JPH1047128A - Intake air quantity control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent increase of vehicular vibration caused by a drop of engine speed without deteriorating decelerating feeling at the time of deceleration of a vehicle. SOLUTION: An opening of a throttle valve 19 in an engine 1 is detected by a throttle sensor 31 arranged in the vicinity of the valve 19. The fully closing position of the valve 19 is detected by an idling switch built in a throttle sensor 19. The upstream and the downstream of a bypass passage 22 are communicated with each other bypassing the valve 19. A bypass air quantity taken in a combustion chamber 7 through the passage 22 is regulated by an idling control valve (ISCV) 23 arranged in the bypass passage 22. The opening of the valve (ISCV) 23 is held for a prescribed time from a time when the throttle valve 19 becomes a fully closing condition by the electronic control device 51, and then, its opening is reduced.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌に搭載される
内燃機関の吸入空気量制御装置に係り、詳しくは、減速
時において吸入空気量の漸減処理を実行する内燃機関の
吸入空気量制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake air amount control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle, and more particularly, to an intake air amount control device for an internal combustion engine that executes a process of gradually reducing the intake air amount during deceleration. It is about.

【０００２】[0002]

【従来の技術】内燃機関では、アイドリング時に吸気量
を増減制御することにより燃焼の安定化を図ることが行
われている。このための装置としては、スロットルバル
ブを迂回して吸気通路の上流側と下流側とを連通するバ
イパス通路と、このバイパス通路に設けられたアイドリ
ングスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）とを備え
たものが一般的である。この種の装置では、スロットル
バルブが全閉となるアイドリング時に、機関冷却水温等
に基づいてＩＳＣＶがフィードバック制御される。ま
た、アイドリング時以外の時には、フィードバック制御
の際に学習した目標開度（学習値）となるようにＩＳＣ
Ｖの開度が保持される。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine, combustion is stabilized by controlling the intake air amount during idling. An apparatus for this purpose generally includes a bypass passage that bypasses a throttle valve and connects the upstream side and the downstream side of the intake passage, and an idling speed control valve (ISCV) provided in the bypass passage. It is a target. In this type of device, the ISCV is feedback-controlled based on the engine cooling water temperature and the like during idling when the throttle valve is fully closed. In addition, at times other than idling, the ISC is set so that the target opening (learning value) learned during feedback control is obtained.
The opening degree of V is maintained.

【０００３】上記のようなＩＳＣＶ開度の制御に関する
技術として、特開昭５８−１５５２３９号公報は「内燃
機関の回転数制御方法」を開示する。この制御方法で
は、車輌が減速状態にあると判定されたときに、ＩＳＣ
Ｖの開度を学習開度から所定量だけ増大させ、その後、
徐々に上記学習開度にまで減少させるようにしている。
この制御方法では一時的に吸入空気量を増大させること
により、車輌振動（例えば、減速ショック、或いはしゃ
くり等）を発生させる要因となる機関回転速度の急激な
落ち込みを防止するようにしている。As a technique relating to the control of the ISCV opening as described above, Japanese Patent Laid-Open No. 58-155239 discloses a "method of controlling the rotational speed of an internal combustion engine". In this control method, when it is determined that the vehicle is in a deceleration state, the ISC
The opening of V is increased from the learning opening by a predetermined amount.
The learning opening is gradually decreased to the learning opening.
In this control method, the intake air amount is temporarily increased to prevent a sudden drop in the engine rotation speed which causes a vehicle vibration (for example, a deceleration shock or a hiccup).

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記制
御方法では、例えば、車輌が高負荷運転状態から急激に
減速するような場合には、吸入空気量の急激な減少によ
って機関回転速度の落ち込みが大きくなり車輌振動が大
きくなる虞があった。However, in the above control method, for example, when the vehicle suddenly decelerates from a high-load operation state, the engine speed drops greatly due to a sudden decrease in the intake air amount. Therefore, there is a fear that the vehicle vibration becomes large.

【０００５】このような機関回転速度の落ち込みを防止
するために、例えば、ＩＳＣＶの開度を減少させる際の
減少率をより小さく設定することが考えられる。即ち、
バイパス通路を通過する空気の減少率を小さくし、燃焼
室に取り込まれる吸入空気量の急激な減少を抑えること
により、機関回転速度の落ち込みを防止するわけであ
る。しかしながら、このような構成では減速感が損なわ
れてしまい、運転者に違和感を与えてしまうという問題
が生じることになる。[0005] In order to prevent such a decrease in the engine speed, for example, it is conceivable to set a smaller reduction rate when decreasing the opening of the ISCV. That is,
By reducing the rate of decrease in the amount of air passing through the bypass passage and suppressing the sudden decrease in the amount of intake air taken into the combustion chamber, a fall in the engine speed is prevented. However, in such a configuration, the feeling of deceleration is impaired, and a problem occurs that the driver feels strange.

【０００６】本発明は上記事情を鑑みてなされたもので
あり、その目的は車輌の減速時において、減速感を損な
うことなく機関回転速度の落ち込みに起因した車輌振動
の増大を防止することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to prevent an increase in vehicle vibration caused by a decrease in engine speed without deteriorating the sense of deceleration when the vehicle is decelerated. .

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載した第１の発明は、内燃機関の燃焼
室に通じる吸気通路に設けられ、燃焼室に導入される吸
入空気量を調節するための吸入空気量調節機構と、内燃
機関の運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
検出された運転状態に基づいて内燃機関が減速状態にあ
るか否かを判定するための減速状態判定手段と、減速状
態判定手段により内燃機関が減速状態にあると判定され
た場合に、吸入空気量調節機構を制御することにより、
吸入空気量を減速時吸入空気量に変更するとともに、吸
入空気量を減速時吸入空気量から減少させるための制御
手段とを備えた内燃機関の吸入空気量制御装置におい
て、制御手段は、吸入空気量の減少率が時間の経過とと
もに増大するように吸入空気量調節機構を制御するもの
であることをその趣旨とする。In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention is directed to an intake passage provided in an intake passage leading to a combustion chamber of an internal combustion engine and introduced into the combustion chamber. An intake air amount adjusting mechanism for adjusting the amount, an operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine,
Deceleration state determination means for determining whether or not the internal combustion engine is in a deceleration state based on the detected operating state; and intake air when the internal combustion engine is in a deceleration state by the deceleration state determination means. By controlling the amount adjustment mechanism,
A control unit for changing the intake air amount to the deceleration intake air amount and reducing the intake air amount from the deceleration intake air amount. The intent is to control the intake air amount adjusting mechanism so that the rate of decrease in the amount increases with time.

【０００８】ここで、「吸入空気量の減少率」とは、単
位時間当たりにおける吸入空気量の減少量を意味するも
のと定義する。上記構成によれば、制御手段は、減速状
態判定手段によって内燃機関が減速状態にあると判定さ
れた場合、吸入空気量調節機構を制御することにより吸
入空気量を減速時吸入空気量に変更する。そして、制御
手段は、吸入空気量を減速時吸入空気量から減少させ
る。この際、制御手段は、吸入空気量の減少率が時間の
経過とともに増大するように吸入空気量を減少させる。Here, the "reduction rate of the intake air amount" is defined to mean the decrease amount of the intake air amount per unit time. According to the above configuration, when the deceleration state determination unit determines that the internal combustion engine is in the deceleration state, the control unit changes the intake air amount to the deceleration intake air amount by controlling the intake air amount adjustment mechanism. . Then, the control means decreases the intake air amount from the deceleration intake air amount. At this time, the control means reduces the intake air amount such that the rate of decrease of the intake air amount increases with time.

【０００９】内燃機関が減速状態に移行した初期の段階
では、吸入空気量が減速時吸入空気量にまで減少するこ
とから、トルクの変化に起因した車輌振動が発生する傾
向がある。本発明によれば、内燃機関が減速状態に移行
した初期の段階では、吸入空気量は緩やかに減少する。
従って、機関回転速度の急激な落ち込みが緩和されるた
め、前記車輌振動を増長してしまうことがない。その
後、吸入空気量は、時間の経過に伴って急激に減少する
ようになるため、一定の減速感が確保される。In the initial stage when the internal combustion engine shifts to the deceleration state, the amount of intake air decreases to the amount of intake air at the time of deceleration, so that a vehicle vibration due to a change in torque tends to occur. According to the present invention, at the initial stage when the internal combustion engine shifts to the deceleration state, the intake air amount gradually decreases.
Therefore, since the sudden decrease in the engine speed is reduced, the vehicle vibration does not increase. Thereafter, the amount of intake air suddenly decreases with the passage of time, so that a constant sense of deceleration is ensured.

【００１０】上記目的を達成するために、請求項２に記
載した第２の発明は、第１の発明において、制御手段
は、減速状態判定手段により内燃機関が減速状態にある
と判定された時から所定時間の間は、吸入空気量を減速
時吸入空気量のまま一定に保持するものであることをそ
の趣旨とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the control means determines whether the internal combustion engine is in a deceleration state by the deceleration state determination means. It is intended that the intake air amount is kept constant at the time of deceleration during the predetermined time from the time of.

【００１１】上記構成によれば、第１の発明における作
用に加え、内燃機関が減速状態に移行した初期の段階で
は、燃焼室に取り込まれる吸入空気量が減速時吸入空気
量のまま一定に保持される。これにより、吸入空気量の
減少変化に伴う機関回転速度の落ち込みが少なくなるた
め、トルク変化に起因した車輌振動の増大が確実に抑制
される。According to the above configuration, in addition to the operation of the first aspect, at the initial stage when the internal combustion engine shifts to the deceleration state, the amount of intake air taken into the combustion chamber is kept constant at the time of deceleration. Is done. As a result, a decrease in the engine rotation speed due to a decrease in the intake air amount is reduced, so that an increase in vehicle vibration caused by a torque change is reliably suppressed.

【００１２】上記目的を達成するために、請求項３に記
載した第３の発明は、第２の発明において、制御手段
は、運転状態検出手段により検出された運転状態に応じ
て前記所定時間を変更するものであることをその趣旨と
する。According to a third aspect of the present invention, in accordance with the third aspect of the present invention, in the second aspect, the control means sets the predetermined time period in accordance with the operation state detected by the operation state detection means. The purpose is to change it.

【００１３】上記構成によれば、第２の発明における作
用に加え、吸入空気量が減速時吸入空気量のまま一定に
保持される時間が、内燃機関の運転状態に応じて変更さ
れる。例えば、内燃機関の運転状態が、前記車輌振動が
大きくなると予想される状態にある場合には、吸入空気
量はより長い時間、減速時吸入空気量のまま保持され
る。即ち、本発明によれば、減速時に発生する車輌振動
の大きさを予め見越して前記所定時間が変更することが
可能となり、前記車輌振動の増大がより確実に抑制され
る。According to the above configuration, in addition to the operation of the second aspect, the time during which the intake air amount is kept constant at the time of deceleration is changed according to the operating state of the internal combustion engine. For example, when the operation state of the internal combustion engine is in a state in which the vehicle vibration is expected to increase, the intake air amount is maintained as the deceleration intake air amount for a longer time. That is, according to the present invention, the predetermined time can be changed in anticipation of the magnitude of the vehicle vibration generated during deceleration in advance, and the increase in the vehicle vibration is more reliably suppressed.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION

［第１の実施形態］以下、本発明における内燃機関の吸
入空気量制御装置を内燃機関としてのガソリンエンジン
に具体化した第１の実施形態を図１〜図５及び図７に基
づいて詳細に説明する。First Embodiment Hereinafter, a first embodiment in which an intake air amount control device for an internal combustion engine according to the present invention is embodied in a gasoline engine as an internal combustion engine will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 5 and FIG. explain.

【００１５】図１は、本実施形態におけるエンジンシス
テムの概略構成を示している。車輌（図示略）に搭載さ
れたエンジン１は、複数気筒分のシリンダボア３を有す
るシリンダブロック２と、シリンダヘッド４とを備えて
いる。各シリンダボア３内に上下動可能に設けられたピ
ストン５は、コンロッド６を介して図示しないクランク
シャフトに連結されている。シリンダボア３の内部にお
いて、ピストン５とシリンダヘッド４とにより囲まれた
空間によって燃焼室７が形成されている。FIG. 1 shows a schematic configuration of an engine system according to this embodiment. The engine 1 mounted on a vehicle (not shown) includes a cylinder block 2 having a cylinder bore 3 for a plurality of cylinders, and a cylinder head 4. A piston 5 movably provided in each cylinder bore 3 is connected to a crankshaft (not shown) via a connecting rod 6. Inside the cylinder bore 3, a combustion chamber 7 is formed by a space surrounded by the piston 5 and the cylinder head 4.

【００１６】シリンダヘッド４には、各燃焼室７に対応
して点火プラグ８が設けられている。また、シリンダヘ
ッド４には、各燃焼室７に通じる吸気ポート９及び排気
ポート１０がそれぞれ設けられ、これら各ポート９，１
０には吸気通路１１及び排気通路１２がそれぞれ接続さ
れている。吸気ポート９及び排気ポート１０の燃焼室７
に通じる各開口端には、吸気バルブ１３及び排気バルブ
１４がそれぞれ設けられている。各バルブ１３，１４
は、クランクシャフトの回転に連動するカムシャフト
（図示略）によって開閉される。The cylinder head 4 is provided with an ignition plug 8 corresponding to each combustion chamber 7. The cylinder head 4 is provided with an intake port 9 and an exhaust port 10 communicating with each combustion chamber 7, respectively.
0 is connected to an intake passage 11 and an exhaust passage 12 respectively. Combustion chamber 7 of intake port 9 and exhaust port 10
An intake valve 13 and an exhaust valve 14 are provided at the respective open ends leading to. Each valve 13, 14
Is opened and closed by a camshaft (not shown) interlocked with the rotation of the crankshaft.

【００１７】吸気通路１１の上流側にはエアクリーナ１
５が設けられており、同クリーナ１５によって吸気通路
１１内に導入される吸入空気が清浄化される。吸気通路
１１の途中にはサージタンク１６が設けられており、同
タンク１６によって吸気通路１１を通過する吸入空気の
脈動が平滑化される。サージタンク１６の下流側におい
て、吸気ポート９の近傍には各気筒に対応して燃料噴射
用のインジェクタ１７がそれぞれ設けられている。各イ
ンジェクタ１７には図示しない燃料タンクから燃料ポン
プによって所定圧力の燃料が供給されている。排気通路
１２の下流側には、排気を浄化するための三元触媒を内
蔵してなる触媒コンバータ１８が設けられている。An air cleaner 1 is provided upstream of the intake passage 11.
The cleaner 15 cleans the intake air introduced into the intake passage 11. A surge tank 16 is provided in the middle of the intake passage 11, and the tank 16 smoothes the pulsation of the intake air passing through the intake passage 11. On the downstream side of the surge tank 16, near the intake port 9, injectors 17 for fuel injection are provided corresponding to the respective cylinders. Fuel at a predetermined pressure is supplied to each injector 17 from a fuel tank (not shown) by a fuel pump. Downstream of the exhaust passage 12, a catalytic converter 18 having a built-in three-way catalyst for purifying exhaust gas is provided.

【００１８】エンジン１の運転が開始されると、エアク
リーナ１５を通過した外気（吸入空気）は、吸気通路１
１内に導入される。吸入空気の導入と同時に各インジェ
クタ１７から燃料が噴射されることにより、その吸入空
気と燃料とが混合され混合気となる。When the operation of the engine 1 is started, the outside air (intake air) passing through the air cleaner 15 is supplied to the intake passage 1.
1 is introduced. When the fuel is injected from each injector 17 at the same time as the intake air is introduced, the intake air and the fuel are mixed to form an air-fuel mixture.

【００１９】吸入行程において、吸気バルブ１３により
吸気ポート９が開かれることにより混合気が同ポート９
を通じて燃焼室７に取り込まれる。燃焼室７に取り込ま
れた混合気が点火プラグ８によって点火されることによ
り、その混合気が爆発・燃焼してエンジン１に駆動力が
得られる。During the intake stroke, the intake port 9 is opened by the intake valve 13 so that the air-fuel mixture
Through the combustion chamber 7. When the air-fuel mixture taken into the combustion chamber 7 is ignited by the ignition plug 8, the air-fuel mixture explodes and burns, so that the engine 1 has a driving force.

【００２０】排気行程において、排気バルブ１４により
排気ポート１０が開かれることにより、爆発・燃焼後の
排気ガスが同ポート１０を通じて排気通路１２内に導入
される。排気通路１２に導入された排気ガスは、触媒コ
ンバータ１８等を通じて外部へ排出される。In the exhaust stroke, when the exhaust port 10 is opened by the exhaust valve 14, the exhaust gas after explosion and combustion is introduced into the exhaust passage 12 through the port 10. The exhaust gas introduced into the exhaust passage 12 is discharged outside through the catalytic converter 18 and the like.

【００２１】吸気通路１１においてサージタンク１６の
上流側には、図示しないアクセルペダルの操作に連動し
て開閉駆動されるスロットルバルブ１９が設けられてい
る。スロットルバルブ１９の開度、即ちスロットル開度
ＴＡに応じて吸気通路１１へ導入される吸入空気の量
（吸入空気量Ｑ）が調節される。A throttle valve 19 is provided upstream of the surge tank 16 in the intake passage 11 so as to open and close in response to operation of an accelerator pedal (not shown). The amount of intake air (intake air amount Q) introduced into the intake passage 11 is adjusted according to the opening of the throttle valve 19, that is, the throttle opening TA.

【００２２】スロットルバルブ１９の近傍には、スロッ
トル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ３１が
設けられている。スロットルセンサ３１はスロットル開
度ＴＡに応じた検出信号を出力する。また、スロットル
センサ３１はスロットルバルブ１９が全閉位置にあると
きのみＯＮ状態となるアイドリングスイッチ（図示略）
を内蔵しており、同スイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態を示す
アイドリング信号ＩＤＳを出力する。本実施形態におけ
るスロットルセンサ３１はアイドリング状態検出手段及
び減速状態検出手段に相当する。In the vicinity of the throttle valve 19, a throttle sensor 31 for detecting the throttle opening TA is provided. The throttle sensor 31 outputs a detection signal corresponding to the throttle opening TA. The throttle sensor 31 is turned on only when the throttle valve 19 is in the fully closed position (not shown).
And outputs an idling signal IDS indicating the ON / OFF state of the switch. The throttle sensor 31 in the present embodiment corresponds to an idling state detecting means and a deceleration state detecting means.

【００２３】エアクリーナ１５の下流側には、吸入空気
量Ｑを検出するエアフローメータ３２が設けられてい
る。エアクリーナ１５とエアフローメータ３２との間に
は、吸気通路１１に取り込まれる空気の温度、即ち吸気
温ＴＨＡを検出するための吸気温センサ３３が設けられ
ている。An air flow meter 32 for detecting an intake air amount Q is provided downstream of the air cleaner 15. An intake air temperature sensor 33 for detecting the temperature of the air taken into the intake passage 11, that is, the intake air temperature THA, is provided between the air cleaner 15 and the air flow meter 32.

【００２４】排気通路１２の途中には、排気中の酸素濃
度、即ち排気空燃比を検出するための酸素センサ３４が
設けられている。シリンダブロック２には、エンジン１
の冷却水の温度、即ち冷却水温ＴＨＷを検出するための
水温センサ３５が設けられている。An oxygen sensor 34 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, that is, the air-fuel ratio of the exhaust gas is provided in the exhaust passage 12. The cylinder block 2 contains the engine 1
Of the cooling water, that is, a cooling water temperature THW.

【００２５】各気筒毎の点火プラグ８には、ディストリ
ビュータ２０にて分配された点火信号が印加される。デ
ィストリビュータ２０はイグナイタ２１から出力される
高電圧をクランクシャフトの回転に同期して各点火プラ
グ８に分配するためのものである。そして、各点火プラ
グ８の点火タイミングは、イグナイタ２１から高電圧が
出力されるタイミングによって決定される。The ignition signal distributed by the distributor 20 is applied to the ignition plug 8 for each cylinder. The distributor 20 distributes the high voltage output from the igniter 21 to each spark plug 8 in synchronization with the rotation of the crankshaft. The ignition timing of each ignition plug 8 is determined by the timing at which the igniter 21 outputs a high voltage.

【００２６】ディストリビュータ２０にはクランクシャ
フトの回転に連動して回転する図示しないロータが内蔵
されている。そして、ディストリビュータ２０には、そ
のロータの回転からエンジン１の回転速度ＮＥを検出す
るための回転速度センサ３６が設けられている。同じ
く、ディストリビュータ２０には、そのロータの回転に
応じてエンジン１のクランク角基準信号を所定の割合で
検出する気筒判別センサ３７が設けられている。エンジ
ン１に駆動連結された図示しないトランスミッションに
は、車輌の速度、即ち車速ＳＰＤを検出するための車速
センサ３８が設けられている。上記各センサ３１〜３８
は本発明における運転状態検出手段を構成する。The distributor 20 has a built-in rotor (not shown) which rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft. The distributor 20 is provided with a rotation speed sensor 36 for detecting the rotation speed NE of the engine 1 from the rotation of the rotor. Similarly, the distributor 20 is provided with a cylinder discrimination sensor 37 that detects a crank angle reference signal of the engine 1 at a predetermined rate according to the rotation of the rotor. A transmission (not shown) drivingly connected to the engine 1 is provided with a vehicle speed sensor 38 for detecting a vehicle speed, that is, a vehicle speed SPD. Each of the above sensors 31 to 38
Constitutes the operating state detecting means in the present invention.

【００２７】吸気通路１１には、スロットルバルブ１９
を迂回して同バルブ１９の上流側と下流側とを連通する
バイパス通路２２が設けられている。このバイパス通路
２２の途中には、バイパス空気量制御弁に相当するリニ
アソレノイド式のアイドリングスピードコントロールバ
ルブ（以下、「ＩＳＣＶ」という）２３が設けられてい
る。ＩＳＣＶ２３は、ソレノイドコイル（図示略）に流
す電流値の大きさに応じて生じる電磁吸引力によって、
スプリング（図示略）と電磁吸引力が釣り合う位置まで
バルブ（図示略）を変位させて空気の流れる通路面積を
調節する比例電磁弁である。ＩＳＣＶ２３は、スロット
ルバルブ１９が全閉となるエンジン１のアイドリング時
に、回転速度ＮＥを安定させるために作動するものであ
る。ＩＳＣＶ２３が所定のデューティ駆動信号に基づい
て制御されることにより、即ちＩＳＣＶ制御が行われる
ことにより、バイパス通路２２を流れる空気量（以下、
「バイパス空気量」という）が調節され、燃焼室７へ取
り込まれる吸入空気量Ｑが調節される。本実施形態のバ
イパス通路２２及びＩＳＣＶ２３はバイパス空気量を調
節するためのバイパス空気量調節機構を構成している。
また、スロットルバルブ１９、バイパス通路２２、ＩＳ
ＣＶ２３は本発明の吸入空気量調節機構を構成する。The intake passage 11 has a throttle valve 19
A bypass passage 22 is provided to bypass the valve 19 and communicate the upstream side and the downstream side of the valve 19. In the middle of the bypass passage 22, a linear solenoid type idling speed control valve (hereinafter, referred to as "ISCV") 23 corresponding to a bypass air amount control valve is provided. The ISCV 23 uses an electromagnetic attractive force generated according to the magnitude of a current value flowing through a solenoid coil (not shown),
This is a proportional solenoid valve that adjusts the passage area of air by displacing a valve (not shown) to a position where a spring (not shown) and the electromagnetic attraction force are balanced. The ISCV 23 operates to stabilize the rotational speed NE when the engine 1 is idling when the throttle valve 19 is fully closed. When the ISCV 23 is controlled based on a predetermined duty drive signal, that is, when the ISCV control is performed, the amount of air flowing through the bypass passage 22 (hereinafter, referred to as the ISCV control)
The “bypass air amount” is adjusted, and the intake air amount Q taken into the combustion chamber 7 is adjusted. The bypass passage 22 and the ISCV 23 of this embodiment constitute a bypass air amount adjusting mechanism for adjusting the bypass air amount.
Further, the throttle valve 19, the bypass passage 22, the IS
The CV 23 constitutes the intake air amount adjusting mechanism of the present invention.

【００２８】車輌には、上記各インジェクタ１７、イグ
ナイタ２１、ＩＳＣＶ２３等制御するための電子制御装
置（以下単に「ＥＣＵ」という）５１が設けられてい
る。以下、このＥＣＵ５１の電気的構成について図２の
ブロック図に従って説明する。The vehicle is provided with an electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 51 for controlling the injectors 17, the igniter 21, the ISCV 23 and the like. Hereinafter, the electrical configuration of the ECU 51 will be described with reference to the block diagram of FIG.

【００２９】ＥＣＵ５１は、本発明の制御手段に相当す
る中央処理装置（ＣＰＵ）５２、所定の制御プログラム
等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５３、
ＣＰＵ５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）５４、記憶されたデータを保存する
バックアップＲＡＭ５５、及びタイマカウンタ５６等
と、これら各部５２〜５６と外部入力回路５７及び外部
出力回路５８等とをバス５９によって接続してなる論理
演算回路として構成されている。The ECU 51 includes a central processing unit (CPU) 52 corresponding to control means of the present invention, a read-only memory (ROM) 53 in which a predetermined control program and the like are stored in advance,
A random access memory (RAM) 54 for temporarily storing the operation results of the CPU 52, a backup RAM 55 for storing the stored data, a timer counter 56, and the like, and these units 52 to 56, an external input circuit 57, an external output circuit 58, and the like. Are connected by a bus 59 to form a logical operation circuit.

【００３０】本実施形態において、ＲＯＭ５３には、後
述する「ＩＳＣＶ制御ルーチン」等の制御プログラムや
各種関数データ、点火時期のマップ等が予め記憶されて
いる。タイマカウンタ５６は所定時間毎の割り込み信号
を出力すると共に、同時に複数のカウント動作を行うよ
うになっている。In this embodiment, the ROM 53 stores in advance control programs such as an "ISCV control routine" to be described later, various function data, a map of ignition timing, and the like. The timer counter 56 outputs an interrupt signal every predetermined time and simultaneously performs a plurality of counting operations.

【００３１】外部入力回路５７には、前述した各センサ
３１〜３８がそれぞれ接続されている。外部出力回路５
８には、各インジェクタ１７、イグナイタ２１及びＩＳ
ＣＶ２３がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ５１はエン
ジン１の点火時期制御、燃料噴射量制御及びＩＳＣＶ制
御等を実行するために、各センサ３１〜３８からの出力
信号に基づき、各インジェクタ１７、イグナイタ２１及
びＩＳＣＶ２３を好適に駆動制御する。The external input circuit 57 is connected to each of the sensors 31 to 38 described above. External output circuit 5
8, each injector 17, igniter 21 and IS
The CVs 23 are respectively connected. The ECU 51 suitably drives and controls each injector 17, the igniter 21 and the ISCV 23 based on output signals from the sensors 31 to 38 in order to execute ignition timing control, fuel injection amount control, ISCV control, and the like of the engine 1.

【００３２】次に、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡを制御する
ための「ＩＳＣＶ制御ルーチン」における各処理につい
て図３及び図４に示すフローチャートを参照して説明す
る。ＣＰＵ５２は、エンジン１の運転が開始されると所
定の制御周期をもって本ルーチンを繰り返し実行する。Next, each processing in the "ISCV control routine" for controlling the opening degree IA of the ISCV 23 will be described with reference to flowcharts shown in FIGS. When the operation of the engine 1 is started, the CPU 52 repeatedly executes this routine at a predetermined control cycle.

【００３３】ステップ１０１において、ＣＰＵ５２は各
センサ３１，３２，３６，３８の検出信号からアイドリ
ング信号ＩＤＳ、車速ＳＰＤ、回転速度ＮＥ、及び吸入
空気量Ｑをそれぞれ読み込む。In step 101, the CPU 52 reads the idling signal IDS, the vehicle speed SPD, the rotation speed NE, and the intake air amount Q from the detection signals of the sensors 31, 32, 36, and 38, respectively.

【００３４】ステップ１０２において、ＣＰＵ５２はＲ
ＡＭ５４から基本制御量ＤＢＡＳＥを読み込む。この基
本制御量ＤＢＡＳＥは、所定のフィードバック条件が成
立した場合に実行される公知のＩＳＣフィードバック制
御ルーチンにおいて算出され、ＲＡＭ５４に記憶された
学習値であり、ＩＳＣＶ２３を制御するためのデューテ
ィ駆動信号に相当する制御量である。例えば、ＣＰＵ５
２は、ＩＳＣフィードバック制御ルーチンにおいて、こ
の基本制御量ＤＢＡＳＥを冷却水温ＴＨＷ、アイドリン
グ時における目標回転速度、及び目標回転速度と実際の
回転速度ＮＥとの偏差等に基づいて算出する。In step 102, the CPU 52 sets R
The basic control amount DBASE is read from the AM 54. This basic control amount DBASE is a learning value calculated in a known ISC feedback control routine that is executed when a predetermined feedback condition is satisfied, is a learning value stored in the RAM 54, and corresponds to a duty driving signal for controlling the ISCV 23. Is the control amount to be performed. For example, CPU5
2 calculates the basic control amount DBASE in the ISC feedback control routine based on the cooling water temperature THW, the target rotation speed during idling, a deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed NE, and the like.

【００３５】ステップ１０３において、ＣＰＵ５２は車
速ＳＰＤが所定車速ＴＳＰＤ以上であるか否かを判定す
る。ここで、所定車速ＴＳＰＤは、車速ＳＰＤが後述す
るダッシュポット処理（ステップ１１３）を行うべき速
度であるか否かを判定するためのものでる。In step 103, the CPU 52 determines whether or not the vehicle speed SPD is equal to or higher than a predetermined vehicle speed TSPD. Here, the predetermined vehicle speed TSPD is for determining whether or not the vehicle speed SPD is a speed at which a dashpot process (step 113) described later is to be performed.

【００３６】この判定条件が満たされている場合、ＣＰ
Ｕ５２はステップ１０４に移行する。本実施形態におい
て、ステップ１０３の処理を実行するＣＰＵ５２は車速
判定手段に相当する。If this determination condition is satisfied, the CP
U52 proceeds to step 104. In the present embodiment, the CPU 52 that executes the process of step 103 corresponds to a vehicle speed determining unit.

【００３７】ステップ１０４において、ＣＰＵ５２はＲ
ＯＭ５３に記憶された吸入空気量Ｑと増量補正係数ＫＤ
ＬＩＡとの関係を示す関数データを参照することによ
り、増量補正係数ＫＤＬＩＡを算出する。そして、以下
の式（１）に基づき最終開度増加量ＤＬＩＡを算出す
る。In step 104, the CPU 52 sets R
Intake air amount Q stored in OM 53 and increase correction coefficient KD
The increase correction coefficient KDLIA is calculated by referring to the function data indicating the relationship with the LIA. Then, the final opening increase amount DLIA is calculated based on the following equation (1).

【００３８】 ＤＬＩＡ＝ＤＢＡＳＥ＊ＫＤＬＩＡ ・・・（１） ここで、最終開度増加量ＤＬＩＡは後述する最終制御量
ＤＦＩＮを増量補正する際における最大値に相当する。
図５は、ＲＯＭ５３に記憶された吸入空気量Ｑと増量補
正係数ＫＤＬＩＡとの関係を示す関数データである。同
図に示すように、本実施形態において、増量補正係数Ｋ
ＤＬＩＡは吸入空気量Ｑの増加に伴って大きくなる傾向
を示している。従って、ＣＰＵ５２は吸入空気量Ｑが多
いほど、最終開度増加量ＤＬＩＡを大きな値として算出
する。ステップ１０４の処理を実行した後、ＣＰＵ５２
はステップ１０５に移行する。尚、本実施形態におい
て、ステップ１０４の処理を行うＣＰＵ５２は、開度増
加量算出手段に相当する。DLIA = DBASE * KDLIA (1) Here, the final opening increment DLIA corresponds to the maximum value when the final control amount DFIN described later is increased and corrected.
FIG. 5 is function data showing the relationship between the intake air amount Q stored in the ROM 53 and the increase correction coefficient KDLIA. As shown in the figure, in the present embodiment, the increase correction coefficient K
DLIA shows a tendency to increase as the intake air amount Q increases. Therefore, the CPU 52 calculates the final opening increase DLIA as a larger value as the intake air amount Q increases. After executing the processing of step 104, the CPU 52
Moves to step 105. In the present embodiment, the CPU 52 that performs the process of step 104 corresponds to an opening degree increase amount calculating unit.

【００３９】ステップ１０５において、ＣＰＵ５２はア
イドリング信号ＩＤＳが「ＯＮ」であるか否か、即ち、
スロットルバルブ１９が全閉状態になりエンジン１が減
速状態となっているか否かを判定する。この判定条件が
満たされている場合には、ＣＰＵ５２は図４に示すステ
ップ１１１に移行する。本実施形態においてステップ１
０５の処理を行うＣＰＵ５２は、本発明の減速状態判定
手段に相当する。In step 105, the CPU 52 determines whether or not the idling signal IDS is "ON".
It is determined whether the throttle valve 19 is fully closed and the engine 1 is in a decelerating state. If this determination condition is satisfied, the CPU 52 proceeds to Step 111 shown in FIG. Step 1 in the present embodiment
The CPU 52 that performs the process 05 corresponds to the deceleration state determination means of the present invention.

【００４０】ステップ１１１においてＣＰＵ５２はカウ
ンタ値Ｃ１を「１」だけインクリメントする。ここで、
カウンタ値Ｃ１はステップ１０５における判定条件が満
たされてからの経過時間、即ち、スロットルバルブ１９
が全閉状態になりエンジン１が減速状態となってからの
経過時間に相当するものである。In step 111, the CPU 52 increments the counter value C1 by "1". here,
The counter value C1 is an elapsed time since the determination condition in step 105 is satisfied, that is, the throttle valve 19
Corresponds to the elapsed time from when the engine 1 is in the fully closed state and the engine 1 is in the deceleration state.

【００４１】これに対して、ステップ１０５における判
定条件が満たされていない場合、ＣＰＵ５２は図４のス
テップ１０８に移行する。ステップ１０８において、Ｃ
ＰＵ５２はカウンタ値Ｃ１を「０」にリセットする。次
に、ステップ１０９において、ＣＰＵ５２は最終制御量
ＤＦＩＮを基本制御量ＤＢＡＳＥ及び最終開度増加量Ｄ
ＬＩＡの加算値と等しく設定する。ここで、最終制御量
ＤＦＩＮは基本制御量ＤＢＡＳＥと同様、ＩＳＣＶ２３
を制御するためのデューティ駆動信号に相当する制御量
である。後述するように、ＩＳＣＶ２３はこの最終制御
量ＤＦＩＮに基づいてデューティ制御される。ステップ
１０９の処理を行った後、ＣＰＵ５２はステップ１１７
に移行する。On the other hand, if the determination condition in step 105 is not satisfied, the CPU 52 proceeds to step 108 in FIG. In step 108, C
The PU 52 resets the counter value C1 to “0”. Next, in step 109, the CPU 52 sets the final control amount DFIN to the basic control amount DBASE and the final opening increase amount D.
Set equal to the added value of LIA. Here, the final control amount DFIN is the same as the basic control amount DBASE,
Is a control amount corresponding to the duty drive signal for controlling As will be described later, the ISCV 23 is duty-controlled based on the final control amount DFIN. After performing the processing of step 109, the CPU 52 proceeds to step 117.
Move to

【００４２】前述したステップ１０３における判定条件
が満たされていない場合、ＣＰＵ５２はステップ１０６
に移行する。ステップ１０６において、ＣＰＵ５２は基
本制御量ＤＢＡＳＥを最終制御量ＤＦＩＮと等しく設定
する。続くステップ１０７において、ＣＰＵ５２はカウ
ンタ値Ｃ１を「０」にリセットする。ステップ１０７の
処理を行った後、ＣＰＵ５２は本ルーチンの処理を一旦
終了する。そして、ＣＰＵ５２は所定の制御周期をまっ
て再び本ルーチンを再開する。If the determination condition in step 103 is not satisfied, the CPU 52
Move to In step 106, the CPU 52 sets the basic control amount DBASE equal to the final control amount DFIN. In the following step 107, the CPU 52 resets the counter value C1 to “0”. After performing the processing of step 107, the CPU 52 temporarily ends the processing of this routine. Then, the CPU 52 restarts this routine after a predetermined control cycle.

【００４３】また、前記ステップ１１１の処理を行った
後、ＣＰＵ５２はステップ１１２に移行する。ステップ
１１２において、ＣＰＵ５２はカウンタ値Ｃ１が判定値
Ｃmax より大きいか否かを判定する。ここで、判定値Ｃ
max はスロットルバルブ１９が全閉状態になってから所
定時間が経過したか否かを判定するためのものであり、
本実施形態では「０．２sec.」に相当する値に設定され
ている。After performing the processing of step 111, the CPU 52 proceeds to step 112. In step 112, the CPU 52 determines whether or not the counter value C1 is larger than the determination value Cmax. Here, the judgment value C
max is for determining whether or not a predetermined time has elapsed since the throttle valve 19 was fully closed.
In the present embodiment, the value is set to a value corresponding to “0.2 sec.”.

【００４４】この判定条件が満たされていない場合、ス
ロットルバルブ１９が全閉状態になってからの経過時間
が所定時間以下であることから、ＣＰＵ５２はステップ
１１６に移行する。ステップ１１６において、ＣＰＵ５
２はステップ１０９の処理と同様、最終制御量ＤＦＩＮ
を基本制御量ＤＢＡＳＥ及び最終開度増加量ＤＬＩＡの
加算値と等しく設定する。ステップ１１６の処理を行っ
た後、ＣＰＵ５２はステップ１１７に移行する。If this determination condition is not satisfied, the elapsed time since the throttle valve 19 is fully closed is equal to or shorter than a predetermined time, and the CPU 52 proceeds to step 116. In step 116, the CPU 5
2 is the final control amount DFIN as in the process of step 109.
Is set equal to the sum of the basic control amount DBASE and the final opening increase amount DLIA. After performing the processing in step 116, the CPU 52 proceeds to step 117.

【００４５】これに対して、前記ステップ１１２におけ
る判定条件が満たされている場合、スロットルバルブ１
９が全閉状態になってから所定時間が経過していること
から、ＣＰＵ５２はステップ１１３に移行する。ステッ
プ１１３においてＣＰＵ５２はダッシュポット処理を行
う。即ち、ＣＰＵ５２は、処理がステップ１１３に移行
する毎に、最終制御量ＤＦＩＮを所定量ずつ減少させ
る。On the other hand, if the determination condition in step 112 is satisfied, the throttle valve 1
Since a predetermined time has elapsed since 9 was fully closed, the CPU 52 proceeds to step 113. In step 113, the CPU 52 performs a dashpot process. That is, the CPU 52 decreases the final control amount DFIN by a predetermined amount each time the process proceeds to step 113.

【００４６】そして、ステップ１１４において、ＣＰＵ
５２は最終制御量ＤＦＩＮが基本制御量ＤＢＡＳＥより
大きいか否かを判定する。この判定条件が満たされてい
ない場合、即ち、前記ダッシュポット処理を行うことに
よって最終制御量ＤＦＩＮが基本制御量ＤＢＡＳＥ以下
になるまで減少した場合、ＣＰＵ５２はステップ１１５
に移行する。Then, in step 114, the CPU
52 determines whether or not the final control amount DFIN is larger than the basic control amount DBASE. If this determination condition is not satisfied, that is, if the final control amount DFIN is reduced to be equal to or less than the basic control amount DBASE by performing the dashpot process, the CPU 52 proceeds to step 115.
Move to

【００４７】ステップ１１５において、ＣＰＵ５２は最
終制御量ＤＦＩＮを基本制御量ＤＢＡＳＥと等しく設定
する。即ち、本ルーチンにおいて、最終制御量ＤＦＩＮ
は基本制御量ＤＢＡＳＥよりも小さく設定されることは
ない。ステップ１１５の処理を実行した後、ＣＰＵ５２
はステップ１１７に移行する。これに対して、ステップ
１１４における判定条件が満たされている場合、ＣＰＵ
５２はステップ１１７に移行する。In step 115, the CPU 52 sets the final control amount DFIN equal to the basic control amount DBASE. That is, in this routine, the final control amount DFIN
Is not set smaller than the basic control amount DBASE. After executing the processing of step 115, the CPU 52
Shifts to step 117. On the other hand, if the determination condition in step 114 is satisfied, the CPU
52 shifts to step 117.

【００４８】各ステップ１０９，１１４〜１１６からス
テップ１１７に移行した後、ＣＰＵ５２は、最終制御量
ＤＦＩＮに基づきＩＳＣＶ２３をデューティ制御する。
ステップ１１７の処理を実行した後、ＣＰＵ５２は本ル
ーチンの処理を一旦終了する。After shifting from each of the steps 109, 114 to 116 to step 117, the CPU 52 controls the duty of the ISCV 23 based on the final control amount DFIN.
After executing the processing of step 117, the CPU 52 temporarily ends the processing of this routine.

【００４９】次に、上記のように構成された本実施形態
における作用及び効果について説明する。図７は運転者
のアクセルペダル操作によってスロットル開度ＴＡが同
図（ａ）で示すように変化した場合における、車速ＳＰ
Ｄ、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡ、吸入空気量Ｑ、及び車輌
加速度ＡＣＣの時間的変化を示すものである。同図
（ｂ），（ｃ），（ｄ）の実線は、順に車速ＳＰＤ、Ｉ
ＳＣＶ２３の開度ＩＡ、吸入空気量Ｑ、及び車輌加速度
ＡＣＣをそれぞれ示している。Next, the operation and effect of the embodiment constructed as described above will be described. FIG. 7 shows the vehicle speed SP when the throttle opening TA changes as shown in FIG.
D shows the change over time of the opening degree IA of the ISCV 23, the intake air amount Q, and the vehicle acceleration ACC. The solid lines in (b), (c) and (d) of FIG.
The opening IA, the intake air amount Q, and the vehicle acceleration ACC of the SCV 23 are shown, respectively.

【００５０】同図に示すように、タイミングｔ０〜ｔ１
の期間では、スロットル開度ＴＡが全閉位置にあり、車
速ＳＰＤは零近傍の所定車速ＳＰＤ１に保持されてい
る。このため、ＣＰＵ５２は、前記ステップ１０３にお
ける判定条件が満たされないことから、各ステップ１０
６，１０７の処理を実行した後、前記ルーチンの処理を
一旦終了する。また、タイミングｔ０〜ｔ１の期間で
は、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡは、前記ＩＳＣフィードバ
ック制御ルーチンにより設定される基本制御量ＤＢＡＳ
Ｅに対応した開度ＩＡ１に保持されている。As shown in FIG.
In the period, the throttle opening TA is in the fully closed position, and the vehicle speed SPD is maintained at a predetermined vehicle speed SPD1 near zero. For this reason, the CPU 52 determines that each of the steps 10
After executing the processes of 6,107, the process of the routine is temporarily terminated. Further, during the period from timing t0 to t1, the opening degree IA of the ISCV 23 is the basic control amount DBAS set by the ISC feedback control routine.
The opening degree IA1 corresponding to E is held.

【００５１】タイミングｔ１において、アクセルペダル
が運転者により踏み込まれることによってスロットル開
度ＴＡが増加する。その結果、吸入空気量Ｑの増加に伴
って車速ＳＰＤ及び車輌加速度ＡＣＣが増加し始める。
そして、タイミングｔ２において、車速ＳＰＤが所定車
速ＴＳＰＤに達する。その結果、ステップ１０３におけ
る判定条件が満たされるようになることから、ＣＰＵ５
２はステップ１０４において最終開度増加量ＤＬＩＡを
算出した後、ステップ１０５における判定処理を実行す
る。At timing t1, the accelerator pedal is depressed by the driver to increase the throttle opening TA. As a result, the vehicle speed SPD and the vehicle acceleration ACC begin to increase as the intake air amount Q increases.
Then, at timing t2, the vehicle speed SPD reaches the predetermined vehicle speed TSPD. As a result, the determination condition in step 103 is satisfied, so that the CPU 5
2 calculates the final opening increment DLIA in step 104, and then executes the determination processing in step 105.

【００５２】ここで、スロットルバルブ１９が所定の開
度ＴＡ１に開かれており、アイドリング信号ＩＤＳが
「ＯＦＦ」であることから（ステップ１０５：ＮＯ）、
ＣＰＵ５２はステップ１０８，１０９，１１７の各処理
を行う。即ち、ＣＰＵ５２は、基本制御量ＤＢＡＳＥ及
び最終開度増加量ＤＬＩＡの加算値と等しく算出された
最終制御量ＤＦＩＮに基づいてＩＳＣＶ２３をデューテ
ィ制御する。その結果、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡは最終
制御量ＤＦＩＮに応じた開度ＩＡ２にまで増加し、バイ
パス空気量が増大する。Here, since the throttle valve 19 is opened to the predetermined opening TA1 and the idling signal IDS is "OFF" (step 105: NO),
The CPU 52 performs the processing of steps 108, 109, and 117. That is, the CPU 52 controls the duty of the ISCV 23 based on the final control amount DFIN calculated equal to the sum of the basic control amount DBASE and the final opening increase amount DLIA. As a result, the opening IA of the ISCV 23 increases to the opening IA2 corresponding to the final control amount DFIN, and the amount of bypass air increases.

【００５３】車速ＳＰＤは、タイミングｔ３において所
定車速ＳＰＤ２に収束し、タイミングｔ３〜ｔ４では略
一定値をとるようになる。次に、タイミングｔ４におい
て、運転者によってアクセルペダルの踏み込みが解除さ
れることにより、スロットルバルブ１９は全閉位置に戻
される。これにより、アイドリング信号ＩＤＳが「ＯＦ
Ｆ」から「ＯＮ」に切り替わる。従って、ステップ１０
５における判定条件が満たされるようになるため、ＣＰ
Ｕ５２はダッシュポット処理を含むステップ１１１以降
の各処理を行う。ここで、タイミングｔ４〜ｔ５の期間
では、カウンタ値Ｃ１が判定値Ｃmax 以下であることか
ら、換言すれば、スロットルバルブ１９が全閉位置に戻
されアイドリング信号ＩＤＳが「ＯＮ」となってから所
定時間が経過していないことから（ステップ１１２：Ｎ
Ｏ）、ＣＰＵ５２はステップ１１６において、最終制御
量ＤＦＩＮを基本制御量ＤＢＡＳＥ及び最終開度増加量
ＤＬＩＡとの加算値と等しく設定する。このため、図７
（ｃ）の実線で示すように、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡは
開度ＩＡ２に保持されたまま減少しない。尚、ＩＳＣＶ
２３の開度ＩＡが開度ＩＡ２となった際のバイパス空気
量は、本発明の減速時吸入空気量に相当する。The vehicle speed SPD converges to the predetermined vehicle speed SPD2 at the timing t3, and takes a substantially constant value from the timing t3 to t4. Next, at timing t4, the accelerator pedal is released by the driver to release the throttle valve 19 to the fully closed position. As a result, the idling signal IDS becomes “OF”
Switching from "F" to "ON". Therefore, step 10
5 is satisfied, the CP
U52 performs each process from step 111 including the dashpot process. Here, during the period from the timing t4 to the timing t5, the counter value C1 is equal to or less than the determination value Cmax. In other words, the predetermined value after the throttle valve 19 is returned to the fully closed position and the idling signal IDS is turned “ON”. Since the time has not elapsed (Step 112: N
O) In step 116, the CPU 52 sets the final control amount DFIN equal to the sum of the basic control amount DBASE and the final opening increase amount DLIA. Therefore, FIG.
As shown by the solid line in (c), the opening IA of the ISCV 23 does not decrease while being kept at the opening IA2. In addition, ISCV
The bypass air amount when the opening degree IA of the 23 becomes the opening degree IA2 corresponds to the deceleration intake air amount of the present invention.

【００５４】タイミングｔ５において、カウンタ値Ｃ１
が判定値Ｃmax 以上に増加する。その結果、ステップ１
１２の判定条件が満たされるようになるため、ＣＰＵ５
２は各ステップ１１３，１１４，１１７の処理を行い、
ダッシュポット処理（ステップ１１３）された最終制御
量ＤＦＩＮに基づいてＩＳＣＶ２３をデューティ制御す
る。これにより、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡはタイミング
ｔ５以降、徐々に減少する。At timing t5, the counter value C1
Increases beyond the determination value Cmax. As a result, step 1
12 are satisfied, the CPU 5
2 performs the processing of each step 113, 114, 117,
The duty control of the ISCV 23 is performed based on the final control amount DFIN subjected to the dashpot process (step 113). Accordingly, the opening degree IA of the ISCV 23 gradually decreases after the timing t5.

【００５５】タイミングｔ６において、最終制御量ＤＦ
ＩＮが基本制御量ＤＢＡＳＥと等しくなるまで減少し、
これによりＩＳＣＶ２３の開度ＩＡが同制御量ＤＢＡＳ
Ｅに対応する開度ＩＡ１にまで減少する。従って、タイ
ミングｔ６以降、ステップ１１４の判定条件が満たされ
なくなるため、ＣＰＵ５２はステップ１１５において最
終制御量ＤＦＩＮを基本制御量ＤＢＡＳＥと等しく設定
する。その結果、タイミングｔ６以降、ＩＳＣＶ２３の
開度ＩＡは基本制御量ＤＢＡＳＥに対応した開度ＩＡ１
のまま保持される。At timing t6, the final control amount DF
IN decreases until it becomes equal to the basic control amount DBASE,
As a result, the opening degree IA of the ISCV 23 becomes equal to the control amount DBAS.
The opening degree IA1 corresponding to E is reduced. Accordingly, after the timing t6, the determination condition of step 114 is not satisfied, and the CPU 52 sets the final control amount DFIN equal to the basic control amount DBASE in step 115. As a result, after the timing t6, the opening degree IA of the ISCV 23 becomes the opening degree IA1 corresponding to the basic control amount DBASE.
It is kept as it is.

【００５６】以上、説明したように、本実施形態では、
アイドリング信号ＩＤＳが「ＯＮ」となり車輌が減速状
態になった時（タイミングｔ４）から、所定時間経過し
た後（タイミングｔ５）にＩＳＣＶ２３の開度ＩＡを減
少させてバイパス空気量の減量を開始するようにしてい
る。As described above, in the present embodiment,
After a lapse of a predetermined time (timing t5) from the time when the idling signal IDS becomes “ON” and the vehicle decelerates (timing t4), the opening degree IA of the ISCV 23 is decreased to start decreasing the bypass air amount. I have to.

【００５７】車輌の減速時にはスロットル開度ＴＡの減
少に伴って吸入空気量Ｑが減少する。従って、減速時の
初期には、トルクの変化に起因した車輌振動が発生し易
い。図７（ｄ）の二点鎖線は、同図（ｃ）の二点鎖線で
示すように、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡを、車輌が減速す
ると同時に減少させた比較例における車輌加速度ＡＣＣ
の時間的変化を示している。When the vehicle decelerates, the intake air amount Q decreases as the throttle opening TA decreases. Therefore, in the early stage of deceleration, vehicle vibration due to a change in torque is likely to occur. As indicated by the two-dot chain line in FIG. 7D, the vehicle acceleration ACC in the comparative example in which the opening degree IA of the ISCV 23 is decreased at the same time as the vehicle is decelerated, as indicated by the two-dot chain line in FIG.
Of FIG.

【００５８】この場合、スロットルバルブ１９を介して
燃焼室に取り込まれる空気量とバイパス空気量の双方が
同時に減少するため、吸入空気量Ｑが急激に減少し、前
記車輌振動の増大を招く傾向がある。特に、このような
傾向は、エンジン１が高負荷運転状態から急激に減速し
た場合に顕著となる。In this case, since both the amount of air taken into the combustion chamber via the throttle valve 19 and the amount of bypass air decrease at the same time, the amount of intake air Q sharply decreases, which tends to increase the vehicle vibration. is there. In particular, such a tendency becomes conspicuous when the engine 1 suddenly decelerates from the high load operation state.

【００５９】また、図７（ｃ）の一点鎖線で示すよう
に、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡの減少率（一点鎖線の傾
き）を極めて小さく設定することにより、前記車輌振動
の増大を抑えることは可能である。しかしながら、この
場合には、吸入空気量Ｑの変化が緩慢になり所定の減速
感を得ることができないため、運転者に違和感を与える
ことになる。Further, as shown by the one-dot chain line in FIG. 7 (c), it is possible to suppress the increase in the vehicle vibration by setting the rate of decrease of the opening degree IA of the ISCV 23 (the inclination of the one-dot chain line) to be extremely small. It is. However, in this case, the change in the intake air amount Q becomes slow and a predetermined deceleration feeling cannot be obtained, so that the driver feels strange.

【００６０】しかしながら、本実施形態によれば、バイ
パス空気量の減量操作を減速開始時から所定時間だけ遅
らせることにより、燃焼室７に取り込まれる吸入空気量
Ｑの急激な減少を緩和させている。その結果、減速時に
おける回転速度ＮＥの落ち込みを抑制することができ、
車輌振動の増大を確実に防止することができる。However, according to the present embodiment, the abrupt decrease in the intake air amount Q taken into the combustion chamber 7 is moderated by delaying the operation of decreasing the bypass air amount by a predetermined time from the start of deceleration. As a result, a decrease in the rotation speed NE during deceleration can be suppressed,
An increase in vehicle vibration can be reliably prevented.

【００６１】そして、本実施形態によれば、減速開始時
から所定時間経過後にバイパス空気量の減量操作が行わ
れる。この際、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡの減少率を比較
的大きく設定することにより、二点鎖線で示す比較例と
略同じタイミング（ｔ６）で同開度ＩＡを所定の開度Ｉ
Ａ１にまで減少させることができる。従って、一定の減
速感を確保することができるため、前述したように運転
者に違和感を与えてしまうことがない。According to the present embodiment, the operation of reducing the amount of bypass air is performed after a lapse of a predetermined time from the start of deceleration. At this time, by setting the rate of decrease of the opening IA of the ISCV 23 to a relatively large value, the opening IA is set to the predetermined opening I at substantially the same timing (t6) as in the comparative example indicated by the two-dot chain line.
It can be reduced to A1. Therefore, a constant sense of deceleration can be ensured, so that the driver does not feel uncomfortable as described above.

【００６２】尚、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡの減少率を比
較的大きく設定した場合、バイパス空気量の急激な減少
によって車輌振動の増大を招くことが懸念される。しか
しながら、図７（ｃ）に示すように、スロットル開度Ｔ
Ａの減少に伴って発生した車輌振動（車輌加速度ＡＣＣ
の変動）はバイパス空気量の減量操作が開始される時
（タイミングｔ５）にはある程度減衰しているため、バ
イパス空気量を急激に減少させることによる車輌振動の
増加は極めて小さい。When the rate of decrease of the opening degree IA of the ISCV 23 is set to a relatively large value, there is a concern that a sudden decrease in the amount of bypass air may cause an increase in vehicle vibration. However, as shown in FIG.
A caused by the vehicle vibration (vehicle acceleration ACC
Is attenuated to some extent when the operation of reducing the amount of bypass air is started (timing t5), and therefore, the increase in vehicle vibration due to a sharp decrease in the amount of bypass air is extremely small.

【００６３】以上のように、本実施形態によれば、車輌
の減速時において、一定の減速感を確保しつつ、回転速
度の落ち込みに起因した車輌振動の増大を防止すること
ができる。As described above, according to the present embodiment, at the time of deceleration of the vehicle, it is possible to prevent the vehicle vibration from increasing due to the decrease in the rotational speed while maintaining a constant deceleration feeling.

【００６４】また、エンジン１の負荷が大きい（吸入空
気量Ｑが多い）場合には、減速時における負荷の時間的
変化（吸入空気量Ｑの時間的変化）が必然的に大きくな
ることから、減速時における車輌加速度ＡＣＣが大きく
なる傾向がある。本実施形態によれば、吸入空気量Ｑが
多いほど最終開度増加量ＤＬＩＡを大きな値に設定しバ
イパス空気量を増大させるようにしている。従って、例
えば、最終開度増加量ＤＬＩＡを一定値とした場合と比
較して車輌加速度ＡＣＣをより効果的に低減することが
でき、車輌振動の発生を抑制することができる。When the load on the engine 1 is large (the amount of intake air Q is large), the temporal change of the load during deceleration (the temporal change of the intake air amount Q) is inevitably large. The vehicle acceleration ACC during deceleration tends to increase. According to the present embodiment, as the intake air amount Q increases, the final opening degree increase amount DLIA is set to a large value to increase the bypass air amount. Therefore, for example, the vehicle acceleration ACC can be reduced more effectively than when the final opening increase amount DLIA is set to a constant value, and the occurrence of vehicle vibration can be suppressed.

【００６５】［第２の実施形態］次に、本発明を具体化
した第２の実施形態について説明する。本実施形態は、
前記「ＩＳＣＶ制御ルーチン」における処理の一部が前
記第１の実施形態と異なるのみである。第１の実施形態
では判定値Ｃmax を一定値としていたが、本実施形態で
はこの判定値Ｃmax を吸入空気量Ｑの関数値として設定
するようにしている。[Second Embodiment] Next, a second embodiment of the present invention will be described. In this embodiment,
Only a part of the processing in the "ISCV control routine" is different from that of the first embodiment. In the first embodiment, the determination value Cmax is set to a constant value, but in the present embodiment, the determination value Cmax is set as a function value of the intake air amount Q.

【００６６】即ち、本実施形態では、図８に示すステッ
プ２１０において、ＣＰＵ５２はＲＯＭ５３に記憶され
た関数データを参照することにより、判定値Ｃmax を吸
入空気量Ｑに基づいて算出する。図６は、この関数デー
タを示している。同図に示すように判定値Ｃmax は吸入
空気量Ｑが多いほど、大きな値に設定される。従って、
本実施形態によれば、吸入空気量Ｑが多いほど、バイパ
ス空気量が一定に保持される時間（タイミングｔ４〜ｔ
５）が長く設定されることになる。That is, in the present embodiment, in step 210 shown in FIG. 8, the CPU 52 calculates the determination value Cmax based on the intake air amount Q by referring to the function data stored in the ROM 53. FIG. 6 shows this function data. As shown in the figure, the determination value Cmax is set to a larger value as the intake air amount Q increases. Therefore,
According to the present embodiment, as the intake air amount Q increases, the time during which the bypass air amount is kept constant (timing t4 to t4
5) will be set longer.

【００６７】前述したように、エンジン１の負荷が大き
い場合には、車輌の減速開始時に負荷変化に伴って発生
する車輌振動が大きくなり、その継続時間が長くなる傾
向がある。このような場合、車輌振動が充分に減衰する
前に、バイパス空気量の減量操作が実行されると、その
車輌振動が増長されてしまう虞がある。しかしながら、
本実施形態によれば、減速時における車輌振動が大きく
なると予想される場合には、判定値Ｃmax が大きく設定
されることから、車輌振動が充分に減衰した後にバイパ
ス空気量の減量操作が行われることになる。従って、前
述したような車輌振動の増長を防止することができる。As described above, when the load of the engine 1 is large, the vehicle vibration generated due to the load change at the start of deceleration of the vehicle tends to be large, and the duration thereof tends to be long. In such a case, if the operation of reducing the amount of bypass air is performed before the vehicle vibration is sufficiently attenuated, the vehicle vibration may be increased. However,
According to the present embodiment, when the vehicle vibration during deceleration is expected to be large, the determination value Cmax is set to be large, so that the amount of bypass air is reduced after the vehicle vibration is sufficiently attenuated. Will be. Therefore, it is possible to prevent the vehicle vibration from increasing as described above.

【００６８】本発明は上記各実施形態の他、以下に示す
別の実施形態として具体化することもできる。 （１）上記各実施形態では、ＩＳＣＶ２３によってバイ
パス通路２２を通過するバイパス空気量を調節するよう
にした。本発明は上記構成に限定されることなく、例え
ば、以下に説明する電子制御式スロットルバルブを備え
たエンジンシステムにも適用することができる。即ち、
このシステムでは、バイパス通路２３及びＩＳＣＶ２４
は省略される。更に、スロットルバルブ１９は、上記各
実施形態と異なりアクセルペダルと機械的に連結されて
おらず、吸気通路１１に設けられたステッピングモータ
により開閉駆動される。これにより、スロットルバルブ
１９の開度が調節される。アクセルペダルの近傍にはア
クセルセンサが設けられており、同センサは、運転者に
よるアクセルペダルの踏込量、即ちアクセル開度ＡＣＣ
Ｐに応じた検出信号を外部入力回路５７に出力する。Ｃ
ＰＵ５２はアクセル開度ＡＣＣＰ、回転速度ＮＥ等に基
づいてステッピングモータを制御する。スロットルバル
ブ１９及びステッピングモータは本発明の吸入空気量調
節機構を構成する。The present invention can be embodied as another embodiment described below in addition to the above embodiments. (1) In each of the above embodiments, the amount of bypass air passing through the bypass passage 22 is adjusted by the ISCV 23. The present invention is not limited to the above configuration, and can be applied to, for example, an engine system having an electronically controlled throttle valve described below. That is,
In this system, the bypass passage 23 and the ISCV 24
Is omitted. Further, unlike the above embodiments, the throttle valve 19 is not mechanically connected to the accelerator pedal, and is driven to open and close by a stepping motor provided in the intake passage 11. Thus, the opening of the throttle valve 19 is adjusted. An accelerator sensor is provided in the vicinity of the accelerator pedal, and the sensor detects the amount of depression of the accelerator pedal by the driver, that is, the accelerator opening ACC.
A detection signal corresponding to P is output to the external input circuit 57. C
The PU 52 controls the stepping motor based on the accelerator opening ACCP, the rotation speed NE, and the like. The throttle valve 19 and the stepping motor constitute an intake air amount adjusting mechanism of the present invention.

【００６９】図９は上記システムにおけるスロットル開
度ＴＡの制御例を示す。同図に示すタイミングｔ０〜ｔ
１においては、アクセルペダルが踏み込まれておらず、
エンジン１はアイドリング状態に保持されている。タイ
ミングｔ１において、運転者によりアクセルペダルが踏
み込まれることにより、アクセル開度ＡＣＣＰは、開度
ＡＣＣＰ１から開度ＡＣＣＰ２にまで増加する。ＣＰＵ
５２は、このアクセル開度ＡＣＣＰの増加を検出するこ
とによりスロットル開度ＴＡを開度ＴＡ１から開度ＴＡ
３にまで増加させる。FIG. 9 shows an example of controlling the throttle opening TA in the above system. Timing t0 to t shown in FIG.
In 1, the accelerator pedal is not depressed,
The engine 1 is kept in an idling state. At timing t1, when the driver depresses the accelerator pedal, the accelerator opening ACCP increases from the opening ACCP1 to the opening ACCP2. CPU
52, the throttle opening TA is changed from the opening TA1 to the opening TA by detecting the increase in the accelerator opening ACCP.
Increase to 3.

【００７０】次に、タイミングｔ２において運転者によ
りアクセルペダルの踏み込みが解除され、アクセル開度
ＡＣＣＰが再び開度ＡＣＣＰ１にまで減少することによ
り、ＣＰＵ５２はスロットル開度ＴＡを減少させる。こ
こで、ＣＰＵ５２はスロットル開度ＴＡを開度ＴＡ１に
まで減少させることなく、一旦、開度ＴＡ２に保持する
（タイミングｔ２〜ｔ３）。スロットル開度ＴＡを開度
ＴＡ２に保持することによる吸入空気量Ｑの増大量は、
上記各実施形態において最終開度増加量ＤＬＩＡに対応
したバイパス空気量の増大量に相当する。タイミングｔ
３〜ｔ４において、ＣＰＵ５２はスロットル開度ＴＡを
開度ＴＡ２から開度ＴＡ１にまで徐々に減少させる。Next, at timing t2, the driver releases the accelerator pedal and the accelerator opening ACCP decreases again to the opening ACCP1, whereby the CPU 52 decreases the throttle opening TA. Here, the CPU 52 temporarily holds the throttle opening TA at the opening TA2 without decreasing the throttle opening TA to the opening TA1 (timing t2 to t3). The amount of increase in the intake air amount Q by maintaining the throttle opening TA at the opening TA2 is:
In the above embodiments, this corresponds to an increase in the bypass air amount corresponding to the final opening increase DLIA. Timing t
In 3 to t4, the CPU 52 gradually reduces the throttle opening TA from the opening TA2 to the opening TA1.

【００７１】減速時において、前述したようにスロット
ル開度ＴＡを減少させることによって、電子制御式スロ
ットルバルブを備えたエンジンシステムにおいても、上
記各実施形態と同様の作用効果を奏することができる。At the time of deceleration, by reducing the throttle opening TA as described above, an engine system having an electronically controlled throttle valve can exhibit the same operation and effects as those of the above embodiments.

【００７２】（２）上記各実施形態では、ＩＳＣＶ２３
の開度ＩＡを車輌の減速開始時から所定時間、一定値
（ＩＡ２）に保持するようにした。これに対して、図１
０に示すように、車輌の減速開始時（タイミングｔ１）
から所定時間（タイミングｔ１〜ｔ２）が経過するまで
は、極めて小さな変化率をもって開度ＩＡを減少させ、
その後（タイミングｔ２〜ｔ３）、その変化率を増加さ
せて開度ＩＡを減少させるようにしてもよい。また、図
１１に示すように、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡをその時間
変化がステップ状をなすように減少させるようにしても
よい。この場合に、減少量△ＩＡ１〜△ＩＡ４が徐々に
大きくなるように（△ＩＡ１＜△ＩＡ２＜△ＩＡ３＜△
ＩＡ４）、同量△ＩＡ１〜△ＩＡ４を設定する。或い
は、図１２に示すように、ＩＳＣＶ２３の開度ＩＡを曲
線的に減少させるようにしてもよい。(2) In each of the above embodiments, the ISCV23
Is maintained at a constant value (IA2) for a predetermined time from the start of deceleration of the vehicle. In contrast, FIG.
As shown in FIG. 0, when the vehicle starts to decelerate (timing t1).
Until the predetermined time (timing t1 to t2) elapses, the opening degree IA is reduced with an extremely small change rate,
Thereafter (timing t2 to t3), the rate of change may be increased to decrease the opening IA. Further, as shown in FIG. 11, the opening degree IA of the ISCV 23 may be reduced so that the change over time forms a step shape. In this case, the reduction amounts △ IA1 to △ IA4 are gradually increased (△ IA1 <△ IA2 <△ IA3 <△
IA4), the same amounts △ IA1 to △ IA4 are set. Alternatively, as shown in FIG. 12, the opening degree IA of the ISCV 23 may be reduced in a curved line.

【００７３】（３）上記各実施形態では、ＩＳＣＶ２３
をデューティ駆動信号のデューティ比の大きさに応じて
開度ＩＡが変化する電磁弁によって構成した。これに対
して、バイパス通路２２に絞り弁を設け、同弁をステッ
プモータ等によって駆動制御することによるバイパス空
気量を変更するようにした構成を採用することも可能で
ある。(3) In each of the above embodiments, the ISCV 23
Is constituted by an electromagnetic valve whose opening IA changes in accordance with the magnitude of the duty ratio of the duty drive signal. On the other hand, it is also possible to adopt a configuration in which a throttle valve is provided in the bypass passage 22, and the amount of bypass air is changed by controlling the drive of the valve by a step motor or the like.

【００７４】（４）上記各実施形態では、バイパス通路
２２にＩＳＣＶ２３を一つだけ設ける構成を採用した。
これに対して、バイパス通路２２にＩＳＣＶ２３を複数
設けるようにしてもよい。(4) In each of the above embodiments, only one ISCV 23 is provided in the bypass passage 22.
On the other hand, a plurality of ISCVs 23 may be provided in the bypass passage 22.

【００７５】（５）上記各実施形態では、最終開度増加
量ＤＬＩＡを吸入空気量Ｑのみに基づいて算出するよう
にした。これに対して、例えば、回転速度ＮＥ、スロッ
トル開度ＴＡ、吸気温ＴＨＡ等の各種パラメータに基づ
いて算出するようにしてもよい。(5) In each of the above embodiments, the final opening increment DLIA is calculated based only on the intake air amount Q. On the other hand, for example, the calculation may be performed based on various parameters such as the rotation speed NE, the throttle opening TA, and the intake air temperature THA.

【００７６】（６）上記各実施形態では、ガソリンエン
ジンシステムに本発明にかかる吸入空気量制御装置を具
体化するようにした。これに対して、本発明をディーゼ
ルエンジンシステムに適用するようにしてもよい。(6) In each of the above embodiments, the intake air amount control device according to the present invention is embodied in a gasoline engine system. On the other hand, the present invention may be applied to a diesel engine system.

【００７７】（７）上記第２の実施形態では、判定値Ｃ
max を吸入空気量Ｑに基づいて算出するようにした。こ
れに対して、例えば、回転速度ＮＥのみ、或いは回転速
度ＮＥ及び吸入空気量Ｑに基づいて判定値Ｃmax を算出
するようにしてもよい。(7) In the second embodiment, the judgment value C
max is calculated based on the intake air amount Q. On the other hand, for example, the determination value Cmax may be calculated based on only the rotation speed NE or the rotation speed NE and the intake air amount Q.

【００７８】（８）上記各実施形態では、車輌が減速状
態にあるか否かをアイドリングスイッチからのアイドリ
ング信号ＩＤＳに基づいて判定するようにした。これに
対して、例えば、スロットルセンサ３１により検出され
るスロットル開度ＴＡの変化に基づいて減速状態を判定
するようにしてもよい。(8) In each of the above embodiments, whether or not the vehicle is in a deceleration state is determined based on the idling signal IDS from the idling switch. In contrast, for example, the deceleration state may be determined based on a change in the throttle opening TA detected by the throttle sensor 31.

【００７９】上記各実施形態から把握できる技術的思想
についてその効果とともに記載する。 （イ）請求項３に記載した内燃機関の吸入空気量制御装
置において、前記運転状態検出手段は内燃機関の負荷を
検出するための負荷検出手段を含み、前記制御手段は、
前記負荷検出手段により検出された前記内燃機関の負荷
が大きいほど、前記所定時間を長く設定するものである
ことを特徴とする。The technical ideas that can be grasped from the above embodiments will be described together with their effects. (A) In the intake air amount control device for an internal combustion engine according to claim 3, the operating state detecting means includes a load detecting means for detecting a load on the internal combustion engine, and the control means comprises:
The predetermined time is set to be longer as the load on the internal combustion engine detected by the load detector is larger.

【００８０】上記（イ）に記載した構成によれば、減速
時に発生する車輌振動の大きさに応じて所定時間を設定
されるため、車輌振動の増大をより確実に抑制すること
ができる。尚、前記各実施形態において、エアフローメ
ータ３２及び回転速度センサ３６は上記（イ）の構成に
おける負荷検出手段を構成する。According to the configuration described in (a), the predetermined time is set according to the magnitude of the vehicle vibration generated at the time of deceleration, so that the increase in the vehicle vibration can be suppressed more reliably. In each of the above embodiments, the air flow meter 32 and the rotational speed sensor 36 constitute the load detecting means in the above configuration (a).

【００８１】[0081]

【発明の効果】請求項１に記載した第１の発明では、内
燃機関が減速状態になった場合に、吸入空気量を減速時
吸入空気量に変更した後、その減速時吸入空気量から吸
入空気量から徐々に減少させるようにしている。そし
て、第１の発明では、吸入空気量の減少率が時間の経過
とともに増大させるようにしている。従って、吸入空気
量は内燃機関が減速状態に移行した初期の段階では緩や
かに減少するため、機関回転速度の急激な落ち込みが緩
和される。その後、吸入空気量は時間の経過に伴って急
激に減少するようになるため、一定の減速感が確保され
る。その結果、本発明によれば、車輌の減速感を損なう
ことなく、減速時初期における車輌振動の増大を抑制す
ることができる。According to the first aspect of the present invention, when the internal combustion engine is decelerated, the intake air amount is changed to the deceleration intake air amount, and then the intake air amount is decelerated from the deceleration intake air amount. It gradually decreases from the air volume. In the first aspect, the rate of decrease in the intake air amount is increased with time. Therefore, the intake air amount gradually decreases in the initial stage when the internal combustion engine shifts to the deceleration state, so that a sharp drop in the engine speed is mitigated. Thereafter, the amount of intake air rapidly decreases with time, so that a constant sense of deceleration is ensured. As a result, according to the present invention, it is possible to suppress an increase in vehicle vibration at the initial stage of deceleration without impairing the sense of deceleration of the vehicle.

【００８２】請求項２に記載した第２の発明では、内燃
機関が減速状態にあると判定された時から所定時間の間
は、吸入空気量を減速時吸入空気量のまま一定に保持す
るようにしている。従って、吸入空気量の減少変化に伴
う機関回転速度の落ち込みが更に少なくなる。その結
果、第１の発明における効果に加え、車輌振動の増大を
確実に抑制することができる。According to the second aspect of the present invention, the intake air amount is kept constant during the deceleration for a predetermined time from the time when the internal combustion engine is determined to be in the deceleration state. I have to. Therefore, the decrease in the engine speed due to the decrease in the intake air amount is further reduced. As a result, in addition to the effects of the first aspect, an increase in vehicle vibration can be reliably suppressed.

【００８３】請求項３に記載した第３の発明では、運転
状態検出手段により検出された運転状態に応じて吸入空
気量を減速時吸入空気量のまま一定に保持する時間を変
更するようにしている。従って、減速時に発生する車輌
振動の大きさを予め見越して前記所定時間が変更するこ
とが可能となる。その結果、第２の発明における効果に
加えて、車輌振動の増大をより確実に抑制することがで
きる。According to the third aspect of the present invention, the time for keeping the intake air amount constant during deceleration is changed according to the operating state detected by the operating state detecting means. I have. Therefore, the predetermined time can be changed in anticipation of the magnitude of the vehicle vibration generated during deceleration in advance. As a result, in addition to the effect of the second aspect, an increase in vehicle vibration can be suppressed more reliably.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】ガソリンエンジンシステムの構成を示す概略構
成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a configuration of a gasoline engine system.

【図２】ＥＣＵ等の構成を示す電気ブロック図。FIG. 2 is an electric block diagram showing a configuration of an ECU and the like.

【図３】「ＩＳＣＶ制御ルーチン」の各処理を示すフロ
ーチャート。FIG. 3 is a flowchart showing each process of an “ISCV control routine”;

【図４】「ＩＳＣＶ制御ルーチン」の各処理を示すフロ
ーチャート。FIG. 4 is a flowchart showing each process of an “ISCV control routine”;

【図５】吸入空気量Ｑと増量補正係数ＫＤＬＩＡとの関
係を示す線図。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between an intake air amount Q and an increase correction coefficient KDLIA.

【図６】判定値Ｃmax と吸入空気量Ｑとの関係を示す線
図。FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a determination value Cmax and an intake air amount Q;

【図７】スロットル開度ＴＡ等の時間的変化を示すタイ
ミングチャート。FIG. 7 is a timing chart showing a temporal change such as a throttle opening TA.

【図８】第２の実施形態における「ＩＳＣＶ制御ルーチ
ン」の各処理を示すフローチャート。FIG. 8 is a flowchart showing each process of an “ISCV control routine” in the second embodiment.

【図９】別の実施形態におけるアクセル開度ＡＣＣＰ等
の時間的変化を示すタイミングチャート。FIG. 9 is a timing chart showing a temporal change of an accelerator opening ACCP and the like in another embodiment.

【図１０】別の実施形態におけるスロットル開度ＴＡ等
の時間的変化を示すタイミングチャート。FIG. 10 is a timing chart showing a temporal change of a throttle opening TA and the like in another embodiment.

【図１１】別の実施形態におけるスロットル開度ＴＡ等
の時間的変化を示すタイミングチャート。FIG. 11 is a timing chart showing a temporal change of a throttle opening degree TA and the like in another embodiment.

【図１２】別の実施形態におけるスロットル開度ＴＡ等
の時間的変化を示すタイミングチャート。FIG. 12 is a timing chart showing a temporal change of a throttle opening degree TA and the like in another embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関としてのガソリンエンジン、７…燃焼室、
１１…吸気通路、１９…スロットルバルブ、２２…バイ
パス通路、２３…ＩＳＣＶ（１９，２２，２３は吸入空
気量調節機構を構成する）、３１…スロットルセンサ、
３２…エアフローメータ、３３…吸気温センサ、３４…
酸素センサ、３５…水温センサ、３６…回転速度セン
サ、３７…気筒判別センサ、３８…車速センサ（３１〜
３８は運転状態検出手段）、５２…減速状態判定手段、
制御手段を構成するＣＰＵ。1 ... gasoline engine as internal combustion engine, 7 ... combustion chamber,
11: intake passage, 19: throttle valve, 22: bypass passage, 23: ISCV (19, 22, 23 constitute an intake air amount adjusting mechanism), 31: throttle sensor,
32 ... air flow meter, 33 ... intake air temperature sensor, 34 ...
Oxygen sensor, 35: water temperature sensor, 36: rotational speed sensor, 37: cylinder discrimination sensor, 38: vehicle speed sensor (31 to 31)
38 is an operating state detecting means), 52 ... decelerating state determining means,
CPU constituting control means.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 仙田 正典 愛知県大府市共和町１丁目１番地の１ 愛 三工業 株式会社内 (72)発明者 村上 広道 愛知県大府市共和町１丁目１番地の１ 愛 三工業 株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Masanori Senda 1-1, Kyowa-cho, Obu-shi, Aichi 1 Ai San Industry Co., Ltd. (72) Inventor Hiromichi Murakami 1-1-1, Kyowa-cho, Obu-shi, Aichi 1 Aisan Industry Co., Ltd.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路に設
けられ、前記燃焼室に導入される吸入空気量を調節する
ための吸入空気量調節機構と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、 前記検出された運転状態に基づいて前記内燃機関が減速
状態にあるか否かを判定するための減速状態判定手段
と、 前記減速状態判定手段により前記内燃機関が減速状態に
あると判定された場合に、前記吸入空気量調節機構を制
御することにより、前記吸入空気量を減速時吸入空気量
に変更するとともに、前記吸入空気量を前記減速時吸入
空気量から減少させるための制御手段とを備えた内燃機
関の吸入空気量制御装置において、 前記制御手段は、前記吸入空気量の減少率が時間の経過
とともに増大するように前記吸入空気量調節機構を制御
するものであることを特徴とする内燃機関の吸入空気量
制御装置。1. An intake air amount adjustment mechanism provided in an intake passage communicating with a combustion chamber of an internal combustion engine for adjusting an intake air amount introduced into the combustion chamber, and for detecting an operation state of the internal combustion engine. Operating state detecting means, decelerating state determining means for determining whether the internal combustion engine is in a decelerating state based on the detected operating state, and decelerating state of the internal combustion engine by the decelerating state determining means When it is determined that the intake air amount is in the range, the intake air amount is changed to the deceleration intake air amount and the intake air amount is decreased from the deceleration intake air amount by controlling the intake air amount adjustment mechanism. Control apparatus for controlling the amount of intake air for an internal combustion engine, the control means comprising: a controller for controlling the amount of intake air such that a decreasing rate of the amount of intake air increases with time. Intake air amount control system for an internal combustion engine, characterized in that it is intended to control. 【請求項２】 請求項１に記載した内燃機関の吸入空気
量制御装置において、前記制御手段は、前記減速状態判
定手段により内燃機関が減速状態にあると判定された時
から所定時間の間は、前記吸入空気量を減速時吸入空気
量のまま一定に保持するものであることを特徴とする内
燃機関の吸入空気量制御装置。2. The intake air amount control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control unit is configured to control the intake air amount for a predetermined time from when the internal combustion engine is determined to be in a deceleration state by the deceleration state determination unit. An intake air amount control device for an internal combustion engine, wherein the intake air amount is kept constant at the time of deceleration. 【請求項３】 請求項２に記載した内燃機関の吸入空気
量制御装置において、前記制御手段は、前記運転状態検
出手段により検出された運転状態に応じて前記所定時間
を変更するものであることを特徴とする内燃機関の吸入
空気量制御装置。3. The intake air amount control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the control unit changes the predetermined time according to an operation state detected by the operation state detection unit. An intake air amount control device for an internal combustion engine, comprising: