JPH06173747A - 過給機付ディーゼルエンジンの最大燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制御負圧のフィードバック制御と過給機作動状
態の判定とを一つの圧力検出手段の検出により両立さ
せ、変動のない適正な最大燃料噴射量を得る。 【構成】ターボチャージャ１０の作動に伴い過給圧室２
３に導入される過給圧と、ＥＶＲＶ１７の制御により負
圧室２４に導入される制御負圧との関係により最大燃料
噴射量を決定するブーコン２２を燃料噴射ポンプ２に設
ける。吸気圧センサ４４により制御負圧と過給圧とを選
択的に検出するためにＶＳＶ２９を設ける。ＥＣＵ４７
では、運転状態に応じてＥＶＲＶ１７及びＶＳＶ２９等
を開閉制御する。特に、ブーコン２２の制御領域で、Ｅ
ＣＵ４７は、吸気圧センサ４４により検出される制御負
圧に基づきＥＶＲＶ１７をフィードバック制御すること
と、同吸気圧センサ４４により検出される過給圧に基づ
きターボインジケータ３３を点灯制御することとを、タ
イムシェアリングにより選択的に実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はターボチャージャ等の
過給機を備えたディーゼルエンジンの最大燃料噴射量制
御装置に関する。詳しくは、燃料噴射ポンプにおける燃
料噴射量調整機構を過給圧等に応じて作動させることに
より、全負荷時の最大燃料噴射量を制御するようにした
過給機付ディーゼルエンジンの最大燃料噴射量制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ターボチャージャ等の過給機を備
えたディーゼルエンジンでは、過給圧の増大に伴ってエ
ンジン出力を確実に増大させるために、ディーゼルエン
ジンに供給されるべき燃料噴射量を過給圧に応じて制御
することが一般に行われている。又、ディーゼルエンジ
ンに使用される燃料噴射ポンプとして、エンジンでの過
給圧等に応じて最大燃料噴射量を制御する燃料噴射量調
整機構としてのブースト・アルティチュード・コンペン
セーショナル・ストッパ（ＢＡＣＳ）を備えたものが知
られている。周知のように、このＢＡＣＳには、ダイヤ
フラムにより上下に区画された過給圧室と負圧室とが設
けられている。又、ダイヤフラムはストッパロッドを介
してガバナ機構に連結されている。そして、過給圧室に
導入される過給圧と、負圧室に導入される圧力との関係
によりダイヤフラムが変位してストッパロッドが上下に
移動されることにより、ガバナ機構が作動して燃料噴射
ポンプからの最大燃料噴射量が決定される。従って、燃
料噴射ポンプに設けられたアクセルレバーが運転者によ
り全開に操作されたとき、即ちディーゼルエンジンの全
負荷時には、ＢＡＣＳで決定された最大燃料噴射量に基
づき燃料噴射ポンプからディーゼルエンジンへと燃料が
圧送されて噴射される。

【０００３】上記のようなＢＡＣＳを備えた燃料噴射ポ
ンプを使用して、過給機付ディーゼルエンジンの最大燃
料噴射量を制御するようにした技術としては、例えば、
本願出願人により提案された特願平４−２５００６１号
の技術（以下「従来技術」とする。）を挙げることがで
きる。この従来技術では、排気の一部を吸気へ再循環さ
せる、即ちＥＧＲを行うためのＥＧＲ弁が設けられてい
る。そして、ディーゼルエンジンの運転状態が「ＥＧＲ
制御領域」にある場合には、ＥＧＲ弁がその負圧室に導
入される制御負圧により開度調節されることにより、Ｅ
ＧＲ流量が制御される。又、この従来技術では、ディー
ゼルエンジンの運転状態が「ＢＡＣＳ制御領域」にある
場合には、ターボチャージャの作動に伴いＢＡＣＳの過
給圧室に導入される過給圧と負圧室に導入される制御負
圧との関係によりダイヤフラムを変位させることによ
り、ガバナ機構が作動して燃料噴射ポンプからの燃料噴
射量が補償される。つまり、燃料噴射ポンプにおける最
大燃料噴射量が決定される。ここで、ＥＧＲ弁の負圧室
に導入される制御負圧と、ＢＡＣＳの負圧室に導入され
る制御負圧とは、一つのエレクトリック・バキューム・
レギュレーティング・バルブ（ＥＶＲＶ）の開度がデュ
ーティ制御されることにより調整されている。又、ＥＶ
ＲＶにより調整される制御負圧と、ターボチャージャに
より得られる過給圧とは、バキューム・スイッチング・
バルブ（ＶＳＶ）により異なる通路が選択的に切り換え
られることにより、一つの吸気圧センサで検出されてい
る。そして、吸気圧センサで検出される制御負圧に基づ
きＥＶＲＶの開度がフィードバック制御されることによ
り、ＥＧＲ弁の負圧室に導入される制御負圧、延いては
ＥＧＲ流量がフィードバック制御される。又、吸気圧セ
ンサで検出される過給圧等に基づきＥＶＲＶの開度が制
御されることにより、ＢＡＣＳの負圧室に導入される制
御負圧、延いては最大燃料噴射量が制御される。詳しく
は、ディーゼルエンジンの運転状態が「ＥＧＲ制御領
域」から「ＢＡＣＳ制御領域」へ移行した場合に、その
移行時のアクセルレバー開度、エンジン回転数及び過給
圧の大きさに基づいて、ＢＡＣＳの負圧室に導入される
べき負圧要求値が求められる。そして、ＥＶＲＶに対す
る負圧指令値が一旦「０」に設定されてから、その負圧
指令値が負圧要求値になるまで徐々に増大される。これ
により、ＢＡＣＳの負圧室に導入される制御負圧が徐々
に増大され、燃料噴射ポンプからディーゼルエンジンへ
圧送される燃料量が最大燃料噴射量へ向けて徐々に増大
される。この従来技術では、吸気圧センサやＥＶＲＶ
が、ＥＧＲ流量の制御と最大燃料噴射量の制御のために
兼用されていることから、装置の構成部品点数の低減が
図られている。

【０００４】ここで、従来、ターボチャージャを搭載し
た車両では、そのターボチャージャの作動状態を、吸気
圧センサで検出される過給圧の大きさに基づいて判定す
ることが行われている。そして、その判定結果からター
ボインジケータの点灯を制御することにより、ターボチ
ャージャの作動状態を運転者に知らせるようにしたもの
がある。従って、上記の従来技術においても、吸気圧セ
ンサを利用してターボインジケータの点灯制御を実行す
ることが現実的に可能である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の従来
技術では、「ＢＡＣＳ制御領域」において、ＥＶＲＶに
対する負圧指令値が負圧要求値になるまで増大された後
は、その負圧要求値を維持するかたちでＥＶＲＶのデュ
ーティ制御が継続されることになる。そして、ＥＶＲＶ
から出力される制御負圧については、フィードバック制
御が何ら行われておらず、そのときには、吸気圧センサ
により過給圧の検出が行われている。

【０００６】しかしながら、上記の従来技術では、「Ｂ
ＡＣＳ制御領域」での運転が継続する限り、ＥＶＲＶが
単に一定の負圧要求値に基づいてデューティ制御される
だけである。又、ＥＶＲＶにおいては、それ自体が温度
変化に起因して出力特性を変化させるおそれがあった。
従って、ＥＶＲＶが一定の負圧要求値に基づいてデュー
ティ制御されているときに、温度変化が起こると、ＥＶ
ＲＶの出力負圧が変化してＢＡＣＳの負圧室に導入され
る制御負圧が変化するおそれがあった。その結果、燃料
噴射ポンプにおける最大燃料噴射量が変化して、ディー
ゼルエンジンの運転状態に見合った適切な最大燃料噴射
量が得られなくなり、ディーゼルエンジンからの黒煙排
出や、ディーゼルエンジンの出力変動を招来させるおそ
れがあった。

【０００７】上記の不具合を解消するために、「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」においてもＥＶＲＶによる制御負圧を実際
に検出してＥＶＲＶをフィードバック制御することが当
然考えられる。しかし、その場合には、単に一つの吸気
圧センサが制御負圧の検出のために使用されるだけとな
り、その間に過給圧に基づいてターボインジケータの点
灯を制御することができなくなる。つまり、制御負圧に
基づいたＥＶＲＶのフィードバック制御の実行を単に考
えただけでは、その制御と過給圧に基づいたターボイン
ジケータの点灯制御とを両立させることができない。

【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、過給機の作動に伴い過給圧
室に導入される過給圧と、負圧制御弁の開度調節に伴い
負圧室に導入される制御負圧との関係により燃料噴射ポ
ンプからの最大燃料噴射量を決定する燃料噴射量調整機
構を備えたものにおいて、その燃料噴射量調整機構の負
圧室に導入される制御負圧をフィードバック制御するこ
とと、過給機作動状態を判定することとを一つの圧力検
出手段の検出により両立させることが可能で、負圧制御
弁の温度特性にかかわらず適正な最大燃料噴射量を得る
ことの可能な過給機付ディーゼルエンジンの最大燃料噴
射量制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、ディー
ゼルエンジンＭ１に取り込まれる吸気を昇圧させるため
の過給機Ｍ２と、ディーゼルエンジンＭ１へ燃料を圧送
するための燃料噴射ポンプＭ３と、ダイヤフラムＭ４に
より区画された過給圧室Ｍ５と負圧室Ｍ６とを備え、過
給機Ｍ２の作動に伴い過給圧室Ｍ５に導入される過給圧
と、負圧室Ｍ６に導入される圧力との関係によりダイヤ
フラムＭ４を変位させることにより、燃料噴射ポンプＭ
３からの最大燃料噴射量を決定するための燃料噴射量調
整機構Ｍ７と、負圧室Ｍ６に導入される負圧を制御する
ために開度調節される負圧制御弁Ｍ８と、過給機Ｍ２の
作動に伴い得られる過給圧と、負圧室Ｍ６に導入される
制御負圧とを検出するための一つの圧力検出手段Ｍ９
と、その圧力検出手段Ｍ９により過給圧と制御負圧とを
選択的に検出するために切り替えられる圧力切替弁Ｍ１
０と、ディーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出するた
めの運転状態検出手段Ｍ１１と、圧力検出手段Ｍ９によ
り制御負圧を検出するために圧力切替弁Ｍ１０を切り替
え制御すると共に、そのとき圧力検出手段Ｍ９により検
出される制御負圧に基づいて負圧制御弁Ｍ８をフィード
バック制御するための制御負圧帰還制御手段Ｍ１２と、
圧力検出手段Ｍ９により過給圧を検出するために圧力切
替弁Ｍ１０を切り替え制御すると共に、そのとき圧力検
出手段Ｍ９により検出される過給圧に基づいて過給機Ｍ
２の作動状態を判定するための過給機作動状態判定手段
Ｍ１３と、運転状態検出手段Ｍ１１の検出結果に基づ
き、燃料噴射量調整機構Ｍ７を制御すべきディーゼルエ
ンジンＭ１の運転状態と判断したときに、制御負圧帰還
制御手段Ｍ１２による制御と、過給機作動状態判定手段
Ｍ１３による制御とをタイムシェアリングにより選択的
に実行させるための時分割実行制御手段Ｍ１４とを備え
たことを趣旨としている。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、ディ
ーゼルエンジンＭ１の運転時に過給機Ｍ２が作動するこ
とにより、ディーゼルエンジンＭ１に取り込まれる吸気
が昇圧される。又、このときの過給圧は、燃料噴射量調
整機構Ｍ７の過給圧室Ｍ５にも導入される。一方、燃料
噴射量調整機構Ｍ７の負圧室Ｍ６には、負圧制御弁Ｍ８
から出力される制御負圧が導入される。そして、過給圧
室Ｍ５に導入される過給圧と負圧室Ｍ６に導入される制
御負圧との関係によりダイヤフラムＭ４が変位すること
により、燃料噴射ポンプＭ３からの最大燃料噴射量が決
定される。そして、過給機作動状態判定手段Ｍ１３によ
り圧力切替弁Ｍ１０が切り替え制御されて圧力検出手段
Ｍ９により過給圧が選択的に検出されることにより、そ
のとき検出される過給圧に基づいて過給機Ｍ２の作動状
態が判定される。一方、制御負圧帰還制御手段Ｍ１２に
より圧力切替弁Ｍ１０が切り替え制御されて圧力検出手
段Ｍ９により制御負圧が選択的に検出されることによ
り、そのとき検出される制御負圧に基づいて負圧制御弁
Ｍ８がフィードバック制御される。

【００１１】ここで、制御負圧帰還制御手段Ｍ１２によ
る制御と過給機作動状態判定手段Ｍ１３による制御と
は、ディーゼルエンジンＭ１の運転状態に応じて行われ
る。即ち、時分割実行制御手段Ｍ１４により、運転状態
検出手段Ｍ１１の検出結果に基づき燃料噴射量調整機構
Ｍ７を制御すべき運転状態と判断されたときには、制御
負圧帰還制御手段Ｍ１２よにる制御と、過給機作動状態
判定手段Ｍ１３による制御とがタイムシェアリングによ
り選択的に実行される。

【００１２】従って、燃料噴射量調整機構Ｍ７を制御す
べき運転状態では、その燃料噴射量調整機構Ｍ７の負圧
室Ｍ６に導入される制御負圧のフィードバック制御と、
過給機Ｍ２の作動状態の判定とが共に行われる。又、負
圧制御弁Ｍ８が実際の制御負圧に基づいてフィードバッ
ク制御されることから、負圧制御弁Ｍ８の温度特性にか
かわらずその制御負圧が適正な狙いの負圧となるように
フィードバック制御される。

【００１３】

【実施例】以下、この発明における過給機付ディーゼル
エンジンの最大燃料噴射量制御装置を具体化した一実施
例を図２〜図５に基づいて詳細に説明する。

【００１４】図２はこの実施例において自動車に搭載さ
れた過給機付ディーゼルエンジンシステムの概略構成を
示している。このシステムはディーゼルエンジン１と、
同エンジン１へ燃料を圧送するための燃料噴射ポンプ２
とを備えている。

【００１５】ディーゼルエンジン１を構成するエンジン
本体３は複数気筒よりなり、各気筒毎の燃焼室に対応し
て、図示しない燃料噴射ノズルがそれぞれ設けられてい
る。エンジン本体３には吸気系を構成する吸気マニホル
ド４と、排気系を構成する排気マニホルド５とがそれぞ
れ接続されている。吸気マニホルド４には吸気通路６
が、排気マニホルド５には排気通路７がそれぞれ接続さ
れている。吸気通路６の上流側にはコンプレッサ８が設
けられ、排気通路７の下流側にはタービン９が設けられ
ている。そして、コンプレッサ８及びタービン９により
過給機としてのターボチャージャ１０が構成されてい
る。周知のように、このターボチャージャ１０は、排気
通路７を流れる排気ガスによりタービン９を回転させ、
その回転力によりコンプレッサ８を回転させて、吸気通
路６及び吸気マニホルド４を通じてエンジン本体３の各
燃焼室に取り込まれる吸気を昇圧させるものである。

【００１６】エンジン本体３から排出される排気ガスの
一部を、そのエンジン本体３に取り込まれる吸気へ再循
環させるために、つまり排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行
うために、吸気通路６と排気通路７との間には、両者
６，７の間を接続するＥＧＲ通路１１が設けられてい
る。このＥＧＲ通路１１の途中には、同通路１１を開閉
するＥＧＲ弁１２が設けられている。そして、これらＥ
ＧＲ通路１１及びＥＧＲ弁１２により、ＥＧＲ装置１３
が構成されている。ＥＧＲ弁１２はダイヤフラム式の負
圧作動弁である。周知のように、ＥＧＲ弁１２は、ＥＧ
Ｒ通路１１を開閉する弁体１２ａと、弁体１２ａに連結
されたダイヤフラム１２ｂと、ダイヤフラム１２ｂで区
画された負圧室１２ｃと、負圧室１２ｃに配置されてダ
イヤフラム１２ｂを付勢するスプリング１２ｄ等とによ
り構成されている。そして、負圧室１２ｃに負圧が導入
されない状態では、ダイヤラム１２ｂがスプリング１２
ｄにより付勢されて、弁体１２ａがＥＧＲ通路１１を閉
じる位置に配置される。つまり、ＥＧＲ弁１２が閉弁さ
れる。一方、負圧室１２ｃに負圧が導入されることによ
り、ダイヤフラム１２ｂが負圧で引かれて変位し、弁体
１２ａがＥＧＲ通路１１を開く位置に配置される。つま
り、ＥＧＲ弁１２が開弁される。

【００１７】ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃは、負圧通路
１４を通じて、第１のバキューム・スイッチング・バル
ブ（第１のＶＳＶ）１５に接続されている。第１のＶＳ
Ｖ１５は、入力ポート、出力ポート及び大気ポートを備
えた三方式の電磁弁であり、その出力ポートに負圧通路
１４の一端が接続されている。又、第１のＶＳＶ１５の
入力ポートは、負圧通路１６を通じて、負圧制御弁とし
てのエレクトリック・バキューム・レギュレーティング
・バルブ（ＥＶＲＶ）１７の出力ポートに接続されてい
る。この負圧通路１６の途中には、周知のバキュームダ
ンパ１８が設けられている。ＥＶＲＶ１７は、デューテ
ィ制御によって開度調節される電磁弁であり、その入力
ポートは、負圧通路１９を通じて、負圧源であるバキュ
ームポンプ２０に接続されている。バキュームポンプ２
０はエンジン本体３の図示しないクランクシャフトに駆
動連結されており、エンジン本体３の運転に連動して駆
動されてＥＶＲＶ１７へ負圧を供給する。

【００１８】そして、第１のＶＳＶ１５がオンされるこ
とにより、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃが負圧通路１
４、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１６等を通じて、Ｅ
ＶＲＶ１７の出力ポートに連通される。このとき、バキ
ュームポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧
は、ＥＶＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路１
６、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１４等を通じてＥＧ
Ｒ弁１２の負圧室１２ｃへと供給される。又、このとき
に負圧室１２ｃへ供給される負圧の振動は、バキューム
ダンパ１８の作用により平滑化される。一方、第１のＶ
ＳＶ１５がオフされることにより、ＥＧＲ弁１２の負圧
室１２ｃが負圧通路１４を通じて大気へと開放される。

【００１９】加えて、エンジン本体３には、その冷却水
の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ
４１が設けられている。燃料噴射ポンプ２は分配型であ
り、エンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結され
ている。周知のように、燃料噴射ポンプ２の内部にはド
ライブシャフトが設けられ、そのドライブシャフトがカ
ム機構を介してプランジャに連結されている。そして、
燃料噴射ポンプ２のドライブシャフトがクランクシャフ
トに連動して回転されることにより、そのドライブシャ
フトの１回転中に、プランジャがエンジン本体３の気筒
数と同数だけ往復動されて燃料が吐出され、各気筒毎の
燃料噴射ノズルへと燃料が圧送される。

【００２０】燃料噴射ポンプ２には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して回動されるアクセルレバー２
１が設けられている。このアクセルレバー２１はプラン
ジャ上のスピルリングに連結されている。そして、アク
セルレバー２１の回動位置、即ちアクセルレバー開度Ａ
ＣＣＰが適宜に変えられることにより、スピルリングの
位置が変更され、プランジャの有効ストロークが変更さ
れ、もって燃料噴射ポンプ２からの最大燃料噴射量が決
定される。

【００２１】アクセルレバー２１の近傍には、そのアク
セルレバー開度ＡＣＣＰを検出するためのロータリーポ
ジションセンサよりなるレバーセンサ４２が設けられて
いる。このレバーセンサ４２では、アルセルレバー２１
の全開を「１００％」としてアクセルレバー開度ＡＣＣ
Ｐが検出される。又、燃料噴射ポンプ２には、そのドラ
イブシャフトの回転から、エンジン本体３のクランクシ
ャフトの回転数、即ちエンジン回転数ＮＥを検出するた
めの回転数センサ４３が設けられている。

【００２２】燃料噴射ポンプ２には、エンジン本体３に
おける過給圧ＰｉＭ等に応じて最大燃料噴射量を制御す
るための燃料噴射量調整機構を構成するブースト・アル
ティチュード・コンペンセーショナル・ストッパ（ＢＡ
ＣＳ、以下単に「ブーコン」と言う）２２が設けられて
いる。周知のように、このブーコン２２はダイヤフラム
２２ａを備え、そのダイヤフラム２２ａにより上下に区
画された二つの部屋を備えている。又、そのダイヤフラ
ム２２ａにはストッパロッド２２ｂの一端が固定されて
おり、同ロッド２２ｂが図示しないガバナ機構を介し
て、前述したスピルリングに連結されている。ここで、
ダイヤフラム２２ａにより区画された上側の部屋が過給
圧の導入される過給圧室２３となっており、下側の部屋
が負圧又は大気圧の導入される負圧室２４となってい
る。そして、ダイヤフラム２２ａは過給圧室２３の圧力
と負圧室２４の圧力との関係によって変位される。従っ
て、ダイヤフラム２２ａの変位により決定されるストッ
パロッド２２ｂの上下位置により、スピルリングの燃料
増量方向への移動が規制され、燃料噴射ポンプ２からの
最大燃料噴射量が決定される。

【００２３】尚、このブーコン２２の詳しい構成につい
ては、例えば、特開平２−６１３３０号公報に開示され
ているものと基本的に同じであることから、ここでは詳
しい説明を省略する。

【００２４】ブーコン２２の過給圧室２３は、過給圧通
路２５を通じて、吸気通路６に連通されている。これに
より、過給圧通路２５には、コンプレッサ８によって昇
圧された過給圧が導入される。又、ブーコン２２の負圧
室２４は、負圧通路２６を通じて第２のＶＳＶ２７に接
続されている。第２のＶＳＶ２７は、入力ポート、出力
ポート及び大気ポートを備えてなる三方式の電磁弁であ
り、その出力ポートに負圧通路２６の一端が接続されて
いる。又、第２のＶＳＶ２７の入力ポートは、負圧通路
２８を通じてＥＶＲＶ１７の出力ポートに接続されてい
る。

【００２５】そして、第２のＶＳＶ２７がオンされるこ
とにより、ブーコン２２の負圧室２４が負圧通路２６、
第２のＶＳＶ２７及び負圧通路２８を通じて、ＥＶＲＶ
１７の出力ポートに連通される。このとき、バキューム
ポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧は、ＥＶ
ＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路２８、第２の
ＶＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の
負圧室２４へと供給される。一方、第２のＶＳＶ２７が
オフされることにより、ブーコン２２の負圧室２４が、
負圧通路２６を通じて大気へと開放される。

【００２６】この実施例では、前述した過給圧通路２５
における過給圧ＰｉＭと、負圧通路１６における制御負
圧ＣＮＰとを検出するために、圧力検出手段を構成する
吸気圧センサ４４が設けられている。又、過給圧ＰｉＭ
又は制御負圧ＣＮＰを吸気圧センサ４４により選択的に
検出するために、第３のＶＳＶ２９が設けられている。
第３のＶＳＶ２９は、二つの入力ポートと一つの出力ポ
ートとを備えた三方式の電磁弁であり、一方の入力ポー
トは連通路３０を通じて過給圧通路２５に接続され、他
方の入力ポートは連通路３１を通じて負圧通路１６に接
続されている。又、残りの出力ポートは、連通路３２を
通じて吸気圧センサ４４に接続されている。

【００２７】そして、第３のＶＳＶ２９がオンされるこ
とにより、吸気圧センサ４４が連通路３２、第３のＶＳ
Ｖ２９及び連通路３０を通じて、過給圧通路２５に連通
される。これにより、吸気圧センサ４４では、過給圧通
路２５にかかる過給圧ＰｉＭが検出される。又、第３の
ＶＳＶ２９がオフされることにより、吸気圧センサ４４
が連通路３２、第３のＶＳＶ２９及び連通路３１を通じ
て、負圧通路１６に連通される。これにより、吸気圧セ
ンサ４４では、負圧通路１６にかかる制御負圧ＣＮＰが
検出される。

【００２８】この実施例では、ディーゼルエンジン１の
運転状態検出手段として、上記の水温センサ４１、レバ
ーセンサ４２及び回転数センサ４３等の他に、自動車の
走行速度（車速）ＳＰＤを検出するための車速センサ４
５が設けられている。車速センサ４５は図示しない自動
変速機に設けられたものであり、その自動変速機のギア
の回転から車速ＳＰＤを検出するようになっている。
又、自動変速機には、そのシフト位置ＳｈＰを指示する
信号を出力するシフト位置センサ４６が設けられてい
る。

【００２９】加えて、この実施例では、ターボチャージ
ャ１０の作動状態、即ちターボチャージャ１０の「効
き」を運転者に知らせるためのターボインジケータ３３
が運転席に設けられている。このターボインジケータ３
３は、グリーンランプ（ＧＬ）３４とアンバーランプ
（ＡＬ）３５とを備えている。グリーンランプ３４はタ
ーボチャージャ１０の「効き」が正常であることを知ら
せるために点灯される。一方、アンバーランプ３５は、
ターボチャージャ１０の「効き」が過剰で異常であるこ
とを知らせるために点灯される。

【００３０】そして、この実施例では、前述したＥＶＲ
Ｖ１７、各ＶＳＶ１５，２７，２９及び各ランプ３４，
３５のそれぞれが、電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」
と言う）４７により駆動制御されるようになっている。
この実施例では、ＥＣＵ４７により、制御負圧帰還制御
手段、過給機作動状態判定手段及び時分割実行制御手段
が構成さている。ＥＣＵ４７は中央処理装置（ＣＰＵ）
と、所定の制御プログラム等を予め記憶したり、ＣＰＵ
の演算結果等を一次記憶したりする各種メモリと、これ
ら各部と外部入力回路及び外部出力回路等とをバスによ
って接続した論理演算回路として構成されている。この
実施例において、ＣＰＵはカウンタの機能を兼ね備えて
いる。そして、ＥＣＵ４７の外部入力回路には、前述し
た水温センサ４１、レバーセンサ４２、回転数センサ４
３、吸気圧センサ４４、車速センサ４５及びシフト位置
センサ４６等がそれぞれ接続されている。又、ＥＣＵ４
７の外部出力回路には、前述したＥＶＲＶ１７、各ＶＳ
Ｖ１５，２７，２９及び各ランプ３４，３５等がそれぞ
れ接続されている。このＥＣＵ４７の詳しい電気的構成
については周知であるものとして、ここではその説明を
省略する。

【００３１】次に、上記のように構成された最大燃料噴
射量制御装置において、ＥＣＵ４７により実行される最
大燃料噴射量制御の処理動作の内容について説明する。
図３はＥＣＵ４７により実行される処理内容の一つであ
る「大気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」を説
明するフローチャートであり、所定時間間隔毎に実行さ
れる。

【００３２】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１１０において、各種センサ４１〜４６からの各
検出信号に基づき、冷却水温ＴＨＷ、アクセルレバー開
度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、過給圧ＰｉＭ、制御
負圧ＣＮＰ、車速ＳＰＤ及びシフト位置ＳｈＰをそれぞ
れ読み込む。

【００３３】続いて、ステップ１２０において、今回読
み込まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回
転数ＮＥに基づき、現在の運転状態の領域を演算する。
即ち、アクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、現在の運転領域が、ブーコン２２により
最大燃料噴射量を制御すべき「ＢＡＣＳ制御領域」であ
るかを演算する。又、ＥＧＲ装置１３によりＥＧＲ流量
を制御すべき「ＥＧＲ制御領域」であるか、或いはＥＧ
Ｒ流量を制御せずに大気圧ＰＡの学習を行うべき「大気
圧学習領域」であるかを演算する。この演算は、図４に
示すように、エンジン回転数ＮＥとアクセルレバー開度
ＡＣＣＰとの関係により予め定められてメモリに記憶さ
れているマップを参照して行われる。

【００３４】そして、ステップ１３０において、領域演
算の結果が「大気圧学習領域」であるか否かを判断す
る。ここで、領域演算の結果が「大気圧学習領域」であ
る場合には、大気圧ＰＡの学習制御を実行すべく、ステ
ップ２００へ移行する。

【００３５】ステップ２００においては、第２のＶＳＶ
２７と第３のＶＳＶ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オン」とする。又、ＥＶＲＶ１７を全閉とし
てその出力負圧をゼロ（大気圧ＰＡ）とする。よって、
吸気圧センサ４４には、ＥＶＲＶ１７、連通路３１、第
３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて大気圧ＰＡが作
用することになり、吸気圧センサ４４ではその大気圧Ｐ
Ａが検出される。そして、ステップ２１０において、そ
の検出された大気圧ＰＡの大きさの学習制御を実行す
る。ここでは、大気圧ＰＡの学習制御のための詳しい処
理内容の説明を省略する。そして、ステップ２１０の処
理を終了した後、その後の処理を一旦終了する。

【００３６】一方、ステップ１３０において、領域演算
の結果が「大気圧学習領域」でない場合には、ステップ
１４０へ移行して、領域演算の結果が「ＥＧＲ制御領
域」であるか否かを判断する。ここで、領域演算の結果
が「ＥＧＲ制御領域」である場合には、通常のＥＧＲ制
御を実行すべく、ステップ３００へ移行する。

【００３７】ステップ３００においては、第２のＶＳＶ
２７と第３のＶＳＶ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オン」とする。そして、ステップ３１０にお
いて、通常のＥＧＲ制御を実行する。即ち、ＥＶＲＶ１
７の開度をデューティ制御する。これにより、ＥＶＲＶ
１７では、バキュームポンプ２０からの負圧が調整され
て制御負圧ＣＮＰとして出力される。そして、その制御
負圧ＣＮＰが、負圧通路１６、第１のＶＳＶ１５及び負
圧通路１４を通じて、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃに導
入され、ＥＧＲ弁１２が制御負圧ＣＮＰの大きさに応じ
た開度で開弁される。つまり、ＥＧＲ通路１１を流れる
ＥＧＲ流量が制御されるのである。このとき、吸気圧セ
ンサ４４では、連通路３１及び第３のＶＳＶ２９及び連
通路３２を通じて制御負圧ＣＮＰが作用することにな
り、吸気圧センサ４４ではその制御負圧ＣＮＰが検出さ
れる。そして、その検出された制御負圧ＣＮＰに基づ
き、ＥＶＲＶ１７の開度をフィードバック制御するので
ある。又、検出される制御負圧ＣＮＰに対応するＥＶＲ
Ｖ１７の負圧指令値Ｖｍを学習制御する。ここでは、Ｅ
ＧＲ制御の詳しい処理内容の説明を省略する。そして、
ステップ３１０の処理を終了した後、その後の処理を一
旦終了する。

【００３８】一方、ステップ１４０において、領域演算
の結果が「ＥＧＲ制御領域」でない場合には、「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」であるものとして、ＢＡＣＳ制御を実行す
べくステップ４００へ移行する。

【００３９】ステップ４００においては、第１のＶＳＶ
１５及び第３のＶＳＶ２９を「オフ」とし、第２のＶＳ
Ｖ２７を「オン」とする。これにより、ＥＶＲＶ１７の
出力ポートが、負圧通路２８、第２のＶＳＶ２７及び負
圧通路２６を通じて、ブーコン２２の負圧室２４に連通
される。又、吸気圧センサ４４には、連通路３１及び第
３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて制御負圧ＣＮＰ
が作用することになり、吸気圧センサ４４ではその制御
負圧ＣＮＰが検出される。

【００４０】続いて、ステップ４１０においては、吸気
圧センサ４４により検出される制御負圧ＣＮＰを読み込
む。又、ステップ４２０においては、前回の「ＥＧＲ制
御領域」で学習されたＥＶＲＶ１７の負圧指令値Ｖｍを
読み込む。

【００４１】そして、ステップ４３０においては、今回
読み込まれた制御負圧ＣＮＰと、「ＥＧＲ制御領域」で
学習された負圧指令値Ｖｍに基づきＥＶＲＶ１７の開度
をフィードバック制御する。即ち、実際の制御負圧ＣＮ
Ｐが負圧指令値ＶｍとなるようにＥＶＲＶ１７の開度を
フィードバック制御するのである。これにより、ＥＶＲ
Ｖ１７から出力された制御負圧ＣＮＰが、負圧通路２
８、第２のＶＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブー
コン２２の負圧室２４に導入され、その制御負圧ＣＮＰ
の大きさに応じてブーコン２２が作動し、燃料噴射ポン
プ２からの最大燃料噴射量が決定される。ここでは、そ
のＢＡＣＳ制御の詳しい処理内容の説明を省略する。そ
して、ステップ４３０の処理を終了した後、その後の処
理を一旦終了する。

【００４２】次に、図５はＥＣＵ４７により「大気圧学
習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」の処理が実行され
ている際に、割り込みにより実行される別途の「ターボ
インジケータ制御ルーチン」を説明するフローチャート
であり、所定時間間隔毎に実行される。

【００４３】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ５０１において、カウンタによる経時時間である
カウンタタイムＴｃを「０」にリセットする。続いて、
ステップ５０２において、レバーセンサ４２及び回転数
センサ４３からの各検出信号に基づき、アクセルレバー
開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥをそれぞれ読み込
む。

【００４４】続いて、ステップ５０３において、読み込
まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、現在の運転状態の領域を演算する。即
ち、アクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数Ｎ
Ｅに基づき、現在の運転領域が、「ＢＡＣＳ制御領域」
であるか、「ＥＧＲ制御領域」であるか、或いは「大気
圧学習領域」であるかを演算する。この演算は、前述し
たと同様に図４に示すようなマップを参照して行われ
る。

【００４５】そして、ステップ５０４において、領域演
算の結果が「ＢＡＣＳ制御領域」であるか否かを判断す
る。ここで、領域演算の結果が「ＢＡＣＳ制御領域」で
ない場合には、そのままその後の処理を一旦終了する。

【００４６】一方、ステップ５０４において、領域演算
の結果が「ＢＡＣＳ制御領域」である場合には、ステッ
プ５０５へ移行し、カンウタタイムＴｃを単位時間ずつ
カウントアップする。そして、ステップ５０６において
は、そのカウンタタイムＴｃが所定時間Ｔ１だけ経過し
たか否かを判断する。ここで、カンタタイムＴｃが所定
時間Ｔ１がけ経過していない場合には、ステップ５０２
へジャンプし、ステップ５０２からステップ５０６の処
理を繰り返す。つまり、領域演算の結果が「ＢＡＣＳ制
御領域」にある場合には、カウンタタイムＴｃが所定時
間Ｔ１を経過するのを待つのである。

【００４７】又、ステップ５０６において、カンタタイ
ムＴｃが所定時間Ｔ１だけ経過した場合には、ステップ
５０７において、第３のＶＳＶ２９を「オン」とする。
これにより、吸気圧センサ４４には、制御負圧ＣＮＰに
代わって過給圧ＰｉＭが作用することになり、吸気圧セ
ンサ４４ではその過給圧ＰｉＭが検出される。そして、
ステップ５０８において、吸気圧センサ４４により検出
される過給圧ＰｉＭを読み込む。

【００４８】次に、ステップ５０９において、その読み
込まれた過給圧ＰｉＭが、ターボインジケータ３３のグ
リーンランプ３４を点灯させるべき最低値Ｐ１よりも大
きいか否かを判断する。そして、過給圧ＰｉＭが最低値
Ｐ１よりも大きくない場合には、ステップ５１０へ移行
し、グリーンランプ３４及びアンバーランプ３５をそれ
ぞれ消灯させる。続いて、ステップ５１４へ移行し、吸
気圧センサ４４による過給圧ＰｉＭの検出を終了するた
めに第３のＶＳＶ２９を「オフ」とし、その後の処理を
一旦終了する。

【００４９】一方、ステップ５０９において、過給圧Ｐ
ｉＭが最低値Ｐ１よりも大きい場合には、ステップ５１
１へ移行し、過給圧ＰｉＭがアンバーランプ３５を点灯
させるべき最低値Ｐ２（Ｐ２＞Ｐ１）よりも大きいか否
かを判断する。ここで、ステップ５１１において、過給
圧ＰｉＭが最低値Ｐ２よりも大きい場合には、ターボチ
ャージャ１０の「効き」が過剰で異常であるものと判定
し、そのことを運転者に知らせるべく、ステップ５１２
へ移行する。そして、ステップ５１２において、アンバ
ーランプ３５を点灯させる。続いて、ステップ５１４へ
移行し、吸気圧センサ４４による過給圧ＰｉＭの検出を
終了するために第３のＶＳＶ２９を「オフ」とし、その
後の処理を一旦終了する。

【００５０】又、ステップ５１１において、過給圧Ｐｉ
Ｍが最低値Ｐ２よりも大きくない場合には、ターボチャ
ージャ１０の「効き」が正常であるものと判定し、その
ことを運転者に知らせるべく、ステップ５１３へ移行す
る。そして、ステップ５１３において、グリーンランプ
３４を点灯させる。続いて、ステップ５１４へ移行し、
吸気圧センサ４４による過給圧ＰｉＭの検出を終了する
ために第３のＶＳＶ２９を「オフ」とし、その後の処理
を一旦終了する。

【００５１】このように、「大気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡ
ＣＳ制御ルーチン」の処理とは別の「ターボインジケー
タ制御ルーチン」の処理が割り込みにより実行される。
以上説明したように、この実施例の最大燃料噴射量制御
装置によれば、ディーゼルエンジン１の運転領域に応じ
て大気圧ＰＡの学習制御、通常のＥＧＲ制御、又はＢＡ
ＣＳ制御がそれぞれ実行される。そして、特に「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」では、「ＥＧＲ制御領域」で学習された負
圧指令値Ｖｍと吸気圧センサ４４により実際に検出され
る制御負圧ＣＮＰとに基づいてＥＶＲＶ１７の開度がフ
ィードバック制御される。このため、ＥＶＲＶ１７から
出力される制御負圧ＣＮＰが適正な狙いの負圧となるよ
うにフィードバック制御され、その制御負圧ＣＮＰがブ
ーコン２２の負圧室２４に導入される。そして、ブーコ
ン２２がその制御負圧ＣＮＰと過給圧室２３に導入され
る過給圧ＰｉＭとに応じて作動し、燃料噴射ポンプ２に
おける最大燃料噴射量が決定される。

【００５２】従って、「ＢＡＣＳ制御領域」でディーゼ
ルエンジン１の運転が継続している際に、温度変化に起
因してＥＶＲＶ１７の出力特性が変わったとしても、Ｅ
ＶＲＶ１７の開度が実際の制御負圧ＣＮＰ等に基づいて
フィードバック制御されることから、ブーコン２２の負
圧室２４に導入される制御負圧ＣＮＰが大きく変動する
ことはない。

【００５３】その結果、ＥＶＲＶ１７の温度特性にかか
わらず、燃料噴射ポンプ２からの最大燃料噴射量が変化
することがなくなり、ディーゼルエンジン１の運転状態
に見合った適正な最大燃料噴射量を得ることができる。
よって、ディーゼルエンジン１からの黒煙の排出や、デ
ィーゼルエンジン１の出力変動を未然に防止することが
できる。

【００５４】又、この実施例では、上記のような最大燃
料噴射量の制御と平行して、ターボインジケータ３３の
点灯制御が実行される。そして、ディーゼルエンジン１
の運転領域が「ＢＡＣＳ制御領域」にあって、ＥＶＲＶ
１７の開度がフィードバック制御されている最中でも、
所定時間Ｔ１だけ経過する毎に、吸気圧センサ４４によ
る検出が、制御負圧ＣＮＰの検出から過給圧ＰｉＭの検
出へと切り換えられる。即ち、ＢＡＣＳ制御中には、ブ
ーコン２２の負圧室２４へ供給される制御負圧ＣＮＰが
吸気圧センサ４４で検出されるのであるが、その吸気圧
センサ４４による検出が所定時間Ｔ１だけ経過する毎
に、過給圧ＰｉＭの検出へと切り換えられる。つまり、
制御負圧ＣＮＰと過給圧ＰｉＭとが一つの吸気圧センサ
４４によりタイムシェアリングによって選択的に検出さ
れる。そして、ブーコン２２の負圧室２４に導入される
制御負圧ＣＮＰをフィードバック制御することと、ター
ボインジケータ３３を点灯制御することとがタイムシェ
アリングにより選択的に実行される。その結果として、
上記の制御負圧ＣＮＰをフィードバック制御すること
と、ターボインジケータ３３を点灯制御することとを一
つの吸気圧センサ４４の検出結果に基づいて両立させる
ことができる。

【００５５】更に、この実施例では、「ＢＡＣＳ制御領
域」でＥＶＲＶ１７の開度がフィードバック制御される
ことから、「ＢＡＣＳ制御領域」での運転が長く続いた
後に運転が「ＥＧＲ制御領域」へ移行しても、制御負圧
にはＥＶＲＶ１７の温度特性に対する適正な補正がなさ
れている。そのため、「ＥＧＲ制御領域」へ移行したと
きから、直ちに適正な制御負圧を得ることができ、適正
なＥＧＲ流量の制御を行うことが可能となる。加えて、
この実施例では、制御負圧ＣＮＰと過給圧ＰｉＭを検出
するのに一つの吸気圧センサ４４を使用しているだけな
ので、複数の吸気圧センサを使用するよりも部品点数を
減らすことができ、コスト面で有利となる。同様に、ブ
ーコン２２のための制御負圧ＣＮＰと、ＥＧＲ弁１２の
ための制御負圧ＣＮＰとを制御するために、一つのＥＶ
ＲＶ１７が用いられているだけなので、複数のＥＶＲＶ
を使用する場合と比較して構成部品点数を低減すること
ができ、コスト面で有利となる。

【００５６】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、「ＢＡＣＳ制御領域」におい
て、単に実際の制御負圧ＣＮＰが負圧指令値Ｖｍとなる
ようにＥＶＲＶ１７の開度をフィードバック制御するよ
うにしたが、このときのフィードバック制御の内容を適
宜に変更することもできる。例えば、使用されるべき負
圧指令値を、その時々のアクセルレバー開度ＡＣＣＰや
エンジン回転数ＮＥに応じて変更させるようにしてもよ
い。

【００５７】（２）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ１０を備えたディーゼルエンジン１に具体
化したが、スーパーチャージャやそれ以外の過給機を備
えたディーゼルエンジンに具体化してもよい。

【００５８】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、過給機の作動に伴い過給圧室に導入される過給圧
と、負圧制御弁の開度調節に伴い負圧室に導入される制
御負圧との関係により燃料噴射ポンプからの最大燃料噴
射量を決定する燃料噴射量調整機構を設けている。そし
て、その燃料噴射量調整機構を制御すべき運転状態で
は、圧力検出手段により検出される制御負圧に基づいて
負圧制御弁をフィードバック制御することと、同じ圧力
検出手段により検出される過給圧に基づいて過給機の作
動状態を判定することとを、タイムシェアリングにより
選択的に実行するようにしている。従って、燃料噴射量
調整機構を制御すべき運転状態では、制御負圧のフィー
ドバック制御と過給機作動状態の判定とが共に行われ、
負圧制御弁の温度特性にかかわらずその制御負圧が適正
な狙いの負圧となるようにフィードバック制御される。
その結果、燃料噴射量調整機構の負圧室に導入される制
御負圧をフィードバック制御することと、過給機作動状
態を判定することとを一つの圧力検出手段の検出により
両立させることができ、負圧制御弁の温度特性にかかわ
らず適正な最大燃料噴射量を得ることができるという優
れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。

【図２】この発明を具体化した一実施例における過給機
付ディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図であ
る。

【図３】一実施例においてＥＣＵにより実行される「大
気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」を説明する
フローチャートである。

【図４】一実施例においてディーゼルエンジンの運転領
域を演算するのに使用されるマップである。

【図５】一実施例においてＥＣＵにより実行される「タ
ーボインジケータ制御ルーチン」を説明するフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射ポンプ、１０…
ターボチャージャ、１７…負圧制御弁としてのＥＶＲ
Ｖ、２２…燃料噴射量調整機構としてのブーコン、２３
…過給圧室、２４…負圧室、２９…圧力切替弁としての
第３のＶＳＶ、３３…ターボインジケータ、４１…水温
センサ、４２…レバーセンサ、４３…回転数センサ（４
１〜４３等は運転状態検出手段を構成している）、４４
…圧力検出手段としての吸気圧センサ、４７…ＥＣＵ
（制御負圧帰還制御手段、過給機作動状態判定手段及び
時分割実行制御手段を構成している）。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/02 Ｅ 8011−3Ｇ 43/00 ３０１ Ｒ 7536−3Ｇ Ｈ 7536−3Ｇ Ｎ 7536−3Ｇ 45/00 ３０１ Ｅ 7536−3Ｇ Ｆ 7536−3Ｇ ３５８ Ｌ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｃ ５７０ Ｊ Ｐ (72)発明者 木部 一哉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンに取り込まれる吸気
   を昇圧させるための過給機と、 前記ディーゼルエンジンへ燃料を圧送するための燃料噴
   射ポンプと、 ダイヤフラムにより区画された過給圧室と負圧室とを備
   え、前記過給機の作動に伴い前記過給圧室に導入される
   過給圧と、前記負圧室に導入される圧力との関係により
   前記ダイヤフラムを変位させることにより、前記燃料噴
   射ポンプからの最大燃料噴射量を決定するための燃料噴
   射量調整機構と、 前記負圧室に導入される負圧を制御するために開度調節
   される負圧制御弁と、 前記過給機の作動に伴い得られる過給圧と、前記負圧室
   に導入される制御負圧とを検出するための一つの圧力検
   出手段と、 前記圧力検出手段により前記過給圧と前記制御負圧とを
   選択的に検出するために切り替えられる圧力切替弁と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出するための運
   転状態検出手段と、 前記圧力検出手段により前記制御負圧を検出するために
   前記圧力切替弁を切り替え制御すると共に、そのとき前
   記圧力検出手段により検出される制御負圧に基づいて前
   記負圧制御弁をフィードバック制御するための制御負圧
   帰還制御手段と、 前記圧力検出手段により前記過給圧を検出するために前
   記圧力切替弁を切り替え制御すると共に、そのとき前記
   圧力検出手段により検出される過給圧に基づいて前記過
   給機の作動状態を判定するための過給機作動状態判定手
   段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴
   射量調整機構を制御すべき前記ディーゼルエンジンの運
   転状態と判断したときに、前記制御負圧帰還制御手段に
   よる制御と、前記過給機作動状態判定手段による制御と
   をタイムシェアリングにより選択的に実行させるための
   時分割実行制御手段とを備えたことを特徴とする過給機
   付ディーゼルエンジンの最大燃料噴射量制御装置。