DE4029793C2 - Hydraulische Fahrzeugbremsanlage - Google Patents
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Description
Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage
nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Es ist schon eine solche Fahrzeugbremsanlage bekannt
(DE 31 24 755 A1, Fig. 1-3), bei der jeden Bremskreis einen Drucksen
sor zum Erfassen des vom Hauptbremszylinder erzeugten Druckes hat.
Ebenso ist jeder Radbremse des Fahrzeugs zwischen dieser und der
Ventileinrichtung für die Bremsdruckmodulation ein an die Bremslei
tung angeschlossener Drucksensor zum Erfassen des von einer Servo
druckquelle eingesteuerten Bremsdruckes im entsprechenden Radbrems
zylinder zugeordnet. Da Bremsanlagen für Personenkraftwagen norma
lerweise zwei Radbremszylinder je Bremskreis und zwei Bremskreise
aufweisen, müssen sechs Drucksensoren verwendet werden, um das Fahr
zeug mit einer Bremsanlage für an den Radbremszylindern aller Fahr
zeugräder wirksame Bremskraftverstärkung auszustatten. An derartige
Drucksensoren sind sehr hohe Anforderungen (Druckbelastung, Genauig
keit usw.) zu stellen; sie sind daher nur sehr kostenaufwendig her
stellbar und verteuern die Bremsanlage erheblich. Darüber hinaus ist
für jeden Bremskreis eine Servodruckquelle vorgesehen, was wiederum
die Kosten für die Bremsanlage steigert.
Zwar ist in der DE 40 04 270 A1, Fig. 7,
eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage dieser Art
vorgeschlagen worden, bei der an den
hauptbremszylinderseitigen Abschnitt der Bremsleitung ein
erster Drucksensor und zwischen dem Anschluß der
Servodruckquelle an die Bremsleitung an einen
radbremszylinderseitigen Abschnitt derselben ein zweiter
Drucksensor angeschlossen sind sowie die Bremsleitung in
Leitungszweige mit Ventileinrichtungen zur
Bremsdruckmodulation verzweigt ist. Diese Bremsanlage ist
jedoch dazu bestimmt, bei Teilbremsungen von der
Servodruckquelle bereitgestelltes Druckmittel mit gegenüber
der Vorderachse höherem Druck in die Radbremszylinder der
Hinterachse einzusteuern, um deren Anteil an der Abbremsung
des Fahrzeugs zu erhöhen und somit die Bremsdruckaufteilung
dem idealen, parabelförmigen Kurvenverlauf anzugleichen.
Eine Verstärkung des vom Hauptbremszylinder erzeugten
Bremsdrucks ist jedoch nicht angestrebt. Die vorgeschlagene
Bremsanlage wird daher nicht im Sinne einer
bremskraftverstärkenden Fremdkraftbremsanlage benutzt.
Außerdem ist aus DE 36 27 566 A1 eine hydraulische
Fahrzeugbremsanlage mit zwei Bremskreisen und einem
Hilfsdruck-Versorgungssystem bekannt, welches bei einer
Bremsung aktiviert wird und mittels eines in Abhängigkeit
vom Hauptbremszylinderdruck in einem Bremskreis gesteuerten
Druckregelventils radbremszylinderseitig Bremsdruck in beide
Bremskreise einsteuert, wobei Trennventile den
hauptbremszylinderseitigen Teil der Bremskreise von den
radbremszylinderseitigen, Ventileinrichtungen zur
Bremsdruckmodulation aufweisenden Teilen trennen. Anstelle
des Hauptbremszylinderdrucks kann das Hilfsdruck-
Versorgungssystem auch durch Überschreiten einer
vorgegebenen Pedalkraft oder eines bestimmten Pedalwegs oder
bei einem davon abgeleiteten Kriterium einschaltbar sein.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat
demgegenüber zum einen den Vorteil, daß die Zahl der
Drucksensoren je Bremskreis verringert ist.
Die für Blockierschutzbetrieb, Fahrdynamikanpassung im
Teilbremsbereich, Bremskraftverstärkung und
Antriebsschlupfbegrenzungsbetrieb geeignete Bremsanlage kann
daher kostengünstig hergestellt werden.
Bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist es durch
entsprechendes Schalten der Ventileinrichtungen möglich, den
eingesteuerten Druck im jeweiligen Radbremszylinder zu
sensieren. Trotz der gegenüber dem bekannten
Entwicklungsstand verringerten Sensoranzahl kann somit jede
Radbremse unabhängig von anderen Radbremsen des gleichen
Brems
kreises mit Bremsdruck in der Höhe beaufschlagt werden, welche im
Teilbremsbereich oder im Antriebsschlupfbegrenzungsbetrieb erforder
lich ist. Ferner kann der Druck im Hochdruckspeicher auch in Druck
aufbaupausen während einer Bremsung sensiert werden.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage ist zum anderen in unge
störtem Zustand wie eine Fremdkraftbremsanlage zu betreiben, bei
welcher der vom Hauptbremszylinder vorgegebene Druck verstärkt von
der Servodruckquelle in die Radbremszylinder eingespeist wird. Beim
Einsatzbeginn der Servodruckquelle ist ein Verstärkungsfaktor 1
wirksam, so daß ein Drucksprung beim Einschalten des Verstärkerbe
triebs vermieden wird. Bei zunehmender Bremsdruckanforderung (Druck
sollwert) wird der Verstärkungsfaktor gesteigert. Von besonderem
Vorteil ist die Ansteuerung der Ventileinrichtung in Phasen des
Druckaufbaus und/oder des Druckabbaues in dem Sinne, daß eine va
riable Drosselung des Druckmittelvolumenstromes erzielt wird, welche
ruckfreie, unterschiedliche Druckänderungsgeschwindigkeiten in der
Radbremse ermöglicht. Dabei kann die Drosselgröße abhängig von der
Druckdifferenz der Drucksensoren bzw. entsprechender, im Steuergerät
erzeugter Signale eingestellt werden durch entsprechend bemessenes
Öffnen der Ventileinrichtung. Bei Ausfall der Servodruckquelle ist
die Bremsanlage als Muskelkraftbremsanlage wirksam. Darüber hinaus
kann sie - wie erwähnt - Blockierschutz- und Antriebsschlupfbegren
zungsfunktion ausüben. Wegen der weitgehend identischen Ausstattung
der Bremskreise ist die Bremsanlage für folgende Bremskraftauftei
lung besonders geeignet: Vorderachs-, Hinterachsaufteilung, d. h. in
jedem Bremskreis wird eine Achse gebremst, oder Diagonalaufteilung,
d. h. in jedem Kreis wird ein Vorderrad und das diagonal gegenüber
liegende Hinterrad gebremst. Außerdem ist die Bremsanlage besonders
für allradgetriebene Fahrzeuge verwendbar, weil die Antriebsschlupf
begrenzungsfunktion an den Radbremsen aller Fahrzeugräder aktiviert
werden kann.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor
teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage möglich.
Die im Anspruch 2 angegebene Maßnahme ist insofern vorteilhaft, als
hierdurch eine weitere bauliche Vereinfachung der Bremsanlage er
zielt wird, weil die Servodruckquelle Bremsdruck in allen Bremskrei
sen aufbauen sowie der Bremsdruck in allen Radbremszylindern unab
hängig voneinander eingesteuert und mit den zugeordneten Drucksenso
ren erfaßt werden kann. Dabei ist in dem weiteren Bremskreis ein
hauptbremszylinderseitiger Drucksensor entbehrlich, weil für die Be
messung des Radbremsdrucks in weiteren Bremskreisen das vom ersten
Drucksensor erfaßte Drucksignal für die mittels der Servodruckquelle
erzeugte elektrohydraulische Bremskraftverstärkung herangezogen wer
den kann.
Die im Anspruch 3 offenbarte Maßnahme gestattet die Anpassung der
als Verstärkerbremsanlage wirkenden Fahrzeugbremsanlage an z. B.
fahrzeugabhängige, unterschiedliche Erfordernisse, indem mit zuneh
mender Pedalbetätigungskraft der radbremsseitige Druck entsprechend
der vorgegebenen Verstärkungskennlinie erhöht wird, ggf. in ver
schiedenen Bremskreisen in unterschiedlicher Höhe, z. B. in Abhängig
keit vom Beladungszustand oder von der die Achslastverteilung beein
flussenden Fahrdynamik.
Mit der im Anspruch 4 gekennzeichneten Weiterbildung der Bremsanlage
wird die Funktionssicherheit gesteigert, weil jedem Bremskreis bei
Anforderung Druckmittel aus einem eigenen Hochdruckspeicher zuge
führt werden kann. Darüber hinaus ist mit Hilfe der Rückschlagven
tile sichergestellt, daß sich bei einem defekten Bremskreis der
Speicher des anderen Kreises nicht entladen kann.
Mit der Ausgestaltung der Bremsanlage gemäß Anspruch 5 wird auf ein
fache Weise eine Überlastung von Pumpe, Antriebsmotor und Hochdruck
speicher vermieden. Weil mit ansteigendem Pumpendruck die Drehzahl
des Motors abfällt, kann bei Erreichen eines auf den maximalen Lade
druck des Speichers abgestimmten Drehzahl-Schwellwertes der Motor
abgeschaltet werden.
Die im Anspruch 6 angegebene Maßnahme ist zweckmäßig, weil hierdurch
der Aufbau der Bremsanlage vereinfacht und die Befüllung mit Druck
mittel erleichtert wird.
Mit den in den Ansprüchen 7, 8 und 9 angegebenen Ausgestaltungen der
Bremsanlage werden Arten von Ventilen vorgeschlagen, die wegen der
hohen Anforderungen an hermetische Abdichtung in der Sperrstellung
üblicherweise als Sitzventile ausgebildet sind und sich in hydrau
lischen Fahrzeugbremsanlagen bewährt haben. Dabei sind derartige
Ventile relativ einfach zu fertigen und elektromagnetisch zu betä
tigen. Darüber hinaus ist es für die Wirkungsweise der Bremsanlage
z. B. im Verstärkerbetrieb von besonderem Vorteil, wenn das Wegeven
til zum Verbinden der Servodruckquelle mit der Bremsleitung derartig
ansteuerbar ist, daß radbremsseitig unterschiedliche Druckänderungs
geschwindigkeiten ruckfrei erzielt werden können.
Die im Anspruch 10 angegebene Maßnahme dient dem Bremskomfort, damit
bei Ausfall der Servodruckquelle die Betätigungskraft am Bremspedal
für die Erzielung der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabbremsung
für den Fahrzeugführer zumutbar bleibt. Aufgrund dessen kann der
Vakuumverstärker kleiner als üblich ausgebildet sein. Er beansprucht
daher weniger Bauraum und begünstigt die Erfüllung der Abgasvor
schriften, weil er in geringem Ausmaß die Luftansaugung eines Ver
brennungsmotors des Fahrzeugs beeinflußt.
Mit der in Anspruch 11 offenbarten Weiterbildung der Erfindung wird
der besondere Vorteil erzielt, daß die Fahrzeugbremsanlage ohne An
steuerung des Hauptbremszylinders betätigbar ist. Sie kann daher als
bremskraftverstärkende Fremdkraftbremsanlage unabhängig vom Fahrer
z. B. durch Funk betätigt werden, wenn es die Verkehrslage in einem
Verkehrsleitsystem verlangt oder wenn die Bremsanlage in einem füh
rerlosen Fahrzeug verwendet wird. Ebenso eignet sich diese Bremsan
lage für die Aktivierung durch eine Abstandsmeßeinrichtung zum
Schutz vor Auffahren auf ein Hindernis. Abgesehen von der Empfangs
einrichtung und deren Koppelung mit dem Steuergerät sind für diese
Einsatzzwecke der Bremsanlage keine zusätzlichen Anpassungsmaßnahmen
erforderlich.
Gemäß der im Anspruch 12 gekennzeichneten Weiterbildung der Fahr
zeugbremsanlage kann die Bremsdruckhöhe drahtlos ausgewählt werden,
um eine den Einflußgrößen auf das Fahrzeug gerecht werdende Abbrem
sung zu erzielen.
Mit der im Anspruch 13 angegebenen Maßnahme kann für die Bremsanlage
auch in Fahrzeugen verwendet werden, deren Fahrer eine Betätigung
des Bremspedals nicht möglich ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung anhand
eines Schaltschemas einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage verein
facht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläu
tert.
Die in der Zeichnung schematisch dargestellte hydraulische Fahrzeug
bremsanlage 1 hat einen mit einem Bremspedal 2 betätigbaren Haupt
bremszylinder 3. Dieser kann, wie strichpunktiert angedeutet, mit
einem Vakuumverstärker 4 ausgestattet sein. Der Hauptbremszylinder 3
trägt einen Druckmittelvorratsbehälter 5, dessen dritte Kammer 6 ei
nen Fühlstandssensor 7 aufweist.
An den Hauptbremszylinder 3 ist eine erste Bremsleitung 10 eines
Bremskreises I und eine zweite Bremsleitung 11 eines Bremskreises II
angeschlossen. Die Bremsleitung 10 ist in zwei Leitungszweige 12 und
13 verzweigt, welche zu Radbremszylindern 14, 15 von Radbremsen 16,
17 nicht dargesteller Fahrzeugräder führen.
In der Bremsleitung 10 ist ein Absperrventil 20 in Form eines
2/2-Wegeventils angeordnet. Dieses besitzt eine federbetätigbare
Durchlaßstellung 20a und eine elektromagnetisch schaltbare Sperr
stellung 20b. Das Absperrventil 20 trennt die Bremsleitung 10 in ei
nen hauptbremszylinderseitigen Abschnitt 21 und einen radbremszylin
derseitigen Abschnitt 22. An den Abschnitt 21 der Bremsleitung 10
ist ein erster Drucksensor 23 zum Erfassen des vom Hauptbremszylin
der 3 erzeugten Druckes angeschlossen. Der Abschnitt 22 der Brems
leitung 10 steht mit einem zweiten Drucksensor 24 in Verbindung, mit
dem primär der Druck in den Radbremszylindern 14, 15 erfaßbar ist.
Für die Modulation des Bremsdruckes in den Radbremszylindern 14 und
15 ist je eine Ventileinrichtung 27 und 28 vorgesehen. Da diese
identisch ausgebildet sind, wird nachfolgend lediglich die Ventil
einrichtung 27 ausführlich beschrieben:
Die Ventileinrichtung 27 für die Bremsdruckmodulation im Radbremszy
linder 14 der Radbremse 16 hat ein erstes 2/2-Wegeventil 29 mit ei
ner federbetätigbaren Durchlaßstellung 29a und einer elektromagne
tisch schaltbaren Sperrstellung 29b. Die Ventileinrichtung 27 umfaßt
außerdem ein zweites 2/2-Wegeventil 30, welches in einem vom Brems
leitungszweig 12 zwischen dem ersten 2/2-Wegeventil 29 und dem Rad
bremszylinder 14 ausgehenden Rückführleitungszweig 31 angeordnet
ist. Das zweite 2/2-Wegeventil 30 der Ventileinrichtung 27 für die
Bremsdruckmodulation hat eine federbetätigbare Sperrstellung 30a und
eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung 30b. In gleicher
Weise ist die Ventileinrichtung 28 mit zwei 2/2-Wegeventilen 32 und
33 ausgestattet.
In Abwandlung vom Ausführungsbeispiel kann die Ventileinrichtung für
die Bremsdruckmodulation auch in bekannter Weise als 3/3-Wegeventil
ausgestaltet sein, dessen erster Anschluß mit dem Hauptbremszylinder
3, der zweite Anschluß mit dem Radbremszylinder 14 und der dritte
Anschluß mit dem Rückführleitungszweig 31 in Verbindung stehen. In
einer ersten Stellung ist das 3/3-Wegeventil zwischen dem Haupt
bremszylinder 3 und dem Radbremszylinder 14 durchlässig, in einer
zweiten Stellung sind alle Anschlüsse geschlossen, während in einer
dritten Stellung Verbindung zwischen dem Radbremszylinder 14 und dem
Rückführleitungszweig 31 besteht.
Der zwei Radbremsen 36, 37 nicht dargestellter Fahrzeugräder zuge
ordnete Bremskreis II ist identisch zum Bremskreis I mit einem Ab
sperrventil 38 in einem hauptbremszylinderseitigen Abschnitt 39 der
Bremsleitung 11, mit einem an einen radbremszylinderseitigen Ab
schnitt 40 der Bremsleitung angeschlossenen, dritten Drucksensor 41
und mit Ventileinrichtungen 42, 43 für die Modulation des Brems
druckes in Radbremszylindern 44 und 45 der Radbremsen 36 und 37 aus
gestattet. Ein an den hauptbremszylinderseitigen Abschnitt 39 der
Bremsleitung 11 angeschlossener Drucksensor ist im Bremskreis II
entbehrlich, weil bei Betätigung des Bremspedals 2 das Drucksignal
des ersten Drucksensors 23 dem Druck im hauptbremszylinderseitigen
Abschnitt 39 der Bremsleitung 11 des Bremskreises II entspricht.
In gleicher Weise wie bei der Ventileinrichtung 27 für die Brems
druckmodulation gehen von den Ventileinrichtungen 28, 42 und 43
Rückführleitungszweige 48, 49 und 50 aus, welche in einer zur drit
ten Kammer 6 des Druckmittelvorratsbehälters 5 führenden Rückführ
leitung 51 vereinigt sind.
Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 1 besitzt außerdem für die
Bremskraftverstärkung eine Servodruckquelle 54 mit einer vorzugs
weise mehrere Kolben aufweisenden und daher geräuschgeminderten
Hochdruckpumpe 55. Diese steht saugseitig über eine an die Rückführ
leitung 51 angeschlossene Leitung 56 mit der dritten Kammer 6 des
Druckmittelvorratsbehälters 5 in Verbindung. Druckseitig geht von
der Pumpe 55 eine Leitung 57 aus, welche in zwei Ladeleitungen 58
und 59 verzweigt ist. An die Ladeleitungen 58 und 59 ist je ein
Hochdruckspeicher 60 und 61 angeschlossen. In jeder Ladeleitung 58,
59 ist ein Rückschlagventil 62, 63 mit Sperrwirkung vom jeweiligen
Hochdruckspeicher 60, 61 zur Pumpe 55 angeordnet. Parallel zur Pumpe
55 ist zwischen der Ladeleitung 58 und der Saugleitung 56 ein Druck
begrenzungsventil 64 zur Begrenzung des von der Pumpe erzeugbaren
Druckes geschaltet.
Abweichend vom Ausführungsbeispiel kann die Pumpe 55 Druckmittel in
einen einzigen Hochdruckspeicher fördern, aus dem beide Bremskreise
I und II speisbar sind. In Ausnahmefällen wird man beiden Bremskrei
sen I und II eine eigene Servodruckquelle zuordnen.
Die Ladeleitungen 58 und 59 enden jeweils an einem Einspeiseventil
67 bzw. 68. Diese sind als 2/2-Wegeventil mit einer federbetätigba
ren Sperrstellung 67a bzw. 68a und einer elektromagnetisch schalt
baren Durchlaßstellung 67b bzw. 68b ausgebildet. Vom Einspeiseventil
67 geht eine Druckleitung 69 aus, welche zwischen dem Absperrventil
20 und den Drucksteuerventilanordnungen 27 und 28 des Bremskreises I
an die Bremsleitung 10 angeschlossen ist. In gleicher Weise ist das
Einspeiseventil 68 durch eine Druckleitung 70 mit der Bremsleitung
11 des Bremskreises II verbunden.
Wie in der Zeichnung mit einer strichpunktierten Umgrenzung angedeu
tet, können die innerhalb dieser liegenden Elemente der Bremsanlage
1 in einem sogenannten Hydroaggregat baulich vereinigt sein.
In Abwandlung des Ausführungsbeispiels können die Ventileinrichtun
gen zum Trennen der Bremsleitung 10 (Absperrventil 20) sowie zum
Verbinden der Servodruckquelle 54 mit der Bremsleitung 10 (Ein
speiseventil 67) im Bremskreis I ebenso wie die entsprechenden Ven
tileinrichtungen im Bremskreis II (Absperrventil 38 und Einspeise
ventil 68) durch je ein 3/3-Wegeventil ersetzt werden. Im Falle des
Bremskreises I ist dann ein erster Anschluß dieses Ventils mit dem
Hauptbremszylinder 3, ein zweiter Anschluß mit den Radbremszylindern
14, 15 und ein dritter Anschluß mit dem Hochdruckspeicher 60 verbun
den. In einer ersten Stellung ist das 3/3-Wegeventil zwischen dem
Hauptbremszylinder 3 und den Radbremszylindern 14, 15 durchlässig,
in einer zweiten Stellung sind alle drei Anschlüsse abgesperrt, wäh
rend in einer dritten Stellung Verbindung zwischen dem Hochdruck
speicher 60 und den Radbremszylindern 14, 15 besteht. In entspre
chender Weise ist ein solches 3/3-Wegeventil in den Bremskreis II zu
schalten. Wegen der erforderlichen Dichtheit der Ventile in der
Sperrstellung sind diese als Sitzventile ausgebildet.
Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 1 ist mit einem elektronischen
Steuergerät 73 ausgestattet. An dieses sind die drei Drucksensoren
23, 24 und 41 für die Auswertung von elektrischen Drucksignalen an
geschlossen. Ebenfalls angeschlossen sind den einzelnen Radbremsen
16, 17, 36 und 37 zugeordnete Drehzahlsensoren 74, 75, 76 und 77,
mit denen das Drehverhalten mit der den Radbremsen verbundenen Fahr
zeugräder erfaßbar und in Form elektrischer Signale im Steuergerät
73 auswertbar ist. Mit dem Steuergerät 73 steht außerdem der den
Füllstand in der Kammer 6 des Druckmittelvorratsbehälters 5 über
wachende Sensor 7 in Verbindung. An das Steuergerät 73 sind ferner
die elektromagnetisch betätigbaren Absperrventile 20, 38, die Ein
speiseventile 67, 68 und die Ventile der Ventileinrichtungen 27, 28,
42 und 43 für die Bremsdruckmodulation angeschlossen. Darüber hinaus
ist das Steuergerät 73 für die Ansteuerung eines elektrischen An
triebsmotors 78 der Pumpe 55 vorgesehen. Der Antriebsmotor 78 ist
mit einer Drehzahlsensiereinrichtung 79 ausgestattet, deren Signale
im Steuergerät 73 auswertbar sind. Schließlich ist die hydraulische
Fahrzeugbremsanlage 1 mit einer mit dem elektronischen Steuergerät
73 verbundenen Empfangseinrichtung 80 mit einer Antenne 81 für den
Empfang drahtlos übermittelter Bremssignale ausgestattet. Eine zuge
ordnete Sendeeinrichtung kann fahrzeugextern vorgesehen sein. Für
die Entfernungsmessung von in Fahrtrichtung des Fahrzeugs befindli
chen Objekten kann die Empfangseinrichtung 80 auch mit einer auf dem
Fahrzeug befindlichen, nicht dargestellten Sendeeinrichtung gekop
pelt sein.
Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 1 ist für Fahrzeuge mit einer
angetriebenen Achse (Vorderachse oder Hinterachse) geeignet. Die
Radbremsen 16 und 17 können einer ersten Achse, die Radbremsen 36
und 37 einer anderen Achse des Fahrzeugs zugeordnet sein. Eine Zu
ordnung kann auch in der Weise erfolgen, daß die Radbremse 16 zum
Abbremsen eines Rades der Vorderachse, die Radbremse 17 zum Abbrem
sen eines diagonal gegenüberliegenden Rades der Hinterachse und die
Radbremsen 36 und 37 in entsprechender Anordnung zum Abbremsen der
übrigen Fahrzeugräder vorgesehen sind. Für Fahrzeuge mit Allradan
trieb ist die Bremsanlage 1 besonders geeignet.
Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 1 hat folgende Betriebsweisen:
Durch Betätigung des Bremspedals 2 wird im Hauptbremszylinder 3
Druck erzeugt und durch Verschieben von Druckmittelmengen in den
Bremsleitungen 10 und 11 in die Radbremszylinder 14, 15, 44 und 45
aller Radbremsen 16, 17, 36 und 37 übertragen. Dabei nehmen die Ab
sperrventile 20, 38, die Einspeiseventile 67, 68 und die Ventile der
Ventileinrichtungen 27, 28, 42 und 43 die gezeichnete Stellung ein.
Bei niedrigen Bremsdrücken wirkt die Fahrzeugbremsanlage 1 daher wie
eine Muskelkraft-Bremsanlage.
Der vom Hauptbremszylinder 3 in beiden Bremskreisen I und II in
gleicher Höhe erzeugte Bremsdruck (Sollwert) wird vom ersten Druck
sensor 23 erfaßt und ein entsprechendes Signal an das elektronische
Steuergerät 73 übermittelt. Beim Erreichen eines bestimmten, vorge
gebenen Druck-Schwellwertes schaltet das Steuergerät 73 die Absperr
ventile 20 und 38 aus der Durchlaßstellung 20a bzw. 38a in die
Sperrstellung 20b bzw. 38b um; gleichzeitig werden vom Steuergerät
73 die Einspeiseventile 67 und 68 aus ihrer Sperrstellung 67a bzw.
68a in die Durchlaßstellung 67b bzw. 68b geschaltet. In den Hoch
druckspeichern 60 und 61 gespeichertes Druckmittel strömt nun in die
Druckleitungen 69 sowie 70 und baut Bremsdruck in den Radbremszylin
dern 14, 15, 44 und 45 auf. Dieser Druck (Istwert) wird im Brems
kreis I durch den zweiten Drucksensor 24 und im Bremskreis II durch
den dritten Drucksensor 41 überwacht und als elektrisches Signal an
das elektronische Steuergerät 73 übertragen. Bei Erreichen des durch
einen vorgegebenen Verstärkungsfaktor gegenüber dem vom Hauptbrems
zylinder 3 erzeugten Druck erhöhten Drucks in den Radbremszylindern
14, 15, 44 und 45 schaltet das Steuergerät 73 die Einspeiseventile
67 und 68 in die Sperrstellung 67a bzw. 68a. Der Verstärkungsfaktor
hat beim Erreichen des vorgegebenen Druck-Schwellwertes den Wert 1,
um einen Drucksprung in den Radbremszylindern 14, 15, 44, 45 zu ver
meiden. Mit zunehmendem, vom Hauptbremszylinder 3 erzeugten Druck
steigt der Verstärkungsfaktor auf Werte zwischen 1,5 und 3. Dabei
kann die Steigerung des Verstärkungsfaktors proportional oder pro
gressiv erfolgen. Außerdem kann das Steuergerät 73 die von den
Drucksensoren 24 und 41 übermittelten elektrischen Signale verän
dern, damit in beiden Bremskreisen I und II unterschiedliche Ver
stärkungsfaktoren wirksam sind, um eine fahrdynamische oder last
abhängige Anpassung der Wirkung der Bremsanlage 1 zu erreichen. In
dieser, den vom Hauptbremszylinder 3 erzeugten Druck verstärkenden
Betriebsweise arbeitet die Fahrzeugbremsanlage 1 wie eine Fremd
kraft-Bremsanlage. Da bei dieser Betriebsweise wegen der geschlos
senen Ventile 20 und 38 beim Erhöhen der Pedalkraft das Pedal nicht
nachgibt, kann zum Erzielen einer für den Fahrer gefühlvolleren
Bremsung ein sogenannter Wegsimulator vorgesehen sein, der ein Nach
geben des Bremspedals bei zunehmenden Widerstand ermöglicht.
Wenn durch Lösen des Bremspedals 2 der Druck im Hauptbremszylinder 3
vermindert oder aufgehoben wird, so erkennt diese das Steuergerät 73
durch den Vergleich der von den Drucksensoren 23, 24 und 41 kommen
den Drucksignale. Es schaltet daher, beispielsweise auf die Rad
bremse 16 bezogen, das 2/2-Wegeventil 30 der Ventileinrichtung 27 in
die Durchlaßstellung 30b, so daß Druckmittel aus dem Radbremszylin
der 14 durch den Bremsleitungszweig 12, den Rückführleitungszweig 31
und die Rückführleitung 51 in die Kammer 6 des Druckmittelvorratsbe
hälters 5 fließen und sich der Bremsdruck im Radbremszylinder 14
verringern kann. Sobald bei einer Verminderung des Bremsdruckes im
Hauptbremszylinder 3 der um den vorgegebenen Faktor verstärkte Druck
im Radbremszylinder 14 erreicht ist, wird das 2/2-Wegeventil 30 in
seine Sperrstellung 30a zurückgeschaltet. In entsprechender Weise
laufen die Vorgänge in den Ventileinrichtungen 28, 42 und 43 der
übrigen Radbremsen 17, 36 und 37 ab. Wenn bei einer weiteren Vermin
derung des Bremsdruckes in den Radbremsen 14, 15, 44 und 45 der den
Verstärkerbetrieb einleitende Druckschwellwert unterschritten wird,
schaltet das Steuergerät 73 die Absperrventile 20 und 38 in den
Bremsleitungen 10 und 11 beider Bremskreise I und II in die Durch
laßstellung 20a bzw. 38a, so daß wieder eine unmittelbare Verbindung
zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und den Radbremszylindern 14, 15,
44 und 45 hergestellt ist.
Das Steuergerät 73 erkennt auch durch Vergleich der von den Druck
sensoren 24 und 41 kommenden Drucksignale, ob bei einer Bremsung ein
Bremskreis ausgefallen ist. Es kann dann durch Schalten der Ventile
20 und 67 bzw. 38 und 68 in die Sperrstellung 20b und 67a bzw. 36b
und 68a einen gefährlichen Druckmittelverlust vermeiden und Brems
pedaldurchfall verhindern. Zusätzlich kann das Steuergerät 73 ein
optisches oder akkustisches Signal für den Fahrer erzeugen.
Die beiden Hochdruckspeicher 60 und 61 der hydraulischen Fahrzeug
bremsanlage 1 vermögen Druckmittel bis zu einem Druck von etwa
200 bar aufzunehmen. Bei der vorbeschriebenen Betriebsweise als Ver
stärkerbremse vermindert sich der Druck in den Hochdruckspeichern 60
und 61. Durch kurzzeitiges Schalten des Absperrventils 20 in die
Sperrstellung 20b und des 2/2-Wegeventils 29 der Ventileinrichtung
27 in die Sperrstellung 29b sowie des entsprechenden Ventils 32 der
Ventileinrichtung 27 ebenfalls in die Sperrstellung 32b kann das
Steuergerät 73 durch Schalten des Einspeiseventils 67 in die Durch
laßstellung 67b den zweiten Drucksensor 24 mit dem Hochdruckspeicher
60 verbinden und den Speicherdruck messen. In entsprechender Weise
kann diese Messung im Bremskreis II durchgeführt werden. Bei Abfall
des Druckes in den Hochdruckspeichern 60 und 61 unter einen vorgege
benen Wert schaltet das elektronische Steuergerät 73 den Antriebs
motor 78 der Pumpe 55 ein, welche Druckmittel aus der Kammer 6 des
Druckmittelvorratsbehälters 3 ansaugt und bei in die Sperrstellung
67a bzw. 68a geschalteten Einspeiseventilen 67 und 68 in die Hoch
druckspeicher 60 und 61 bzw. bei einer Bremsanforderung in die
Bremsleitungen 10 und 11 fördert. In den Radbremszylindern 14, 15,
44 und 45 oder in den Bremsleitungen 10 und 11 befindliche Gasblasen
können durch vermehrtes Einspeisen von Druckmittel aus den Hoch
druckspeichern 60, 61 oder von der Pumpe 55 in den betroffenen
Bremskreis komprimiert werden, so daß die Wirkung der Bremsanlage 1
erhalten bleibt.
Beim Laden der Hochdruckspeicher 60 und 61 erfaßt die Drehzahlsen
siereinrichtung 79 die mit zunehmendem Speicherdruck einhergehende
Verringerung der Drehzahl des Antriebsmotors 78 und übermittelt ent
sprechende Signale an das elektronische Steuergerät 73. Dieses
schaltet bei einer dem maximalen Ladedruck entsprechenden Drehzahl
wert den Antriebsmotor 78 der Pumpe 55 ab; außerdem stellt das
Druckbegrenzungsventil 64 sicher, daß keine Überlastung der Servo
druckquelle 54 auftritt.
Tritt bei einer Bremsung, beispielsweise am der Radbremse 16 zuge
ordneten Fahrzeugrad, unzulässig großer Schlupf auf, so erkennt dies
das elektronische Steuergerät 73 aufgrund der Signale des dem Rad
zugeordneten Drehzahlsensors 74. Das Steuergerät 73 schaltet zur
Stabilisierung des Fahrzeugrades die Ventileinrichtung 27 für Brems
druckmodulation in Phasen für Druckabbau, Druckhalten und Druckauf
bau. In der Druckabbauphase wird das 2/2-Wegeventil 29 in die Sperr
stellung 29b und das 2/2-Wegeventil 30 in die Durchlaßstellung 30b
geschaltet, so daß Druckmittel aus dem Radbremszylinder 14 abfließen
und sich der Bremsdruck verringern kann. Zum Halten des Bremsdruckes
wird bei in der Sperrstellung 29b verharrendem 2/2-Wegeventil 29 das
2/2-Wegeventil 30 in seine Sperrstellung 30a geschaltet. Für Phasen
des Druckaufbaus im Radbremszylinder 14 verbleibt das 2/2-Wegeventil
30 in seiner Sperrstellung 30a; dagegen wird das der zweiten Rad
bremse 17 im gleichen Bremskreis I zugeordnete 2/2-Wegeventil 32 der
Ventileinrichtung 28 in die Sperrstellung 32b geschaltet, während
das 2/2-Wegeventil 29 der Ventileinrichtung 27 in die Durchlaßstel
lung 29a zurückgeführt wird. Bei seine Sperrstellung 20b einnehmen
dem Absperrventil 20 schaltet das Steuergerät 73 das Einspeiseventil
67 in die Durchlaßstellung 67b, so daß Druckmittel aus dem Hoch
druckspeicher 60 den Bremsdruck im Radbremszylinder 14 anheben kann.
Während dieses Blockierschutzbetriebes der hydraulischen Fahrzeug
bremsanlage 1 ist die Bremsleitung 10 aufgrund des seine Sperrstel
lung 20b einnehmenden Absperrventils 20 unterbrochen, so daß keine
durch die vorbeschriebenen Phasen der Bremsdruckmodulation hervor
gerufene Pulsationen am Bremspedal 2 spürbar und Geräuschbildung im
Fahrgastraum vermieden sind.
Tritt beim Anfahren und Beschleunigen des Fahrzeugs, beispielsweise
am der Radbremse 16 zugeordneten Fahrzeugrad Antriebsschlupf auf, so
erkennt dies das elektronische Steuergerät 73 an den Signalen des
Drehzahlsensors 74. Um das Fahrzeugrad in den Zustand stabilen Dreh
verhaltens zurückzuführen, schaltet das Steuergerät 73 das Absperr
ventil 20 in die Sperrstellung 20b, das 2/2-Wegeventil 32 der Ven
tileinrichtung 28 in die Sperrstellung 32b und das Einspeiseventil
67 in die Durchlaßstellung 67b. Während die übrigen Ventile 30 und
33 im Bremskreis I die gezeichnete Stellung einnehmen, baut das aus
dem Hochdruckspeicher 60 austretende Druckmittel in sehr kurzer Zeit
Bremsdruck im Radbremszylinder 14 auf. Dabei wird das Fahrzeugrad
soweit abgebremst, bis der Schlupf auf ein zulässiges Maß reduziert
ist. Während dieses Antriebsschlupfbegrenzungsbetriebes folgen Pha
sen für Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau im Radbremszylinder
14 aufeinander, solange der instabile Zustand des der Radbremse 16
zugeordneten Fahrzeugrades anhält.
Wie beschrieben wird im Blockierschutzbetrieb und im Antriebs
schlupfbegrenzungsbetrieb der Bremsdruck im Radbremszylinder des un
zulässiges Drehverhalten aufweisenden Fahrzeugrades aufgrund der
Signale des zugeordneten Drehzahlsensors bemessen. Es ist jedoch
auch möglich, den Bremsdruck in den Radbremszylindern eines Brems
kreises oder in beiden Bremskreisen z. B. achsweise in unterschied
licher Höhe einzusteuern, wenn dies besondere Betriebsweisen der
Fahrzeugbremsanlage erfordern. Zum Erfassen der Höhe des einge
steuerten Bremsdruckes kann, beispielsweise im Falle des Bremskrei
ses I, der zweite Drucksensor 24 mit dem Radbremszylinder 14 verbun
den werden: Hierzu wird das 2/2-Wegeventil 32 der Ventileinrichtung
28 in die Sperrstellung 32b geschaltet, während die übrigen Ventile
29, 30 und 33 der beiden Ventileinrichtungen 27 und 28 in der ge
zeichneten Stellung verbleiben. Soll dagegen der Bremsdruck im Rad
bremszylinder 15 ausgewertet werden, so wird das 2/2-Wegeventil 29
der Ventileinrichtung 27 in die Sperrstellung 29b geschaltet, wäh
rend die Ventile 30, 32 und 33 die gezeichnete Stellung einnehmen.
Wird die Servodruckquelle 54 beispielsweise aufgrund von mit dem
Füllstandsensor 7 erkanntem Druckmittelmangel in der Kammer 6 des
Druckmittelvorratsbehälters 5 abgeschaltet oder fällt das elektri
sche Bordnetz des Fahrzeugs aus, so ist die hydraulische Fahrzeug
bremsanlage 1 auch über den Druckschwellwert hinaus, bei dem die
Verstärkerbremse wirksam werden würde, als reine Muskelkraft-Brems
anlage wirksam. Damit kann die gesetzlich vorgeschriebene Mindestab
bremsung des Fahrzeugs erzielt werden. Der Vakuumverstärker 4 am
Hauptbremszylinder 3 unterstützt dabei die Fußkraft des Fahrzeug
führers.
Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 1 ist beispielsweise durch ei
nen im Fahrzeug befindlichen elektrischen Bremsdruck-Sollwertgeber
oder auch durch Funk aktivierbar. Hierzu wird im letztgenannten Fall
ein entsprechendes Bremssignal von der Antenne 81 der Empfangsein
richtung 80 aufgenommen und an das elektronische Steuergerät 73 wei
tergegeben. Die Bremsdruckhöhe kann durch entsprechende Funksignale
in der Empfangseinrichtung 80 ausgewählt werden. Ein körperbehinder
ter Fahrer kann die Höhe des Bremsdruckes (Sollwert) bei einer
Bremsanforderung z. B. an der Empfangseinrichtung 80 auch manuell
auswählen. Das Steuergerät 73 löst die Bremsung durch elektrische
Signale an die Ventileinrichtungen 20 und 38, welche in die Sperr
stellung 20b bzw. 38b schalten, sowie an die Ventileinrichtung 67
und 68 aus, welche in ihrer Durchlaßstellung 67b bzw. 68b das Ein
strömen von Druckmittel aus den Hochdruckspeichern 60 und 61 in die
Radbremszylinder 14, 15, 44 und 45 freigeben. Bremslösen wird vom
Steuergerät 73 durch Schalten der Ventileinrichtungen 27, 28, 42 und
43 in die Phase des Druckabbaus erzielt, während der die Ventilein
richtungen 20, 28, 67 und 68 die Sperrstellung 20b, 38b, 67a bzw.
68a einnehmen. Mit den Drucksensoren 24 und 41 wird dabei die Brems
druckhöhe (Istwert) erfaßt und vom Steuergerät 73 durch Vergleich
des Istwertes mit dem Sollwert gesteuert.
Die Einspeiseventile 67 und 68 sowie die Wegeventile 30 und 33 bzw.
29 und 32 der Ventileinrichtungen 27, 28, 42 und 43 sind elektrisch
pulsmoduliert ansteuerbar, um zwischen der Sperrstellung und der
Durchlaßstellung beliebige Zwischenstellungen zu erzielen. Die durch
solche Zwischenstellungen erreichte variable Drosselung des Druck
mittelvolumenstroms durch das entsprechende Ventil erlaubt eine
ruckfreie Einstellung unterschiedlicher Druckänderungsgeschwindig
keiten. Die ist beim Druckaufbau während des Einbremsens im Teil
brems- und im Verstärkerbremsbetrieb für die Ansteuerung der Ein
speiseventile 67 und 68 von wesentlicher Bedeutung. Ebenso ist eine
solche Ansteuerung der Ventile 30 und 33 in den Ventileinrichtungen
27, 28, 42 und 43 vorteilhaft, wenn der Bremsdruck in den Radbrems
zylindern 14, 15, 44 und 45 vermindert werden soll. Im Blockier
schutzbetrieb und ggf. im Antriebsschlupfbegrenzungsbetrieb ist eine
solche Betriebsweise der Ventile nicht erforderlich.
Claims (13)
1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
- 1. mit einem pedalbetätigbaren Hauptbremszylinder (3) für wenigstens einen Bremskreis (z. B. I),
- 2. mit einem Radbremszylinder (z. B. 14) einer Bremse (z. B. 16) im Bremskreis,
- 3. mit einer Bremsleitung (10) zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder,
- 4. mit einer sich aus einem Druckmittelvorrat versorgenden, aus einer elektromotorisch angetriebenen Pumpe (55) und einem Hochdruckspe icher (z. B. 60) bestehenden Servodruckquelle (54) zum Einspeisen von Druckmittel in die Bremsleitung, mit Ventileinrichtungen (z. B. 27, 67, 20) zum Modulieren des Bremsdrucks im Radbremszy linder durch Schalten von Phasen für Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau in Abhängigkeit vom Raddrehverhalten eines mit der Rad bremse gekoppelten Fahrzeugrades, zum Verbinden der Servodruck quelle mit einem radbremszylinderseitigen Abschnitt (22) der Bremsleitung sowie zum Abtrennen eines hauptbremszylinderseitigen Abschnitts (21) der Bremsleitung, wenn die Servodruckquelle wirk sam ist,
- 5. mit einem ersten Drucksensor (23) zum Erfassen des vom Hauptbrems zylinder erzeugten Drucks,
- 6. mit einem an die Bremsleitung angeschlossenen zweiten Drucksensor (24) zum Erfassen des Drucks im Radbremszylinder,
- 7. mit einem elektronischen Steuergerät (73) für die Ansteuerung der Ventileinrichtung für die Bremsdruckmodulation, für die Trennung des hauptbremszylinderseitigen Abschnitts der Bremsleitung, für das Einsteuern von Druckmittel in den radbremszylinderseitigen Ab schnitt der Bremsleitung durch Verbinden der Servodruckquelle mit der Bremsleitung und und für das Ansteuern des Antriebsmotors (78) der Pumpe nach Maßgabe einer durch Betätigung des Hauptbremszylin ders hervorgerufenen Bremsdruckanforderung, wobei der vom zweiten Drucksensor erfaßte Druck auf einen Wert geregelt wird, der um ei nen Verstärkungsfaktor größer ist als der vom ersten Drucksensor erfaßte Druck,
- 1. die Bremsleitung (10) ist in Leitungszweige (12, 13) verzweigt, an die mindestens noch ein Radbremszylinder (15) des Bremskreises (I) angeschlossen ist,
- 2. jedem Bremsleitungszweig ist eine Ventileinrichtung (27, 28) für die Bremsdruckmodulation zugeordnet, wobei die Ventileinrichtung für Druckaufbau und/oder Druckabbau im Sinne einer variablen Dros selung des Druckmittelvolumenstroms ansteuerbar ist,
- 3. der zweite Drucksensor (24) ist zwischen der Ventileinrichtung (20) zum Abtrennen des hauptbrennzylinderseitigen Abschnittes (21) der Bremsleitung und den Ventileinrichtungen für die Bremsdruck modulation an die Bremsleitung angeschlossen,
- 4. der Verstärkungsfaktor hat bei Beginn der Verstärkung den Wert 1 und steigt mit höherem Druck an.
2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß mindestens noch ein zweiter Bremskreis (II) des Haupt
bremszylinders (3) in gleicher Weise wie der erste Bremskreis (I)
ausgestattet und ebenso wie dieser mit der Servodruckquelle (54)
verbindbar ist, vorzugsweise jedoch lediglich einen dem zweiten
Drucksensor (24) im ersten Bremskreis entsprechenden Drucksensor
(41) für die Erfassung des Druckes in Radbremszylindern (44, 45) des
zweiten Bremskreises hat.
3. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Verstärkungsfaktor proportional oder progressiv
steigerbar ist, und zwar auf einen Faktor zwischen 1, 5 und 3, und
daß der Verstärkungsfaktor im zweiten Bremskreis (II) ggf. einen vom
Faktor des ersten Bremskreises (I) abweichenden Wert einnehmen kann.
4. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Servodruckquelle (54) je einen dem jeweiligen
Bremskreis (I, II) zugeordneten Hochdruckspeicher (60, 61) hat, der
mit der Pumpe (55) der Servodruckquelle durch eine Ladeleitung (58,
59) mit einem Rückschlagventil (62, 63) in Verbindung steht.
5. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß dem Antriebsmotor (78) der Pumpe (55) eine Dreh
zahlsensiereinrichtung (79) zugeordnet ist, deren Signale im Steuer
gerät (73) für die Überwachung des Ladedrucks des Hochdruckspeichers
(60, 61) auswertbar sind.
6. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, 2 oder 4, da
durch gekennzeichnet, daß die Pumpe (55) der Servodruckquelle (54)
saugseitig durch eine Leitung (56) mit einer den Druckmittelvorrat
aufnehmenden Kammer (6) eines Druckmittelvorratsbehälters (5) des
Hauptbremszylinders (3) verbunden ist und daß wenigstens mittelbar
eine Rückführleitung (51) für Druckmittel von den Ventileinrich
tungen (27, 28, 42, 43) für die Bremsdruckmodulation zum Druckmit
telvorratsbehälter ausgeht.
7. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Ventileinrichtung zum Verbinden der Servodruck
quelle (54) mit der Bremsleitung (z. B. 10) als elektrisch schalt
bares 2/2-Wegeventil (Einspeiseventil, z. B. 67) in einer zur Brems
leitung führenden Druckleitung (z. B. 69) ausgebildet und für Druck
aufbau im Sinne einer variablen Drosselung des Durckmittelvolumen
stroms ansteuerbar ist.
8. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die dem Trennen der Bremsleitung (z. B. 10) dienende
Ventileinrichtung als elektrisch schaltbares 2/2-Wegeventil (Ab
sperrventil, z. B. 20) ausgebildet ist.
9. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (z. B. 27) für die Brems
druckmodulation von einem 3/3-Wegeventil mit einem hauptbremszylin
derseitigen und einem radbremszylinderseitigen Anschluß des entspre
chenden Bremsleitungszweiges sowie einen Anschluß für eine zum
Druckmittelvorrat führende Rückführleitung oder von zwei 2/2-Wege
ventilen (29, 30) gebildet ist, von denen das eine Ventil (29) im
Bremsleitungszweig (12) und das andere Ventil (32) in der Rückführ
leitung (Rückführleitungszweig 31) angeordnet ist, welche von Brems
leitungszweig zwischen dem einen Ventil und dem Radbremszylinder
(14) ausgeht.
10. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (3) mit einem Vakuumver
stärker (4) ausgestattet ist.
11. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach wenigstens einem der An
sprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Servodruckquelle
(54) zum Einsteuern von Bremsdruck in die Radbremszylinder (14, 15,
44, 45) durch drahtlos an eine Empfangseinrichtung (80) des Steuer
gerätes (73) übermittelbare Bremssignale aktivierbar ist.
12. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Bremsdruckhöhe drahtlos auswählbar ist.
13. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach wenigstens einem der An
sprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Servodruckquelle
(54) durch manuell erzeugbare, an das Steuergerät (73) übermittel
bare Bremssignale aktivierbar ist.
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