JPH03243452A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH03243452A JPH03243452A JP3717790A JP3717790A JPH03243452A JP H03243452 A JPH03243452 A JP H03243452A JP 3717790 A JP3717790 A JP 3717790A JP 3717790 A JP3717790 A JP 3717790A JP H03243452 A JPH03243452 A JP H03243452A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 11
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 48
- 238000004441 surface measurement Methods 0.000 claims description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 5
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する。
ためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
ところで、アンチロック制御においては、車輪速度の車
体速度に対するスリップ率Ｓを一定値に収束させるよう
にブレーキ液圧を制御するのが望ましいものである。
体速度に対するスリップ率Ｓを一定値に収束させるよう
にブレーキ液圧を制御するのが望ましいものである。
ここでスリップ率Ｓは下記の式であられされる。
Ｓ＝（車体速度−車輪速度）／車体速度しかしながら、
従来のアンチロック制御方法においては、制動による車
輪速度の落ちこみを検出してブレーキ液圧の減圧を開始
するとともに、その減圧による車輪速度の立上り状態に
よりブレーキ液圧の保持、加圧の制御を行なっているた
め、車輪速度Ｖｗの増減の振幅が大きく、スリップ率を
一定値に収束させることは困難であった。
従来のアンチロック制御方法においては、制動による車
輪速度の落ちこみを検出してブレーキ液圧の減圧を開始
するとともに、その減圧による車輪速度の立上り状態に
よりブレーキ液圧の保持、加圧の制御を行なっているた
め、車輪速度Ｖｗの増減の振幅が大きく、スリップ率を
一定値に収束させることは困難であった。
（発明の目的）
そこで本発明は、アンチロック制御に最適な目標スリッ
プ率Ｓｏを設定し、車輪速度が車体速度に対して上記目
標スリップ率となるようにブレーキ液圧を制御しうるア
ンチロック制御方法を提供することを目的とする。
プ率Ｓｏを設定し、車輪速度が車体速度に対して上記目
標スリップ率となるようにブレーキ液圧を制御しうるア
ンチロック制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本１発明によるアンチロック制御方法では、まず目標ス
リップ率Ｓｏを設定し、液圧センサを用いて実ブレーキ
液圧Ｐｒを測定するとともに、実スリップ率Ｓｒを算出
し、この実スリップ率Ｓｒが上記目標スリップ率Ｓｏを
上まわったときの実ブレーキ液圧Ｐｒと上記目標スリッ
プ率Ｓｏとから路面判定を行なう。次に、この路面判定
にもとづいて目標ブレーキ液圧Ｐｏを算出し、上記目標
ブレーキ液圧Ｐｏと実ブレーキ液圧Ｐｒとの比較および
上記目標スリップ率Ｓｏと実スリップ率Ｓｒとの比較に
もとづいて、上記目標ブレーキ液圧Ｐｏを補正しつつ、
実スリップ率Ｓｒが上記目標スリップ率Ｓｏに収束する
ように、ブレーキ液圧のフィードバック制御を行なうよ
うにしている。
リップ率Ｓｏを設定し、液圧センサを用いて実ブレーキ
液圧Ｐｒを測定するとともに、実スリップ率Ｓｒを算出
し、この実スリップ率Ｓｒが上記目標スリップ率Ｓｏを
上まわったときの実ブレーキ液圧Ｐｒと上記目標スリッ
プ率Ｓｏとから路面判定を行なう。次に、この路面判定
にもとづいて目標ブレーキ液圧Ｐｏを算出し、上記目標
ブレーキ液圧Ｐｏと実ブレーキ液圧Ｐｒとの比較および
上記目標スリップ率Ｓｏと実スリップ率Ｓｒとの比較に
もとづいて、上記目標ブレーキ液圧Ｐｏを補正しつつ、
実スリップ率Ｓｒが上記目標スリップ率Ｓｏに収束する
ように、ブレーキ液圧のフィードバック制御を行なうよ
うにしている。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明の実施に適用されるブレーキ装置の一例
を示す概略構成図である。この図において、ＦＲＸＦＬ
ＸＲＲ，ＲＬはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後
輪である。ＩＦＲ，ＩＦＬ。
を示す概略構成図である。この図において、ＦＲＸＦＬ
ＸＲＲ，ＲＬはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後
輪である。ＩＦＲ，ＩＦＬ。
ＩＲＲ，ＩＲＬはそれぞれ上記４個の車輪に関連して設
けられた車輪速度センサであり、これらの車輪速度セン
サの出力信号は電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）
２に人力される。３はブレーキペダル４によって操作さ
れるマスクシリンダ、５はゲートバルブ、加圧バルブ、
減圧バルブ等を含み、ブレーキ液圧の増減を制御するそ
れ自体公知のモジュレータである。このモジュレータ５
はブレーキ装置の配管型式に対応した構成を有するもの
であり、マスクシリンダ３に配管６を通じて連結されて
いる。またモジュレータ５は、それぞれ配管７ＦＲ，７
ＦＬ、７ＲＲ，７ＲＬを介して右前輪ホイールシリンダ
８ＦＲ，左前輪ホイールシリンダ８ＦＬ、右後輪ホイー
ルシリンダ８ＲＲ。
けられた車輪速度センサであり、これらの車輪速度セン
サの出力信号は電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）
２に人力される。３はブレーキペダル４によって操作さ
れるマスクシリンダ、５はゲートバルブ、加圧バルブ、
減圧バルブ等を含み、ブレーキ液圧の増減を制御するそ
れ自体公知のモジュレータである。このモジュレータ５
はブレーキ装置の配管型式に対応した構成を有するもの
であり、マスクシリンダ３に配管６を通じて連結されて
いる。またモジュレータ５は、それぞれ配管７ＦＲ，７
ＦＬ、７ＲＲ，７ＲＬを介して右前輪ホイールシリンダ
８ＦＲ，左前輪ホイールシリンダ８ＦＬ、右後輪ホイー
ルシリンダ８ＲＲ。
左後輪ホイールシリンダ８ＲＬに連結されており、アン
チロック制御時においては破線矢印９で示されているよ
うにＥＣＵ２からの信号によって制御され、各ホイール
シリンダに対するブレーキ液圧の加圧、減圧あるいは保
持の動作をする。
チロック制御時においては破線矢印９で示されているよ
うにＥＣＵ２からの信号によって制御され、各ホイール
シリンダに対するブレーキ液圧の加圧、減圧あるいは保
持の動作をする。
さらに第１図において、ｌ０ＦＲ，ｌ０ＦＬ。
１０ＲＲ，ｌ０ＲＬはそれぞれ各車輪のホイールシリン
ダ８ＦＲ，８ＦＬ、８ＲＲ，８ＲＬに設けられた液圧セ
ンサであり、これらの液圧センサは上記４個のホイール
シリンダ８ＦＲ，８ＦＬ。
ダ８ＦＲ，８ＦＬ、８ＲＲ，８ＲＬに設けられた液圧セ
ンサであり、これらの液圧センサは上記４個のホイール
シリンダ８ＦＲ，８ＦＬ。
８ＲＲ，ＳＲＬ内のブレーキ液圧をあられす信号をそれ
ぞれＥＣＵ２に人力する。
ぞれＥＣＵ２に人力する。
本発明は上述のような構成によって実施されるものであ
り、各液圧センサ１０によって検出される実ブレーキ液
圧Ｐｒを目標ブレーキ液圧Ｐｏと比較しつつ、実スリッ
プ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏに収束するように、ブレ
ーキ液圧のフィードバック制御を行なうものである。次
にＥＣＵ２の実行するフィードバック制御のルーチンに
ついて第２図のフローチャートを参照して説明する。ま
ずステップＳ１において、路面の摩擦係数μ（以下単に
「路面μ」と呼ぶ）とスリップ率Ｓとの関係（μｍＳ特
性）およびコーナリングフォースＣＦとスリップ率Ｓと
の関係（ｃＦ−３特性）を示す第５図から目標スリップ
率Ｓｏ１すなわちアンチロック制御に最適なスリップ率
の値を設定する。続くステップＳ２では、擬似車体速度
Ｖｖと車輪速度Ｖｗとから実スリップ率Ｓｒを算出する
。この場合、４つの車輪の速度センサＩＦＲ，ＩＦＬ。
り、各液圧センサ１０によって検出される実ブレーキ液
圧Ｐｒを目標ブレーキ液圧Ｐｏと比較しつつ、実スリッ
プ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏに収束するように、ブレ
ーキ液圧のフィードバック制御を行なうものである。次
にＥＣＵ２の実行するフィードバック制御のルーチンに
ついて第２図のフローチャートを参照して説明する。ま
ずステップＳ１において、路面の摩擦係数μ（以下単に
「路面μ」と呼ぶ）とスリップ率Ｓとの関係（μｍＳ特
性）およびコーナリングフォースＣＦとスリップ率Ｓと
の関係（ｃＦ−３特性）を示す第５図から目標スリップ
率Ｓｏ１すなわちアンチロック制御に最適なスリップ率
の値を設定する。続くステップＳ２では、擬似車体速度
Ｖｖと車輪速度Ｖｗとから実スリップ率Ｓｒを算出する
。この場合、４つの車輪の速度センサＩＦＲ，ＩＦＬ。
ＩＲＲ，ＩＲＬによって検出された車輪速度のうちの最
高速の車輪速度を選択し、かつこの最高速の車輪速度に
対して加速側および減速側の追従限界を所定の加速度、
減速度の値、例えば±ＩＧに設定した速度を上記擬似車
体速度Ｖｖとしており、この擬似車体速度Ｖｖは実車体
速度に近似するものである。
高速の車輪速度を選択し、かつこの最高速の車輪速度に
対して加速側および減速側の追従限界を所定の加速度、
減速度の値、例えば±ＩＧに設定した速度を上記擬似車
体速度Ｖｖとしており、この擬似車体速度Ｖｖは実車体
速度に近似するものである。
ステップＳ３では、液圧センサ１０によりホイールシリ
ンダ８のブレーキ液圧Ｐｒを測定し、第３図に示すよう
に、ブレーキ液圧Ｐｒの上昇によって減速した実車輪速
度Ｖｗが目標スリップ率Ｓ○を車輪速度に換算した速度
換算値Ｖｓｏ（−（ＩＳｏ）Ｖｖ）を下まわった時点ａ
１すなわち実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏを上
まわったときの実ブレーキ液圧Ｐｒの値すを求め、この
次のステップＳ４で液圧値すと目標スリップ率Ｓｏとか
ら、路面μを判定する。この路面μの判定に際しては、
例えば、液圧値すを縦軸に、目標スリップ率Ｓｏを横軸
として対応する路面μの値が記入されているマツプを用
いればよい。
ンダ８のブレーキ液圧Ｐｒを測定し、第３図に示すよう
に、ブレーキ液圧Ｐｒの上昇によって減速した実車輪速
度Ｖｗが目標スリップ率Ｓ○を車輪速度に換算した速度
換算値Ｖｓｏ（−（ＩＳｏ）Ｖｖ）を下まわった時点ａ
１すなわち実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏを上
まわったときの実ブレーキ液圧Ｐｒの値すを求め、この
次のステップＳ４で液圧値すと目標スリップ率Ｓｏとか
ら、路面μを判定する。この路面μの判定に際しては、
例えば、液圧値すを縦軸に、目標スリップ率Ｓｏを横軸
として対応する路面μの値が記入されているマツプを用
いればよい。
さらに、次のステップＳ５において上記ステップＳ１で
設定した目標スリップ率Ｓｏおよび上記ステップＳ４で
得られた路面μの値等にもとづいて目標液圧Ｐｏを算出
し、続くステップＳ６では、この目標液圧Ｐｏと実ブレ
ーキ液圧Ｐｒとを比較する。このステップＳ６でＰｒ＞
Ｐｏであれば、ステップＳ７においてブレーキ液圧の減
圧を開始してステップＳ１０へ進む。一方、上記ステッ
プＳ６でＰｒ≦Ｐｏのときは、ステップＳ８においてＰ
ｒ＜Ｐｏであるか否かを判定し、Ｐｒ＜Ｐｏであればス
テップＳ９においてブレーキ液圧の加圧を開始してステ
ップＳ１０へ進む。また、ステップＳ８における判定結
果がＰｒ＝Ｐｏのときには、直接ステップＳ１０へ進む
。
設定した目標スリップ率Ｓｏおよび上記ステップＳ４で
得られた路面μの値等にもとづいて目標液圧Ｐｏを算出
し、続くステップＳ６では、この目標液圧Ｐｏと実ブレ
ーキ液圧Ｐｒとを比較する。このステップＳ６でＰｒ＞
Ｐｏであれば、ステップＳ７においてブレーキ液圧の減
圧を開始してステップＳ１０へ進む。一方、上記ステッ
プＳ６でＰｒ≦Ｐｏのときは、ステップＳ８においてＰ
ｒ＜Ｐｏであるか否かを判定し、Ｐｒ＜Ｐｏであればス
テップＳ９においてブレーキ液圧の加圧を開始してステ
ップＳ１０へ進む。また、ステップＳ８における判定結
果がＰｒ＝Ｐｏのときには、直接ステップＳ１０へ進む
。
ステップＳ１０では、実スリップ率Ｓｒが目標スリップ
率Ｓｏに収束したか否かを判定しており、５ｒ＝Ｓｏの
ときは、この判定動作を繰返す。また５ｒｆ−８ｏのと
きは、ステップＳｌｌにおいて目標ブレーキ液圧Ｐｏを
補正し、かつ次のステップＳ１２でブレーキ液圧Ｐｒを
測定してステップＳ６へ戻り、この８６〜Ｓ１２のルー
プを反復することによって、目標ブレーキ液圧Ｐｏを必
要に応じて補正しつつ第４図に示すようなブレーキ液圧
のフィードバック制御を行なう。
率Ｓｏに収束したか否かを判定しており、５ｒ＝Ｓｏの
ときは、この判定動作を繰返す。また５ｒｆ−８ｏのと
きは、ステップＳｌｌにおいて目標ブレーキ液圧Ｐｏを
補正し、かつ次のステップＳ１２でブレーキ液圧Ｐｒを
測定してステップＳ６へ戻り、この８６〜Ｓ１２のルー
プを反復することによって、目標ブレーキ液圧Ｐｏを必
要に応じて補正しつつ第４図に示すようなブレーキ液圧
のフィードバック制御を行なう。
なお、疑似車体速度Ｖｖを演算する代りに、車体速度セ
ンサを用いて実車体速度信号を得ることもできる。
ンサを用いて実車体速度信号を得ることもできる。
上述のように本発明では、まずアンチロック制御に最適
な目標スリップ率Ｓｏを設定し、液圧センサを用いて実
ブレーキ液圧Ｐｒを測定するとともに実スリップ率Ｓｒ
を算出し、この実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏ
を上まわったときの実ブレーキ液圧Ｐｒと目標スリップ
率とから路面判定を行なう。さらに、この路面判定にも
とづいて目標ブレーキ液圧Ｐｏを算出し、かつこの目標
ブレーキ液圧Ｐｏと実ブレーキ液圧Ｐｒとの比較および
目標スリップ率Ｓｏと実スリップ率Ｓｒとの比較にもと
づいて、目標ブレーキ液圧Ｐｏを補正しつつ、実スリッ
プ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏに収束するように、ブレ
ーキ液圧のフィードバック制御を行なっている。
な目標スリップ率Ｓｏを設定し、液圧センサを用いて実
ブレーキ液圧Ｐｒを測定するとともに実スリップ率Ｓｒ
を算出し、この実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏ
を上まわったときの実ブレーキ液圧Ｐｒと目標スリップ
率とから路面判定を行なう。さらに、この路面判定にも
とづいて目標ブレーキ液圧Ｐｏを算出し、かつこの目標
ブレーキ液圧Ｐｏと実ブレーキ液圧Ｐｒとの比較および
目標スリップ率Ｓｏと実スリップ率Ｓｒとの比較にもと
づいて、目標ブレーキ液圧Ｐｏを補正しつつ、実スリッ
プ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏに収束するように、ブレ
ーキ液圧のフィードバック制御を行なっている。
（発明の効果）
本発明によれば、ブレーキ液圧のフィードバック制御に
よって車輪速度Ｖｗを速やかに目標スリップ率Ｓｏに収
束するようにしているので、車輪速度Ｖｗの増減の振幅
も小さくなり、効率の良い制動力が確保でき、車体振動
の発生も抑えることができる。
よって車輪速度Ｖｗを速やかに目標スリップ率Ｓｏに収
束するようにしているので、車輪速度Ｖｗの増減の振幅
も小さくなり、効率の良い制動力が確保でき、車体振動
の発生も抑えることができる。
第１図は本発明の実施に適用される車両のブレーキ装置
の一例を示す概略構成図、第２図は本発明の制御方法を
説明するための制御のフローチャート、第３図は車輪速
度とブレーキ液圧の関係を示すタイミングチャート、第
４図はフィードバック系を示すブロック線図、第５図は
μｍＳ特性およびＣＦ−８特性を示す特性図である。 ＦＲ，ＦＬ、Ｒ−ＲＳＲＬ・・・車輪 ＩＦＲ〜ＩＲＬ・・・車輪速度センサ ２・・ＥＣＵ ３・・・マスタシリンダ４・
・・ブレーキペダル ５・・・モジュレータ８ＦＲ〜８
ＲＬ・・・ホイールシリンダ１０ＦＲ〜１０ＲＬ・・・
液圧センサ
の一例を示す概略構成図、第２図は本発明の制御方法を
説明するための制御のフローチャート、第３図は車輪速
度とブレーキ液圧の関係を示すタイミングチャート、第
４図はフィードバック系を示すブロック線図、第５図は
μｍＳ特性およびＣＦ−８特性を示す特性図である。 ＦＲ，ＦＬ、Ｒ−ＲＳＲＬ・・・車輪 ＩＦＲ〜ＩＲＬ・・・車輪速度センサ ２・・ＥＣＵ ３・・・マスタシリンダ４・
・・ブレーキペダル ５・・・モジュレータ８ＦＲ〜８
ＲＬ・・・ホイールシリンダ１０ＦＲ〜１０ＲＬ・・・
液圧センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、（ａ）目標スリップ率Ｓｏを設定し、 （ｂ）液圧センサを用いて実ブレーキ液圧Ｐｒを測定し
、 （ｃ）実スリップ率Ｓｒを算出し、この実スリップ率Ｓ
ｒが上記目標スリップ率Ｓｏを上まわったときの実ブレ
ーキ液圧Ｐｒと上記目標スリップ率Ｓｏとから路面判定
を行ない、 （ｄ）この路面判定にもとづいて目標ブレーキ液圧Ｐｏ
を算出し、 （ｅ）上記目標ブレーキ液圧Ｐｏと実ブレーキ液圧Ｐｒ
との比較および上記目標スリップ率Ｓｏと実スリップ率
Ｓｒとの比較にもとづいて、上記目標ブレーキ液圧Ｐｏ
を補正しつつ、実スリップ率Ｓｒが上記目標スリップ率
Ｓｏに収束するように、ブレーキ液圧のフィードバック
制御を行なうことを特徴とする車両のアンチロック制御
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3717790A JPH03243452A (ja) | 1990-02-20 | 1990-02-20 | 車両のアンチロック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3717790A JPH03243452A (ja) | 1990-02-20 | 1990-02-20 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03243452A true JPH03243452A (ja) | 1991-10-30 |
Family
ID=12490315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3717790A Pending JPH03243452A (ja) | 1990-02-20 | 1990-02-20 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03243452A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5383719A (en) * | 1992-04-14 | 1995-01-24 | Lucas Industries Public Limited Company | Hydraulic braking systems for vehicles |
| JP2006176046A (ja) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
-
1990
- 1990-02-20 JP JP3717790A patent/JPH03243452A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5383719A (en) * | 1992-04-14 | 1995-01-24 | Lucas Industries Public Limited Company | Hydraulic braking systems for vehicles |
| JP2006176046A (ja) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP4602069B2 (ja) * | 2004-12-24 | 2010-12-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
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