JP3189730B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジンの制
御装置に係り、詳しくは、排ガス環流手段を有した内燃
エンジンの運転モード切換時における燃焼制御技術に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control system for an internal combustion engine, and more particularly to a combustion control technique for switching the operation mode of an internal combustion engine having exhaust gas recirculation means.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】近年、車両に搭載されるガソリン
エンジンにおいて、希薄空燃比運転可能に設計された吸
気管噴射型のエンジンや燃焼室に直接燃料を噴射する構
成にして層状燃焼により希薄空燃比運転可能に設計され
た筒内噴射型のエンジン（層状給気希薄燃焼ガソリンエ
ンジン）が種々提案されている。2. Related Background Art In recent years, in a gasoline engine mounted on a vehicle, a lean air-fuel ratio is obtained by stratified combustion by directly injecting fuel into an intake pipe injection type engine designed to be operable at a lean air-fuel ratio or a combustion chamber. Various in-cylinder injection type engines (stratified charge lean burn gasoline engines) designed to be operable have been proposed.
【０００３】そして、このような希薄空燃比運転可能な
ガソリンエンジンにおいても、通常のエンジンの場合と
同様に、排ガス環流手段、即ちＥＧＲシステムを有した
ものが開発され実用化されており、これにより、燃焼温
度を低下させ、排出されるＮＯx量を低減すべく、排ガ
スの一部を環流排ガス（ＥＧＲガス）として吸気系に環
流させることが可能とされている。[0003] In such a gasoline engine capable of operating at a lean air-fuel ratio, an exhaust gas recirculation means, that is, an EGR system has been developed and put into practical use as in the case of a normal engine. In order to lower the combustion temperature and reduce the amount of NOx emitted, it is possible to recirculate a part of the exhaust gas as recirculated exhaust gas (EGR gas) to the intake system.
【０００４】特に、層状給気希薄燃焼ガソリンエンジン
では、大量のＥＧＲガスを吸気系に環流させても燃焼が
安定しているため、この手法によりＮＯxの生成を抑制
している。In particular, in a stratified charge lean burn gasoline engine, combustion is stable even when a large amount of EGR gas is recirculated to the intake system. Therefore, the generation of NOx is suppressed by this method.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな希薄空燃比運転可能なガソリンエンジンでは、運転
モード（燃料噴射モード）を、例えば希薄空燃比モード
から理論空燃比モードに切換える際に、切換前の希薄空
燃比モードではＥＧＲガスを環流させている一方で切換
後の理論空燃比モードではＥＧＲガスの環流を行わない
ような場合には、その切換時において、吸気管（吸気
系）内に残留したＥＧＲガス（残留ＥＧＲガス）の存在
によってトルク変動が発生するという問題がある。つま
り、残留ＥＧＲガス内の残存酸素の影響により、空燃比
を理論空燃比としたいにも拘わらず一時的に燃焼室内の
空燃比が希薄空燃比化（リーン空燃比化）され、エンジ
ンの出力が低下する虞がある。However, in such a gasoline engine capable of operating at a lean air-fuel ratio, when the operating mode (fuel injection mode) is switched from the lean air-fuel ratio mode to the stoichiometric air-fuel ratio mode, for example, In the lean air-fuel ratio mode, the EGR gas is circulated, but in the stoichiometric air-fuel ratio mode after switching, if the EGR gas is not circulated, the EGR gas remains in the intake pipe (intake system) at the time of the switching. There is a problem that torque fluctuation occurs due to the presence of the EGR gas (residual EGR gas). That is, due to the effect of the residual oxygen in the residual EGR gas, the air-fuel ratio in the combustion chamber is temporarily reduced to a lean air-fuel ratio (lean air-fuel ratio) despite the desire to set the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio. There is a risk of lowering.
【０００６】通常、運転モードを希薄空燃比モードから
理論空燃比モードに切換えるような場合には、ドライバ
が車両を加速走行させたいような場合が多いのである
が、このように運転モード切換時にエンジンの出力が一
旦低下することは、加速走行時のドライバビリティを悪
化させることに繋がり好ましいことではない。特に、筒
内噴射型の層状給気希薄燃焼ガソリンエンジンにあって
は、希薄空燃比モード（圧縮行程噴射モード）での空燃
比を極めて薄くすることが可能であり、希薄空燃比モー
ドでのＥＧＲガス中の残存酸素量が多く、故に運転モー
ドが希薄空燃比モード（圧縮行程噴射モード）から理論
空燃比モード（吸気行程噴射モード）へ切換わるような
場合において残留ＥＧＲガス内の残存酸素の濃度が高
く、上記問題が顕著なものとなる。Usually, when the operation mode is switched from the lean air-fuel ratio mode to the stoichiometric air-fuel ratio mode, the driver often wants to accelerate the vehicle. A temporary decrease in the output is not preferable because it leads to a deterioration in drivability during acceleration running. In particular, in a cylinder injection type stratified charge lean burn gasoline engine, the air-fuel ratio in the lean air-fuel ratio mode (compression stroke injection mode) can be extremely reduced, and the EGR in the lean air-fuel ratio mode is possible. The amount of residual oxygen in the residual EGR gas in a case where the amount of residual oxygen in the gas is large and, therefore, the operation mode is switched from the lean air-fuel ratio mode (compression stroke injection mode) to the stoichiometric air-fuel ratio mode (intake stroke injection mode) And the above problem becomes significant.
【０００７】そこで、運転モード切換時において、空燃
比を一時的に濃化（リッチ）側に設定することも考えら
れるが、この場合、逆にエンジンの出力が過剰となる虞
もあり好ましいことではない。本発明は、上述した事情
に基づきなされたもので、その目的とするところは、運
転モードの切換えとともにＥＧＲガスの環流を減少或い
は中止する場合において残留ＥＧＲガスの影響なく出力
を略一定に保持可能な内燃エンジンの制御装置を提供す
ることにある。Therefore, when switching the operation mode, it is conceivable to temporarily set the air-fuel ratio to a rich side. However, in this case, the output of the engine may become excessive, which is not preferable. Absent. The present invention has been made based on the above-described circumstances, and an object of the present invention is to maintain the output substantially constant without being affected by the residual EGR gas when the operation mode is switched and the reflux of the EGR gas is reduced or stopped. And a control device for the internal combustion engine.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、内燃エンジンの運転状態に応
じ、それぞれ異なる目標空燃比に設定された複数の燃料
噴射モード間で燃料噴射モードを切換制御可能であっ
て、且つ排ガスの一部を吸気管に環流させる排ガス環流
手段を有した内燃エンジンの制御装置において、切換判
定手段により燃料噴射モードの切換条件が成立したこと
が判定され、目標排ガス環流量設定手段により燃料噴射
モードに応じて目標排ガス環流量が減少、或いはゼロと
されて排ガス環流量が制限されると、同時に吸気管内に
残留する環流排ガス量が推定され、該推定された環流排
ガス量に応じて相関値（補正値）が相関値算出手段によ
り算出される。そして、切換判定手段の判定結果に基づ
き燃料噴射モードの切換えが実際に開始されると、出力
補正手段により上記相関値に応じて内燃エンジンの出力
が適宜補正される。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, fuel injection is performed between a plurality of fuel injection modes, each of which is set to a different target air-fuel ratio according to the operating state of the internal combustion engine. In a control device for an internal combustion engine which is capable of switching modes and has exhaust gas recirculation means for recirculating a part of exhaust gas to an intake pipe, it is determined by the switching determination means that a fuel injection mode switching condition is satisfied. When the target exhaust gas recirculation flow rate is reduced by the target exhaust gas recirculation flow rate setting means according to the fuel injection mode, or the target exhaust gas recirculation flow rate is reduced to zero, the amount of recirculated exhaust gas remaining in the intake pipe is simultaneously estimated. A correlation value (correction value) is calculated by the correlation value calculation means in accordance with the recirculated exhaust gas amount. Then, when the switching of the fuel injection mode is actually started based on the determination result of the switching determination unit, the output of the internal combustion engine is appropriately corrected by the output correction unit in accordance with the correlation value.
【０００９】これにより、燃料噴射モードの切換時、排
ガス環流が減少、或いは中止された場合であっても、吸
気管内に残留する環流排ガスの影響なく、つまり残留す
る環流排ガス中の残存酸素による目標空燃比に対する空
燃比の希薄化の影響なく、内燃エンジンの出力が良好に
略一定に保持される。故に、当該内燃エンジンを搭載し
た車両にあっては、燃料噴射モードの切換時のドライバ
ビリティの悪化が好適に防止される。Thus, even when the exhaust gas recirculation is reduced or stopped when the fuel injection mode is switched, there is no influence of the recirculated exhaust gas remaining in the intake pipe, that is, the target by the residual oxygen in the remaining recirculated exhaust gas. The output of the internal combustion engine is satisfactorily kept substantially constant without the influence of the leaning of the air-fuel ratio on the air-fuel ratio. Therefore, in the vehicle equipped with the internal combustion engine, deterioration of drivability at the time of switching the fuel injection mode is preferably prevented.
【００１０】また、請求項２の発明では、相関値算出手
段により算出される相関値は吸気管内に残留する排ガス
環流量の減少に応じて減少するものであって、相関値が
所定値まで減少すると出力補正手段による補正は好適に
終了する。故に、内燃エンジンの出力補正が、残留する
排ガス環流量に応じて過不足なく適正に実施されること
になり、内燃エンジンの出力が良好に略一定に保持され
る。According to the second aspect of the present invention, the correlation value calculated by the correlation value calculation means decreases in accordance with a decrease in the exhaust gas recirculation flow rate remaining in the intake pipe, and the correlation value decreases to a predetermined value. Then, the correction by the output correction means ends suitably. Therefore, the output correction of the internal combustion engine is properly performed without any excess or shortage according to the remaining exhaust gas circulation flow rate, and the output of the internal combustion engine is satisfactorily maintained substantially constant.
【００１１】また、請求項３の発明では、目標空燃比を
補正することにより、適正且つ容易に内燃エンジンの出
力が補正される。また、請求項４の発明では、内燃エン
ジンが低負荷運転状態において燃料噴射モードの切換え
が実施されたとき内燃エンジンの出力が補正されること
になり、内燃エンジンの出力変動が車両のドライバビリ
ティに特に大きく影響する低負荷運転状態時、つまりエ
ンジン回転速度が低い状況において燃料噴射モードの切
換えが実施されると内燃エンジンの出力が好適に補正さ
れる。故に、例えばアイドル運転から加速を行うような
場合において、残留する環流排ガスの影響なくスムース
な加速運転が実現可能とされる。According to the third aspect of the present invention, the output of the internal combustion engine is properly and easily corrected by correcting the target air-fuel ratio. Further, in the invention of claim 4, switching of Oite fuel injection mode internal combustion engine in a low load operation state
Is executed, the output of the internal combustion engine is corrected, and in the low load operation state in which the output fluctuation of the internal combustion engine particularly greatly affects the drivability of the vehicle, that is, in a situation where the engine rotation speed is low, the fuel injection mode is set. When the switching is performed, the output of the internal combustion engine is suitably corrected. Therefore, for example, in a case where acceleration is performed from the idling operation, a smooth acceleration operation can be realized without being affected by the remaining recirculated exhaust gas.
【００１２】また、請求項５の発明では、運転状態に応
じて主として圧縮行程において燃料噴射を行う圧縮行程
噴射モードと主として吸気行程において燃料噴射を行う
吸気行程噴射モードとに燃料噴射モードを切換制御可能
な筒内噴射型火花点火式内燃エンジンにおいて、切換判
定手段の判定結果に基づき圧縮行程噴射モードから吸気
行程噴射モードへの切換えが開始されると、出力補正手
段により上記相関値に応じて内燃エンジンの出力が補正
される。According to the fifth aspect of the present invention, the fuel injection mode is switched between a compression stroke injection mode in which fuel is injected mainly in the compression stroke and an intake stroke injection mode in which fuel is injected mainly in the intake stroke in accordance with the operating state. In a possible direct injection type spark ignition type internal combustion engine, when switching from the compression stroke injection mode to the intake stroke injection mode is started based on the determination result of the switching determination means, the output correction means sets the internal combustion engine in accordance with the correlation value. The output of the engine is corrected.
【００１３】これにより、通常、燃料噴射モードが圧縮
行程噴射モードであるときには目標空燃比が極めて希薄
な希薄空燃比であるため、環流排ガス中には多量の残存
酸素が含まれ、吸気管内に残留する環流排ガス中にも多
量の残存酸素が含まれ、故に燃料噴射モードが通常の吸
気行程噴射モードに切換えられたときには吸気行程噴射
モードに対応した目標空燃比よりも空燃比が一時的に希
薄側に大きく変化し、内燃エンジンの出力が大きく低下
する傾向にあるのであるが、このような内燃エンジンの
出力低下が確実に防止され、該内燃エンジンの出力が好
適に略一定に保持される。従って、当該筒内噴射型火花
点火式内燃エンジンを搭載した車両においても、燃料噴
射モード切換時のドライバビリティの悪化が良好に防止
される。Thus, when the fuel injection mode is the compression stroke injection mode, the target air-fuel ratio is a very lean air-fuel ratio. Therefore, a large amount of residual oxygen is contained in the recirculated exhaust gas and the residual oxygen remains in the intake pipe. A large amount of residual oxygen is also contained in the recirculated exhaust gas, and therefore, when the fuel injection mode is switched to the normal intake stroke injection mode, the air-fuel ratio is temporarily leaner than the target air-fuel ratio corresponding to the intake stroke injection mode. And the output of the internal combustion engine tends to decrease significantly. Such a decrease in the output of the internal combustion engine is reliably prevented, and the output of the internal combustion engine is preferably maintained substantially constant. Therefore, even in a vehicle equipped with the in-cylinder injection type spark ignition type internal combustion engine, deterioration of drivability at the time of switching the fuel injection mode is favorably prevented.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明に係る内
燃エンジンの制御装置の一実施形態を示す概略構成図で
ある。以下、同図に基づき、内燃エンジン及びその制御
装置の構成について説明する。An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention. Hereinafter, the configuration of the internal combustion engine and its control device will be described with reference to FIG.
【００１５】エンジン本体（以下、単にエンジンとい
う）１としては、例えば、燃料噴射モード（運転モー
ド）を切換えることで吸気行程での燃料噴射（前期噴射
モード）とともに圧縮行程での燃料噴射（後期噴射モー
ド）を実施可能な筒内噴射型火花点火式直列４気筒ガソ
リンエンジンが適用される。この筒内噴射型のエンジン
１は、希薄空燃比、即ちリーン空燃比での燃焼が可能で
あって、容易にしてリッチ空燃比、理論空燃比（ストイ
キオ）ＡＦS、リーン空燃比（希薄空燃比）の各運転モ
ードでの運転が実現可能とされている。The engine body (hereinafter simply referred to as the engine) 1 is, for example, by switching the fuel injection mode (operating mode) to perform the fuel injection in the intake stroke (first injection mode) and the fuel injection in the compression stroke (late injection). Mode), an in-cylinder injection spark ignition type in-line four-cylinder gasoline engine capable of performing the above-described mode is applied. The in-cylinder injection type engine 1 is capable of burning at a lean air-fuel ratio, that is, a lean air-fuel ratio, and can easily perform a rich air-fuel ratio, a stoichiometric air-fuel ratio (stoichio) AFS, and a lean air-fuel ratio (lean air-fuel ratio). It is possible to realize the operation in each operation mode.
【００１６】同図に示すように、エンジン１のシリンダ
ヘッドには、各気筒毎に点火プラグ３とともに電磁式の
燃料噴射弁４が取り付けられており、これにより、燃焼
室内に燃料を直接噴射可能とされている。エンジン１の
シリンダヘッドには、各気筒毎に略直立方向に吸気ポー
トが形成されており、各吸気ポートと連通するようにし
て吸気マニホールド１０の一端がそれぞれ接続されてい
る。また、シリンダヘッドには、各気筒毎に略水平方向
に排気ポートが形成されており、各排気ポートと連通す
るようにして排気マニホールド１２の一端がそれぞれ接
続されている。As shown in FIG. 1, the cylinder head of the engine 1 is provided with an electromagnetic fuel injection valve 4 together with a spark plug 3 for each cylinder, whereby fuel can be directly injected into the combustion chamber. It has been. An intake port is formed in the cylinder head of the engine 1 in a substantially upright direction for each cylinder, and one end of an intake manifold 10 is connected to communicate with each intake port. An exhaust port is formed in the cylinder head in a substantially horizontal direction for each cylinder, and one end of the exhaust manifold 12 is connected to communicate with each exhaust port.
【００１７】図中符号１４は冷却水温Ｔwを検出する水
温センサである。また、符号１６は各気筒の所定のクラ
ンク位置（例えば、５°BTDCおよび７５°BTDC）でクラ
ンク角信号ＳGTを出力するベーン型のクランク角センサ
であり、このクランク角センサ１６からのクランク角信
号ＳGTに基づいてエンジン回転速度Ｎeが検出可能とさ
れている。In the drawing, reference numeral 14 denotes a water temperature sensor for detecting a cooling water temperature Tw. Reference numeral 16 denotes a vane type crank angle sensor which outputs a crank angle signal SGT at a predetermined crank position (for example, 5 ° BTDC and 75 ° BTDC) of each cylinder. The engine rotation speed Ne can be detected based on SGT.
【００１８】同図に示すように、点火プラグ３には高電
圧を出力する点火コイル１８が接続されている。また、
燃料噴射弁４には、燃料パイプ２０を介して燃料制御装
置２２が接続され、当該燃料制御装置２２は燃料パイプ
２４を介して燃料タンク２６に接続されている。より詳
しくは、燃料制御装置２２には、低圧燃料ポンプと高圧
燃料ポンプとが設けられており、これにより、燃料タン
ク２６内の燃料を燃料噴射弁４に対し高燃圧で供給し、
燃料噴射弁４から燃焼室内に向けて所望の燃圧で燃料を
噴射可能とされている。この際、燃料噴射量は、高圧燃
料ポンプの燃料吐出圧と燃料噴射弁４の開弁時間、即ち
後述の燃料噴射時間Ｔinjとから決定される。As shown in FIG. 1, an ignition coil 18 for outputting a high voltage is connected to the ignition plug 3. Also,
A fuel control device 22 is connected to the fuel injection valve 4 via a fuel pipe 20, and the fuel control device 22 is connected to a fuel tank 26 via a fuel pipe 24. More specifically, the fuel control device 22 is provided with a low-pressure fuel pump and a high-pressure fuel pump, whereby the fuel in the fuel tank 26 is supplied to the fuel injection valve 4 at a high fuel pressure,
Fuel can be injected from the fuel injection valve 4 into the combustion chamber at a desired fuel pressure. At this time, the fuel injection amount is determined from the fuel discharge pressure of the high-pressure fuel pump and the valve opening time of the fuel injection valve 4, that is, a fuel injection time Tinj described later.
【００１９】なお、当該筒内噴射型のエンジン１につい
ては既に公知のものとなっており、ここではエンジン本
体の詳細な構成についての説明は省略する。吸気マニホ
ールド１０には、サージタンク２８を介して、スロット
ル弁３０が接続されており、スロットル弁３０には、吸
気管５０を介してエアクリーナ５４が接続されている。It should be noted that the in-cylinder injection type engine 1 is already known, and a detailed description of the configuration of the engine body is omitted here. A throttle valve 30 is connected to the intake manifold 10 via a surge tank 28, and an air cleaner 54 is connected to the throttle valve 30 via an intake pipe 50.
【００２０】スロットル弁３０には、ステップモータ３
２の駆動により流路を開閉するバタフライ式のスロット
ルバルブ３４とともに、スロットルバルブ３４の開度、
即ちスロットル開度θTHを検出するスロットルポジショ
ンセンサ（以下、ＴＰＳという）３６と、スロットルバ
ルブ３４の略全閉状態を検出してエンジン１のアイドル
状態を認識するアイドルスイッチ３８等が備えられてい
る。ＴＰＳ３６からは、実際には、スロットル開度に応
じたスロットル電圧ＥTPSが出力され、このスロットル
電圧ＥTPSに基づいてスロットル開度θTHが認識され
る。The throttle valve 30 has a step motor 3
2 together with a butterfly type throttle valve 34 that opens and closes a flow path by driving the throttle valve 34,
That is, a throttle position sensor (hereinafter, referred to as TPS) 36 for detecting the throttle opening θTH, an idle switch 38 for detecting an almost idle state of the engine 1 by detecting a substantially fully closed state of the throttle valve 34 and the like are provided. The throttle voltage ETPS corresponding to the throttle opening is actually output from the TPS 36, and the throttle opening θTH is recognized based on the throttle voltage ETPS.
【００２１】同図に示すように、スロットル弁３０に
は、スロットルバルブ３４をバイパスして吸気マニホー
ルド１０に吸気可能なバイパスパイプ（バイパス通路）
４０が併設されており、その管路にはステップモータ式
の＃１ＡＢＶ（第１エアバイパスバルブ）４２が介装さ
れている。この＃１ＡＢＶ４２はアイドル運転時におけ
る所謂アイドルスピードコントロールバルブとして機能
するものである。As shown in FIG. 1, the throttle valve 30 has a bypass pipe (bypass passage) which can bypass the throttle valve 34 and take air into the intake manifold 10.
A step motor type # 1 ABV (first air bypass valve) 42 is interposed in the pipeline. The # 1 ABV 42 functions as a so-called idle speed control valve during idling operation.
【００２２】また、吸気管５０には、スロットル弁３０
をバイパスして吸気マニホールド１０に吸気可能なバイ
パスパイプ（バイパス通路）４４も併設されており、そ
の管路にはステップモータ式の＃２ＡＢＶ（第２エアバ
イパスバルブ）４６が介装されている。なお、バイパス
パイプ４４は、吸気管５０に準ずる流路面積を有してお
り、＃２ＡＢＶ４６の全開時にはエンジン１の低中速域
で要求される量の吸気が可能とされている。The intake pipe 50 has a throttle valve 30.
The intake manifold 10 is also provided with a bypass pipe (bypass passage) 44 that can take in air while bypassing the intake manifold, and a # 2ABV (second air bypass valve) 46 of a step motor type is interposed in the pipe. The bypass pipe 44 has a flow passage area similar to that of the intake pipe 50, and when the # 2 ABV 46 is fully opened, intake of an amount required in the low to medium speed range of the engine 1 is possible.
【００２３】さらに、エンジン１の各排気ポートからは
排ガス環流ポート、即ちＥＧＲポートが分岐しており、
エンジン１のシリンダヘッドには、このＥＧＲポートと
連通するようにしてＥＧＲパイプ（排ガス環流手段）８
０の一端が接続されている。また、当該ＥＧＲパイプ８
０の他端は上記サージタンク２８の上流部に吸気通路と
連通するよう接続されており、当該ＥＧＲパイプ８０の
中間部にはステップモータ式のＥＧＲバルブ（排ガス環
流手段）８４が介装されている。つまり、これらＥＧＲ
パイプ８０とＥＧＲバルブ８４とからＥＧＲシステムが
構成されている。Further, an exhaust gas recirculation port, that is, an EGR port is branched from each exhaust port of the engine 1.
An EGR pipe (exhaust gas recirculation means) 8 is connected to the cylinder head of the engine 1 so as to communicate with the EGR port.
0 is connected to one end. In addition, the EGR pipe 8
The other end of the EGR pipe 0 is connected to an upstream portion of the surge tank 28 so as to communicate with an intake passage. An intermediate portion of the EGR pipe 80 is provided with a step motor type EGR valve (exhaust gas recirculation means) 84. I have. That is, these EGR
The pipe 80 and the EGR valve 84 constitute an EGR system.
【００２４】このＥＧＲシステムは、排ガスの一部をエ
ンジン１の吸気系に環流させ、これによりエンジン１の
燃焼室内の燃焼温度を低下させ、ＮＯx排出量を低減さ
せるための装置であり、ＥＧＲバルブ８４が開弁操作さ
れることにより、その開度に応じて排ガスの一部がＥＧ
Ｒガスとしてエンジン１の吸気系に環流可能とされてい
る。This EGR system is a device for circulating a part of the exhaust gas to the intake system of the engine 1, thereby lowering the combustion temperature in the combustion chamber of the engine 1 and reducing the amount of NOx emission. When the valve 84 is operated to open the valve, a part of the exhaust gas is converted into EG according to the opening degree.
The gas can be recirculated to the intake system of the engine 1 as R gas.
【００２５】車両の車室内には、入出力装置、制御プロ
グラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コントロ
ールユニット）７０が設置されており、このＥＣＵ７０
によって、エンジン１の総合的な制御が実施される。Ｅ
ＣＵ７０には、上記各種センサ類以外に、さらに、アク
セルペダル７４に接続され、アクセル開度に応じたアク
セル電圧ＥAPSを出力するアクセルポジショニングセン
サ（以下、ＡＰＳと略す）７２や車両Ｖを検出する車速
センサ７６が接続されており、これらセンサ類等からの
情報が入力する。実際には、ＡＰＳ７２からはアクセル
電圧ＥAPSが出力され、このアクセル電圧ＥAPSに基づい
てアクセル開度θACCが認識される。In the cabin of the vehicle, an input / output device, a storage device (RO) for storing a control program, a control map, and the like are provided.
M, RAM, BURAM, etc.), central processing unit (CP
U), an ECU (electronic control unit) 70 including a timer counter and the like is installed.
Thus, comprehensive control of the engine 1 is performed. E
The CU 70 includes an accelerator positioning sensor (hereinafter abbreviated as APS) 72 which is connected to an accelerator pedal 74 and outputs an accelerator voltage EAPS corresponding to the accelerator opening degree, and a vehicle speed for detecting the vehicle V, in addition to the various sensors. The sensor 76 is connected, and information from these sensors and the like is input. Actually, the accelerator voltage EAPS is output from the APS 72, and the accelerator opening θACC is recognized based on the accelerator voltage EAPS.
【００２６】ＥＣＵ７０は、これらの検出情報に基づ
き、燃料噴射モードを始めとして、燃料噴射量、点火時
期、吸入空気量等を決定し、燃料噴射弁４、点火コイル
１８、燃料制御装置２２、スロットル弁３０のステッパ
モータ３２、＃１ＡＢＶ４２、＃２ＡＢＶ４６及びＥＧ
Ｒバルブ８４等を駆動制御する。なお、ＥＣＵ７０の入
力側には、説明を省略するが、上記各種センサ類の他、
図示しない多数のスイッチやセンサ類が接続されてお
り、一方、出力側には図示しない各種機器類等も接続さ
れている。The ECU 70 determines the fuel injection mode, the fuel injection amount, the ignition timing, the intake air amount, etc., based on the detected information, and determines the fuel injection valve 4, ignition coil 18, fuel control device 22, throttle Stepper motor 32 of valve 30, # 1ABV42, # 2ABV46 and EG
The drive control of the R valve 84 and the like is performed. Although the description is omitted on the input side of the ECU 70, in addition to the above various sensors,
Many switches and sensors (not shown) are connected, while various devices (not shown) are also connected to the output side.
【００２７】以下、上記のように構成されたエンジン１
の燃焼制御について説明する。エンジン１が冷機状態に
あるときには、運転者がイグニッションキーをオン操作
すると、ＥＣＵ７０から始動用の信号が燃料制御装置２
２に供給され、燃料制御装置２２の低圧燃料ポンプの作
動により、燃料噴射弁４に低燃圧の燃料が供給される。Hereinafter, the engine 1 configured as described above will be described.
Will be described. When the driver turns on the ignition key when the engine 1 is in a cold state, a signal for starting from the ECU 70 is output from the fuel control device 2.
The fuel is supplied to the fuel injection valve 4 by the operation of the low-pressure fuel pump of the fuel control device 22.
【００２８】そして、運転者がイグニッションキーをス
タート操作すると、図示しないセルモータによりエンジ
ン１がクランキングされ、これにより燃焼制御が開始さ
れる。なお、この時点では始動用の燃焼制御を行う。詳
しくは、ここでは前期噴射モード（即ち、吸気行程噴射
モード）が選択され、ＥＣＵ７０からの信号に基づき、
空燃比が比較的リッチな空燃比となるよう燃料噴射弁４
から燃料が噴射される。When the driver starts the ignition key, the engine 1 is cranked by a starter motor (not shown), whereby the combustion control is started. At this point, combustion control for starting is performed. Specifically, here, the first-stage injection mode (that is, the intake stroke injection mode) is selected, and based on a signal from the ECU 70,
The fuel injection valve 4 has a relatively rich air-fuel ratio.
The fuel is injected from.
【００２９】エンジン１の始動が完了し、エンジン１が
アイドル運転を開始すると、燃料制御装置２２は、高圧
燃料ポンプの作動により、燃料噴射弁４に比較的高燃圧
の燃料を供給する。冷却水温Ｔwが所定値にまで上昇
し、エンジン１が暖機状態になると、通常の燃焼制御が
実施される。詳しくは、燃料噴射モードが図２に示す燃
料噴射モード設定マップに基づいて切換制御される。つ
まり、燃料噴射モードがスロットル開度θTH及びエンジ
ン回転速度情報Ｎeから求まる目標平均有効圧Ｐeとエン
ジン回転速度情報Ｎeとに応じて、上記後期噴射リーン
モード、前期噴射リーンモード、ストイキオフィードバ
ックモード（以下、Ｓ−Ｆ／Ｂモードという）、オープ
ンループモード（以下、Ｏ／Ｌモードという）間で切換
えられよう制御される。ここに、後期噴射リーンモード
以外は前期噴射モードであって、前期噴射リーンモード
は前期噴射モードでのリーン空燃比運転モード、Ｓ−Ｆ
／Ｂモードは理論空燃比ＡＦSでの運転モード、Ｏ／Ｌ
モードはリッチ空燃比での運転モードを示している。When the start of the engine 1 is completed and the engine 1 starts idling, the fuel control device 22 supplies a relatively high fuel pressure fuel to the fuel injection valve 4 by operating a high pressure fuel pump. When the cooling water temperature Tw rises to a predetermined value and the engine 1 warms up, normal combustion control is performed. Specifically, the switching of the fuel injection mode is controlled based on the fuel injection mode setting map shown in FIG. That is, the fuel injection mode depends on the target average effective pressure Pe obtained from the throttle opening θTH and the engine speed information Ne and the engine speed information Ne, and the latter-stage injection lean mode, the previous-stage injection lean mode, the stoichiometric feedback mode ( The control is performed so as to be switched between an S-F / B mode) and an open loop mode (hereinafter, an O / L mode). Here, except for the latter-stage injection lean mode, the former-stage injection mode is the former-stage injection lean mode, and the former-stage injection lean mode is a lean air-fuel ratio operation mode in the former-stage injection mode.
/ B mode is an operation mode at the stoichiometric air-fuel ratio AFS, O / L
The mode indicates an operation mode at a rich air-fuel ratio.
【００３０】例えば、アイドル運転時や低速走行時のよ
うにエンジン１が低負荷域にあるときには、燃料噴射モ
ードは後期リーンモードとされて圧縮行程において燃料
噴射が実施される。そして、一方、中高速走行時のよう
にエンジン１が中高負荷域にあるときには、燃料噴射モ
ードは前期噴射モード（前期噴射リーンモード、Ｓ−Ｆ
／Ｂモード、Ｏ／Ｌモード）とされて吸気行程において
燃料噴射が実施される。For example, when the engine 1 is in a low load range such as during idling or low-speed running, the fuel injection mode is set to the late lean mode, and fuel injection is performed during the compression stroke. On the other hand, when the engine 1 is in the middle to high load range as in the case of running at a medium to high speed, the fuel injection mode is the first injection mode (the first injection lean mode, SF
/ B mode, O / L mode), and fuel injection is performed in the intake stroke.
【００３１】そして、それぞれの燃料噴射モードにおい
て、目標平均有効圧Ｐe及びエンジン回転速度情報Ｎeに
応じて、目標Ａ／Ｆ（目標空燃比）、噴射終了時期Ｔen
d、点火時期Ｔig等の各燃焼パラメータが設定される。
なお、目標Ａ／Ｆが設定されると、当該目標Ａ／Ｆに基
づいて燃料噴射時間Ｔinjが次式(1)から設定され、燃料
噴射量が決定される。In each fuel injection mode, the target A / F (target air-fuel ratio) and the injection end timing Ten are determined according to the target average effective pressure Pe and the engine speed information Ne.
Each combustion parameter such as d and ignition timing Tig is set.
When the target A / F is set, the fuel injection time Tinj is set from the following equation (1) based on the target A / F, and the fuel injection amount is determined.
【００３２】Ｔinj＝ＴB・Ｋaf・ＫETC＋Ｔd …(1) ここに、ＴBは目標Ａ／Ｆ（例えば、理論空燃比ＡＦS）
に応じて予め設定された基本燃料噴射パルス幅であり、
Ｋafは目標Ａ／Ｆに対応する目標Ａ／Ｆ補正係数、ＫET
Cは各種センサからの検出情報、即ち運転状態に応じて
設定される燃料噴射時間Ｔinjの補正係数、例えば冷却
水温Ｔwや大気温度Ｔat、大気圧Ｔap等の積算値であ
り、Ｔdは無効時間補正値である。なお、目標Ａ／Ｆ補
正係数Ｋafは目標Ａ／Ｆが理論空燃比ＡＦSである場合
は値１．０である。Tinj = TB · Kaf · KETC + Td (1) where TB is a target A / F (for example, a stoichiometric air-fuel ratio AFS).
Is a basic fuel injection pulse width preset according to
Kaf is the target A / F correction coefficient corresponding to the target A / F, KET
C is detection information from various sensors, that is, a correction coefficient of the fuel injection time Tinj set according to the operation state, for example, an integrated value of the cooling water temperature Tw, the atmospheric temperature Tat, the atmospheric pressure Tap, and the like, and Td is an invalid time correction. Value. Note that the target A / F correction coefficient Kaf has a value of 1.0 when the target A / F is the stoichiometric air-fuel ratio AFS.
【００３３】そして、このように求めた燃料噴射時間Ｔ
inj、噴射終了時期Ｔend、点火時期Ｔig等に基づいて適
正な燃焼が実現される。ところで、アイドル運転時や低
速走行時のように燃料噴射モードが後期リーンモードと
されている場合には、通常は、上記ＥＧＲバルブ８４を
適宜開弁してＥＧＲガスを吸気系に導入するようにして
いる。一方、燃料噴射モードが前期噴射モードとされて
いるときには、燃焼状態の悪化を防止するため、Ｓ−Ｆ
／Ｂモードの一部を除き、ＥＧＲガスの吸気系への導入
は実施しないようにしている。Then, the fuel injection time T obtained as described above
Appropriate combustion is realized based on inj, injection end timing Tend, ignition timing Tig, and the like. By the way, when the fuel injection mode is the late lean mode, such as during idling or low-speed running, normally, the EGR valve 84 is appropriately opened to introduce EGR gas into the intake system. ing. On the other hand, when the fuel injection mode is the former injection mode, S-F
Except for a part of the / B mode, the introduction of the EGR gas into the intake system is not performed.
【００３４】このように後期リーンモードにおいてＥＧ
Ｒガスを導入していると、その後燃料噴射モードがＥＧ
Ｒガスを導入しない前期噴射モード（例えば、Ｓ−Ｆ／
Ｂモード）へ切換わる際には、ＥＧＲバルブ８４を閉じ
ることになる。しかしながら、ＥＧＲバルブ８４を閉じ
ても、通常、サージタンク２８内にはＥＧＲガスが残留
する。従って、燃料噴射モード切換時にあっては、ＥＧ
Ｒバルブ８４を閉じるのみならず当該残留ＥＧＲガスを
考慮して燃焼制御を行う必要がある。つまり、当該残留
ＥＧＲガス中には、燃焼に寄与しなかった残存酸素（残
存Ｏ2）が存在しているのであるが、この残存Ｏ2をも考
慮して燃焼制御を行う必要があるのである。As described above, in the late lean mode, the EG
If R gas is introduced, then the fuel injection mode is set to EG
In the previous injection mode without introducing R gas (for example, SF /
When switching to (B mode), the EGR valve 84 is closed. However, even if the EGR valve 84 is closed, the EGR gas usually remains in the surge tank 28. Therefore, when switching the fuel injection mode, EG
It is necessary not only to close the R valve 84 but also to perform combustion control in consideration of the residual EGR gas. That is, the residual EGR gas contains residual oxygen (remaining O 2 ) that has not contributed to combustion, and it is necessary to perform combustion control in consideration of the residual O 2. .
【００３５】以下、燃料噴射モード切換時の燃焼制御に
ついて説明する。ここでは、エンジン１が低負荷域にあ
り、燃料噴射モードが後期リーンモードからＳ−Ｆ／Ｂ
モードへ切換わる場合について説明する。上記図２の燃
料噴射モード設定マップに基づき、後期リーンモードか
らＳ−Ｆ／Ｂモードへの切換えが判定されると、通常
は、上述したように、目標平均有効圧Ｐe及びエンジン
回転速度情報Ｎeに応じ、Ｓ−Ｆ／Ｂモード用の目標Ａ
／Ｆ（目標空燃比）、噴射終了時期Ｔend、点火時期Ｔi
g等の各燃焼パラメータが設定される。そして、目標Ａ
／Ｆに基づき上式(1)より燃料噴射時間Ｔinjが設定され
燃料噴射量が決定される。Hereinafter, combustion control at the time of switching the fuel injection mode will be described. Here, the engine 1 is in the low load range, and the fuel injection mode is changed from the late lean mode to the SF / B
The case of switching to the mode will be described. When the switching from the late lean mode to the SF / B mode is determined based on the fuel injection mode setting map shown in FIG. 2, normally, as described above, the target average effective pressure Pe and the engine rotation speed information Ne are usually obtained. According to the target A for the SF / B mode
/ F (target air-fuel ratio), injection end timing Tend, ignition timing Ti
Each combustion parameter such as g is set. And goal A
The fuel injection time Tinj is set from the above equation (1) based on / F, and the fuel injection amount is determined.
【００３６】一方、後期リーンモードにおいてＥＧＲガ
スが導入されており、残留ＥＧＲガスの存在が推定され
るような場合には、モード切換時、目標Ａ／Ｆを当該残
留ＥＧＲガスに応じた値に補正するようにする。つま
り、上式(1)中の目標Ａ／Ｆ補正係数Ｋafを補正するよ
うにする。以下、モード切換時における、残留ＥＧＲガ
スを考慮した場合の目標Ａ／Ｆ補正係数Ｋafの補正手
順、即ち目標Ａ／Ｆの補正手順について説明する。On the other hand, when the EGR gas is introduced in the late lean mode and the presence of the residual EGR gas is estimated, the target A / F is set to a value corresponding to the residual EGR gas at the time of mode switching. Make corrections. That is, the target A / F correction coefficient Kaf in the above equation (1) is corrected. Hereinafter, a procedure for correcting the target A / F correction coefficient Kaf in consideration of the residual EGR gas at the time of mode switching, that is, a procedure for correcting the target A / F will be described.
【００３７】図３を参照すると、ＥＣＵ７０が実行す
る、残留ＥＧＲガスに応じた目標Ａ／Ｆ補正ルーチンの
フローチャートが示されており、以下、図３に基づき説
明する。なお、ここでは、後期リーンモードからＳ−Ｆ
／Ｂモードへの切換えの場合について説明する。ステッ
プＳ１０では、先ず、後期リーンモードからＳ−Ｆ／Ｂ
モードへの切換条件が成立したか否かを判別する（切換
判定手段）。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、図２の燃料噴
射モード設定マップに基づき、切換条件が成立したと判
定される場合には、次にステップＳ１２に進む。判別結
果が偽（Ｎｏ）の場合には、何もせず当該ルーチンを抜
ける。Referring to FIG. 3, there is shown a flowchart of a target A / F correction routine executed by the ECU 70 in accordance with the residual EGR gas, which will be described below with reference to FIG. It should be noted that, here, the S-F
The case of switching to the / B mode will be described. In step S10, first, from the late lean mode, the SF / B
It is determined whether or not the condition for switching to the mode has been satisfied (switch determination means). If the determination result is true (Yes) and it is determined that the switching condition has been satisfied based on the fuel injection mode setting map in FIG. 2, the process proceeds to step S12. If the determination result is false (No), the process exits from the routine without doing anything.
【００３８】ステップＳ１２では、後期リーンモードに
おいてＥＧＲバルブ８４を開弁していたか否か、即ちＥ
ＧＲバルブ８４に駆動信号が供給されオン状態であった
か否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、後期リ
ーンモードにおいてＥＧＲバルブ８４が開弁されていた
場合には、次のステップＳ１４においてＥＧＲバルブ８
４を閉弁する信号を出力する（目標排ガス環流量設定手
段）。即ち、ＥＧＲバルブ８４に供給していた駆動信号
をオフとし、ＥＧＲガス量（目標排ガス環流量）をゼロ
とする。なお、ＥＧＲバルブ８４を閉弁することなく、
ＥＧＲバルブ８４の開度を小さくし、ＥＧＲガス量を減
少させるようにしてもよい。In step S12, it is determined whether or not the EGR valve 84 has been opened in the late lean mode, that is, E
A drive signal is supplied to the GR valve 84 to determine whether or not the GR valve 84 is in the ON state. If the determination result is true (Yes) and the EGR valve 84 has been opened in the late lean mode, the EGR valve 8 is determined in the next step S14.
A signal for closing valve 4 is output (target exhaust gas recirculation flow rate setting means). That is, the drive signal supplied to the EGR valve 84 is turned off, and the EGR gas amount (target exhaust gas flow rate) is set to zero. Note that, without closing the EGR valve 84,
The opening of the EGR valve 84 may be reduced to reduce the EGR gas amount.
【００３９】ステップＳ１５では、残留ＥＧＲガスに応
じた目標Ａ／Ｆの補正が必要か否かを判別する。詳しく
は、エンジン１が始動用の燃焼制御状態になく、且つ車
速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、１０km/h）以下であり、
且つエンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe1（例えば、１０
００rpm）以下であるか否かを判別する。つまり、ここ
では、アイドル運転時や低速走行時のようにエンジン１
が低負荷域（低負荷運転状態）にあるか否かを判別す
る。In step S15, it is determined whether or not the target A / F needs to be corrected in accordance with the remaining EGR gas. Specifically, the engine 1 is not in the combustion control state for starting, and the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined vehicle speed V1 (for example, 10 km / h);
In addition, when the engine speed Ne is a predetermined value Ne1 (for example, 10
00 rpm) or less. That is, in this case, the engine 1
Is in a low load range (low load operation state).
【００４０】ステップＳ１５の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で、エンジン１が始動用の燃焼制御状態になく、車速Ｖ
が所定車速Ｖ1（例えば、１０km/h）以下であって且つ
エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe1（例えば、１０００r
pm）以下であり、つまりエンジン１が低負荷域にある場
合には、目標Ａ／Ｆの補正が必要と判定でき、この場合
には、次のステップＳ１６において、残留ＥＧＲガスに
応じた目標Ａ／Ｆ補正量の初期値を設定する。つまり、
上記目標Ａ／Ｆ補正係数Ｋafを補正するための残留ＥＧ
Ｒガスに応じた補正値（相関値）ＫRMEGRを予め設定さ
れた初期値Ａとする（ＫRMEGR＝Ａ）。The result of the determination in step S15 is true (Yes).
The engine 1 is not in the combustion control state for starting and the vehicle speed V
Is less than or equal to a predetermined vehicle speed V1 (for example, 10 km / h) and the engine speed Ne is a predetermined value Ne1 (for example, 1000 r / h).
pm) or less, that is, when the engine 1 is in the low load range, it can be determined that the target A / F needs to be corrected. In this case, in the next step S16, the target A / F corresponding to the residual EGR gas is determined. Sets the initial value of the / F correction amount. That is,
Residual EG for correcting the target A / F correction coefficient Kaf
A correction value (correlation value) KRMEGR according to the R gas is set to a preset initial value A (KRMEGR = A).
【００４１】図４を参照すると、燃料噴射モード切換時
における、燃料噴射モード（ａ）、ＥＧＲバルブ開度
（ｂ）、ＫRMEGR（ｃ）、目標Ａ／Ｆ補正係数Ｋaf
（ｄ）及びエンジントルクＴeの時間変化が示されてい
るが、このように後期リーンモードからＳ−Ｆ／Ｂモー
ドへの切換条件が成立し、切換判定がされると（ａ）、
ＥＧＲバルブ８４が閉弁され（ｂ）、このとき、補正値
ＫRMEGRが初期値Ａ（補正値ＫRMEGRの最大値であって、
Ａ＞１．０）に設定されることとなる（ｃ）。Referring to FIG. 4, when the fuel injection mode is switched, the fuel injection mode (a), the EGR valve opening (b), KRMEGR (c), and the target A / F correction coefficient Kaf
(D) and the time change of the engine torque Te are shown. In this manner, when the condition for switching from the late lean mode to the SF / B mode is satisfied and the switching is determined (a),
The EGR valve 84 is closed (b). At this time, the correction value KRMEGR is the initial value A (the maximum value of the correction value KRMEGR,
A> 1.0) is set (c).
【００４２】なお、ＥＧＲバルブ８４が閉弁されたと同
時に補正値ＫRMEGRの初期値を値Ａのように補正値ＫRME
GR中最も大きな値とするのは、ＥＧＲバルブ８４が閉弁
された直後の残留ＥＧＲガス量が最も多いためである。
一方、ステップＳ１２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合、
即ち後期リーンモードにおいてＥＧＲバルブ８４が開弁
しておらず、ＥＧＲガスを吸気系に環流させていなかっ
た場合には、目標Ａ／Ｆの補正は必要ないと判定でき、
この場合には、ステップＳ１８において補正値ＫRMEGR
を最低値、即ち基準値１．０に設定する。At the same time when the EGR valve 84 is closed, the initial value of the correction value KRMEGR is changed to a correction value KRMEGR like a value A.
The GR is set to the largest value because the amount of residual EGR gas immediately after the EGR valve 84 is closed is the largest.
On the other hand, when the determination result of step S12 is false (No),
That is, when the EGR valve 84 is not opened in the late lean mode and the EGR gas is not recirculated to the intake system, it can be determined that the target A / F need not be corrected,
In this case, in step S18, the correction value KRMEGR
Is set to the lowest value, that is, the reference value 1.0.
【００４３】また、ステップＳ１５の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、エンジン１が始動用の燃焼制御状態にあるか、
或いは車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、１０km/h）より
大きく、或いはエンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe1（例
えば、１０００rpm）より大きい場合、即ちエンジン１
が中高負荷域にあるような場合にも、目標Ａ／Ｆの補正
は必要ないかまたは目標Ａ／Ｆの補正をすべきでないと
判定でき、ステップＳ１８において補正値ＫRMEGRを基
準値１．０に設定する。If the result of the determination in step S15 is false (N
o), whether the engine 1 is in a combustion control state for starting,
Alternatively, when the vehicle speed V is higher than a predetermined vehicle speed V1 (for example, 10 km / h), or when the engine rotation speed Ne is higher than a predetermined value Ne1 (for example, 1000 rpm), that is, when the engine 1
It can be determined that correction of the target A / F is not necessary or that the correction of the target A / F should not be performed even in the case where the target A / F is in the middle to high load range. In step S18, the correction value KRMEGR is set to the reference value 1.0. Set.
【００４４】そして、ステップＳ２０では、後期リーン
モードからＳ−Ｆ／Ｂモードへの切換が実際に開始され
たか否かを判別する。モード切換が実際に開始されたか
否かは、ＥＣＵ７０内において各種燃焼パラメータが完
全にＳ−Ｆ／Ｂモード用に切換えられたか否かをＥＣＵ
７０自身が検出することによって判別される。後期リー
ンモードからＳ−Ｆ／Ｂモードへの切換条件が成立した
直後にあっては、ステップＳ２０の判別結果は未だ偽
（Ｎｏ）であり、この場合には次にステップＳ２２に進
む。Then, in a step S20, it is determined whether or not the switching from the late lean mode to the SF / B mode is actually started. Whether or not the mode switching has actually been started is determined by whether or not various combustion parameters have been completely switched for the SF / B mode in the ECU 70.
70 itself. Immediately after the condition for switching from the late lean mode to the SF / B mode is satisfied, the determination result of step S20 is still false (No), and in this case, the process proceeds to step S22.
【００４５】ＥＧＲガスの導入があった場合には、通
常、ＥＧＲバルブ８４が閉弁されるとサージタンク２８
内に残留する残留ＥＧＲガスは徐々に燃焼室に抜けるこ
とになる。故に、残留ＥＧＲガス量は時間の経過ととも
に減少する。従って、ステップＳ２２では、当該ＥＧＲ
ガス量の減少に応じて補正値ＫRMEGRをも減少させる。
ここでは、ＥＧＲガス量の変化を予め実験等により推定
し、その推定に基づく近似式に応じて設定される次式
(2)を用いて、減少する補正値（相関値）ＫRMEGRを求め
る（相関値算出手段）。When the EGR gas is introduced, normally, when the EGR valve 84 is closed, the surge tank 28 is closed.
The residual EGR gas remaining inside the gas gradually flows into the combustion chamber. Therefore, the residual EGR gas amount decreases with the passage of time. Therefore, in step S22, the EGR
The correction value KRMEGR is also decreased according to the decrease in the gas amount.
Here, the change of the EGR gas amount is estimated in advance by an experiment or the like, and the following equation set according to an approximate equation based on the estimation.
Using (2), a decreasing correction value (correlation value) KRMEGR is obtained (correlation value calculation means).
【００４６】 ＫRMEGR(n)＝（ＫRMEGR(nー1)−１）・Ｋ＋１ …(2) ここに、ＫRMEGR(n)は今回の補正値、即ち補正値ＫRMEG
Rを示し、ＫRMEGR(nー1)は前回の補正値を示し、Ｋは予
め設定された一次フィルタ定数、即ちテーリング係数を
示す。なお、このテーリング係数Ｋをモード切換時のエ
ンジン１の運転状態に応じて別途設定するようにすれ
ば、残留ＥＧＲの変化をより一層正確に推定することが
できる。つまり、例えばエンジン負荷が大きい場合には
テーリング係数Ｋを大とし、一方、エンジン負荷が小さ
い場合にはテーリング係数Ｋを小とするのがよい。KRMEGR (n) = (KRMEGR (n−1) −1) · K + 1 (2) where KRMEGR (n) is a current correction value, that is, a correction value KRMEG.
R, KRMEGR (n-1) indicates the previous correction value, and K indicates a preset primary filter constant, that is, a tailing coefficient. If the tailing coefficient K is separately set according to the operating state of the engine 1 at the time of mode switching, the change in the residual EGR can be more accurately estimated. That is, for example, when the engine load is large, the tailing coefficient K is preferably large, and when the engine load is small, the tailing coefficient K is preferably small.
【００４７】このステップＳ２２における式(2)による
補正値ＫRMEGRの減算処理（更新）は、モード切換判定
がされた後、モード切換が実際に開始されるまでの間、
つまりステップＳ２０の判別結果が偽（Ｎｏ）である限
り繰り返し実施される。なお、ステップＳ１８の実行に
より補正値ＫRMEGRが値１．０である場合においても上
式(2)による演算は実施されるが、当該式(2)から明らか
なように、この場合には補正値ＫRMEGRは常に値１．０
に維持されることとなる。The subtraction processing (update) of the correction value KRMEGR by the equation (2) in step S22 is performed until the mode switching is actually started after the mode switching is determined.
That is, the determination is repeatedly performed as long as the determination result of step S20 is false (No). Note that, even when the correction value KRMEGR is a value of 1.0 due to the execution of step S18, the calculation according to the above equation (2) is performed. As is apparent from the equation (2), in this case, the correction value KRMEGR always value 1.0
Will be maintained.
【００４８】ところで、このようにして補正値ＫRMEGR
は更新され続けることになるが、この間は、目標Ａ／Ｆ
補正係数Ｋafに対する補正値ＫRMEGRによる補正はな
く、目標Ａ／Ｆ補正係数Ｋafは、予め吸入空気量の変化
に基づき設定されたテーリング係数Ｋ1をもって変化す
る。即ち、図４（ｄ）に示すように、目標Ａ／Ｆ補正係
数Ｋafは、リーン空燃比から理論空燃比ＡＦSに向けて
一定のテーリング勾配Ｋ1を有して変化する。By the way, the correction value KRMEGR
Is continuously updated, during this time, the target A / F
There is no correction of the correction coefficient Kaf by the correction value KRMEGR, and the target A / F correction coefficient Kaf changes with the tailing coefficient K1 set in advance based on the change of the intake air amount. That is, as shown in FIG. 4D, the target A / F correction coefficient Kaf changes with a constant tailing gradient K1 from the lean air-fuel ratio toward the stoichiometric air-fuel ratio AFS.
【００４９】一方、モード切換が実際に開始され、ステ
ップＳ２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合に
は、次にステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、
補正値ＫRMEGR、即ち最後に求められたＫRMEGR(n-1)に
基づいて目標Ａ／Ｆ補正係数Ｋafを次式(3)により補正
する。つまり、モード切換が実際に開始されることによ
り、残留ＥＧＲガスに応じた目標Ａ／Ｆ補正係数Ｋafの
補正、即ち目標Ａ／Ｆの補正を開始する。On the other hand, when the mode switching is actually started and the result of the determination in step S20 is true (Yes), the process proceeds to step S24. In step S24,
The target A / F correction coefficient Kaf is corrected by the following equation (3) based on the correction value KRMEGR, that is, KRMEGR (n-1) obtained last. That is, when the mode switching is actually started, the correction of the target A / F correction coefficient Kaf according to the residual EGR gas, that is, the correction of the target A / F is started.
【００５０】 Ｋaf(n)＝Ｋafb＋（ＫRMEGR(n-1)−１．０） …(3) ここに、Ｋaf(n)は今回の目標Ａ／Ｆ補正係数、即ち目
標Ａ／Ｆ補正係数Ｋafを示し、Ｋafbはモード切換が実
際に開始された後の目標Ａ／Ｆ補正係数の基準値を示
す。この目標Ａ／Ｆ補正係数の基準値Ｋafbは、理論空
燃比ＡＦSに向けて（即ち、Ｋaf＝１．０となるまで）
吸入空気量の変化に基づき設定されたテーリング係数Ｋ
2をもって変化するよう予め設定されている（図４
（ｄ）参照）。Kaf (n) = Kafb + (KRMEGR (n−1) −1.0) (3) where Kaf (n) is the current target A / F correction coefficient, that is, the target A / F correction coefficient Kaf. Represents the reference value of the target A / F correction coefficient after the mode switching is actually started. The reference value Kafb of the target A / F correction coefficient is adjusted toward the stoichiometric air-fuel ratio AFS (that is, until Kaf = 1.0).
Tailing coefficient K set based on change in intake air amount
2 is set in advance so as to change (FIG. 4
(D)).
【００５１】このように、上式(3)に基づき目標Ａ／Ｆ
補正係数Ｋafの補正が開始されると、図４（ｃ）中に斜
線で示す補正値ＫRMEGRの量に対応して、目標Ａ／Ｆ補
正係数Ｋafが図４（ｄ）中にやはり斜線で示す分だけリ
ッチ空燃比側に補正されることになる。つまり、目標Ａ
／Ｆが残留ＥＧＲガスに応じた分だけリッチ空燃比側に
補正される（出力補正手段）。Thus, based on the above equation (3), the target A / F
When the correction of the correction coefficient Kaf is started, the target A / F correction coefficient Kaf is also indicated by hatching in FIG. 4D, corresponding to the amount of the correction value KRMEGR indicated by hatching in FIG. This is corrected to the rich air-fuel ratio by the amount. That is, target A
/ F is corrected toward the rich air-fuel ratio by an amount corresponding to the residual EGR gas (output correction means).
【００５２】そして、ステップＳ２６では、上記ステッ
プＳ２２と同様にして式(2)に基づき補正値ＫRMEGRの更
新を継続的に行い、次のステップＳ２８において、補正
値ＫRMEGRが値１．０に達したか否かを判別する。即
ち、ステップＳ２８では、残留ＥＧＲガスが充分に減少
し、これに応じて補正値ＫRMEGRが基準値（所定値）
１．０にまで減少したか否かを判別する。In step S26, the correction value KRMEGR is continuously updated based on the equation (2) in the same manner as in step S22. In the next step S28, the correction value KRMEGR reaches the value 1.0. It is determined whether or not. That is, in step S28, the residual EGR gas is sufficiently reduced, and the correction value KRMEGR is accordingly set to the reference value (predetermined value).
It is determined whether the number has decreased to 1.0.
【００５３】ステップＳ２８の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、残留ＥＧＲガスが未だ充分に減少しておらず、補正
値ＫRMEGRが基準値１．０にまで減少していないと判定
される状況では、当該補正値ＫRMEGRが基準値１．０と
なるまでステップＳ２４及びステップＳ２６の実行を繰
り返す。即ち、残留ＥＧＲガスが充分に減少したみなさ
れるまで目標Ａ／Ｆの補正が継続実施される。The determination result of step S28 is false (No)
In a situation where it is determined that the residual EGR gas has not yet decreased sufficiently and the correction value KRMEGR has not decreased to the reference value 1.0, the correction value KRMEGR is maintained at the reference value 1.0. Steps S24 and S26 are repeated. That is, the target A / F is continuously corrected until it is determined that the residual EGR gas has sufficiently decreased.
【００５４】なお、ここでは、基準値１．０をもって残
留ＥＧＲガスが充分に減少したことを判定するようにし
たが、判定閾値を必ずしも基準値１．０に固定する必要
はなく、モード切換中においてトルクショックの出ない
ような残留ＥＧＲ量の許容量をエンジン１の運転状態に
応じて予め求め、当該残留ＥＧＲ量の許容量に応じた補
正値ＫRMEGRを判定閾値として用いるようにしてもよ
い。Here, the reference value 1.0 is used to determine that the residual EGR gas has been sufficiently reduced. However, the determination threshold does not necessarily have to be fixed to the reference value 1.0, and the mode switching is performed. In, the allowable amount of the residual EGR amount that does not cause a torque shock may be obtained in advance according to the operating state of the engine 1, and the correction value KRMEGR corresponding to the allowable amount of the residual EGR amount may be used as the determination threshold.
【００５５】以上のように、モード切換時において、目
標Ａ／Ｆが残留ＥＧＲガスに応じた量だけ適宜リッチ空
燃比側に補正されることになると、例えば残留ＥＧＲガ
スに応じた補正なく目標Ａ／Ｆに対応する目標Ａ／Ｆ補
正係数Ｋafが基準値Ｋafbのままである場合にあって
は、上記残存Ｏ2の影響により実際の空燃比がモード切
換時に一時的にリーン化し、故に、図４（ｅ）に二点鎖
線で示すように、エンジントルクＴeが一旦落ち込む
（低下する）ことになるのであるが、このような落ち込
みが防止され、エンジントルクＴeが極めて良好に図４
（ｅ）中実線で示すように略一定に保持されることにな
る。つまり、通常、アイドル運転から加速運転を行うよ
うな場合にあっては後期リーンモードからＳ−Ｆ／Ｂモ
ードへの切換えが実施されるのであるが、このような加
速走行時の加速不良等が好適に防止される。As described above, when the target A / F is appropriately corrected toward the rich air-fuel ratio by an amount corresponding to the residual EGR gas at the time of mode switching, for example, the target A / F is corrected without correction according to the residual EGR gas. When the target A / F correction coefficient Kaf corresponding to / F remains at the reference value Kafb, the actual air-fuel ratio temporarily becomes lean at the time of mode switching due to the influence of the residual O 2 , and therefore, FIG. As shown by the two-dot chain line in FIG. 4 (e), the engine torque Te temporarily drops (decreases). However, such a drop is prevented, and the engine torque Te is extremely excellent.
(E) As shown by the solid line, it is kept substantially constant. That is, normally, when the acceleration operation is performed from the idle operation, the switching from the late lean mode to the SF / B mode is performed. Preferably prevented.
【００５６】なお、上記ステップＳ１８の実行により補
正値ＫRMEGRが値１．０とされている場合には、上式(3)
から明らかなように、補正係数Ｋafは良好に基準値Ｋaf
bのままに保持される。ステップＳ２８の判別結果が真
（Ｙｅｓ）で、補正値ＫRMEGRが残留ＥＧＲガスの減少
に応じて基準値１．０にまで良好に減少したと判定され
た場合には、目標Ａ／Ｆの補正を終了し、当該ルーチン
を抜ける。これにより、残留ＥＧＲガスに応じた目標Ａ
／Ｆの補正が完了する。If the correction value KRMEGR is set to a value of 1.0 by executing the step S18, the above equation (3) is obtained.
As is clear from FIG.
It is kept as b. If the determination result of step S28 is true (Yes) and it is determined that the correction value KRMEGR has satisfactorily decreased to the reference value 1.0 in accordance with the decrease in the residual EGR gas, the correction of the target A / F is performed. It ends and exits this routine. Thereby, the target A according to the residual EGR gas
The correction of / F is completed.
【００５７】以上、説明したように、本発明の内燃エン
ジンの制御装置によれば、エンジン１の燃料噴射モード
がＥＧＲガスの吸気系への環流を伴う後期リーンモード
からＥＧＲガスの環流を伴わないＳ−Ｆ／Ｂモードへ切
換わるような場合には、ＥＧＲバルブ８４を閉弁した
後、サージタンク２８内の残留ＥＧＲガスを考慮し、当
該残留ＥＧＲガスの残留量の推定値に応じて算出される
補正値ＫRMEGRに基づいて燃料噴射モード切換時の目標
Ａ／Ｆ補正係数Ｋaf、即ち目標Ａ／Ｆを補正するように
している（図３参照）。As described above, according to the control device for an internal combustion engine of the present invention, the fuel injection mode of the engine 1 does not involve the recirculation of the EGR gas from the late lean mode in which the EGR gas recirculates to the intake system. In a case where the mode is switched to the SF / B mode, after the EGR valve 84 is closed, the residual EGR gas in the surge tank 28 is considered, and the EGR valve 84 is calculated according to the estimated value of the residual amount of the residual EGR gas. The target A / F correction coefficient Kaf at the time of switching the fuel injection mode, that is, the target A / F is corrected based on the correction value KRMEGR (see FIG. 3).
【００５８】従って、残留ＥＧＲガス中に残存Ｏ2が比
較的多く含まれているような場合であっても、燃料噴射
モード切換時において残存Ｏ2の存在により空燃比が一
時的にリーン化してしまうことが好適に防止可能とさ
れ、燃料噴射モード切換時におけるエンジントルクＴe
の落ち込みが抑制される（図４参照）。故に、燃料噴射
モード切換時において、ＥＧＲガスの導入状況に左右さ
れることなく、車両の走行状態をトルクショックなく常
に安定した状態に維持でき、ドライバビリティの向上を
図ることができる。[0058] Therefore, even when the residual O 2 in the residual EGR gas is contained relatively large, the air-fuel ratio due to the presence of residual O 2 in the fuel injection mode switching is temporarily leaner And the engine torque Te when switching the fuel injection mode.
Is suppressed (see FIG. 4). Therefore, at the time of switching the fuel injection mode, the running state of the vehicle can be constantly maintained without torque shock without being influenced by the introduction state of the EGR gas, and the drivability can be improved.
【００５９】特に、上記実施形態では、エンジン１が例
えばアイドル運転状態にありエンジン回転速度Ｎeが低
い低負荷運転状態である場合に、燃料噴射モードが後期
リーンモードからＳ−Ｆ／Ｂモードへ切換えられると、
残留ＥＧＲガスの残留量に応じて目標Ａ／Ｆを補正する
ようにしているので、車両をアイドル運転状態から極め
てスムースに加速走行させることができる。In particular, in the above-described embodiment, when the engine 1 is, for example, in an idling operation state and in a low-load operation state in which the engine rotation speed Ne is low, the fuel injection mode is switched from the late lean mode to the SF / B mode. When it is
Since the target A / F is corrected according to the residual amount of the residual EGR gas, the vehicle can be accelerated very smoothly from the idling operation state.
【００６０】また、本発明では、燃料噴射モード切換時
において、残留ＥＧＲ量ひいては補正量ＫRMEGRを空燃
比の切換えに関係なくモード切換判定時、即ちＥＧＲバ
ルブ８４の閉作動時からエンジン１の運転状態に応じて
正確に推定するようにしているので、モード切換判定
後、燃料噴射モードの実際の切換えがどの様なタイミン
グで開始されても、その実際の切換時点において補正量
ＫRMEGRを容易にして正確且つ速やかに求めることがで
き、ＥＣＵ７０のメモリ容量を増大させるようなことも
なく目標Ａ／Ｆを残留ＥＧＲ量に応じて常に適正に補正
することができる。Further, according to the present invention, when the fuel injection mode is switched, the residual EGR amount and thus the correction amount KRMEGR are determined irrespective of the switching of the air-fuel ratio when the mode switching is determined, that is, when the EGR valve 84 is closed and the operating state of the engine 1 is changed. Therefore, even if the actual switching of the fuel injection mode is started at any timing after the mode switching determination, the correction amount KRMEGR is easily made at the actual switching point to accurately estimate the fuel injection mode. In addition, the target A / F can always be appropriately corrected in accordance with the remaining EGR amount without increasing the memory capacity of the ECU 70.
【００６１】なお、上記実施形態では、後期リーンモー
ドからＳ−Ｆ／Ｂモードへの切換えを例に説明したが、
これに限られることなく、モード切換前にＥＧＲガスの
導入を行っている一方、モード切換後にはＥＧＲガスの
導入量を減少させるようなモード切換であれば、例え
ば、後期リーンモードから前期リーンモードへの切換で
あっても、本発明を好適に適用可能である。つまり、図
３中のステップＳ１０及びステップＳ２０中の「Ｓ−Ｆ
／Ｂモード」を「前期リーンモード」と置き換えるよう
にしてもよい。In the above embodiment, switching from the late lean mode to the SF / B mode has been described as an example.
Without being limited to this, while the EGR gas is introduced before the mode switching, if the mode switching is such that the introduction amount of the EGR gas is reduced after the mode switching, for example, from the latter lean mode to the earlier lean mode, The present invention can be suitably applied to the switching to. That is, “S-F” in step S10 and step S20 in FIG.
/ B mode ”may be replaced with“ early lean mode ”.
【００６２】また、上記実施形態では、エンジン１とし
て、筒内噴射型のエンジンを採用したが、エンジン１は
通常の吸気ポート噴射式のものであっても、燃料噴射モ
ードを少なくともリーンモード（希薄空燃比モード）か
らＳ−Ｆ／Ｂモード（理論空燃比モード）へ切換可能な
タイプのもの、例えばリーンバーンエンジン等であれ
ば、本発明を好適に適用可能である。Further, in the above embodiment, the in-cylinder injection type engine is employed as the engine 1. However, even if the engine 1 is of a normal intake port injection type, the fuel injection mode is set to at least the lean mode (lean mode). The present invention can be suitably applied to any type that can be switched from the air-fuel ratio mode) to the SF / B mode (the stoichiometric air-fuel ratio mode), such as a lean burn engine.
【００６３】また、上記実施形態では、出力補正手段と
して目標Ａ／Ｆの補正を採用し、これにより、エンジン
トルクＴeを略一定に保持するようにしたが、これに限
られず、例えば、補正値ＫRMEGRに基づいて点火時期Ｔi
gを補正するようにし、或いは補正値ＫRMEGRに基づいて
＃２ＡＢＶ４６の開度を調節し吸入空気量を補正するよ
うにしてもエンジントルクＴeを略一定に保持すること
は可能である。In the above-described embodiment, the target A / F is corrected as the output correction means, thereby maintaining the engine torque Te substantially constant. However, the present invention is not limited to this. Ignition timing Ti based on KRMEGR
Even if g is corrected or the opening amount of # 2 ABV 46 is adjusted based on the correction value KRMEGR to correct the intake air amount, the engine torque Te can be kept substantially constant.
【００６４】[0064]
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
の内燃エンジンの制御装置によれば、燃料噴射モードの
切換時、排ガス環流が減少、或いは中止された場合であ
っても、吸気管内に残留する環流排ガスの影響なく、つ
まり残留する環流排ガス中の残存酸素による目標空燃比
に対する空燃比の希薄化の影響なく、内燃エンジンの出
力を良好に略一定に保持することができる。従って、当
該内燃エンジンを搭載した車両にあっては、燃料噴射モ
ードの切換時のドライバビリティの悪化を好適に防止す
ることができる。As described in detail above, claim 1 is as follows.
According to the control device of the internal combustion engine, when the fuel injection mode is switched, even when the exhaust gas recirculation is reduced or stopped, the recirculation exhaust gas remaining in the intake pipe is not affected by the recirculation exhaust gas. The output of the internal combustion engine can be satisfactorily kept substantially constant without the influence of the leaning of the air-fuel ratio on the target air-fuel ratio due to the residual oxygen. Therefore, in the vehicle equipped with the internal combustion engine, it is possible to preferably prevent the drivability from being deteriorated when the fuel injection mode is switched.
【００６５】また、請求項２の内燃エンジンの制御装置
によれば、内燃エンジンの出力補正を残留する排ガス環
流量に応じて過不足なく適正に実施でき、内燃エンジン
の出力を良好に略一定に保持することができる。また、
請求項３の内燃エンジンの制御装置によれば、目標空燃
比を補正することで適正且つ容易に内燃エンジンの出力
を補正できる。According to the control apparatus for an internal combustion engine of the second aspect, the output of the internal combustion engine can be properly corrected without any excess or shortage in accordance with the remaining exhaust gas flow rate, and the output of the internal combustion engine can be satisfactorily maintained substantially constant. Can be held. Also,
According to the control device for an internal combustion engine of the third aspect, the output of the internal combustion engine can be appropriately and easily corrected by correcting the target air-fuel ratio.
【００６６】また、請求項４の内燃エンジンの制御装置
によれば、内燃エンジンの出力変動が車両のドライバビ
リティに特に大きく影響する低負荷運転状態時、つまり
エンジン回転速度が低い状況において燃料噴射モードの
切換えが実施されると内燃エンジンの出力を好適に補正
でき、例えばアイドル運転から加速を行うような場合に
おいて残留する環流排ガスの影響なくスムースな加速運
転を実現することができる。According to the control device for an internal combustion engine of the fourth aspect, the fuel injection mode is set in a low load operation state in which the output fluctuation of the internal combustion engine particularly greatly affects the drivability of the vehicle, that is, in a situation where the engine speed is low. When the switching is performed, the output of the internal combustion engine can be suitably corrected, and for example, when acceleration is performed from idling operation, smooth acceleration operation can be realized without the influence of the recirculated exhaust gas remaining.
【００６７】また、請求項５の内燃エンジンの制御装置
によれば、筒内噴射型火花点火式内燃エンジンにおい
て、圧縮行程噴射モードから吸気行程噴射モードへの切
換時、残留する環流排ガスの影響による大きな変動なく
内燃エンジンの出力を略一定に保持することができる。
従って、筒内噴射型火花点火式内燃エンジンを搭載した
車両の燃料噴射モード切換時のドライバビリティの悪化
を好適に防止でき、例えばアイドル運転から加速を行う
ような場合においてもスムースな加速運転を実現するこ
とができる。According to the control device for an internal combustion engine of the present invention, when switching from the compression stroke injection mode to the intake stroke injection mode in the in-cylinder injection type spark ignition type internal combustion engine, the influence of the residual recirculated exhaust gas is exerted. The output of the internal combustion engine can be kept substantially constant without large fluctuations.
Therefore, it is possible to suitably prevent the drivability from being deteriorated when the fuel injection mode is switched in a vehicle equipped with the direct injection type spark ignition type internal combustion engine, and to realize a smooth acceleration operation even when, for example, performing acceleration from idling operation. can do.
【図１】車両に搭載された筒内噴射型火花点火式エンジ
ン及びその制御装置を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an in-cylinder injection type spark ignition engine mounted on a vehicle and a control device thereof.
【図２】燃料噴射モード設定マップを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a fuel injection mode setting map.
【図３】本発明に係る残留ＥＧＲガスに応じた目標Ａ／
Ｆ補正ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 3 shows a target A / according to the residual EGR gas according to the present invention.
It is a flowchart which shows an F correction routine.
【図４】燃料噴射モード切換時における、燃料噴射モー
ド、ＥＧＲバルブ開度、ＫRMEGR、目標Ａ／Ｆ補正係数
Ｋaf及びエンジントルクＴeの時間変化を示すタイムチ
ャートであって、図３に基づく目標Ａ／Ｆ補正結果を示
す図である。FIG. 4 is a time chart showing a time change of a fuel injection mode, an EGR valve opening, KRMEGR, a target A / F correction coefficient Kaf, and an engine torque Te when the fuel injection mode is switched, and shows a target A based on FIG. FIG. 14 is a diagram showing a / F correction result.
１ エンジン １６ クランク角センサ ２８ サージタンク ３０ スロットル弁 ３６ ＴＰＳ ７０ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ７２ ＡＰＳ ７６ 車速センサ ８０ ＥＧＲパイプ（排ガス環流手段） ８４ ＥＧＲバルブ（排ガス環流手段） Reference Signs List 1 engine 16 crank angle sensor 28 surge tank 30 throttle valve 36 TPS 70 electronic control unit (ECU) 72 APS 76 vehicle speed sensor 80 EGR pipe (exhaust gas recirculation means) 84 EGR valve (exhaust gas recirculation means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０Ｆ 41/10 ３０５ 41/10 ３０５ ３２５ ３２５ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｊ ３０１Ｎ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ａ (56)参考文献 特開 平６−280647（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−32651（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−312396（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−177582（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−200834（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 F02M 25/07 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02D 41/02 330 F02D 41/02 330F 41/10 305 41/10 305 325 325 43/00 301 43/00 301E 301J 301N F02M 25 / 07 570 F02M 25/07 570A (56) References JP-A-6-280647 (JP, A) JP-A-9-32651 (JP, A) JP-A-8-312396 (JP, A) JP-A-8 -177752 (JP, A) JP-A-6-200834 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/00-41/40 F02D 43/00-45/00 F02M 25/07
Claims (5)
れ異なる目標空燃比に設定された複数の燃料噴射モード
間で燃料噴射モードを切換制御可能な内燃エンジンの制
御装置において、 排ガスの一部を吸気管に環流させる排ガス環流手段と、 燃料噴射モードの切換条件が成立したことを判定する切
換判定手段と、 各燃料噴射モード毎に目標排ガス環流量を設定するとと
もに、前記燃料噴射モードの切換条件が成立したとき燃
料噴射モードに応じて前記目標排ガス環流量を減少させ
る目標排ガス環流量設定手段と、 前記目標排ガス環流量設定手段により前記目標排ガス環
流量が減少させられると、前記吸気管内に残留する環流
排ガス量を推定し、該推定された環流排ガス量に応じた
相関値を算出する相関値算出手段と、 前記切換判定手段の判定結果に基づき燃料噴射モードの
切換えが実際に開始されると、前記相関値に応じて前記
内燃エンジンの出力を補正する出力補正手段と、 を備えることを特徴とする内燃エンジンの制御装置。1. A control device for an internal combustion engine capable of switching control of a fuel injection mode among a plurality of fuel injection modes set to different target air-fuel ratios according to an operation state of the internal combustion engine. Exhaust gas recirculation means for circulating in the pipe, switching determination means for determining that the fuel injection mode switching condition is satisfied, and setting a target exhaust gas recirculation flow for each fuel injection mode, and the fuel injection mode switching condition A target exhaust gas recirculation flow rate setting means for reducing the target exhaust gas recirculation flow rate in accordance with a fuel injection mode when established, and when the target exhaust gas recirculation flow rate setting means reduces the target exhaust gas recirculation flow rate, the target exhaust gas recirculation flow rate remains in the intake pipe. A correlation value calculating means for estimating the amount of recirculated exhaust gas and calculating a correlation value according to the estimated amount of recirculated exhaust gas; When switching of on the basis of the results the fuel injection mode is actually started, the control system for an internal combustion engine, characterized in that and an output correction means for correcting the output of the internal combustion engine in accordance with the correlation value.
流排ガス量の減少に応じて減少するものであって、 前記出力補正手段は、前記相関値が所定値まで減少する
と前記補正を停止することを特徴とする、請求項１記載
の内燃エンジンの制御装置。2. The method according to claim 1, wherein the correlation value decreases in accordance with a decrease in the amount of recirculated exhaust gas remaining in the intake pipe, and the output correction unit stops the correction when the correlation value decreases to a predetermined value. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein:
補正することを特徴とする、請求項１または２記載の内
燃エンジンの制御装置。3. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein said output correction means corrects said target air-fuel ratio.
が低負荷運転状態において燃料噴射モードの切換えが実
施されたとき前記内燃エンジンの出力を補正することを
特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載の内燃エン
ジンの制御装置。Wherein said output correction means, the internal combustion engine is switched of Oite fuel injection mode to the low-load operating state real
And correcting the output of the internal combustion engine when subjected control system for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3.
主として圧縮行程において燃料噴射を行う圧縮行程噴射
モードと、主として吸気行程において燃料噴射を行う吸
気行程噴射モードとに燃料噴射モードを切換制御可能な
筒内噴射型火花点火式内燃エンジンであって、 前記出力補正手段は、前記切換判定手段の判定結果に基
づき前記圧縮行程噴射モードから前記吸気行程噴射モー
ドへの切換えが開始されると、前記相関値に応じて前記
内燃エンジンの出力を補正することを特徴とする、請求
項１乃至４のいずれか記載の内燃エンジンの制御装置。5. The fuel injection mode of the internal combustion engine can be switched between a compression stroke injection mode in which fuel is injected mainly in a compression stroke and an intake stroke injection mode in which fuel is injected mainly in an intake stroke according to an operating state. A direct injection type spark ignition type internal combustion engine, wherein the output correction means starts switching from the compression stroke injection mode to the intake stroke injection mode based on a determination result of the switching determination means. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the output of the internal combustion engine is corrected according to a correlation value.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP10975797A JP3189730B2 (en) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | Control device for internal combustion engine |
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| JPH10299541A JPH10299541A (en) | 1998-11-10 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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- 1997-04-25 JP JP10975797A patent/JP3189730B2/en not_active Expired - Fee Related
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