JP3204113B2 - Exhaust gas recirculation control device - Google Patents
Exhaust gas recirculation control deviceInfo
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射モードを
切り換え可能な内燃機関に用いられる排気ガス還流制御
装置に関し、特に、内燃機関の燃焼室内に直接燃料を噴
射する筒内噴射式内燃機関に用いて好適の、排気ガス還
流制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust gas recirculation control device used in an internal combustion engine capable of switching a fuel injection mode, and more particularly to a direct injection internal combustion engine for directly injecting fuel into a combustion chamber of the internal combustion engine. The present invention relates to an exhaust gas recirculation control device suitable for use.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、自動車用エンジンにおいては、燃
費向上の観点から、燃焼空燃比を理論空燃比よりも大き
く設定したリーンバーンエンジンが提案されている。と
ころで、リーンバーンエンジンは、一般にその燃焼空燃
比を大きくすればするほど燃費向上が図られる反面で、
燃焼悪化による限界が発生する。この限界を極力高める
手法として、燃焼室内の着火点近傍の空燃比をリッチな
混合状態とする一方、燃焼室内の総合空燃比は大きく維
持して、層状燃焼を行なう技術が提案されている。2. Description of the Related Art In recent years, a lean burn engine in which a combustion air-fuel ratio is set to be higher than a stoichiometric air-fuel ratio has been proposed for an automobile engine from the viewpoint of improving fuel efficiency. By the way, in general, the higher the air-fuel ratio of the lean-burn engine is, the more the fuel efficiency can be improved.
Limitation due to deterioration of combustion occurs. As a method of maximizing this limit, a technique has been proposed in which the air-fuel ratio in the vicinity of the ignition point in the combustion chamber is made to be in a rich mixed state, while the overall air-fuel ratio in the combustion chamber is maintained large to perform stratified combustion.
【０００３】また、燃料のより希薄な混合気で機関の運
転を行なえるようにするために、気筒内に直接燃料を噴
射するようにした筒内噴射型エンジンも開発されてい
る。特に、このような筒内噴射型エンジンでは、例えば
圧縮行程後期に燃料噴射を行なうことができるため、気
筒内にタンブル流等の層状の縦渦流を発生させ、この層
状縦渦流へ点火プラグの着火直前（例えば圧縮行程後
期）に燃料噴射を行なうことにより、点火プラグの近傍
のみをリッチな混合気の状態として燃焼性を確保しなが
ら、全体としては極めてリーンな混合気による低燃費運
転を実現できる。[0003] Further, in order to be able to operate the engine with a leaner mixture of fuel, an in-cylinder injection engine in which fuel is directly injected into a cylinder has been developed. In particular, in such a direct injection type engine, fuel injection can be performed, for example, in the latter half of the compression stroke, so that a laminar vertical vortex such as a tumble flow is generated in the cylinder, and an ignition plug is ignited to the laminar vertical vortex. By performing the fuel injection immediately before (for example, in the latter half of the compression stroke), it is possible to realize a low fuel consumption operation with an extremely lean mixture as a whole, while ensuring the combustibility with only the vicinity of the ignition plug in a rich mixture state. .
【０００４】ところで、リーン燃焼を行なう場合には、
その燃焼空燃比を大きくすればするほどＮＯｘ生成量が
低下することが知られているが、リーン層状燃焼を行な
った場合には、着火点近傍の空燃比は比較的小さいた
め、ＮＯｘ生成量の低減にも一定の限界がある。そこ
で、このＮＯｘ低減を行なう手段としては、排気ガスの
還流（ＥＧＲ）を行なうことが考えられ、例えば圧縮リ
ーンモード時には大量の排気ガスを還流させて、ＮＯX
の低減化を図るのである。[0004] When performing lean combustion,
It is known that the greater the combustion air-fuel ratio, the lower the NOx generation amount. However, when lean stratified combustion is performed, the air-fuel ratio near the ignition point is relatively small, so the NOx generation amount is reduced. Also have certain limitations. Therefore, as means for performing the NOx reduction, it is considered to perform a reflux of exhaust gases (EGR), for example, the compressed lean mode reflux a large amount of exhaust gas, NO X
Is to be reduced.
【０００５】また、このような内燃機関では、各運転モ
ード（燃料噴射モード）毎に応じた目標排気ガス還流量
が設定されており、運転モード切り換え時には、排気ガ
ス還流量が速やかに目標排気ガス還流量となるようにＥ
ＧＲバルブの制御が行なわれる。In such an internal combustion engine, a target exhaust gas recirculation amount is set according to each operation mode (fuel injection mode). When the operation mode is switched, the exhaust gas recirculation amount is quickly increased to the target exhaust gas amount. E so that the amount of reflux
Control of the GR valve is performed.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
燃料噴射モード（運転モード）の切り換えの前後におい
てもＥＧＲを作動させるような場合、切り換え後の燃料
噴射モードに応じて目標排気ガス還流量を一気に切り換
えてしまうと、燃焼室内の燃焼状態が悪化してしまうお
それがある。In the case where the EGR is operated before and after the switching of the fuel injection mode (operation mode), the target exhaust gas recirculation amount is set according to the fuel injection mode after the switching. If the switching is performed at once, the combustion state in the combustion chamber may be deteriorated.
【０００７】すなわち、燃料噴射モードの切り換え時に
は、エンジンのトルク変動を抑制するために、エアバイ
パスバルブ（ＡＢＶ）による空気量制御や燃料噴射弁
（インジェクタ）による燃料噴射量制御により目標空燃
比Ａ／Ｆの変更等を行なっているが、このような場合
に、目標排気ガス還流量のみを燃料噴射モードに応じて
一気に切り換えてしまうと、燃焼状態が急激に変動して
しまうのである。That is, when switching the fuel injection mode, the target air-fuel ratio A / A is controlled by controlling the air amount by an air bypass valve (ABV) or the fuel injection amount by a fuel injection valve (injector) in order to suppress the torque fluctuation of the engine. F is changed, but in such a case, if only the target exhaust gas recirculation amount is switched at once according to the fuel injection mode, the combustion state fluctuates rapidly.
【０００８】さらに、大量の排気ガスを還流させる運転
モードから小量の排気ガスを還流させる運転モード（排
気ガスを還流させない運転モードを含む）に切り換えら
れる場合、例えばストイキオモードから圧縮リーンモー
ドに切り換えられる時には、還流される排気ガスが排気
ガス還流通路内や吸気通路内に残留するため、運転モー
ドに応じて単純に目標排気ガス還流量を切り換えてしま
うと、運転モード切り換え直後には、実排気ガス還流量
が目標値よりも増大して燃焼状態が悪化してしまうので
ある。Further, when the operation mode is switched from an operation mode in which a large amount of exhaust gas is recirculated to an operation mode in which a small amount of exhaust gas is recirculated (including an operation mode in which no exhaust gas is recirculated), for example, from a stoichiometric mode to a compression lean mode At the time of switching, the recirculated exhaust gas remains in the exhaust gas recirculation passage and the intake passage. Therefore, if the target exhaust gas recirculation amount is simply switched in accordance with the operation mode, the actual exhaust gas recirculation amount is changed immediately after the operation mode is switched. The amount of exhaust gas recirculation increases from the target value, and the combustion state deteriorates.
【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、運転モードの切り換え時の目標排気ガス再循
環量の変更による燃焼状態の悪化を防止するようにし
た、排気ガス還流制御装置を提供することを目的とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an exhaust gas recirculation control device for preventing deterioration of a combustion state due to a change in a target exhaust gas recirculation amount at the time of switching operation modes. The purpose is to provide.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の排気ガス還流制御装置は、理論空燃比よりも
希薄側空燃比に設定される第１燃料噴射モードと前記第
１燃料噴射モードよりも濃化側空燃比に設定される第２
燃料噴射モードとの間で燃料噴射モードを切り換え可能
な内燃機関において、排気ガスの一部を吸気に還流する
排気ガス還流装置と、前記第１燃料噴射モードの目標排
気ガス還流量を第１のＥＧＲ流量値に設定するととも
に、前記第２燃料噴射モードの目標排気ガス還流量を第
２のＥＧＲ流量値に設定する目標排気ガス還流量設定手
段と、前記第１燃料噴射モードと前記第２燃料噴射モー
ドとの間の燃料噴射モード切り換え時に、前記第１燃料
噴射モード又は前記第２燃料噴射モードに対応して設定
された目標排気ガス還流量を補正する排気ガス還流量補
正手段とを備え、前記排気ガス還流量補正手段は、目標
排気ガス還流量を、前記燃料噴射モード切り換え時の所
定時間に亘って、前記第１のＥＧＲ流量値及び前記第２
のＥＧＲ流量値よりも小さい第３のＥＧＲ流量値に補正
することを特徴としている。For this reason, the exhaust gas recirculation control device according to the present invention according to the first aspect of the present invention provides a system for controlling the exhaust gas recirculation ratio to a value higher than the stoichiometric air-fuel ratio.
A first fuel injection mode set to a lean air-fuel ratio and the second fuel injection mode;
The second mode is set to a richer air-fuel ratio than the first fuel injection mode.
An internal combustion engine capable of switching the fuel injection mode between a fuel injection mode and an exhaust gas recirculation device that recirculates a part of exhaust gas to intake air, and a target exhaust gas of the first fuel injection mode.
The gas recirculation amount is set to the first EGR flow value and
The target exhaust gas recirculation amount in the second fuel injection mode is
Target exhaust gas recirculation amount setting means for setting the EGR flow value to 2 and the first fuel injection mode and the second fuel injection mode.
When the fuel injection mode is switched between the first fuel
Set according to the injection mode or the second fuel injection mode
Exhaust gas recirculation amount correction to correct the set target exhaust gas recirculation amount
Correction means, wherein the exhaust gas recirculation amount correction means
The amount of exhaust gas recirculation is set at the time of switching the fuel injection mode.
The first EGR flow rate value and the second
To the third EGR flow value smaller than the EGR flow value
It is characterized in that.
【００１１】また、請求項２記載の本発明の排気ガス還
流制御装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、前記
排気ガス還流量補正手段は、前記第３のＥＧＲ流量値を
略０に補正することを特徴としている。[0011] The exhaust gas recirculation control device of the present invention according to claim 2, in addition to the above-described configuration according to claim 1, wherein
The exhaust gas recirculation amount correction means calculates the third EGR flow value.
It is characterized in that it is corrected to substantially zero .
【００１２】また、請求項３記載の本発明の排気ガス還
流制御装置は、上記請求項１又は２記載の構成に加え
て、前記内燃機関は、前記第１燃料噴射モード及び前記
第２燃料噴射モードに応じた前記内燃機関の燃焼室に供
給する目標吸入空気量をそれぞれ設定する空気量設定手
段と、 前記燃料噴射モードの切り換え時に前記第１燃料
噴射モード又は第２燃料噴射モードに対応して設定され
た目標吸入空気量を補正する空気量補正手段をそなえて
いることを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, there is provided an exhaust gas recirculation control device according to the first aspect of the present invention, wherein the internal combustion engine is provided with the first fuel injection mode and the first fuel injection mode.
Supply to the combustion chamber of the internal combustion engine according to the second fuel injection mode;
Air volume setting method to set the target intake air volume to be supplied
And the first fuel at the time of switching the fuel injection mode.
Is set corresponding to the injection mode or the second fuel injection mode.
It is characterized by having air amount correcting means for correcting the target intake air amount .
【００１３】また、請求項４記載の本発明の排気ガス還
流制御装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、前記
内燃機関は、前記燃料噴射モード切り換え時に、燃料噴
射モード切り換え前の目標空燃比を燃料噴射モード切り
換え後の目標空燃比側へ変更するとともに、実際の燃料
噴射モード切り換えを実行した後に、前記燃料噴射モー
ド切り換え後の目標空燃比に変更するように制御するこ
とを特徴としている。Further, the exhaust gas recirculation control device of the present invention described in claim 4, in addition to the above-described configuration according to claim 1, wherein
When the fuel injection mode is switched, the internal combustion engine
Set the target air-fuel ratio before switching the injection mode to the fuel injection mode.
Change to the target air-fuel ratio after replacement, and
After executing the injection mode switching, the fuel injection mode is switched.
It is characterized and this <br/> be controlled so as to change the target air-fuel ratio after the de switching.
【００１４】さらに、請求項５記載の本発明の排気ガス
還流制御装置は、主として圧縮行程で燃料噴射を行なう
とともに理論空燃比よりも希薄側空燃比で運転する圧縮
行程噴射モードと、主として吸気行程で燃料噴射を行な
うとともに前記希薄空燃比よりも濃化側空燃比で運転す
る吸気行程噴射モードとを切り換え可能な筒内噴射型内
燃機関において、排気ガスの一部を吸気に還流する排気
ガス還流装置と、前記圧縮行程噴射モードの目標排気ガ
ス還流量を第１のＥＧＲ流量値に設定するとともに、前
記吸気行程噴射モードの目標排気ガス還流量を第２のＥ
ＧＲ流量値に設定する目標排気ガス還流量設定手段と、
前記圧縮行程噴射モードと前記吸気行程噴射モードとの
間の燃料噴射モード切り換え時に、前記圧縮行程噴射モ
ード又は前記吸気行程噴射モードに対応して設定された
目標排気ガス還流量を補正する排気ガス還流量補正手段
とを備え、前記排気ガス還流量補正手段は、目標排気ガ
ス還流量を、前記燃料噴射モード切り換えの時の所定時
間に亘って、前記第１のＥＧＲ流量値及び前記第２のＥ
ＧＲ流量値よりも小さい第３のＥＧＲ流量値に補正する
ことを特徴としている。また、請求項６記載の本発明の
排気ガス還流制御装置は、理論空燃比よりも希薄側空燃
比に設定される第１燃料噴射モードと前記第１燃料噴射
モードよりも濃化側空燃比に設定される第２燃料噴射モ
ードとの間で燃料噴射モードを切り換え可能な内燃機関
において、排気ガスの一部を吸気に還流する排気ガス還
流装置と、前記第１燃料噴射モードの目標排気ガス還流
量を第１のＥＧＲ流量値に設定するとともに、前記第２
燃料噴射モードの目標排気ガス還流量を前記第1のＥＧ
Ｒ流量値よりも小さい第２のＥＧＲ流量値に設定する目
標排気ガス還流量設定手段と、前記第１燃料噴射モード
と前記第２燃料噴射モードとの間の燃料噴射モード切り
換え時に、前記第１燃料噴射モード又は前記第２燃料噴
射モードに対応して設定された目標排気ガス還流量を補
正する排気ガス還流量補正手段とを備え、前記排気ガス
還流量補正手段は、前記第１燃料噴射モードから前記第
２燃料噴射モードへの燃料噴射モードの切り換え時に、
一旦、目標排気ガス還流量を前記第１のＥＧＲ流量値及
び前記第２のＥＧＲ流量値よりも小さい第３のＥＧＲ流
量値に補正した後に、前記第２のＥＧＲ流量値に制御す
ることを特徴としている。 また、請求項７記載の本発明
の排気ガス還流制御装置は、理論空燃比よりも希薄側空
燃比に設定される第１燃料噴射モードと前記第１燃料噴
射モードよりも濃化側空燃比に設定される第２燃料噴射
モードとの間で燃料噴射モードを切り換え可能な内燃機
関において、排気ガスの一部を吸気に還流する排気ガス
還流装置と、前記第１燃料噴射モードの目標排気ガス還
流量を第１のＥＧＲ流量値に設定するとともに、前記第
２燃料噴射モードの目標排気ガス還流量を前記第1のＥ
ＧＲ流量値よりも小さい第２のＥＧＲ流量値に設定する
目標排気ガス還流量設定手段と、前記第１燃料噴射モー
ドと前記第２燃料噴射モードとの間の燃料噴射モード切
り換え時に、前記第１燃料噴射モード又は前記第２燃料
噴射モードに対応して設定された目標排気ガス還流量を
補正する排気ガス還流量補正手段とを備え、前記排気ガ
ス還流量補正手段は、前記第２燃料噴射モードから前記
第１燃料噴射モードへの燃料噴射モードの切り換え時
に、一旦、目標排気ガス還流量を前記第２のＥＧＲ流量
値及び前記第１のＥＧＲ流量値よりも小さい第３のＥＧ
Ｒ流量値に補正した後に、前記第１のＥＧＲ流量値に制
御することを特徴とする、排気ガス還流制御装置。 Further, in the exhaust gas recirculation control device according to the present invention , fuel is injected mainly in the compression stroke.
Operating with the air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio
In the stroke injection mode, fuel injection is performed mainly during the intake stroke.
Operating at a richer air-fuel ratio than the lean air-fuel ratio.
In-cylinder injection type that can switch between intake stroke injection mode
Exhaust that returns a part of exhaust gas to intake air in a fuel engine
A gas recirculation device, and a target exhaust gas in the compression stroke injection mode.
The recirculation amount is set to the first EGR flow value,
The target exhaust gas recirculation amount in the intake stroke injection mode is set to the second E
Target exhaust gas recirculation amount setting means for setting the GR flow value;
Between the compression stroke injection mode and the intake stroke injection mode.
When the fuel injection mode is switched during
Mode or the intake stroke injection mode
Exhaust gas recirculation amount correction means for correcting the target exhaust gas recirculation amount
Wherein the exhaust gas recirculation amount correcting means includes a target exhaust gas
At the predetermined time when the fuel injection mode is switched.
In the meantime, the first EGR flow value and the second EGR
The correction is made to a third EGR flow value smaller than the GR flow value . Further, according to the present invention described in claim 6,
The exhaust gas recirculation control unit uses air-fuel leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.
A first fuel injection mode set to a ratio and the first fuel injection
The second fuel injection mode that is set to a richer air-fuel ratio than the mode
Internal combustion engine that can switch fuel injection mode between
Exhaust gas that returns part of the exhaust gas to the intake
Flow device and target exhaust gas recirculation in the first fuel injection mode
The amount is set to a first EGR flow value and the second
The target exhaust gas recirculation amount in the fuel injection mode is determined by the first EG
An eye to set a second EGR flow value smaller than the R flow value
Target exhaust gas recirculation amount setting means, and the first fuel injection mode
Fuel injection mode switching between the second fuel injection mode and the second fuel injection mode
At the time of replacement, the first fuel injection mode or the second fuel injection
The target exhaust gas recirculation amount set in accordance with the
Exhaust gas recirculation amount correcting means for correcting the exhaust gas
The recirculation amount correcting means is configured to switch from the first fuel injection mode to the second fuel injection mode.
2 When switching the fuel injection mode to the fuel injection mode,
Once the target exhaust gas recirculation amount is
And a third EGR flow smaller than the second EGR flow value
After correcting the flow rate to the second value, the flow rate is controlled to the second EGR flow rate value.
It is characterized by that. The present invention according to claim 7.
Of the exhaust gas recirculation control device is the air leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.
A first fuel injection mode set to a fuel ratio and the first fuel injection
Fuel injection set to richer air-fuel ratio than injection mode
Internal combustion engine capable of switching fuel injection mode between the two modes
Exhaust gas that recirculates part of the exhaust gas to intake air in Seki
A recirculation device and a target exhaust gas return in the first fuel injection mode
The flow rate is set to a first EGR flow rate value, and the
The target exhaust gas recirculation amount in the two fuel injection mode is determined by the first E
Set to a second EGR flow value smaller than the GR flow value
A target exhaust gas recirculation amount setting means, the first fuel injection mode;
Mode between the fuel injection mode and the second fuel injection mode.
The first fuel injection mode or the second fuel
Set the target exhaust gas recirculation amount set for the injection mode
Exhaust gas recirculation amount correcting means for correcting the exhaust gas.
The recirculation amount correcting means is configured to switch from the second fuel injection mode to the
When switching the fuel injection mode to the first fuel injection mode
Once, the target exhaust gas recirculation amount is changed to the second EGR flow rate.
Value and a third EG smaller than the first EGR flow value
After the correction to the R flow value, the first EGR flow value is controlled.
An exhaust gas recirculation control device characterized by controlling the exhaust gas recirculation control device.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての排気ガス還流制御装置について説明する
と、本装置は、図２に示すような筒内噴射エンジンに設
けられている。まず、本装置を有する筒内噴射エンジン
の構成について、図２を参照しながら説明すると、図２
において、１はエンジン本体、２は吸気通路、３はスロ
ットル弁設置部分、４はエアクリーナ、５はバイパス通
路（第２バイパス通路）、６は第２バイパス通路５内を
流通する空気量を調整しうる第２エアバイパスバルブ
（＃２ＡＢＶ）である。吸気通路２は、上流側から吸気
管７，サージタンク８，吸気マニホールド９の順で接続
された構成になっており、第２バイパス通路５はサージ
タンク８の上流側に設けられている。第２エアバイパス
バルブ６は、ステッパモータで所要の開度に駆動される
ようになっているが、この第２エアバイパスバルブ６
は、電磁弁によるデューティ制御を用いて開度調整を行
なうようにしてもよい。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An exhaust gas recirculation control device according to one embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. This device is provided in a direct injection engine as shown in FIG. First, the configuration of the in-cylinder injection engine having the present device will be described with reference to FIG.
In the drawings, 1 is an engine body, 2 is an intake passage, 3 is a throttle valve installation portion, 4 is an air cleaner, 5 is a bypass passage (second bypass passage), and 6 is a regulator for adjusting an amount of air flowing through the second bypass passage 5. A second air bypass valve (# 2ABV). The intake passage 2 has a configuration in which an intake pipe 7, a surge tank 8, and an intake manifold 9 are connected in this order from the upstream side, and the second bypass passage 5 is provided on the upstream side of the surge tank 8. The second air bypass valve 6 is driven to a required opening degree by a stepper motor.
The opening degree may be adjusted using duty control by a solenoid valve.
【００１６】さらに、１２はアイドルスピードコントロ
ール機能をそなえたものであり、バイパス通路（第１バ
イパス通路）１３とバイパスバルブとしての第１エアバ
イパスバルブ（＃１ＡＢＶ）１４とからなり、第１エア
バイパスバルブ１４は図示しないステッパモータで駆動
されるようになっている。また、１５はスロットルバル
ブであり、第１バイパス通路１３及び第２バイパス通路
５は、吸気通路２のスロットルバルブ１５の装着部分を
バイパスするようにしてそれぞれの上流端及び下流端を
吸気通路２に接続されている。Further, reference numeral 12 designates an idle speed control function, which comprises a bypass passage (first bypass passage) 13 and a first air bypass valve (# 1ABV) 14 as a bypass valve. The valve 14 is driven by a stepper motor (not shown). Reference numeral 15 denotes a throttle valve, and the first bypass passage 13 and the second bypass passage 5 have their upstream end and downstream end connected to the intake passage 2 so as to bypass the mounting portion of the intake passage 2 where the throttle valve 15 is mounted. It is connected.
【００１７】さらに、第１エアバイパスバルブ１４，第
２エアバイパスバルブ６の各開閉制御は、制御手段とし
ての電子制御装置（ＥＣＵ）１６を通じて行なわれるよ
うになっている。また、１７は排気通路、１８は燃焼室
であり、吸気通路２及び排気通路１７の燃焼室１８への
開口部、即ち吸気ポート２Ａ及び排気ポート１７Ａに
は、吸気弁１９及び排気弁２０が装備されている。Further, the opening and closing control of the first air bypass valve 14 and the second air bypass valve 6 is performed through an electronic control unit (ECU) 16 as control means. Reference numeral 17 denotes an exhaust passage, and reference numeral 18 denotes a combustion chamber. An intake valve 19 and an exhaust valve 20 are provided at openings of the intake passage 2 and the exhaust passage 17 to the combustion chamber 18, that is, at the intake port 2A and the exhaust port 17A. Have been.
【００１８】そして、２１は燃料噴射弁（インジェク
タ）であり、本エンジンでは、このインジェクタ２１が
燃焼室１８へ直接燃料噴射するように配設されている。
さらに、２２は燃料タンク、２３Ａ〜２３Ｅは燃料供給
路、２４は低圧燃料ポンプ、２５は高圧燃料ポンプ、２
６は低圧レギュレータ、２７は高圧レギュレータ、２８
はデリバリパイプであり、燃料タンク２２内の燃料を低
圧燃料ポンプ２４で駆動して更に高圧燃料ポンプ２５で
加圧して所定の高圧状態で燃料供給路２３Ａ，２３Ｂ，
デリバリパイプ２８を通じてインジェクタ２１へ供給す
るようになっている。この際、低圧燃料ポンプ２４から
吐出された燃料圧力は低圧レギュレータ２６で調圧さ
れ、高圧燃料ポンプ２５で加圧されてデリバリパイプ２
８に導かれる燃料圧力は高圧レギュレータ２７で調圧さ
れるようになっている。Reference numeral 21 denotes a fuel injection valve (injector). In the present engine, the injector 21 is arranged so as to directly inject fuel into the combustion chamber 18.
Further, 22 is a fuel tank, 23A to 23E are fuel supply paths, 24 is a low-pressure fuel pump, 25 is a high-pressure fuel pump,
6 is a low pressure regulator, 27 is a high pressure regulator, 28
Reference numeral denotes a delivery pipe, which drives the fuel in the fuel tank 22 by the low-pressure fuel pump 24 and further pressurizes the fuel by the high-pressure fuel pump 25 to maintain the fuel supply paths 23A, 23B,
The fuel is supplied to the injector 21 through the delivery pipe 28. At this time, the fuel pressure discharged from the low-pressure fuel pump 24 is regulated by the low-pressure regulator 26, pressurized by the high-pressure fuel pump 25, and
The fuel pressure guided to 8 is regulated by a high-pressure regulator 27.
【００１９】また、２９はエンジン１の排気通路１７内
の排出ガス（排気ガス）を吸気通路２内に還流させる排
気ガス還流通路（ＥＧＲ通路）、３０はＥＧＲ通路２９
を通じて吸気通路２内に還流する排気ガスの還流量を調
整する排気ガス量調整手段としてのステッパモータ式の
バルブ（ＥＧＲバルブ）であり、３１はブローバイガス
を還元する流路であり、３２はクランク室積極換気用の
通路、３３はクランク室積極換気用のバルブであり、３
４はキャニスタであり、３５は排気ガス浄化用触媒（こ
こでは、三元触媒）である。Reference numeral 29 denotes an exhaust gas recirculation passage (EGR passage) for recirculating exhaust gas (exhaust gas) in the exhaust passage 17 of the engine 1 into the intake passage 2, and reference numeral 30 denotes an EGR passage 29.
A stepper motor type valve (EGR valve) as exhaust gas amount adjusting means for adjusting the amount of exhaust gas returning to the intake passage 2 through the intake passage 2; 31 is a flow path for reducing blow-by gas; A passage for active ventilation of the room, 33 is a valve for active ventilation of the crankcase, and 3
Reference numeral 4 denotes a canister, and reference numeral 35 denotes an exhaust gas purifying catalyst (here, a three-way catalyst).
【００２０】そして、主にＥＧＲ通路２９及びＥＧＲバ
ルブ３０とから排気ガス還流装置（ＥＧＲ装置）２００
が構成されている。ところで、ＥＣＵ１６では、図２に
示すように、第１エアバイパスバルブ１４，第２エアバ
イパスバルブ６の開閉制御又は開度制御を行なうほか、
インジェクタ２１や図示しない点火プラグのための点火
コイルやＥＧＲバルブ３０の制御や高圧レギュレータ２
７による燃圧制御も行なうようになっている。これらの
制御のために、図２に示すように、エアフローセンサ４
４，吸気温度センサ３６，スロットル開度を検出するス
ロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３７，アイドルス
イッチ３８，エアコンスイッチ（図示略），変速ポジシ
ョンセンサ（図示略），車速センサ（図示略），パワー
ステアリングの作動状態を検出するパワステスイッチ
（図示略），スタータスイッチ（図示略），第１気筒検
出センサ４０，クランク角センサ４１，エンジンの冷却
水温を検出する水温センサ４２，排気ガス中の酸素濃度
を検出するＯ2 センサ４３等が設けられ、ＥＣＵ１６に
接続されている。なお、クランク角センサ４１に基づい
てエンジン回転数を算出でき、例えばＥＣＵ１６内にこ
のようなエンジン回転数演算機能がそなえられている。
そこで、このクランク角センサ４１とエンジン回転数演
算機能とからエンジン回転数センサが構成されるが、こ
こではクランク角センサ４１についても便宜上エンジン
回転数センサとよぶ。The exhaust gas recirculation device (EGR device) 200 is mainly connected to the EGR passage 29 and the EGR valve 30.
Is configured. By the way, the ECU 16 performs opening / closing control or opening control of the first air bypass valve 14 and the second air bypass valve 6, as shown in FIG.
Control of the injector 21, an ignition coil for an unillustrated ignition plug, the EGR valve 30, and the high-pressure regulator 2
7, the fuel pressure control is also performed. For these controls, as shown in FIG.
4, intake air temperature sensor 36, throttle position sensor (TPS) 37 for detecting throttle opening, idle switch 38, air conditioner switch (not shown), shift position sensor (not shown), vehicle speed sensor (not shown), power steering A power steering switch (not shown) for detecting an operating state, a starter switch (not shown), a first cylinder detection sensor 40, a crank angle sensor 41, a water temperature sensor 42 for detecting a cooling water temperature of the engine, and an oxygen concentration in exhaust gas are detected. An O 2 sensor 43 is provided and connected to the ECU 16. The engine speed can be calculated based on the crank angle sensor 41. For example, such an engine speed calculation function is provided in the ECU 16.
Therefore, an engine speed sensor is constituted by the crank angle sensor 41 and the engine speed calculation function. Here, the crank angle sensor 41 is also referred to as an engine speed sensor for convenience.
【００２１】そして、図１に示すように、これらのスロ
ットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３７及びエンジン回
転数センサ４１により、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段１０１が構成されている。ここで、Ｅ
ＣＵ１６を通じたエンジンに関する制御内容について、
図３の制御ブロック図に基づいて説明する。As shown in FIG. 1, an operating state detecting means 101 for detecting an operating state of the engine is constituted by the throttle position sensor (TPS) 37 and the engine speed sensor 41. Where E
Regarding the control contents of the engine through the CU 16,
A description will be given based on the control block diagram of FIG.
【００２２】本エンジンでは、燃焼室１８内に均一に燃
料を噴射することで成立しうる予混合燃焼と、燃焼室１
８内に臨んだ図示しない点火プラグの周囲に噴射燃料を
偏在させることで成立しうる層状リーン燃焼とを運転状
態に応じて切り換えるエンジンである。そして、本エン
ジンは、エンジンの運転モード（燃料噴射モード）とし
て、圧縮行程で燃料噴射を行なって層状リーン燃焼を行
なう後期リーン燃焼運転モード（後期リーンモード）
と、吸気行程で燃料噴射を行なって予混合燃焼を行なう
前期リーン燃焼運転モード（前期リーンモード），スト
イキオフィードバック運転燃焼運転モード（ストイキオ
運転モード），オープンループ燃焼運転モード（ストイ
キオ運転モード又はエンリッチ運転モード）の４モード
が設けられている。なお、各モードにおいて、ＥＧＲを
作動させる場合とＥＧＲを停止させる場合とが設定され
ており、エンジンの運転状態や車両の走行状態等に応じ
てこれらのモードの何れかが選択され、燃料の供給制御
が行なわれる。In the present engine, premixed combustion which can be achieved by uniformly injecting fuel into the combustion chamber 18 and the combustion chamber 1
The engine switches between stratified lean combustion that can be achieved by unevenly distributing the injected fuel around a spark plug (not shown) facing the inside of the engine 8 in accordance with the operation state. In this engine, as an operation mode (fuel injection mode) of the engine, a late lean combustion operation mode (late lean mode) in which fuel is injected in a compression stroke to perform stratified lean combustion.
And the first-stage lean combustion operation mode (first-term lean mode) in which fuel injection is performed in the intake stroke to perform premixed combustion (first-term lean mode), the stoichiometric feedback operation combustion operation mode (stoichio operation mode), and the open-loop combustion operation mode (stoichio operation mode or enrichment Operating mode). In each mode, the case where the EGR is operated and the case where the EGR is stopped are set. One of these modes is selected according to the operating state of the engine, the running state of the vehicle, and the like, and the fuel supply is performed. Control is performed.
【００２３】このため、図１に示すように、ＥＣＵ１６
には、運転状態検出手段１０１から検出されるエンジン
の運転状態、具体的にはエンジンの負荷状態Ｐｅとエン
ジンの機関回転数Ｎｅとが入力されるようになってお
り、ＥＣＵ１６では、入力されたエンジンの運転状態
（ここでは、Ｐｅ，Ｎｅ）に応じて、運転モード選択手
段３００により上述のような各運転モードを選択するよ
うになっている。ＥＣＵ１６では、さらに、この選択し
た運転モードに基づいてやはりエンジンの運転状態（Ｐ
ｅ，Ｎｅ）に応じて空燃比を設定して、この設定した空
燃比に基づいて各気筒毎に設けられた燃料噴射弁２１に
よる燃料供給を制御する。For this reason, as shown in FIG.
The operating state of the engine detected by the operating state detecting means 101, specifically, the load state Pe of the engine and the engine speed Ne of the engine are input. The operation modes as described above are selected by the operation mode selection means 300 according to the operation state of the engine (here, Pe, Ne). The ECU 16 further determines the operating state (P) of the engine based on the selected operation mode.
e, Ne), the air-fuel ratio is set, and the fuel supply by the fuel injection valves 21 provided for each cylinder is controlled based on the set air-fuel ratio.
【００２４】一般には、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジ
ン負荷Ｐｅに対して、図４に示すような領域傾向で、エ
ンリッチ運転モード，ストイキオ運転モード，前期リー
ンモード，後期リーンモードが設定される。さて、上述
のモードのうち、後期リーンモードは、最も希薄な燃焼
（空燃比が３０〜４０程度）を実現できるが、このモー
ドでは、燃料噴射を圧縮行程後期のように極めて点火時
期に近い段階で行ない、しかも燃料を点火プラグの近傍
に集めて部分的にはリッチにし全体的にはリーンとしな
がら着火性，燃焼安定性を確保しつつ節約運転を行なう
ようにしている。In general, the enriched operation mode, the stoichiometric operation mode, the first lean mode, and the second lean mode are set with respect to the engine speed Ne and the engine load Pe in a region tendency as shown in FIG. Among the above-mentioned modes, the latter lean mode can realize the leanest combustion (air-fuel ratio is about 30 to 40), but in this mode, the fuel injection is performed at a stage very close to the ignition timing as in the latter half of the compression stroke. In addition, the fuel is collected near the spark plug to make it partially rich and lean as a whole so that the fuel-saving operation is performed while ensuring the ignitability and the combustion stability.
【００２５】また、前期リーンモードも希薄燃焼（空燃
比が２０〜２４程度）を実現できるが、このモードで
は、燃料噴射を後期リーンモードよりも前の吸気行程に
行ない、燃料を燃焼室内に拡散させて全体空燃比をリー
ンにしながら着火性，燃焼安定性を確保しつつある程度
の出力を確保するようにして、節約運転を行なうように
している。In the first lean mode, lean combustion (air-fuel ratio of about 20 to 24) can be realized. In this mode, fuel is injected in the intake stroke before the second lean mode to diffuse fuel into the combustion chamber. In this way, while maintaining the ignitability and combustion stability while keeping the overall air-fuel ratio lean, a certain amount of output is ensured, thereby performing the economizing operation.
【００２６】ストイキオ運転モードは、Ｏ2 センサの出
力に基づいて、空燃比をストイキオ又はストイキオ近傍
の状態に維持しながら十分なエンジン出力を効率よく得
られるようにしている。また、オープンループ燃焼運転
モードでは、加速時や発進時等に十分な出力が得られる
ように、オープンループ制御によりストイキオ又はこれ
よりもリッチな空燃比での燃焼を行なう。In the stoichiometric operation mode, a sufficient engine output can be efficiently obtained based on the output of the O 2 sensor while maintaining the air-fuel ratio at or near the stoichiometric ratio. Further, in the open loop combustion operation mode, combustion is performed by stoichiometry or an air-fuel ratio richer than the stoichiometric ratio by open loop control so that a sufficient output can be obtained at the time of acceleration or starting.
【００２７】まず、各バルブ６，１４の開度制御から説
明すると、ＥＣＵ１６にはエンジン運転状態に応じて要
求空気量を設定する機能がそなえられ、設定した要求空
気量に応じて各バルブ６，１４の開度制御が行なわれ
る。具体的には、図３に示すように、まず、スロットル
センサで検出されたスロットル開度θth又は図示しない
アクセル開度センサからのアクセル開度情報とクランク
角センサからの検出情報に基づいたエンジン回転速度Ｎ
ｅとから、マップに基づいて目標エンジン負荷（目標Ｐ
ｅ）を設定する（ブロックＢ１）。First, the control of the opening degree of each of the valves 6 and 14 will be described. The ECU 16 has a function of setting the required air amount according to the engine operating state. Fourteenth opening degree control is performed. Specifically, as shown in FIG. 3, first, the engine rotation based on throttle opening θth detected by a throttle sensor or accelerator opening information from an accelerator opening sensor (not shown) and detection information from a crank angle sensor. Speed N
e from the target engine load (target P) based on the map.
e) is set (block B1).
【００２８】一方、エアコンスイッチからの情報に基づ
いてエアコンディショナがオンであればエンジン回転速
度Ｎｅからマップに基づいてエアコン対応補正量ΔＰｅ
acを設定し（ブロックＢ２）、パワステスイッチからの
情報に基づいてパワーステアリングがオンであればエン
ジン回転速度Ｎｅからマップに基づいてパワステ対応補
正量ΔＰｅpsを設定し（ブロックＢ３）、インヒビタス
イッチからの情報に基づいて始動時にはエンジン回転速
度Ｎｅからマップに基づいてインヒビタ対応補正量ΔＰ
ｅinh を設定する（ブロックＢ４）。On the other hand, if the air conditioner is turned on based on the information from the air conditioner switch, the air conditioner correction amount ΔPe is determined from the engine speed Ne based on the map.
If power steering is ON based on information from the power steering switch, ac is set (block B2), a power steering corresponding correction amount ΔPeps is set based on the map from the engine rotation speed Ne (block B3), and the power from the inhibitor switch is set. At the time of starting based on the information, the inhibitor-corresponding correction amount ΔP based on the map from the engine rotation speed Ne.
einh is set (block B4).
【００２９】そして、適宜これらの対応補正量ΔＰｅa
c，ΔＰｅps，ΔＰｅinh によって、目標Ｐｅを補正す
る。そして、この補正後目標ＰｅをスイッチＳ１を通じ
て適宜フィルタリングし（ブロックＢ５）、このように
して得られた目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、
マップに基づいて要求空気量（又は、目標吸入空気量）
Ｑに応じたバルブ開度に関する制御量Ｐｏｓを設定す
る。Then, these corresponding correction amounts ΔPea
The target Pe is corrected by c, ΔPeps, and ΔPeinh. Then, the corrected target Pe is appropriately filtered through the switch S1 (block B5), and based on the target Pe and the engine speed Ne obtained in this manner,
Required air volume (or target intake air volume) based on the map
A control amount Pos related to the valve opening degree according to Q is set.
【００３０】この制御量Ｐｏｓの設定にあたっては、ブ
ロックＢ７に示すように複数のマップからエンジンの運
転状態に応じたものを選択して用いられ、スイッチＳ
２，Ｓ３を通じて、エンジンの運転状態に応じて信号が
出力される。ここでは、エンジンの運転状態として、最
も希薄燃焼となる後期リーンモードと、これに次いだ希
薄燃焼となる前期リーンモードと、ストイキオ運転モー
ドの内のＥＧＲ作動中との３モードに関してマップが設
けられ、これらのモードの場合にのみ要求空気量を設定
する。In setting the control amount Pos, a switch corresponding to the operating state of the engine is selected and used from a plurality of maps as shown in a block B7.
Through S2 and S3, a signal is output according to the operating state of the engine. Here, maps are provided for the three operating modes of the engine, the latter lean mode in which the leanest combustion is performed, the first lean mode in which the next lean combustion is performed, and the EGR operation in the stoichiometric operation mode. The required air volume is set only in these modes.
【００３１】また、スイッチＳ４により、アイドル運転
状態が成立した場合には、ブロックＢ８に示すようにエ
ンジン回転数のフィードバックに基づいた要求空気量
（又は、目標吸入空気量）＃１ＡＢＶＱの制御量＃１Ａ
ＢＶＰｏｓ（この場合には、第１エアバイパスバルブを
主体とした目標開度となる）を設定する。上述のブロッ
クＢ７，Ｂ８を通じた要求空気量Ｑ，＃１ＡＢＶＱに対
応する量を設定する機能部分は、要求空気量設定手段
（図示略）に相当する。When the idling state is established by the switch S4, the required air amount (or target intake air amount) # 1 based on the feedback of the engine speed # 1 1A
BVPos (in this case, the target opening mainly based on the first air bypass valve) is set. The function part for setting the required air amount Q through the blocks B7 and B8 and the amount corresponding to # 1ABVQ corresponds to required air amount setting means (not shown).
【００３２】このようにして得られた制御量Ｐｏｓ又は
＃１ＡＢＶＰｏｓに応じて、第２エアバイパスバルブ６
の開度位置の設定又はデューティ比の設定（ブロックＢ
１０）、第１エアバイパスバルブ１４の開度位置の設定
（ブロックＢ１１）が行なわれ、第１エアバイパスバル
ブ１４，第２エアバイパスバルブ６が所要の状態に制御
される。According to the control amount Pos or # 1ABVPos thus obtained, the second air bypass valve 6
Setting of the opening position or setting of the duty ratio (Block B
10), the opening position of the first air bypass valve 14 is set (block B11), and the first air bypass valve 14 and the second air bypass valve 6 are controlled to required states.
【００３３】さらに、図３に基づいて、インジェクタ２
１，点火コイル，ＥＧＲの各制御について説明する。イ
ンジェクタ２１の駆動のためには、インジェクタ２１の
噴射開始時期と噴射終了時期とを設定する必要がある
が、ここでは、インジェクタ駆動時間Ｔinj とインジェ
クタ２１の噴射終了時期とを設定して、これに基づい
て、インジェクタ２１の噴射開始時期を逆算しながら、
インジェクタ２１の駆動のタイミングを決定している。
これらの設定は、ＥＣＵ１６で エンジン運転状態に応
じて行なわれる。Further, based on FIG.
1, each control of the ignition coil and the EGR will be described. In order to drive the injector 21, it is necessary to set the injection start time and the injection end time of the injector 21, but here, the injector drive time Tinj and the injection end time of the injector 21 are set, and While calculating the injection start timing of the injector 21 based on the
The timing for driving the injector 21 is determined.
These settings are made by the ECU 16 according to the engine operating state.
【００３４】インジェクタ駆動時間Ｔinj の設定には、
まず、フィルタリング処理（ブロックＢ６）された補正
後目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基
づいて空燃比Ａ／Ｆを設定する（ブロックＢ１２）。こ
の場合の設定マップも、後期リーンモードでＥＧＲ作動
中と、後期リーンモードでＥＧＲ停止中と、前期リーン
モードと、オープンループモードとの４モードに関して
設けられており、エンジンの運転状態に応じたものを選
択して用いられる。In setting the injector driving time Tinj,
First, an air-fuel ratio A / F is set based on a map from the corrected target Pe and the engine speed Ne subjected to the filtering process (block B6) (block B12). The setting maps in this case are also provided for the four modes of the late lean mode during the EGR operation, the late lean mode during the EGR stop, the first lean mode, and the open loop mode, according to the operating state of the engine. Select one to use.
【００３５】こうして得られた空燃比Ａ／Ｆと、エアフ
ロセンサで検出された吸気量Ｑpbとから、インジェクタ
駆動時間Ｔinj を算出する（ブロックＢ１３）。そし
て、このインジェクタ駆動時間Ｔinj に、気筒別インジ
ェクタ不均率補正（ブロックＢ１４）及び気筒別デッド
タイム補正（ブロックＢ１５）を施す。一方、目標Ｐｅ
とエンジン回転速度Ｎｅとから減速時用噴射時間ＴDEC
を算出して（ブロックＢ１６）、減速時で且つ後期リー
ン運転時には、スイッチＳ５を通じて、ブロックＢ１３
で得られたインジェクタ駆動時間Ｔinj とこの減速時用
噴射時間ＴDEC とのうちの小さいほうを選択して（ブロ
ックＢ１７）、これをインジェクタ駆動時間に決定す
る。The injector driving time Tinj is calculated from the air-fuel ratio A / F thus obtained and the intake air amount Qpb detected by the airflow sensor (block B13). Then, the injector driving time Tinj is subjected to the cylinder-specific injector unequal ratio correction (block B14) and the cylinder-specific dead time correction (block B15). On the other hand, the target Pe
Injection time TDEC for deceleration from the engine speed Ne
Is calculated (block B16), and at the time of deceleration and late lean operation, the block B13 is set through the switch S5.
The smaller one of the injector drive time Tinj and the deceleration injection time TDEC obtained in (1) is selected (block B17), and this is determined as the injector drive time.
【００３６】インジェクタ２１の噴射終了時期の設定
も、フィルタリング処理（ブロックＢ６）された補正後
目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づ
いて噴射終了時期を設定する（ブロックＢ１８）。この
場合の設定マップも、後期リーンモードでＥＧＲ作動中
と、後期リーンモードでＥＧＲ停止中と、前期リーンモ
ードと、オープンループ運転又はストイキオフィードバ
ック運転のモードとの４モードに関して設けられてお
り、エンジンの運転状態に応じたものを選択して用いら
れる。As for the setting of the injection end timing of the injector 21, the injection end timing is set based on the map from the corrected target Pe and the engine speed Ne subjected to the filtering process (block B6) (block B18). The setting map in this case is also provided for the four modes of the late lean mode during the EGR operation, the late lean mode during the EGR stop, the first lean mode, and the open loop operation or the stoichiometric feedback operation mode. The one selected according to the operation state of the engine is used.
【００３７】こうして得られた噴射終了時期に後期リー
ンモードの場合には水温補正を施して噴射終了時期を得
るようにしている。このようにして得られたインジェク
タ駆動時間Ｔinj 及び噴射終了時期に基づいて、インジ
ェクタ２１の駆動を行なう。また、点火コイルによる点
火プラグの点火時期についても、フィルタリング処理
（ブロックＢ６）された補正後目標Ｐｅとエンジン回転
速度Ｎｅとから、マップに基づいて点火時期を設定する
（ブロックＢ２０）。この場合の設定マップは、後期リ
ーンモードでＥＧＲ作動中と、後期リーンモードでＥＧ
Ｒ停止中と、前期リーンモードと、ストイキオフィード
バック運転でＥＧＲ作動中と、オープンループ運転又は
ストイキオフィードバック運転でＥＧＲ停止中の５モー
ドに関して設けられている。こうして得られた点火時期
に各種リタード補正を施して（ブロックＢ２１）、これ
に基づいて点火コイルの制御を行なう。In the case of the latter-stage lean mode, the injection end timing obtained in this way is subjected to water temperature correction to obtain the injection end timing. The injector 21 is driven based on the injector drive time Tinj and the injection end timing obtained in this manner. The ignition timing of the ignition plug by the ignition coil is also set based on the map from the corrected target Pe and the engine speed Ne subjected to the filtering process (block B6) (block B20). In this case, the setting maps are the EGR operation in the late lean mode and the EG in the late lean mode.
The five modes are provided during R stop, during the first lean mode, during EGR operation during stoichiometric feedback operation, and during EGR stop during open loop operation or stoichiometric feedback operation. The ignition timing thus obtained is subjected to various retard corrections (block B21), and the ignition coil is controlled based on this.
【００３８】また、ＥＧＲの流量制御についても、フィ
ルタリング処理（ブロックＢ６）された補正後目標Ｐｅ
とエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づいてＥＧ
Ｒの流量を設定する（ブロックＢ２２）。この場合の設
定マップは、Ｄレンジでの後期リーンモードと、Ｎレン
ジでの後期リーンモードと、Ｄレンジでのストイキオフ
ィードバック運転モードと、Ｎレンジでのストイキオフ
ィードバック運転モードとの４モードに関して設けられ
ている。Also, regarding the EGR flow rate control, the corrected target Pe Pe subjected to the filtering process (block B6) is used.
EG based on the map from
The flow rate of R is set (block B22). The setting map in this case includes four modes: a late lean mode in the D range, a late lean mode in the N range, a stoichiometric feedback operation mode in the D range, and a stoichiometric feedback operation mode in the N range. Is provided.
【００３９】こうして得られたＥＧＲの流量を水温補正
（ブロックＢ２３）を施して、開度に応じた制御量（デ
ューティ比）を設定して（ブロックＢ２４）、ＥＧＲの
流量制御を行なう。そして、これらのブロックＢ２２，
ブロックＢ２３及びブロックＢ２４から目標排気ガス還
流量設定手段１００が構成されている。なお、水温補正
（ブロックＢ２３）に関しても、エンジンの運転状態
（ここでは、後期リーンモードとストイキオフィードバ
ック運転モードとの２モード）に応じたマップが用いら
れている。The EGR flow rate obtained in this way is subjected to water temperature correction (block B23), a control amount (duty ratio) corresponding to the opening is set (block B24), and the EGR flow rate control is performed. And these blocks B22,
The block B23 and the block B24 constitute a target exhaust gas recirculation amount setting means 100. For the water temperature correction (block B23), a map corresponding to the operating state of the engine (here, two modes of the late lean mode and the stoichiometric feedback operation mode) is used.
【００４０】次に、本発明の要部について図１及び図５
を用いて説明すると、本装置は、運転モード（又は燃料
噴射モード）の切り換え前後でＥＧＲを作動させる場合
の排気ガス還流量の制御に関するものであって、上述の
ような運転モード切り換え時に、排気ガス還流量を目標
排気ガス還流量設定手段１００で設定される目標排気ガ
ス還流量よりも一時的に減少させるようになっている。Next, the main parts of the present invention will be described with reference to FIGS.
This device relates to control of the exhaust gas recirculation amount when the EGR is operated before and after the switching of the operation mode (or the fuel injection mode). The gas recirculation amount is temporarily reduced from the target exhaust gas recirculation amount set by the target exhaust gas recirculation amount setting means 100.
【００４１】このため、図１に示すように、ＥＣＵ１６
には、排気ガス還流量補正手段１００ａが設けられてお
り、上述のような運転モード切り換え時には、この排気
ガス還流量補正手段１００ａにより、目標排気ガス還流
量設定手段１００で設定される目標排気ガス還流量が補
正されるようになっている。具体的には、ストイキオ運
転モードから後期リーンモードへ切り換える場合、及び
後期リーンモードからストイキオ運転モードへ切り換え
る場合に、一時的に目標排気ガス還流量よりも実排気ガ
ス還流量が少なくなるように、排気ガス還流装置（ＥＧ
Ｒ装置）２００が制御されるようになっているのであ
る。For this reason, as shown in FIG.
Is provided with an exhaust gas recirculation amount correction means 100a. When the operation mode is switched as described above, the target exhaust gas recirculation amount correction means 100a sets the target exhaust gas recirculation amount set by the target exhaust gas recirculation amount setting means 100. The recirculation amount is corrected. Specifically, when switching from the stoichiometric operation mode to the late lean mode, and when switching from the late lean mode to the stoichiometric operation mode, the actual exhaust gas recirculation amount is temporarily smaller than the target exhaust gas recirculation amount. Exhaust gas recirculation system (EG
(R device) 200 is controlled.
【００４２】このような制御を行なうのは、主に以下の
理由によるものである。すなわち、運転モードの切り換
え時には、エンジンのトルク変動を抑制するために、第
２エアバイパスバルブ（＃２ＡＢＶ）６による空気量制
御やインジェクタ２１による燃料噴射量制御により目標
空燃比Ａ／Ｆの変更等を行なっているが、このような場
合に、目標排気ガス還流量のみを運転モードに応じて一
気に切り換えてしまうと、燃焼状態が急激に変動してし
まい、燃焼状態が悪化することが考えられる。Such control is mainly performed for the following reasons. That is, when the operation mode is switched, the target air-fuel ratio A / F is changed by controlling the air amount by the second air bypass valve (# 2ABV) 6 or the fuel injection amount by the injector 21 in order to suppress the torque fluctuation of the engine. However, in such a case, if only the target exhaust gas recirculation amount is switched at once according to the operation mode, the combustion state may fluctuate rapidly and the combustion state may deteriorate.
【００４３】そこで、本装置では、上述したように、運
転モードの切り換え時には、排気ガス還流量補正手段１
００により、目標排気ガス還流量設定手段１００で設定
される目標排気ガス還流量よりも実際の排気ガス還流量
が一時的に小さくなるように補正して、燃焼室１８内の
燃焼状態の悪化を防止するようにしているのである。な
お、このような排気ガス還流量の調整は、実際にはＥＧ
Ｒバルブ３０の作動を補正することにより実行される。Therefore, in the present apparatus, as described above, when the operation mode is switched, the exhaust gas recirculation amount correcting means 1 is used.
00, the actual exhaust gas recirculation amount is corrected to be temporarily smaller than the target exhaust gas recirculation amount set by the target exhaust gas recirculation amount setting means 100, and deterioration of the combustion state in the combustion chamber 18 is reduced. They try to prevent it. Note that such adjustment of the exhaust gas recirculation amount is actually performed by the EG.
This is executed by correcting the operation of the R valve 30.
【００４４】以下、このような運転モード切り換え時の
排気ガス還流量の制御について、図５（ａ）〜（ｄ）を
用いて説明する。まず、運転モード切り換え時の目標空
燃比Ａ／Ｆの制御について説明する。目標空燃比Ａ／Ｆ
は、運転モード切り換え時には、上述したように第２エ
アバイパスバルブ（＃２ＡＢＶ）６による空気量制御や
インジェクタ２１による燃料噴射量制御により変更され
るようになっている。このうち、第２エアバイパスバル
ブ６は、エンジン１の燃焼室１８に供給される空気量を
補正するための空気量補正手段として構成されており、
運転モード切り換え時の目標空燃比Ａ／Ｆの変更は、主
に第２エアバイパスバルブ６の開度制御により実行され
るようになっている。Hereinafter, the control of the exhaust gas recirculation amount at the time of switching the operation mode will be described with reference to FIGS. 5 (a) to 5 (d). First, control of the target air-fuel ratio A / F at the time of switching the operation mode will be described. Target air-fuel ratio A / F
When the operation mode is switched, is changed by the air amount control by the second air bypass valve (# 2ABV) 6 and the fuel injection amount control by the injector 21 as described above. Among them, the second air bypass valve 6 is configured as an air amount correction means for correcting the amount of air supplied to the combustion chamber 18 of the engine 1,
The change of the target air-fuel ratio A / F at the time of switching the operation mode is mainly executed by controlling the opening of the second air bypass valve 6.
【００４５】そして、ストイキオ運転モードから後期リ
ーンモードへの切り換え時、及び後期リーンモードから
ストイキオ運転モードへの切り換え時には、目標空燃比
Ａ／Ｆは、空気量補正手段により、図５（ａ）に示すよ
うに制御されるようになっている。すなわち、ストイキ
オ運転モードから後期リーンモードへの切り換え時に
は、目標空燃比Ａ／Ｆは、一気に（ステップ状に）変更
されるのではなく、実際の切り換えタイミングＡよりも
所定時間前（タイミングＡ1 で示す）から目標空燃比Ａ
／Ｆを徐々にリーン側に変更し、燃料噴射切り換えタイ
ミングＡにおいて所定量だけ一気に目標空燃比Ａ／Ｆを
変更するのである。そして、この切り換えタイミングＡ
から所定時間後（タイミングＡ2 で示す）までの間に、
さらに目標空燃比Ａ／Ｆを徐々に増加させて、後期リー
ンモードの目標空燃比Ａ／Ｆに切り換えるようになって
いる。At the time of switching from the stoichiometric operation mode to the late lean mode, and at the time of switching from the latter lean mode to the stoichiometric operation mode, the target air-fuel ratio A / F is determined by the air amount correcting means as shown in FIG. It is controlled as shown. That is, when switching from stoichiometric operation mode to the late lean mode, the target air-fuel ratio A / F is once (stepwise) rather than being changed, than the actual switching timing A at a predetermined time before (timing A 1 Shown) to target air-fuel ratio A
/ F is gradually changed to the lean side, and the target air-fuel ratio A / F is changed at a stroke by a predetermined amount at the fuel injection switching timing A. Then, this switching timing A
During the period from to after a predetermined time (indicated by the timing A 2),
Further, the target air-fuel ratio A / F is gradually increased to switch to the target air-fuel ratio A / F in the late lean mode.
【００４６】また、これと同様に、後期リーンモードか
らストイキオ運転モードへの切り換え時においても、目
標空燃比Ａ／Ｆは、一気に（ステップ状に）変更される
のではなく、実際の切り換えタイミングＢよりも所定時
間前（タイミングＢ1 で示す）から目標空燃比Ａ／Ｆを
徐々にリッチ側に変更し、燃料噴射切り換えタイミング
Ｂにおいて所定量だけ一気に目標空燃比Ａ／Ｆを変更す
るのである。そして、この切り換えタイミングＢから所
定時間後（タイミングＢ2 で示す）までの間に、さらに
目標空燃比Ａ／Ｆを徐々に増加させて、ストイキオ運転
モードの目標空燃比Ａ／Ｆに切り換えるようになってい
る。Similarly, at the time of switching from the late lean mode to the stoichiometric operation mode, the target air-fuel ratio A / F is not changed at once (in a stepwise manner), but is changed at the actual switching timing B. gradually changed to the rich side target air-fuel ratio a / F from the predetermined time before (shown in the timing B 1) than is to change the stretch target air-fuel ratio a / F by a predetermined amount in the fuel injection switching timing B. Then, during the period from the switching timing B until after a predetermined time (indicated by the timing B 2), further gradually increasing the target air-fuel ratio A / F, to switch the target air-fuel ratio A / F of the stoichiometric operation mode Has become.
【００４７】これにより、燃焼室１８に供給される空気
量は、図５（ｄ）に示すようになり、運転モード切り換
え時には急激に空気量が変化することなく、緩やかに空
気量が増加又は減少するようになる。これにより、運転
モード切り換え時のトルク変動が抑制されるのである。
一方、このときの排気ガス還流量は、図５（ｂ）に示す
ようにＥＧＲバルブ３０の開度調整を行なうことで、制
御されるようになっている。As a result, the amount of air supplied to the combustion chamber 18 becomes as shown in FIG. 5D. When the operation mode is switched, the amount of air does not suddenly change but increases or decreases gradually. I will be. As a result, torque fluctuation at the time of switching the operation mode is suppressed.
On the other hand, the exhaust gas recirculation amount at this time is controlled by adjusting the opening degree of the EGR valve 30 as shown in FIG.
【００４８】すなわち、ストイキオ運転モードから後期
リーンモードへの切り換え時には、通常では、図５
（ｂ）の一点鎖線に示すように運転モードの切り換えタ
イミングＡに同期させてＥＧＲバルブ３０を目標開度ま
で一気に開放し、目標排気ガス還流量が得られるように
設定することが考えられるが、本装置では、燃焼状態の
悪化を防止すべく、図５（ｂ）の実線に示すように、運
転モードの切り換えタイミングＡよりも所定時間前のタ
イミングＡ1 において、一旦ＥＧＲバルブ３０の開度を
略全閉近くまで絞り、運転モードの切り換えタイミング
Ａから所定時間経過後のタイミングＡ2 に、ＥＧＲバル
ブ３０を目標開度まで開放して目標排気ガス還流量を得
るように設定されているのである。That is, when the mode is switched from the stoichiometric operation mode to the late lean mode, normally, as shown in FIG.
(B) It is conceivable that the EGR valve 30 is opened to the target opening at a stretch in synchronization with the operation mode switching timing A as indicated by the one-dot chain line so that the target exhaust gas recirculation amount is obtained. in this apparatus, in order to prevent deterioration of the combustion state, as shown in solid line in FIG. 5 (b), in the timing a 1 of a predetermined time period before switching timing a mode of operation, once the EGR valve 30 the opening substantially squeezed to the fully closed near the timing a 2 after a predetermined time has elapsed from the switching timing a mode of operation, than it is set so as to obtain the target exhaust gas recirculation amount by opening the EGR valve 30 to the target opening degree .
【００４９】また、後期リーンモードからストイキオ運
転モードへの切り換え時についても、通常では、運転モ
ードの切り換えタイミングＢに同期させてＥＧＲバルブ
３０を一気に目標開度まで絞り、目標排気ガス還流量が
得られるように設定することが考えられるが、本装置で
は、運転モードの切り換えタイミングＢよりも所定時間
前のタイミングＢ1 において、一旦ＥＧＲバルブ３０の
開度を略全閉近くまで絞り、運転モードの切り換えタイ
ミングＢから所定時間経過後のタイミングＢ2に、ＥＧ
Ｒバルブ３０を目標開度まで開放して目標排気ガス還流
量を得るように設定されているのである。Also, when switching from the late lean mode to the stoichiometric operation mode, the EGR valve 30 is normally reduced to the target opening at a stretch in synchronism with the operation mode switching timing B to obtain the target exhaust gas recirculation amount. it is conceivable to set so as to, in this apparatus, at the timing B 1 of a predetermined time period before switching timing B operation mode, once aperture the opening of the EGR valve 30 to substantially fully closed near the operating mode At a timing B 2 after a lapse of a predetermined time from the switching timing B, the EG
The setting is such that the R valve 30 is opened to the target opening to obtain the target exhaust gas recirculation amount.
【００５０】これにより、燃焼室１８に還流される排気
ガス量（実ＥＧＲ量）は、図５（ｃ）に示すような特性
となる。すなわち、運転モード切り換えタイミングＡに
おいては、切り換え前の実ＥＧＲ量よりも減少すること
になり、その後増加して、通常の目標排気ガス還流量と
なるのである。したがって、ストイキオ運転モードから
後期リーンモードへの切り換え時には、一旦還流される
排気ガスが低減されるので、運転モードの切り換え時に
急激に排気ガス還流量が増加することがなく、燃焼状態
の悪化を生じることなく速やかに運転モードを切り換え
ることができるのである。Thus, the amount of exhaust gas (actual EGR amount) recirculated to the combustion chamber 18 has a characteristic as shown in FIG. That is, at the operation mode switching timing A, the actual EGR amount before the switching is reduced, and then increased to reach the normal target exhaust gas recirculation amount. Therefore, at the time of switching from the stoichiometric operation mode to the latter lean mode, the amount of exhaust gas once recirculated is reduced, so that the amount of exhaust gas recirculation does not suddenly increase when the operation mode is switched, and the combustion state is deteriorated. The operation mode can be switched quickly without any problem.
【００５１】また、後期リーンモードからストイキオ運
転モードへの切り換えタイミングＢにおいては、排気ガ
ス還流量は、速やかに減少することになり、後期リーン
モード時の残留ＥＧＲガスの影響を排除することができ
るのである。本発明の一実施形態としての排気ガス還流
制御装置は、上述のように構成されているので、ＥＧＲ
装置２００を作動させながらストイキオ運転モードから
後期リーンモードへの切り換えが行なわれる場合、ＥＧ
Ｒバルブ３０の開度を一旦略全閉近くまで絞ることで、
目標排気ガス還流量設定手段１００で設定される目標排
気ガス還流量よりも実際の排気ガス還流量（実ＥＧＲ
量）の方が一時的に少なく設定される。Further, at the switching timing B from the late lean mode to the stoichiometric operation mode, the amount of exhaust gas recirculation rapidly decreases, so that the influence of the residual EGR gas in the late lean mode can be eliminated. It is. Since the exhaust gas recirculation control device as one embodiment of the present invention is configured as described above, EGR
When switching from the stoichiometric operation mode to the late lean mode is performed while operating the device 200, EG
By once narrowing the opening of the R valve 30 to nearly full close,
The actual exhaust gas recirculation amount (the actual EGR amount) is larger than the target exhaust gas recirculation amount set by the target exhaust gas recirculation amount setting means 100.
Is temporarily set lower.
【００５２】これにより、実ＥＧＲ量の急激な増大を抑
制することができ、このような運転モード切り換え時の
ＥＧＲ量の急激な変化に起因する燃焼状態の悪化を防止
することができる。また、ＥＧＲ装置２００を作動させ
ながら後期リーンモードからストイキオ運転モードへの
切り換えが行なわれる場合も、上述と同様にＥＧＲバル
ブ３０の開度を一旦略全閉近くまで絞ることで、目標排
気ガス還流量設定手段１００で設定される目標排気ガス
還流量よりも実際の排気ガス還流量（実ＥＧＲ量）の方
が一時的に少なく設定されることになる。Thus, it is possible to suppress a sudden increase in the actual EGR amount, and to prevent deterioration of the combustion state due to such a sudden change in the EGR amount at the time of switching the operation mode. Also, in the case where switching from the late lean mode to the stoichiometric operation mode is performed while operating the EGR device 200, the opening degree of the EGR valve 30 is once narrowed to almost fully closed in the same manner as described above, thereby reducing the target exhaust gas return. The actual exhaust gas recirculation amount (actual EGR amount) is temporarily set smaller than the target exhaust gas recirculation amount set by the flow rate setting means 100.
【００５３】ところで、後期リーンモード時には還流さ
れる排気ガスは比較的多く、一方、ストイキオ運転モー
ドで要求されるＥＧＲ量は後期リーンモードに比べれば
僅かである。このため、後期リーンモードからストイキ
オ運転モードへの切り換え直後には、排気ガス還流通路
（ＥＧＲ通路）２９内及び吸気通路内に後期リーンモー
ドで要求された排気ガスが残留してしまい、ストイキオ
運転モードに切り換わっているにもかかわらず、要求さ
れるＥＧＲ量よりも多量の排気ガスが燃焼室１８に供給
されることが考えられるが、本装置のように、運転モー
ド切り換え時に、ＥＧＲバルブ３０の開度を一旦略全閉
近くまで絞ることで、このような残留排気ガス（残留Ｅ
ＧＲ）による燃焼状態への影響を極力排除することがで
き、やはり、燃焼状態の悪化を防止することができるの
である。In the late lean mode, the amount of exhaust gas recirculated is relatively large. On the other hand, the amount of EGR required in the stoichiometric operation mode is smaller than that in the latter lean mode. Therefore, immediately after switching from the late lean mode to the stoichiometric operation mode, the exhaust gas required in the late lean mode remains in the exhaust gas recirculation passage (EGR passage) 29 and the intake passage, and the stoichiometric operation mode It is conceivable that a larger amount of exhaust gas than the required EGR amount is supplied to the combustion chamber 18 in spite of the switching to the EGR valve 30. By once narrowing the opening to almost fully closed, such residual exhaust gas (residual E
The influence of GR on the combustion state can be eliminated as much as possible, and the deterioration of the combustion state can be prevented.
【００５４】すなわち、後期リーンモードからストイキ
オ運転モードへの切り換え時のように、空気量を減少さ
せる場合には上述のようにＥＧＲ量も減少させたいとい
う要望があるが、第２エアバイパスバルブ６を閉方向に
駆動すると新気空気量が減少するためＥＧＲ率は増加す
る方向にあり、ＥＧＲ率を低下させるためには新気空気
量の減少度合いよりもＥＧＲ率の減少度合いを大きくす
る必要がある。しかしながら、通常は上述したような残
留ＥＧＲガスによる影響により、運転モード切り換え直
後では、ＥＧＲ量が必要以上に多くなりがちであった。That is, when the air amount is reduced as in the case of switching from the late lean mode to the stoichiometric operation mode, there is a demand to reduce the EGR amount as described above. When the is driven in the closing direction, the amount of fresh air decreases, so the EGR rate tends to increase. In order to decrease the EGR rate, the degree of decrease in the EGR rate must be greater than the degree of decrease in the amount of fresh air. is there. However, due to the influence of the residual EGR gas as described above, the EGR amount tends to increase more than necessary immediately after the operation mode is switched.
【００５５】これに対して、運転モード切り換え時に、
ＥＧＲバルブ３０の開度を一旦略全閉近くまで絞ること
で、このような切り換え時の燃焼状態の悪化を防止する
ことができるのである。また、このとき運転モード切り
換え時のＥＧＲバルブ３０の開度を一時的に全閉とすれ
ば、より一層運転モード切り換え時間を短くすることが
でき、排気ガス性能の悪化を低減することもできるとい
う利点がある。On the other hand, when the operation mode is switched,
By narrowing the degree of opening of the EGR valve 30 to near full closure once, it is possible to prevent the deterioration of the combustion state at the time of such switching. At this time, if the opening degree of the EGR valve 30 at the time of switching the operation mode is temporarily fully closed, the operation mode switching time can be further shortened, and the deterioration of the exhaust gas performance can be reduced. There are advantages.
【００５６】[0056]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の排気ガス
還流制御装置によれば、排気ガス還流装置を作動させな
がら燃料噴射モードを切り換える場合、目標排気ガス還
流量設定手段で設定される目標排気ガス還流量よりも実
際の排気ガス還流量の方が一時的に少なく設定されるの
で、実際の排気ガス還流量の急激な増大を抑制すること
ができ、これに起因する燃焼状態の悪化を防止すること
ができるという利点がある。As described in detail above, according to the exhaust gas recirculation control device of the present invention, when the fuel injection mode is switched while operating the exhaust gas recirculation device, it is set by the target exhaust gas recirculation amount setting means. Since the actual exhaust gas recirculation amount is temporarily set to be smaller than the target exhaust gas recirculation amount, it is possible to suppress a sudden increase in the actual exhaust gas recirculation amount, resulting in deterioration of the combustion state. Can be prevented.
【００５７】また、燃料噴射モードの切り換え前におけ
る残留排気ガスによる燃焼状態への影響を極力排除する
ことができ、やはり、燃焼状態の悪化を防止することが
できるのである。また、燃料噴射モード切り換え時に排
気ガス還流量を０にすれば、運転モード切り換え時間を
短くすることができ、排気ガス性能の悪化を低減するこ
ともできるという利点がある。Further, the influence of the residual exhaust gas on the combustion state before switching of the fuel injection mode can be eliminated as much as possible, and the deterioration of the combustion state can be prevented. Further, if the exhaust gas recirculation amount is set to 0 at the time of switching the fuel injection mode, there is an advantage that the operation mode switching time can be shortened and deterioration of the exhaust gas performance can be reduced.
【図１】本発明の一実施形態としての排気ガス還流量制
御装置における要部機能に着目した機能ブロック図であ
る。FIG. 1 is a functional block diagram focusing on main functions of an exhaust gas recirculation amount control device as one embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施形態としての排気ガス還流制御
装置を有する内燃機関の全体構成を示す模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram illustrating an overall configuration of an internal combustion engine having an exhaust gas recirculation control device as one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施形態としての排気ガス還流制御
装置を有する内燃機関の機能ブロック図である。FIG. 3 is a functional block diagram of an internal combustion engine having an exhaust gas recirculation control device as one embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施形態としての排気ガス還流制御
装置を有する内燃機関の運転モードについて説明する図
である。FIG. 4 is a diagram illustrating an operation mode of an internal combustion engine having an exhaust gas recirculation control device as one embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施形態としての排気ガス還流制御
装置の燃料噴射モード切り換え時における動作を説明す
るための図である。FIG. 5 is a diagram for explaining an operation of the exhaust gas recirculation control device as one embodiment of the present invention when the fuel injection mode is switched.
１ エンジン本体 ２ 吸気通路 ２Ａ 吸気ポート ３ スロットル弁設置部分 ４ エアクリーナ ５ バイパス通路（第２バイパス通路） ６ 第２エアバイパスバルブ（＃２ＡＢＶ） ７ 吸気管 ８ サージタンク ９ 吸気マニホールド １２ アイドルスピートコントロール機能を備えたもの １３ バイパス通路（第１バイパス通路） １４ 第１エアバイパスバルブ（＃１ＡＢＶ） １５ スロットルバルブ １６ 電子制御装置（ＥＣＵ） １７ 排気通路 １７Ａ 排気ポート １８ 燃焼室 １９ 吸気弁 ２０ 排気弁 ２１ 燃料噴射弁（インジェクタ） ２２ 燃料タンク ２３Ａ〜２３Ｅ 燃料供給路 ２４ 低圧燃料ポンプ ２５ 高圧燃料ポンプ ２６ 低圧レギュレータ ２７ 高圧レギュレータ ２８ デリバリパイプ ２９ 排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路） ３０ ＥＧＲバルブ ３１ ブローバイガス還元流路 ３２ クランク室積極換気用通路 ３３ クランク室積極換気用バルブ ３４ キャニスタ ３５ 排気ガス浄化用触媒 ３６ 吸気温度センサ ３７ スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ） ３８ アイドルスイッチ ４０ 第１気筒検出センサ ４１ クランク角センサ ４２ 水温センサ ４３ Ｏ2 センサ １００ 目標排気ガス還流量設定手段 １０１ 運転状態検出手段 １００ａ 排気ガス還流量補正手段 ２００ 排気ガス還流装置（ＥＧＲ装置）DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine main body 2 Intake passage 2A Intake port 3 Throttle valve installation part 4 Air cleaner 5 Bypass passage (second bypass passage) 6 Second air bypass valve (# 2ABV) 7 Intake pipe 8 Surge tank 9 Intake manifold 12 Idle speed control function Provided 13 Bypass passage (first bypass passage) 14 First air bypass valve (# 1ABV) 15 Throttle valve 16 Electronic control unit (ECU) 17 Exhaust passage 17A Exhaust port 18 Combustion chamber 19 Intake valve 20 Exhaust valve 21 Fuel injection Valve (injector) 22 Fuel tank 23A to 23E Fuel supply path 24 Low pressure fuel pump 25 High pressure fuel pump 26 Low pressure regulator 27 High pressure regulator 28 Delivery pipe 29 Exhaust gas recirculation passage (EGR passage) 30 EGR valve DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Blow-by gas return flow path 32 Crank room positive ventilation passage 33 Crank room positive ventilation valve 34 Canister 35 Exhaust gas purification catalyst 36 Intake temperature sensor 37 Throttle position sensor (TPS) 38 Idle switch 40 First cylinder detection sensor 41 Crank Angle sensor 42 Water temperature sensor 43 O 2 sensor 100 Target exhaust gas recirculation amount setting means 101 Operating state detection means 100a Exhaust gas recirculation amount correction means 200 Exhaust gas recirculation device (EGR device)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｊ ３０１Ｋ ３０１Ｎ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｆ ３０１Ｇ ３１２ ３１２Ａ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｆ ５５０Ｒ (72)発明者 田村 宏記 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−113146（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−10772（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/02 325 F02D 21/08 301 F02D 41/04 305 F02D 41/04 335 F02D 41/14 310 F02D 43/00 301 F02D 45/00 312 F02M 25/07 550 ────────────────────────────────────────────────── ─── front page continued (51) Int.Cl. 7 identifications FI F02D 43/00 301 F02D 43/00 301E 301J 301K 301N 45/00 301 45/00 301F 301G 312 312A F02M 25/07 550 F02M 25 / 07 550F 550R (72) Inventor Hiroki Tamura 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (56) References JP-A-5-113146 (JP, A) JP-A-6-10772 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/02 325 F02D 21/08 301 F02D 41/04 305 F02D 41/04 335 F02D 41/14 310 F02D 43/00 301 F02D 45/00 312 F02M 25/07 550
Claims (7)
れる第１燃料噴射モードと前記第１燃料噴射モードより
も濃化側空燃比に設定される第２燃料噴射モードとの間
で燃料噴射モードを切り換え可能な内燃機関において、 排気ガスの一部を吸気に還流する排気ガス還流装置と、前記第１燃料噴射モードの目標排気ガス還流量を第１の
ＥＧＲ流量値に設定するとともに、前記第２燃料噴射モ
ードの目標排気ガス還流量を第２のＥＧＲ流量値に 設定
する目標排気ガス還流量設定手段と、 前記第１燃料噴射モードと前記第２燃料噴射モードとの
間の燃料噴射モード切り換え時に、前記第１燃料噴射モ
ード又は前記第２燃料噴射モードに対応して設定された
目標排気ガス還流量を補正する排気ガス還流量補正手段
とを備え、 前記排気ガス還流量補正手段は、目標排気ガス還流量
を、前記燃料噴射モード切り換え時の所定時間に亘っ
て、前記第１のＥＧＲ流量値及び前記第２のＥＧＲ流量
値よりも小さい第３のＥＧＲ流量値に補正する ことを特
徴とする、排気ガス還流制御装置。An air-fuel ratio that is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio is set.
The first fuel injection mode and the first fuel injection mode
Also between the second fuel injection mode in which the air-fuel ratio on the enrichment side is set.
In an internal combustion engine capable of switching the fuel injection mode, an exhaust gas recirculation device for recirculating a part of exhaust gas to the intake, the target exhaust gas recirculation amount of the first of the first fuel injection mode
In addition to setting the EGR flow value, the second fuel injection mode
And the target exhaust gas recirculation amount setting means for setting a target exhaust gas recirculation amount of over de in the second EGR flow rate value, and the first fuel injection mode and the second fuel injection mode
When the fuel injection mode is switched during the first fuel injection mode,
Mode or the second fuel injection mode.
Exhaust gas recirculation amount correction means for correcting the target exhaust gas recirculation amount
With the door, the exhaust gas recirculation amount compensation means, the target exhaust gas recirculation amount
For a predetermined time when the fuel injection mode is switched.
The first EGR flow rate value and the second EGR flow rate
An exhaust gas recirculation control device, wherein the third EGR flow value is smaller than the third EGR flow value .
３のＥＧＲ流量値を略０に補正することを特徴とする、
請求項１記載の排気ガス還流制御装置。2. The exhaust gas recirculation amount correction means includes:
3, wherein the EGR flow value is corrected to substantially zero .
The exhaust gas recirculation control device according to claim 1.
ド及び前記第２燃料噴射モードに応じた前記内燃機関の
燃焼室に供給する目標吸入空気量をそれぞれ設定する空
気量設定手段と、 前記燃料噴射モードの切り換え時に前記第１燃料噴射モ
ード又は第２燃料噴射モードに対応して設定された目標
吸入空気量を補正する 空気量補正手段をそなえているこ
とを特徴とする、請求項１又は２記載の排気ガス還流制
御装置。3. The engine according to claim 1 , wherein the internal combustion engine includes a first fuel injection mode.
And the internal combustion engine according to the second fuel injection mode.
Empty for setting the target intake air amount to be supplied to the combustion chamber
Air volume setting means; and the first fuel injection mode when the fuel injection mode is switched.
Target set according to the mode or the second fuel injection mode
3. The exhaust gas recirculation control device according to claim 1, further comprising air amount correction means for correcting an intake air amount .
り換え時に、燃料噴射モード切り換え前の目標空燃比を
燃料噴射モード切り換え後の目標空燃比側へ変更すると
ともに、実際の燃料噴射モード切り換えを実行した後
に、前記燃料噴射モード切り換え後の目標空燃比に変更
するように制御することを特徴とする、請求項１記載の
排気ガス還流制御装置。 4. An internal combustion engine according to claim 1 , wherein said fuel injection mode is switched off.
When switching, the target air-fuel ratio before switching the fuel injection mode
When changing to the target air-fuel ratio after switching the fuel injection mode
In both cases, after executing the actual fuel injection mode switch
The target air-fuel ratio after switching the fuel injection mode
And controls so that the exhaust gas recirculation control device according to claim 1.
ともに理論空燃比よりも希薄側空燃比で運転する圧縮行
程噴射モードと、主として吸気行程で燃料噴射を行なう
とともに前記希薄空燃比よりも濃化側空燃比で運転する
吸気行程噴射モードとを切り換え可能な筒内噴射型内燃
機関において、 排気ガスの一部を吸気に還流する排気ガス還流装置と、 前記圧縮行程噴射モードの目標排気ガス還流量を第１の
ＥＧＲ流量値に設定するとともに、前記吸気行程噴射モ
ードの目標排気ガス還流量を第２のＥＧＲ流量値に設定
する目標排気ガス還流量設定手段と、 前記圧縮行程噴射モードと前記吸気行程噴射モードとの
間の燃料噴射モード切り換え時に、前記圧縮行程噴射モ
ード又は前記吸気行程噴射モードに対応して設定された
目標排気ガス還流量を補正する排気ガス還流量補正手段
とを備え、 前記排気ガス還流量補正手段は、目標排気ガス還流量
を、前記燃料噴射モード切り換えの時の所定時間に亘っ
て、前記第１のＥＧＲ流量値及び前記第２のＥＧＲ流量
値よりも小さい第３のＥＧＲ流量値に補正する ことを特
徴とする、排気ガス還流制御装置。5. When fuel is injected mainly in the compression stroke,
Both compression lines operate at a leaner air-fuel ratio than the stoichiometric air-fuel ratio
Injection mode and fuel injection mainly in the intake stroke
With the air-fuel ratio on the richer side than the lean air-fuel ratio
In-cylinder injection type internal combustion that can switch between intake stroke injection mode
In the engine, an exhaust gas recirculation device that recirculates a part of exhaust gas to intake air and a target exhaust gas recirculation amount in the compression stroke injection mode are set to a first value.
The EGR flow rate value is set and the intake stroke injection mode is set.
Set the target exhaust gas recirculation amount of the engine to the second EGR flow value
Target exhaust gas recirculation amount setting means for performing the compression stroke injection mode and the intake stroke injection mode.
When the fuel injection mode is switched during
Mode or the intake stroke injection mode
Exhaust gas recirculation amount correction means for correcting the target exhaust gas recirculation amount
With the door, the exhaust gas recirculation amount compensation means, the target exhaust gas recirculation amount
For a predetermined time when the fuel injection mode is switched.
The first EGR flow rate value and the second EGR flow rate
An exhaust gas recirculation control device, wherein the third EGR flow value is smaller than the third EGR flow value .
れる第１燃料噴射モードと前記第１燃料噴射モードより
も濃化側空燃比に設定される第２燃料噴射モードとの間
で燃料噴射モードを切り換え可能な内燃機関において、 排気ガスの一部を吸気に還流する排気ガス還流装置と、 前記第１燃料噴射モードの目標排気ガス還流量を第１の
ＥＧＲ流量値に設定するとともに、前記第２燃料噴射モ
ードの目標排気ガス還流量を前記第1のＥＧＲ流量値よ
りも小さい第２のＥＧＲ流量値に設定する目標排気ガス
還流量設定手段と、 前記第１燃料噴射モードと前記第２燃料噴射モードとの
間の燃料噴射モード切り換え時に、前記第１燃料噴射モ
ード又は前記第２燃料噴射モードに対応して設定された
目標排気ガス還流量を補正する排気ガス還流量補正手段
とを備え、 前記排気ガス還流量補正手段は、前記第１燃料噴射モー
ドから前記第２燃料噴射モードへの燃料噴射モードの切
り換え時に、一旦、目標排気ガス還流量を前記 第１のＥ
ＧＲ流量値及び前記第２のＥＧＲ流量値よりも小さい第
３のＥＧＲ流量値に補正した後に、前記第２のＥＧＲ流
量値に制御することを特徴とする、排気ガス還流制御装
置。 6. An air-fuel ratio which is set leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.
The first fuel injection mode and the first fuel injection mode
Also between the second fuel injection mode in which the air-fuel ratio on the enrichment side is set.
In an internal combustion engine capable of switching the fuel injection mode, an exhaust gas recirculation device that recirculates a part of exhaust gas to intake air, and a target exhaust gas recirculation amount of the first fuel injection mode is set to a first value.
In addition to setting the EGR flow value, the second fuel injection mode
The target exhaust gas recirculation amount of the engine is calculated from the first EGR flow value.
Target exhaust gas set to a second EGR flow value smaller than
Recirculation amount setting means, and the first fuel injection mode and the second fuel injection mode
When the fuel injection mode is switched during the first fuel injection mode,
Mode or the second fuel injection mode.
Exhaust gas recirculation amount correction means for correcting the target exhaust gas recirculation amount
With the door, the exhaust gas recirculation amount compensation means, the first fuel injection mode
From the fuel injection mode to the second fuel injection mode
At the time of replacement, the target exhaust gas recirculation amount is temporarily set to the first E
A GR flow value and a second EGR flow value smaller than the second EGR flow value.
3, the second EGR flow rate is corrected.
Exhaust gas recirculation control device, characterized in that
Place.
れる第１燃料噴射モードと前記第１燃料噴射モードより
も濃化側空燃比に設定される第２燃料噴射モードとの間
で燃料噴射モードを切り換え可能な内燃機関において、 排気ガスの一部を吸気に還流する排気ガス還流装置と、 前記第１燃料噴射モードの目標排気ガス還流量を第１の
ＥＧＲ流量値に設定するとともに、前記第２燃料噴射モ
ードの目標排気ガス還流量を前記第1のＥＧＲ流量値よ
りも小さい第２のＥＧＲ流量値に設定する目標排気ガス
還流量設定手段と、 前記第１燃料噴射モードと前記第２燃料噴射モードとの
間の燃料噴射モード切り換え時に、前記第１燃料噴射モ
ード又は前記第２燃料噴射モードに対応して設定された
目標排気ガス還流量を補正する排気ガス還流量補正手段
とを備え、 前記排気ガス還流量補正手段は、前記第２燃料噴射モー
ドから前記第１燃料噴射モードへの燃料噴射モードの切
り換え時に、一旦、目標排気ガス還流量を前記第２のＥ
ＧＲ流量値及び前記第１のＥＧＲ流量値よりも小さい第
３のＥＧＲ流量値に補正した後に、前記第１のＥＧＲ流
量値に制御することを特徴とする、排気ガス還流制御装
置。 7. An air-fuel ratio set leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.
The first fuel injection mode and the first fuel injection mode
Also between the second fuel injection mode in which the air-fuel ratio on the enrichment side is set.
In an internal combustion engine capable of switching the fuel injection mode, an exhaust gas recirculation device that recirculates a part of exhaust gas to intake air, and a target exhaust gas recirculation amount of the first fuel injection mode is set to a first value.
In addition to setting the EGR flow value, the second fuel injection mode
The target exhaust gas recirculation amount of the engine is calculated from the first EGR flow value.
Target exhaust gas set to a second EGR flow value smaller than
Recirculation amount setting means, and the first fuel injection mode and the second fuel injection mode
When the fuel injection mode is switched during the first fuel injection mode,
Mode or the second fuel injection mode.
Exhaust gas recirculation amount correction means for correcting the target exhaust gas recirculation amount
And the exhaust gas recirculation amount correction means includes a second fuel injection mode.
From the fuel injection mode to the first fuel injection mode.
At the time of replacement, the target exhaust gas recirculation amount is temporarily set to the second E
A GR flow value and a first EGR flow value smaller than the first EGR flow value.
3, the first EGR flow rate is corrected to the first EGR flow rate.
Exhaust gas recirculation control device, characterized in that
Place.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP22721896A JP3204113B2 (en) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | Exhaust gas recirculation control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22721896A JP3204113B2 (en) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | Exhaust gas recirculation control device |
Publications (2)
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|---|---|
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP22721896A Expired - Fee Related JP3204113B2 (en) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | Exhaust gas recirculation control device |
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-
1996
- 1996-08-28 JP JP22721896A patent/JP3204113B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH1068343A (en) | 1998-03-10 |
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