳＰについては、設定
値α２と設定値α３との間で、冷却水温ＴＨＷに比例し
た補間計算が行われて求められる。[Table 1] In Table 1, the negative pressure command value BACSP is EVRV1.
7 is set as a duty ratio for duty control. That is, from "-15 ° C or less" to "70
Atmospheric pressure PA corresponding to the cooling water temperature THW
From "-200 mmHg" to "-3"
In order to obtain a control negative pressure CNP up to 0 mmHg ”,
Negative pressure command value BACSP is set value α1, α2, α3, α
4 (α1>α2>α3> α4). These set values α1, α2, α3, α4 are the maximum fuel injection amounts set in the fuel injection pump 2 when the control negative pressure CNP obtained thereby is introduced into the negative pressure chamber 24 and the boocon 22 operates. Are set so as not to exceed the diesel engine 1 more than necessary. That is, the set values α1, α2, α3, α4 are set so that the minimum amount of fuel required for starting the diesel engine 1 can be obtained according to the temperature conditions at each time. Here, for example, for the negative pressure command value BACSP for the cooling water temperature THW between “15 ° C.” and “60 ° C.”, interpolation calculation proportional to the cooling water temperature THW is performed between the set value α2 and the set value α3. Done and asked.

【００３５】そして、ステップ１０８においては、上記
のように求められた負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づきＥＶ
ＲＶ１７の開度のデューティ制御を開始する。次に、ス
テップ１０９において、スタータ信号ＳＴＳが「オン」
から「オフ」へ切り替わったか否か、即ちスタータ３３
によるクランキングの完了、つまりはディーゼルエンジ
ン１の始動完了であるか否かを判断する。そして、ディ
ーゼルエンジン１の始動完了である場合には、始動完了
後の制御を行うためにステップ１１６へ移行する。Then, in step 108, EV is calculated based on the negative pressure command value BACSP obtained as described above.
The duty control of the opening degree of the RV 17 is started. Next, in step 109, the starter signal STS is “ON”.
From "OFF" to "OFF", that is, the starter 33
Cranking is completed, that is, it is determined whether the diesel engine 1 has been started. Then, when the start of the diesel engine 1 is completed, the routine proceeds to step 116 in order to perform control after completion of the start.

【００３６】一方、ステップ１０９において、ディーゼ
ルエンジン１の始動完了でない場合には、ステップ１１
０へ移行し、第１のカウンタタイムＴＣ１が基準時間
（この実施例では「２０〜３０秒」に設定されてい
る。）Ｔ１だけ経過したか否かを判断する。この基準時
間Ｔ１は、最初に設定された負圧指令値ＢＡＣＳＰの大
きさに応じて予め設定されたものである。ここで、第１
のカウンタタイムＴＣ１が基準時間Ｔ１だけ経過してい
ない場合には、ステップ１０６へジャンプし、ステップ
１０６からステップ１１０の処理を繰り返す。即ち、こ
こでは、クランキングが確実に開始された後、ディーゼ
ルエンジン１の始動が完了しない限りにおいて、最初に
冷却水温ＴＨＷに応じて求められた負圧指令値ＢＡＣＳ
Ｐに基づき、ＥＶＲＶ１７のデューティ制御を基準時間
Ｔ１だけ継続させるのである。そして、ステップ１１０
において、第１のカウンタタイムＴＣ１が基準時間Ｔ１
を経過した場合には、ステップ１１１へ移行する。On the other hand, if the start of the diesel engine 1 is not completed in step 109, step 11
Then, it is determined whether or not the first counter time TC1 has passed the reference time (which is set to "20 to 30 seconds" in this embodiment) T1. This reference time T1 is preset according to the magnitude of the negative pressure command value BACSP set initially. Where the first
When the counter time TC1 of 1 has not elapsed by the reference time T1, the process jumps to step 106 and the processes of step 106 to step 110 are repeated. That is, here, after the cranking is surely started, the negative pressure command value BACS initially obtained according to the cooling water temperature THW unless the start of the diesel engine 1 is completed.
Based on P, the duty control of the EVRV 17 is continued for the reference time T1. And step 110
, The first counter time TC1 is the reference time T1
When is passed, the process proceeds to step 111.

【００３７】ステップ１１１においては、最初に求めら
れた負圧指令値ＢＡＣＳＰに所定値βを加算し、その加
算結果を新たな負圧指令値ＢＡＣＳＰとして設定し、そ
の負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づきＥＶＲＶ１７のデュー
ティ制御を継続する。In step 111, a predetermined value β is added to the negative pressure command value BACSP initially obtained, the addition result is set as a new negative pressure command value BACSP, and the EVRV 17 is set based on the negative pressure command value BACSP. Continue the duty control of.

【００３８】その後、ステップ１１２において、スター
タ信号ＳＴＳが「オン」から「オフ」へ切り替わったか
否か、即ちディーゼルエンジン１の始動完了であるか否
かを判断する。そして、ディーゼルエンジン１の始動完
了である場合には、始動完了後の制御を行うためにステ
ップ１１６へ移行する。After that, in step 112, it is judged whether or not the starter signal STS is switched from "ON" to "OFF", that is, whether or not the start of the diesel engine 1 is completed. Then, when the start of the diesel engine 1 is completed, the routine proceeds to step 116 in order to perform control after completion of the start.

【００３９】一方、ステップ１１２において、ディーゼ
ルエンジン１の始動完了でない場合には、ステップ１１
３へ移行し、今回新たに設定された負圧指令値ＢＡＣＳ
Ｐが最大負圧指令値ＢＡＣＳＰｍａｘ以上であるか否か
を判断する。この最大負圧指令値ＢＡＣＳＰｍａｘは、
最初に設定された負圧指令値ＢＡＣＳＰの大きさに対応
して予め設定されたものである。ここで、負圧指令値Ｂ
ＡＣＳＰが最大負圧指令値ＢＡＣＳＰｍａｘ以上でない
場合には、ステップ１１１へジャンプし、ステップ１１
１からステップ１１３の処理を繰り返す。即ち、ここで
は、負圧指令値ＢＡＣＳＰが増大し始めた後に、ディー
ゼルエンジン１が始動完了とならない限りにおいて、負
圧指令値ＢＡＣＳＰが最大負圧指令値ＢＡＣＳＰｍａｘ
に達するのを待つのである。On the other hand, if the start of the diesel engine 1 is not completed in step 112, step 11
3, the negative pressure command value BACS newly set this time
It is determined whether P is greater than or equal to the maximum negative pressure command value BACSPmax. The maximum negative pressure command value BACSPmax is
It is preset according to the magnitude of the negative pressure command value BACSP set initially. Here, the negative pressure command value B
If ACSP is not greater than or equal to the maximum negative pressure command value BACSPmax, jump to step 111 and step 11
The processing from 1 to step 113 is repeated. That is, here, the negative pressure command value BACSP is the maximum negative pressure command value BACSPmax unless the diesel engine 1 is completely started after the negative pressure command value BACSP is started to increase.
Wait until you reach.

【００４０】そして、ステップ１１３において、負圧指
令値ＢＡＣＳＰが最大負圧指令値ＢＡＣＳＰｍａｘに達
した場合には、ステップ１１４へ移行し、最大負圧指令
値ＢＡＣＳＰｍａｘを負圧指令値ＢＡＣＳＰとして設定
し、その負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づきＥＶＲＶ１７の
デューティ制御を継続する。即ち、最大負圧指令値ＢＡ
ＣＳＰｍａｘに基づいてＥＶＲＶ１７のデューティ制御
を継続する。If the negative pressure command value BACSP reaches the maximum negative pressure command value BACSPmax in step 113, the process proceeds to step 114, and the maximum negative pressure command value BACSPmax is set as the negative pressure command value BACSP. The duty control of the EVRV 17 is continued based on the negative pressure command value BACSP. That is, the maximum negative pressure command value BA
The duty control of EVRV17 is continued based on CSPmax.

【００４１】その後、ステップ１１５において、スター
タ信号ＳＴＳが「オン」から「オフ」へ切り替わったか
否か、即ちディーゼルエンジン１の始動完了であるか否
かを判断する。そして、ディーゼルエンジン１の始動完
了でない場合には、ステップ１１４へジャンプし、ステ
ップ１１４及びステップ１１５の処理を繰り返す。即
ち、ここでは、最大負圧指令値ＢＡＣＳＰｍａｘに基づ
いてＥＶＲＶ１７のデューティ制御を開始してから、デ
ィーゼルエンジン１が始動を完了するのを待つのであ
る。ここで、ディーゼルエンジン１の始動が完了した場
合には、始動完了後の制御を行うために、ステップ１１
６へ移行する。After that, in step 115, it is judged whether or not the starter signal STS is switched from "on" to "off", that is, whether or not the start of the diesel engine 1 is completed. Then, if the start of the diesel engine 1 has not been completed, the process jumps to step 114 and the processes of step 114 and step 115 are repeated. That is, here, after the duty control of the EVRV 17 is started based on the maximum negative pressure command value BACSPmax, the diesel engine 1 waits for completion of the start. Here, when the start of the diesel engine 1 is completed, in order to perform the control after the completion of the start, step 11
Go to 6.

【００４２】そして、ステップ１０９、ステップ１１２
又はステップ１１５から移行してステップ１１６におい
ては、その移行時の負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づきＥＶ
ＲＶ１７のデューティ制御を継続する。続いて、ステッ
プ１１７において、ＣＰＵのカウンタによる第２のカウ
ンタタイムＴＣ２を所定の単位時間だけカウントアップ
する。Then, step 109 and step 112
Alternatively, in step 116 after shifting from step 115, EV is calculated based on the negative pressure command value BACSP at the time of shifting.
The duty control of RV17 is continued. Then, in step 117, the second counter time TC2 by the counter of the CPU is counted up by a predetermined unit time.

【００４３】又、ステップ１１８において、第２のカウ
ンタタイムＴＣ２が基準時間（この実施例では「３秒」
に設定されている。）Ｔ２だけ経過したか否かを判断す
る。ここで、第２のカウンタタイムＴＣ２が基準時間Ｔ
２を経過していない場合には、ステップ１１６へジャン
プし、ステップ１１６からステップ１１８の処理を繰り
返す。即ち、ディーゼルエンジン１の始動完了後には、
始動完了時の負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づきＥＶＲＶ１
７のデューティ制御を基準時間Ｔ２だけ継続させるので
ある。In step 118, the second counter time TC2 is the reference time ("3 seconds" in this embodiment).
Is set to. ) It is determined whether or not T2 has elapsed. Here, the second counter time TC2 is the reference time T
If 2 has not elapsed, the process jumps to step 116 and the processes from step 116 to step 118 are repeated. That is, after the start of the diesel engine 1 is completed,
EVRV1 based on the negative pressure command value BACSP at the completion of startup
The duty control of No. 7 is continued for the reference time T2.

【００４４】そして、ステップ１１８において、第２の
カウンタタイムＴＣ２が基準時間Ｔ２を過ぎた場合に
は、ステップ１１９へ移行し、第１のカウントタイムＴ
Ｃ１及び第２のカウントタイムＴＣ２をそれぞれ「０」
にリセットして、その後の処理を終了する。Then, in step 118, when the second counter time TC2 exceeds the reference time T2, the process proceeds to step 119, and the first count time T2.
C1 and the second count time TC2 are respectively set to "0".
To reset and end the subsequent processing.

【００４５】以上のようにディーゼルエンジン１の始動
時における燃料噴射量制御が実行され、ＥＶＲＶ１７の
開度がデューティ制御される。ここで、上記のような制
御の結果として得られる、始動開始後の経過時間に対す
る制御負圧ＮＣＰの変化を図４のタイムチャートに従っ
て説明する。このタイムチャートからも分かるように、
始動開始時には、ブーコン２２の負圧室２４に導入され
るべき制御負圧ＣＮＰが冷却水温ＴＨＷの大きさに応じ
て設定される。又、その制御負圧ＣＮＰは冷却水温ＴＨ
Ｗが低いほど、即ち始動時に低温であるほど、大きな負
圧となるように設定される。As described above, the fuel injection amount control at the time of starting the diesel engine 1 is executed, and the opening degree of the EVRV 17 is duty controlled. Here, the change of the control negative pressure NCP with respect to the elapsed time after the start of the start, which is obtained as a result of the above control, will be described with reference to the time chart of FIG. As you can see from this time chart,
At the start of starting, the control negative pressure CNP to be introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is set according to the magnitude of the cooling water temperature THW. The control negative pressure CNP is the cooling water temperature TH.
The lower the W, that is, the lower the temperature at the time of starting, the larger the negative pressure is set.

【００４６】例えば、始動開始時の冷却水温ＴＨＷが
「−１５℃以下」の極低温である場合には、制御負圧Ｃ
ＮＰが「−２００ｍｍＨｇ」となるように設定される。
そして、その制御負圧ＣＮＰによってブーコン２２が作
動し始めてから基準時間Ｔ１を経過すると、時刻ｔ１に
おいて、制御負圧ＣＮＰが増大し始める。その後、制御
負圧ＣＮＰが徐々に増大され、制御負圧ＣＮＰが上限値
としての「−３００ｍｍＨｇ」に達すると、その上限値
が維持される。そして、時刻ｔ３において、ディーゼル
エンジン１の始動が完了すると、その後、基準時間Ｔ２
を経過する時刻ｔ４まで、上限値の制御負圧ＣＮＰが維
持される。For example, when the cooling water temperature THW at the start of starting is extremely low at "-15 ° C or lower", the control negative pressure C
The NP is set to be "-200 mmHg".
Then, when the reference time T1 elapses after the boocon 22 starts to operate with the control negative pressure CNP, the control negative pressure CNP starts to increase at time t1. After that, the control negative pressure CNP is gradually increased, and when the control negative pressure CNP reaches the upper limit value “−300 mmHg”, the upper limit value is maintained. Then, at the time t3, when the start of the diesel engine 1 is completed, thereafter, the reference time T2
The control negative pressure CNP having the upper limit value is maintained until time t4 when is elapsed.

【００４７】このように、極低温の冷間始動時に、ブー
コン２２の負圧室２４に対する制御負圧ＣＮＰの導入が
制御されることにより、燃料噴射ポンプ２における最大
燃料噴射量が制御される。又、その他の冷却水温ＴＨＷ
に対する制御負圧ＣＮＰの変化については、図４のタイ
ムチャートに示す通りであり、その他の制御負圧ＣＮＰ
に基づいて得られる最大燃料噴射量の挙動も、基本的に
は「−１５℃以下」の極低温時におけるそれと同様であ
る。In this way, at the time of cold starting at a cryogenic temperature, the introduction of the control negative pressure CNP to the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is controlled, so that the maximum fuel injection amount in the fuel injection pump 2 is controlled. Also, other cooling water temperature THW
The change of the control negative pressure CNP with respect to is as shown in the time chart of FIG.
The behavior of the maximum fuel injection amount obtained on the basis of is basically the same as that at the extremely low temperature of "-15 ° C or less".

【００４８】以上説明したように、この実施例の燃料噴
射量制御装置によれば、ディーゼルエンジン１の始動開
始時に、そのときの冷却水温ＴＨＷに応じて負圧指令値
ＢＡＣＳＰが決定される。そして、その負圧指令値ＢＡ
ＣＳＰに基づきＥＶＲＶ１７の開度がデューティ制御さ
れ、それによってブーコン２２の負圧室２４に導入され
る制御負圧ＣＮＰが一定となるように制御される。そし
て、その制御負圧ＣＮＰがブーコン２２の負圧室２４に
導入されて、ブーコン２２が作動することにより、燃料
噴射ポンプ２からディーゼルエンジン１へ圧送されるべ
き最大燃料噴射量が多すぎない程度に増量補正される。As described above, according to the fuel injection amount control device of this embodiment, when the diesel engine 1 is started, the negative pressure command value BACSP is determined according to the cooling water temperature THW at that time. Then, the negative pressure command value BA
The opening degree of the EVRV 17 is duty-controlled based on the CSP so that the control negative pressure CNP introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is controlled to be constant. Then, the control negative pressure CNP is introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 to operate the boocon 22, so that the maximum fuel injection amount to be pressure-fed from the fuel injection pump 2 to the diesel engine 1 is not too large. The increase is corrected.

【００４９】又、最初に設定された制御負圧ＣＮＰに基
づいてＥＶＲＶ１７のデューティ制御が継続されている
にもかかわらず、始動開始から所定の基準時間Ｔ１を経
過してもディーゼルエンジン１の始動が完了しない場合
には、制御負圧ＣＮＰがある最大値となるまで徐々に増
大されるようにＥＶＲＶ１７のデューティ制御が行われ
る。そして、そのように制御された制御負圧ＣＮＰに基
づきブーコン２２が作動することにより、燃料噴射ポン
プ２からディーゼルエンジン１へ圧送されるべき最大燃
料噴射量が上限値をもって更に徐々に増量補正される。Further, even though the duty control of the EVRV 17 is continued based on the initially set control negative pressure CNP, the diesel engine 1 can be started even after a predetermined reference time T1 has elapsed from the start of the start. If not completed, the duty control of the EVRV 17 is performed so that the control negative pressure CNP is gradually increased until it reaches a certain maximum value. Then, by operating the boocon 22 based on the control negative pressure CNP thus controlled, the maximum fuel injection amount to be pressure-fed from the fuel injection pump 2 to the diesel engine 1 is further gradually increased and corrected with the upper limit value. .

【００５０】更に、ディーゼルエンジン１の始動が完了
したときには、その時点の負圧指令値ＢＡＣＳＰが所定
の基準時間Ｔ２だけ継続され、それに応じた最大燃料噴
射量の増量補正が基準時間Ｔ２だけ継続される。Further, when the start of the diesel engine 1 is completed, the negative pressure command value BACSP at that time is continued for a predetermined reference time T2, and the corresponding increase correction of the maximum fuel injection amount is continued for the reference time T2. It

【００５１】従って、ディーゼルエンジン１の始動が開
始されると、そのときの冷却水温ＴＨＷに応じて設定さ
れた最大燃料噴射量により、最初にディーゼルエンジン
１にある程度の燃料が増量補正されて圧送され、これに
よって、ディーゼルエンジン１の始動が補助される。そ
して、この時点で始動が完了した場合には、必要以上の
量の燃料がディーゼルエンジン１に供給されることはな
い。その結果、ディーゼルエンジン１からの黒煙等の排
出量を抑えながら、ディーゼルエンジン１の始動を完了
させることができる。しかも、この実施例では、冷却水
温ＴＨＷの大きさに応じて最初の負圧指令値ＢＡＣＳＰ
が設定されることから、冷間始動時や温間始動時に合わ
せた最適な燃料増量分をもってディーゼルエンジン１の
始動を補助することができる。その意味からも、ディー
ゼルエンジン１からの黒煙等を排出を抑えることができ
る。Therefore, when the diesel engine 1 is started, the diesel engine 1 is first pumped with a certain amount of fuel increased and corrected by the maximum fuel injection amount set according to the cooling water temperature THW at that time. Thus, the start of the diesel engine 1 is assisted. Then, when the start is completed at this point, an unnecessarily large amount of fuel is not supplied to the diesel engine 1. As a result, the starting of the diesel engine 1 can be completed while suppressing the emission amount of black smoke and the like from the diesel engine 1. Moreover, in this embodiment, the first negative pressure command value BACSP depending on the magnitude of the cooling water temperature THW.
Is set, it is possible to assist the start of the diesel engine 1 with an optimal fuel increase amount for cold start or warm start. In that sense as well, it is possible to suppress the emission of black smoke and the like from the diesel engine 1.

【００５２】一方、冷間時にディーゼルエンジン１の始
動が困難で始動完了までに時間がかかる場合には、始動
開始から基準時間Ｔ１だけ経過した後に、ディーゼルエ
ンジン１に圧送されるべき燃料がある上限値をもって更
に徐々に増量補正され、困難な始動がより有効に補助さ
れる。その結果、冷間始動時に始動が困難な場合でも、
早期に始動を完了させることができ。しかも、最大燃料
噴射量の増量補正分が更に徐々に増大されることから、
一度期に増大される場合と較べ、ディーゼルエンジン１
からの黒煙等の排出をより有効に抑えることができる。On the other hand, when it is difficult to start the diesel engine 1 when it is cold and it takes a long time to complete the start, after the reference time T1 has elapsed from the start of the start, the fuel to be pumped to the diesel engine 1 has an upper limit. The value is further gradually increased and corrected to more effectively assist difficult starting. As a result, even if it is difficult to start at cold start,
The start can be completed early. Moreover, since the increase correction amount of the maximum fuel injection amount is gradually increased,
Diesel engine 1 compared to when it is increased once
It is possible to more effectively suppress the emission of black smoke and the like.

【００５３】つまり、この実施例によれば、ディーゼル
エンジン１の始動時に、常に黒煙等の排出量を抑えなが
ら良好な始動性を確保することができるのである。加え
て、この実施例では、始動完了後に始動完了時の最大燃
料噴射量がしばらく継続されることから、始動完了直後
にディーゼルエンジン１の回転が不安定であっても、そ
れに対処してディーゼルエンジン１の回転を安定化させ
ることができる。That is, according to this embodiment, at the time of starting the diesel engine 1, it is possible to secure good startability while always suppressing the emission of black smoke and the like. In addition, in this embodiment, since the maximum fuel injection amount at the time of completion of the startup is continued for a while after the completion of the startup, even if the rotation of the diesel engine 1 is unstable immediately after the completion of the startup, the diesel engine 1 is dealt with to cope with it. The rotation of 1 can be stabilized.

【００５４】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、最初に設定された負圧指令値Ｂ
ＡＣＳＰに基づいてＥＶＲＶ１７をしばらくデューティ
制御した後、ディーゼルエンジン１の始動が完了しない
場合には、その負圧指令値ＢＡＣＳＰを最大負圧実施例
位置ＢＡＣＳＰｍａｘとなるまで徐々に増大させてＥＶ
ＲＶ１７をデューティ制御するようにした。これに対
し、最初に設定された負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づいて
ＥＶＲＶ１７をしばらくデューティ制御した後、始動完
了とならない場合には、負圧指令値ＢＡＣＳＰを直ちに
最大負圧実施例位置ＢＡＣＳＰｍａｘまで増大させてＥ
ＶＲＶ１７をデューティ制御するようにしてもよい。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but may be implemented as follows with a part of the configuration appropriately modified without departing from the spirit of the invention. (1) In the above embodiment, the negative pressure command value B initially set
After the EVRV 17 is duty-controlled for a while based on the ACSP, when the start of the diesel engine 1 is not completed, the negative pressure command value BACSP is gradually increased until the maximum negative pressure embodiment position BACSPmax is reached.
The RV 17 is duty controlled. On the other hand, after the EVRV 17 is duty-controlled for a while based on the negative pressure command value BACSP initially set, if the start is not completed, the negative pressure command value BACSP is immediately increased to the maximum negative pressure embodiment position BACSPmax. E
The VRV 17 may be duty-controlled.

【００５５】（２）前記実施例では、最初に負圧指令値
ＢＡＣＳＰを冷却水温ＴＨＷに応じて設定し、その後、
始動完了とならない場合に、負圧指令値ＢＡＣＳＰを徐
々に増大させるようにした。これに対し、最初に設定さ
れる負圧指令値ＢＡＣＳＰを冷却水温ＴＨＷにかかわら
ず一義的に設定すると共に、その後、始動完了とならな
い場合には増大される最大負圧指令値ＢＡＣＳＰｍａｘ
を冷却水温ＴＨＷにかかわらず一義的に設定してもよ
い。(2) In the above embodiment, first, the negative pressure command value BACSP is set according to the cooling water temperature THW, and thereafter,
The negative pressure command value BACSP is gradually increased when the start is not completed. On the other hand, the negative pressure command value BACSP initially set is uniquely set regardless of the cooling water temperature THW, and thereafter, the maximum negative pressure command value BACSPmax that is increased when the start is not completed.
May be uniquely set regardless of the cooling water temperature THW.

【００５６】（３）前記実施例では、ブーコン２２の負
圧室２４を圧力室として、その負圧室２４に導入される
制御負圧ＣＮＰを圧力制御弁としてのＥＶＲＶ１７によ
って制御するようにした。これに対し、ブーコンの過給
圧室を圧力室として、その過給圧室に導入される制御正
圧を圧力制御弁としてのＥＶＲＶにより制御するように
してもよい。この場合、正圧源は所定の圧力ポンプとな
る。要は、燃料噴射ポンプからの最大燃料噴射量を増量
補正するためにブーコンに作用させるべき圧力は、その
負圧室に対する制御負圧でも、過給圧室に対する制御正
圧でもどちらでもよい。(3) In the above embodiment, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is used as a pressure chamber, and the control negative pressure CNP introduced into the negative pressure chamber 24 is controlled by the EVRV 17 as a pressure control valve. On the other hand, the boost pressure chamber of the boocon may be used as a pressure chamber, and the control positive pressure introduced into the boost pressure chamber may be controlled by the EVRV functioning as a pressure control valve. In this case, the positive pressure source is a predetermined pressure pump. In short, the pressure to be applied to the boocon for increasing and correcting the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump may be either the control negative pressure for the negative pressure chamber or the control positive pressure for the supercharging pressure chamber.

【００５７】（４）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ１０を備えたディーゼルエンジン１に具体
化したが、過給機を備えていないディーゼルエンジンに
具体化してもよい。(4) In the above embodiment, the diesel engine 1 having the turbocharger 10 as a supercharger is embodied, but it may be embodied as a diesel engine not having a supercharger.

【００５８】[0058]

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、燃料噴射ポンプにおける燃料噴射量調整機構を、そ
の圧力室に導入される圧力に応じて作動させることによ
り、燃料噴射量を増量補正するようにしている。そし
て、ディーゼルエンジンの始動開始時に、圧力室に所定
の作動圧を導入すべく圧力制御弁を制御すると共に、そ
の始動開始から所定時間経過しても始動完了とならない
場合には、圧力室に導入される作動圧を更に増大させる
ように圧力制御弁を制御するようにしている。従って、
始動開始時には、最初にある程度の燃料が増量補正され
て圧送され、ディーゼルエンジンの始動が補助される。
一方、冷間時等に始動完了に時間がかかる場合には、デ
ィーゼルエンジンに圧送される燃料が更に増量補正され
て、困難な始動がより有効に補助される。その結果、デ
ィーゼルエンジンの始動時には、常に黒煙等の排出量を
抑えながら良好な始動性を確保することができるという
優れた効果を発揮する。As described in detail above, according to the present invention, the fuel injection amount is increased by operating the fuel injection amount adjusting mechanism in the fuel injection pump according to the pressure introduced into the pressure chamber. I am trying to correct it. Then, at the start of starting the diesel engine, the pressure control valve is controlled to introduce a predetermined operating pressure into the pressure chamber, and if the start is not completed within a predetermined time from the start of the diesel engine, the pressure is introduced into the pressure chamber. The pressure control valve is controlled so as to further increase the applied operating pressure. Therefore,
At the start of starting, a certain amount of fuel is first corrected for increase and pumped to assist the start of the diesel engine.
On the other hand, if it takes a long time to complete the start-up, such as when the engine is cold, the fuel pressure-fed to the diesel engine is further increased and corrected, and the difficult start-up is more effectively assisted. As a result, at the time of starting the diesel engine, the excellent effect that the good startability can be ensured while always suppressing the emission of black smoke and the like is exhibited.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram showing a basic conceptual configuration of the present invention.

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるディー
ゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a diesel engine system in one embodiment embodying the present invention.

【図３】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「始動時燃料噴射量制御ルーチン」を説明するフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a “start-up fuel injection amount control routine” executed by an ECU in one embodiment.

【図４】一実施例において、始動開始後の経過時間に対
する制御負圧の変化を説明するタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart for explaining changes in the control negative pressure with respect to the elapsed time after the start of start in one embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射ポンプ、１７…
圧力制御弁としてのＥＶＲＶ、２２…燃料噴射量調整機
構としてのブーコン、２４…圧力室としての負圧室、４
１…水温センサ、４２…レバーセンサ、４３…回転数セ
ンサ、４７…スタータスイッチ（４１〜４３，４７は運
転状態検出手段を構成している）、４８…ＥＣＵ（４８
は始動開始判断手段、始動完了判断手段、第１の圧力制
御弁制御手段及び第２の圧力制御弁制御手段を構成して
いる）。1 ... Diesel engine, 2 ... Fuel injection pump, 17 ...
EVRV as pressure control valve, 22 ... Bocon as fuel injection amount adjusting mechanism, 24 ... Negative pressure chamber as pressure chamber, 4
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Water temperature sensor, 42 ... Lever sensor, 43 ... Rotation speed sensor, 47 ... Starter switch (41-43, 47 comprises an operating state detection means), 48 ... ECU (48
Constitutes a starting start judging means, a starting completion judging means, a first pressure control valve control means and a second pressure control valve control means).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ディーゼルエンジンへ燃料を圧送するた
めの燃料噴射ポンプと、 圧力室に導入される作動圧に応じて前記燃料噴射ポンプ
からの燃料噴射量を増量補正するための燃料噴射量調整
機構と、 前記燃料噴射量調整機構の圧力室に導入される作動圧を
制御するために開度調節される圧力制御弁と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出するための運
転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記ディー
ゼルエンジンの始動開始を判断するための始動開始判断
手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記ディー
ゼルエンジンの始動完了を判断するための始動完了判断
手段と、 前記始動開始判断手段により始動開始と判断されたとき
に、前記圧力室に所定の作動圧を導入すべく前記圧力制
御弁を所定の開度で制御するための第１の圧力制御弁制
御手段と、 前記始動開始判断手段により始動開始と判断された後
に、その始動開始から所定時間経過しても前記始動完了
判断手段により始動完了と判断されない場合に、前記圧
力室に導入される作動圧を更に増大させるべく前記圧力
制御弁の開度を制御するための第２の圧力制御弁制御手
段とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御装置。1. A fuel injection pump for pumping fuel to a diesel engine, and a fuel injection amount adjusting mechanism for increasing and correcting the fuel injection amount from the fuel injection pump according to an operating pressure introduced into a pressure chamber. A pressure control valve whose opening is adjusted to control the operating pressure introduced into the pressure chamber of the fuel injection amount adjusting mechanism; and an operating state detecting means for detecting an operating state of the diesel engine, Based on the detection result of the operating state detection means, a start start determination means for determining the start start of the diesel engine, and a start for determining the start completion of the diesel engine based on the detection result of the operating state detection means Completion determining means and the pressure control valve for introducing a predetermined operating pressure into the pressure chamber when the start determination is determined by the start determining means. A first pressure control valve control means for controlling at a constant opening degree, and a start completion determining means for starting even if a predetermined time has elapsed from the start of the start after the start determining means determines that the start has started. A second pressure control valve control means for controlling the opening degree of the pressure control valve to further increase the working pressure introduced into the pressure chamber when it is not determined to be completed. Fuel injection amount control device for diesel engine.