JPH0599310A - Control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To eliminate generation of a speed change shock and further to shorten a speed change time by performing the second speed change judgment during the simultaneous speed change of a main and speed sub change units. CONSTITUTION:A means of detecting an engine load changing speed is provided for estimating the next speed change judgment. A speed change output control means judges whether or not the engine load changing speed is a predetermined value or more when performed the first speed change judgment where down/up shift speed changes are performed by main and subspeed change units. In the case that the engine load changing speed is the predetermined value or more, the second speed change judging is on standby without performing the first speed change output by estimating the second speed change judgment performed, and the second speed change output is performed immediately when the second speed change judgment is performed. That is, the second speed change output is performed directly without performing the first speed change output, so that a total speed change time is shortened. In the case that the engine load changing speed is smaller than the predetermined value, the first speed change output is performed after the lapse of preset time from the first speed change judgment.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、オーバドライブ装置付きの自動変
速機においては、前進３段後進１段の主変速ユニットに
オーバドライブプラネタリギヤユニットから成る副変速
ユニットを加えて前進４段後進１段の変速段を実現して
いる。この場合、上記副変速ユニットは、トルクコンバ
ータで得られる回転を入力する入力軸、プラネタリギヤ
ユニット、該プラネタリギヤユニットのサンギヤを自動
変速機ケースに対して係脱するオーバドライブブレー
キ、上記サンギヤとキャリヤ間を係脱するオーバドライ
ブダイレクトクラッチ、リングギヤに連結される出力軸
等から成っている。そして、上記オーバドライブブレー
キを自動変速機ケースに係合することによって増速を行
い、オーバドライブダイレクトクラッチを係合すること
によってプラネタリギヤユニットを直結状態にするよう
になっている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission equipped with an overdrive device, a sub-transmission unit consisting of an overdrive planetary gear unit is added to a main transmission unit having three forward gears and one reverse gear to add four forward gears and one reverse gear. Has been realized. In this case, the sub-transmission unit includes an input shaft for inputting rotation obtained by the torque converter, a planetary gear unit, an overdrive brake for engaging and disengaging the sun gear of the planetary gear unit with respect to the automatic transmission case, and between the sun gear and the carrier. It consists of an overdrive direct clutch that engages and disengages, and an output shaft that is connected to a ring gear. The overdrive brake is engaged with the automatic transmission case to increase the speed, and the overdrive direct clutch is engaged to bring the planetary gear unit into a directly connected state.

【０００３】また、上記主変速ユニットは、二つのプラ
ネタリギヤユニットを有しており、両プラネタリギヤユ
ニットの各要素をブレーキ及びクラッチの係脱によって
選択的に連結し、前進３段後進１段の変速段を得てい
る。そして、１速から３速までの変速段においては、上
記オーバドライブプラネタリギヤユニットを直結状態に
し、４速の変速段においては、オーバドライブプラネタ
リギヤユニットを増速状態にして前進４段後進１段の変
速段を実現している。Further, the main transmission unit has two planetary gear units, each element of both planetary gear units is selectively connected by engagement and disengagement of a brake and a clutch, and there are three forward gears and one reverse gear. Is getting In the first to third speeds, the overdrive planetary gear unit is directly connected, and in the fourth speed, the overdrive planetary gear unit is set to the speed increasing state and the forward four speeds and the reverse one speed are set. A step is realized.

【０００４】ここで、上記両プラネタリギヤユニットの
各要素を選択的に連結するためのブレーキ及びクラッチ
は、いずれも油圧サーボに油を給排することによって係
脱されるようになっている。そのため、油圧回路が配設
され、各種バルブを切り換えることによって調圧された
油が各油圧サーボに対して給排される。ところで、上記
自動変速機においてエンジントルクが増大するのに伴
い、変速ショックを低減するとともに変速特性を多様化
するため、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット
による増速機能を追加して前進５段後進１段の変速段を
実現した自動変速機が提供されている（例えば、特開昭
６１−５５４５１号公報参照）。この場合、例えば従来
の１速と２速の間に新たに２速を追加し、従来の２速、
３速、４速をそれぞれ３速、４速、５速としている。上
記新しい２速においては、主変速ユニットは１速状態の
ままに維持され、副変速ユニットはオーバドライブブレ
ーキが係合されて増速状態にされる。Here, both the brake and the clutch for selectively connecting the respective elements of the planetary gear units are engaged and disengaged by supplying / discharging oil to / from the hydraulic servo. Therefore, a hydraulic circuit is provided, and the oil whose pressure is adjusted by switching various valves is supplied to and discharged from each hydraulic servo. By the way, in order to reduce the shift shock and diversify the shift characteristics as the engine torque increases in the above-mentioned automatic transmission, a speed increasing function by the overdrive planetary gear unit is added to increase the forward 5 speed reverse 1 speed. 2. Description of the Related Art An automatic transmission that realizes a shift speed has been provided (see, for example, JP-A-61-55451). In this case, for example, by adding a second speed between the conventional first speed and the second speed, the conventional second speed,
The third speed and the fourth speed are referred to as the third speed, the fourth speed and the fifth speed, respectively. In the new second speed, the main transmission unit is maintained in the first speed state, and the auxiliary transmission unit is brought into the speed increasing state by engaging the overdrive brake.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の制御装置においては、主変速ユニット
と副変速ユニットのいずれか一方がダウンシフトの変速
を行い、他方がアップシフトの変速を行うような同時変
速を行うことがあるが、この第１の変速が行われている
間に第２の変速判断が行われると変速ショックが発生す
ることがある。However, in the above-described conventional automatic transmission control device, one of the main transmission unit and the sub-transmission unit performs downshift gearshifting, and the other performs upshift gearshifting. Such a simultaneous shift may be performed, but a shift shock may occur if the second shift determination is performed while the first shift is being performed.

【０００６】ここで、主変速ユニット及び副変速ユニッ
トのいずれか一方がアップシフトの変速を行うととも
に、他方がダウンシフトの変速を行うような変速を同時
変速と定義する。そして、上記同時変速中に例えば負荷
が減小し、高速側の他の変速段の変速点に達すると、第
２の変速判断が行われるが、他の変速段が上記副変速ユ
ニットを再び増速状態にするような変速段である場合、
上記同時変速において解放される途中の第１の摩擦係合
要素が再び係合されることになり、該第１の摩擦係合要
素の係合油圧が一時的に低下して変速ショックを発生し
てしまう。Here, a shift in which one of the main shift unit and the sub shift unit performs an upshift shift and the other performs a downshift shift is defined as a simultaneous shift. Then, for example, when the load decreases during the simultaneous shift and reaches the shift point of another shift stage on the high speed side, the second shift determination is performed, but another shift stage increases the auxiliary shift unit again. If the gear is set to the high speed state,
The first frictional engagement element that is being released in the above-mentioned simultaneous shift is re-engaged, and the engagement hydraulic pressure of the first frictional engagement element is temporarily reduced to cause a shift shock. Will end up.

【０００７】すなわち、上記同時変速においては、第１
の摩擦係合要素が解放されて副変速ユニットが直結状態
になるとともに、第２の摩擦係合要素が係合されて主変
速ユニットが増速状態になる。この場合、主変速ユニッ
トの第２の摩擦係合要素が係合するより副変速ユニット
の第１の摩擦係合要素の解放が遅れると、副変速ユニッ
トのダウンシフトの変速が遅れてしまい、自動変速機全
体では一旦アップシフトの変速を行った後にダウンシフ
トの変速が行われ変速ショックが発生することになる。That is, in the above-mentioned simultaneous shift, the first
The friction engagement element is released to bring the auxiliary transmission unit into a direct connection state, and the second friction engagement element is engaged to bring the main transmission unit into the speed increasing state. In this case, if the release of the first frictional engagement element of the sub transmission unit is delayed compared with the engagement of the second frictional engagement element of the main transmission unit, the downshift of the sub transmission unit is delayed, and the automatic transmission is delayed. In the transmission as a whole, an upshift is performed and then a downshift is performed, resulting in a shift shock.

【０００８】そこで、上記第１の摩擦係合要素を解放す
る際に、第１の摩擦係合要素の油圧サーボをアキュムレ
ータから切り離し、油圧サーボ内の油圧を制御しながら
第２の摩擦係合要素を係合させるようにしている。とこ
ろが、このような制御によって同時変速を行っている間
に第２の変速判断が行われると、第１の摩擦係合要素を
解放するために油圧サーボ内の油をドレーンする間に、
再び第１の摩擦係合要素を係合する必要が生じ、一旦切
り離されたアキュムレータが再び接続されることにな
る。その際、油路内の油が作動開始状態の上記アキュム
レータに供給されるため、上記油圧サーボ内の油圧が一
時的ではあるが急激に低下し、自動変速機全体で同時変
速におけるダウンシフトの変速が急速に進行し、変速シ
ョックが大きくなってしまう。Therefore, when releasing the first friction engagement element, the hydraulic servo of the first friction engagement element is disconnected from the accumulator, and the second friction engagement element is controlled while controlling the hydraulic pressure in the hydraulic servo. Are engaged. However, if the second shift determination is performed while performing the simultaneous shift by such control, while draining the oil in the hydraulic servo to release the first friction engagement element,
It becomes necessary to engage the first friction engagement element again, and the accumulator which has been once disconnected will be reconnected. At that time, since the oil in the oil passage is supplied to the accumulator in the operation start state, the hydraulic pressure in the hydraulic servo suddenly and temporarily decreases, and the automatic transmission as a whole shifts downshifts during simultaneous shifting. Progresses rapidly and the shift shock becomes large.

【０００９】このように、主変速ユニットと副変速ユニ
ットの同時変速中、すなわちいずれか一方がダウンシフ
トの変速を行い、他方がアップシフトの変速を行ってい
る間に第２の変速判断が行われると変速ショックが発生
することがある。本発明は、上記従来の自動変速機の制
御装置の問題点を解決して、主変速ユニットと副変速ユ
ニットの同時変速中に第２の変速判断が行われても変速
ショックを発生することがなく、しかも、変速時間を短
くすることができる自動変速機の制御装置を提供するこ
とを目的とする。As described above, during the simultaneous gear shift of the main gear shift unit and the sub gear shift unit, that is, while one gear shifts downshift and the other gear shifts upshift, the second shift judgment is performed. Shift shock may occur. The present invention solves the above-mentioned problems of the conventional automatic transmission control device, and may cause a shift shock even if the second shift determination is performed during the simultaneous shift of the main transmission unit and the sub transmission unit. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that does not require the shift time and can shorten the shift time.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、副変速ユニット及び該
副変速ユニットに連結された主変速ユニットを有し、多
段の変速段を達成するようになっている。そして、車両
の走行条件を検出する手段と、該走行条件の信号を受け
て変速判断を行い、変速信号を発生する変速判断手段が
設けられる。また、摩擦係合要素の各油圧サーボに対し
て選択的に油を給排する油圧制御回路が設けられ、変速
出力制御手段が上記変速判断手段が発生した変速信号を
油圧制御回路に出力するようになっている。To this end, the control device for an automatic transmission according to the present invention has a sub-transmission unit and a main transmission unit connected to the sub-transmission unit, and achieves multiple shift stages. It is like this. Further, there are provided a means for detecting a traveling condition of the vehicle and a shift determining means for receiving a signal of the traveling condition to make a shift determination and generating a shift signal. Further, a hydraulic control circuit for selectively supplying and discharging oil is provided for each hydraulic servo of the friction engagement element, and the shift output control means outputs the shift signal generated by the shift determining means to the hydraulic control circuit. It has become.

【００１１】また、次の変速判断を予測するためにエン
ジン負荷変化速度を検出する手段が設けられている。上
記変速出力制御手段は、主変速ユニット及び副変速ユニ
ットの一方がダウンシフトの変速を行い、他方がアップ
シフトの変速を行う第１の変速判断が上記変速判断手段
によって行われた時に、エンジン負荷変化速度が所定値
以上か否かを判断する。そして、該エンジン負荷変化速
度が所定値以上の場合には、第１の変速出力を行うこと
なく第２の変速判断を待機し、該第２の変速判断が行わ
れると直ちに第２の変速出力を行う。また、上記エンジ
ン負荷変化速度が所定値より小さい場合には、上記第１
の変速判断から設定時間が経過した後に第１の変速出力
を行う。Means are also provided for detecting the engine load change speed in order to predict the next shift determination. The shift output control means is configured so that when one of the main shift unit and the sub shift unit performs a downshift shift and the other shifts an upshift, the first shift determination is performed by the shift determination means. It is determined whether the rate of change is equal to or greater than a predetermined value. When the engine load change speed is equal to or higher than a predetermined value, the second shift determination is awaited without performing the first shift output, and the second shift output is immediately issued when the second shift determination is performed. I do. When the engine load change speed is smaller than a predetermined value, the first
The first shift output is performed after the set time has elapsed from the shift determination of.

【００１２】[0012]

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
副変速ユニット及び該副変速ユニットに連結された主変
速ユニットを有し、多段の変速段を達成するようになっ
ている。そして、車両の走行条件を検出する走行条件検
出手段が設けられ、該走行条件検出手段が検出した走行
条件の信号を受けて変速判断手段が変速判断を行い、変
速信号を発生する。上記変速判断手段が発生した変速信
号は、変速出力制御手段を介して油圧制御回路に送ら
れ、ソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ等が制
御されて摩擦係合要素の各油圧サーボに対して選択的に
油が給排される。According to the present invention, as described above, the sub-transmission unit and the main transmission unit connected to the sub-transmission unit are provided to achieve a multi-stage shift stage. Then, a traveling condition detecting means for detecting a traveling condition of the vehicle is provided, and the shift determining means makes a shift determination in response to the signal of the traveling condition detected by the traveling condition detecting means, and generates a shift signal. The shift signal generated by the shift determination means is sent to the hydraulic pressure control circuit via the shift output control means, and the solenoid valve, the linear solenoid valve, etc. are controlled to selectively select the hydraulic servos of the friction engagement elements. Oil is supplied and drained.

【００１３】また、次の変速判断を予測するためにエン
ジン負荷変化速度を検出する手段が設けられている。上
記変速出力制御手段は、主変速ユニット及び副変速ユニ
ットの一方がダウンシフトの変速を行い、他方がアップ
シフトの変速を行う第１の変速判断（同時変速）が上記
変速判断手段によって行われた時に、エンジン負荷変化
速度が所定値以上か否かを判断する。そして、該エンジ
ン負荷変化速度が所定値以上の場合には、第２の変速判
断が行われることを予測して第１の変速出力を行うこと
なく第２の変速判断を待機し、該第２の変速判断が行わ
れると直ちに第２の変速出力を行う。Means are also provided for detecting the engine load change speed in order to predict the next shift determination. In the shift output control means, a first shift determination (simultaneous shift) is performed by the shift determination means, in which one of the main transmission unit and the sub transmission unit performs a downshift transmission and the other performs an upshift transmission. At times, it is determined whether the engine load change speed is equal to or higher than a predetermined value. Then, when the engine load change speed is equal to or higher than a predetermined value, it is predicted that the second shift determination will be performed, and the second shift determination is awaited without performing the first shift output. Immediately after the gear shift determination is made, the second gear shift output is performed.

【００１４】すなわち、第１の変速出力を行うことなく
直接第２の変速出力を行うことになる。したがって、第
１の変速中に第２の変速判断が行われる頻度が低くなる
ので、第１の変速と第２の変速の間に特定の変速段を形
成することが少なくなり、全体の変速時間が短くなる。
また、第２の変速出力を第２の変速判断とほぼ同時に行
うことができるので、変速時間を短くすることができ
る。That is, the second shift output is directly performed without performing the first shift output. Therefore, the frequency of the second gear shift determination being performed during the first gear shift is reduced, so that a specific gear stage is less likely to be formed between the first gear shift and the second gear shift, and the entire gear shift time is reduced. Becomes shorter.
Further, since the second shift output can be performed almost simultaneously with the second shift determination, the shift time can be shortened.

【００１５】さらに、上記エンジン負荷変化速度が所定
値より小さい場合には、上記第１の変速判断から設定時
間が経過した後に第１の変速出力を行う。Further, when the engine load change speed is smaller than a predetermined value, the first shift output is performed after the set time has elapsed from the first shift determination.

【００１６】[0016]

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の自動変速機の制
御装置の概略図、図３は本発明の自動変速機の制御装置
における制御ブロック図である。この自動変速機は、そ
のトランスミッション部としてトルクコンバータ２０
と、副変速ユニット４０と、前進３段後進１段の主変速
ユニット６０を備えている。そして、上記トルクコンバ
ータ２０は、ポンプインペラ２１、タービンランナ２
２、ステータ２３及びロックアップクラッチ２４を備え
ている。上記ポンプインペラ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービンランナ２２は副変速ユ
ニット４０におけるプラネタリギヤユニットのキャリヤ
４１に入力軸２５を介して連結されている。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. 2 is a schematic diagram of a control device for an automatic transmission according to the present invention, and FIG. 3 is a control block diagram in the control device for an automatic transmission according to the present invention. This automatic transmission has a torque converter 20 as its transmission part.
And a sub transmission unit 40 and a main transmission unit 60 having three forward gears and one reverse gear. The torque converter 20 includes the pump impeller 21 and the turbine runner 2
2, a stator 23 and a lockup clutch 24. The pump impeller 21 is connected to the crankshaft 10 of the engine 1, and the turbine runner 22 is connected to the carrier 41 of the planetary gear unit of the auxiliary transmission unit 40 via the input shaft 25.

【００１７】上記副変速ユニット４０においては、この
キャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合
している。また、サンギヤ４３とキャリヤ４１間には、
第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が設
けられており、サンギヤ４３とハウジングＨｕ間には第
４ブレーキＢ０が設けられている。In the sub transmission unit 40, the planetary pinion 42 rotatably supported by the carrier 41 meshes with the sun gear 43 and the ring gear 44. In addition, between the sun gear 43 and the carrier 41,
A third clutch C0 and a third one-way clutch F0 are provided, and a fourth brake B0 is provided between the sun gear 43 and the housing Hu.

【００１８】上記主変速ユニット６０には、フロント側
プラネタリギヤユニット及びリヤ側プラネタリギヤユニ
ットが備えられている。これらプラネタリギヤユニット
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２，６
３、プラネタリピニオン６４，６５、及びキャリヤ６
６，６７から成る。副変速ユニット４０のリングギヤ４
４は、入力軸２６及び第１クラッチＣ１を介して上記リ
ングギヤ６２に連結されている。また、上記第１クラッ
チＣ１とサンギヤ６１間には第２クラッチＣ２が設けら
れている。さらに、上記キャリヤ６６は上記リングギヤ
６３と連結されており、これらキャリヤ６６及びリング
ギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、上記キ
ャリヤ６７とハウジングＨｕ間には第３ブレーキＢ３及
び第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられており、さら
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が設けら
れ、また、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１
ブレーキＢ１が設けられている。The main transmission unit 60 includes a front planetary gear unit and a rear planetary gear unit. These planetary gear units have a common sun gear 61 and ring gears 62, 6 respectively.
3, planetary pinions 64 and 65, and carrier 6
It consists of 6,67. Ring gear 4 of sub transmission unit 40
4 is connected to the ring gear 62 via the input shaft 26 and the first clutch C1. A second clutch C2 is provided between the first clutch C1 and the sun gear 61. Further, the carrier 66 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and the ring gear 63 are connected to the output shaft 70. On the other hand, the third brake B3 and the second one-way clutch F2 are provided between the carrier 67 and the housing Hu, and the second brake B2 is provided between the sun gear 61 and the housing Hu via the first one-way clutch F1. Is provided between the sun gear 61 and the housing Hu.
A brake B1 is provided.

【００１９】この自動変速機は、上述のようにトランス
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度を検出するスロットルセンサ１０
０、車速を検出する車速センサ１０２等の信号が自動変
速機制御装置（ＥＣＴ）１０４に入力されるようになっ
ている。該自動変速機制御装置１０４においては、あら
かじめ設定された変速パターンに従って油圧制御回路１
０６内の第１〜第３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３及びリ
ニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＲが制御さ
れ、各クラッチ、ブレーキが係脱されて変速制御が行わ
れる。This automatic transmission is provided with the transmission section as described above, and the throttle sensor 10 for detecting the throttle opening which reflects the load state of the engine 1.
0, a signal from the vehicle speed sensor 102 or the like for detecting the vehicle speed is input to the automatic transmission control device (ECT) 104. In the automatic transmission control device 104, the hydraulic control circuit 1 is operated according to a preset shift pattern.
The first to third solenoid valves S1 to S3 and the linear solenoid valves SLU, SLN and SR in 06 are controlled, and the clutches and brakes are engaged and disengaged to perform shift control.

【００２０】また、１１０はシフトポジションセンサで
あり、運転者によって操作されるシフトレバーのＮ，
Ｄ，３，２，Ｌ，Ｒのシフト位置を検出する。１１２は
パターンセレクトスイッチであり、Ｅ（経済）走行、Ｐ
（パワー）走行等のパターンを選択する。また、１１４
はエンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ、１１
６はフットブレーキの作動を検出するブレーキスイッ
チ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキ
スイッチである。Reference numeral 110 denotes a shift position sensor, which is a shift lever N operated by a driver.
The shift positions of D, 3, 2, L and R are detected. Reference numeral 112 is a pattern select switch, which is used for E (economy) traveling, P
(Power) Select a pattern such as running. Also, 114
Is a water temperature sensor for detecting the cooling water temperature of the engine 1, 11
Reference numeral 6 is a brake switch for detecting the operation of the foot brake, and 118 is a brake switch for detecting the operation of the side brake.

【００２１】また、図３に示すように、上記第１ソレノ
イドバルブＳ１は主変速ユニット６０の第１シフトバル
ブ１１を制御し、第２ソレノイドバルブＳ２は主変速ユ
ニット６０の第２シフトバルブ１２を制御し、第３ソレ
ノイドバルブＳ３は副変速ユニット４０の増速状態及び
直結状態を切り換える第３シフトバルブ１３を制御し、
また、リニアソレノイドバルブＳＲは副変速ユニット４
０のＢ−０コントロールバルブ３１を制御し、リニアソ
レノイドバルブＳＬＮはアキュムレータコントロールバ
ルブ３３を介して第４ブレーキＢ０のＢ−０アキュムレ
ータの背圧を制御し、リニアソレノイドバルブＳＬＵ
は、ロックアップリレーバルブ１６を介してロックアッ
プクラッチ２４を制御する。Further, as shown in FIG. 3, the first solenoid valve S1 controls the first shift valve 11 of the main transmission unit 60, and the second solenoid valve S2 controls the second shift valve 12 of the main transmission unit 60. The third solenoid valve S3 controls the third shift valve 13 that switches between the speed-up state and the direct connection state of the auxiliary transmission unit 40,
Further, the linear solenoid valve SR is provided in the auxiliary transmission unit 4
No. 0 B-0 control valve 31 is controlled, the linear solenoid valve SLN controls the back pressure of the B-0 accumulator of the fourth brake B0 via the accumulator control valve 33, and the linear solenoid valve SLU is controlled.
Controls the lockup clutch 24 via the lockup relay valve 16.

【００２２】次に、上記構成の自動変速機の作動につい
て説明する。図４は本発明の自動変速機の作動を示す図
である。図において、○印は係合状態を示し、×印はエ
ンジンブレーキ使用時にのみ係合状態になることを示し
ている。すなわち、Ｄ，３, ２，Ｌの各レンジにおける
１速時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２
ソレノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバル
ブＳ３がオン状態になって、その結果第３クラッチＣ０
及び第１クラッチＣ１が係合され、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０及び第２ワンウェイクラッチＦ２がロックさ
れ、他は解放状態になっている。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して直結状態にな
り、入力軸２５の回転はそのまま主変速ユニット６０の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット６０で
は、入力軸２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ
側プラネタリギヤユニットのリングギヤ６２に伝達さ
れ、それがキャリヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に
形成された出力軸７０に伝達される。この時、サンギヤ
６１を介してフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェ
イクラッチＦ２がロックされて該回転が阻止され、プラ
ネタリピニオン６４は自転して出力軸７０と一体的に形
成されたリングギヤ６３に減速された回転を伝達する。Next, the operation of the automatic transmission configured as described above will be described. FIG. 4 is a diagram showing the operation of the automatic transmission of the present invention. In the figure, the mark ◯ indicates the engaged state, and the mark x indicates the engaged state only when the engine brake is used. That is, at the 1st speed in each range of D, 3, 2, L, the first solenoid valve S1 is in the off state,
The solenoid valve S2 is turned on, the third solenoid valve S3 is turned on, and as a result, the third clutch C0 is turned on.
And the first clutch C1 are engaged, the third one-way clutch F0 and the second one-way clutch F2 are locked, and the others are in the released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected via the third clutch C0 and the third one-way clutch F0, and the rotation of the input shaft 25 is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 as it is. Further, in the main transmission unit 60, the rotation of the input shaft 26 is transmitted to the ring gear 62 of the rear planetary gear unit via the first clutch C1, and the ring gear 62 is transmitted to the carrier 66 and the output shaft 70 integrally formed with the carrier 66. Be transmitted to. At this time, a leftward rotational force is applied to the carrier 67 of the front planetary gear unit via the sun gear 61, but the second one-way clutch F2 is locked to prevent the rotation, and the planetary pinion 64 rotates to rotate the output shaft. The decelerated rotation is transmitted to a ring gear 63 formed integrally with 70.

【００２３】また、Ｄ, ３, ２の各レンジにおける２速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオフ状態になって、第３クラッチＣ０が解放され、
第３ワンウェイクラッチＦ０がフリー状態になり、第４
ブレーキＢ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
がロックされる。At the second speed in each of the D, 3, and 2 ranges, the first solenoid valve S1 is off, the second solenoid valve S2 is on, and the third solenoid valve S is on.
3 is turned off, the third clutch C0 is released,
The third one-way clutch F0 becomes free, and the fourth
The brake B0 is engaged and the second one-way clutch F2
Is locked.

【００２４】この時、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニットは、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４
ブレーキＢ０が係合されるように切り換えられる。した
がって、サンギヤ４３の回転が第４ブレーキＢ０によっ
て阻止され、キャリヤ４１が回転しながらプラネタリピ
ニオン４２が自転してリングギヤ４４に回転を伝達し、
直結状態の主変速ユニット６０の入力軸２６に増速回転
が伝達される。At this time, in the overdrive planetary gear unit, the third clutch C0 is released and the fourth clutch is released.
The brake B0 is switched to be engaged. Therefore, the rotation of the sun gear 43 is blocked by the fourth brake B0, the planetary pinion 42 rotates while the carrier 41 rotates, and the rotation is transmitted to the ring gear 44.
The increased rotation is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 in the direct connection state.

【００２５】また、主変速ユニット６０は、入力軸２６
の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタリギ
ヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、それがキャリ
ヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に形成された出力軸
７０に伝達される。この時、サンギヤ６１を介してフロ
ント側プラネタリギヤユニットのキャリヤ６７に左方向
の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２が
ロックされて該回転が阻止され、プラネタリピニオン６
４は自転して出力軸７０と一体的に形成されたリングギ
ヤ６３に２速の回転を伝達する。Further, the main transmission unit 60 includes the input shaft 26
Is transmitted to the ring gear 62 of the rear planetary gear unit via the first clutch C1, and is transmitted to the carrier 66 and the output shaft 70 formed integrally with the carrier 66. At this time, a leftward rotational force is applied to the carrier 67 of the front planetary gear unit via the sun gear 61, but the second one-way clutch F2 is locked to prevent the rotation, and the planetary pinion 6
4 rotates and transmits the rotation of the second speed to the ring gear 63 formed integrally with the output shaft 70.

【００２６】次に、Ｄ, ３, ２, Ｌの各レンジにおける
３速時は、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３がいずれもオン
状態になる。これにより、第３クラッチＣ０、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合され、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされ、他は解放状態になる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは直結状態になり、入力
軸２５の回転がそのまま主変速ユニット６０の入力軸２
６に伝達される。また、主変速ユニット６０は、入力軸
２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタ
リギヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、プラネタ
リピニオン６４を介してサンギヤ６１に左方向の回転力
を付与するが、該サンギヤ６１は第２ブレーキＢ２の係
合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて該
方向の回転が阻止され、したがって、プラネタリピニオ
ン６４は自転しながらキャリヤ６６が回転し、リヤ側プ
ラネタリギヤユニットのみを経由して３速の回転が出力
軸７０に伝達される。Next, at the 3rd speed in each range of D, 3, 2, and L, the first solenoid valve S1, the second solenoid valve S2, and the third solenoid valve S3 are all turned on. As a result, the third clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 and the first one-way clutch F1 are locked, and the others are in the released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected, and the rotation of the input shaft 25 remains unchanged.
6 is transmitted. Further, in the main transmission unit 60, the rotation of the input shaft 26 is transmitted to the ring gear 62 of the rear planetary gear unit via the first clutch C1 and imparts a leftward rotational force to the sun gear 61 via the planetary pinion 64. , The first one-way clutch F1 is locked to prevent the sun gear 61 from rotating in that direction when the second brake B2 is engaged. Therefore, the planetary pinion 64 rotates while the carrier 66 rotates, and the rear planetary gear unit. The rotation of the third speed is transmitted to the output shaft 70 via only.

【００２７】また、Ｄレンジ及び３レンジにおける４速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオフ状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態になり、第３クラッチＣ０、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態になる。したがって、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニットは直結状態になり、また主変速ユニット６
０は、両クラッチＣ１，Ｃ２の係合によってリヤ側プラ
ネタリギヤユニットが一体的に連結されて、入力軸２６
の回転はそのまま出力軸７０に４速の回転として伝達さ
れる。At the 4th speed in the D range and the 3 range, the first solenoid valve S1 is on, the second solenoid valve S2 is off, and the third solenoid valve S is on.
3 is turned on, the third clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected and the main transmission unit 6
0 indicates that the rear planetary gear unit is integrally connected by the engagement of both clutches C1 and C2, and the input shaft 26
Is transmitted as it is to the output shaft 70 as the rotation of the fourth speed.

【００２８】そして、Ｄレンジにおける５速時すなわち
最高速段は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第
２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３
がオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合される。したがって、主
変速ユニット６０は４速時と同様に直結状態にあるが、
オーバドライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッ
チＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０が係合さ
れるように切り換えられる。したがって、サンギヤ４３
が第４ブレーキＢ０によってロックされ、キャリヤ４１
が回転しながらプラネタリピニオン４２が自転してリン
グギヤ４４に回転を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット６０の入力軸２６に増速回転が５速の回転として伝
達される。At the 5th speed in the D range, that is, at the highest speed, the first solenoid valve S1 is in the ON state, the second solenoid valve S2 and the third solenoid valve S3 are in the ON state.
Is turned off, and the first clutch C1 and the second clutch C
2 and the second brake B2 are engaged. Therefore, although the main transmission unit 60 is in the direct connection state as in the case of the fourth speed,
The overdrive planetary gear unit is switched so that the third clutch C0 is released and the fourth brake B0 is engaged. Therefore, the sun gear 43
Is locked by the fourth brake B0, and the carrier 41
While rotating, the planetary pinion 42 rotates and transmits the rotation to the ring gear 44, and the increased rotation is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 in the directly connected state as the fifth speed rotation.

【００２９】一方、ダウンシフトの変速を行う場合は、
５→４変速時に、第３クラッチＣ０が係合されるととも
に第４ブレーキＢ０が解放され、また、４→３変速時
に、第２クラッチＣ２が解放され、３→２変速時に、第
３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が解放されるとと
もに第４ブレーキＢ０が係合され、そして、２→１変速
時に、第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレ
ーキＢ０が解放される。On the other hand, when performing downshifting,
During the 5 → 4 shift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released, and during the 4 → 3 shift, the second clutch C2 is released, and during the 3 → 2 shift, the third clutch C0 is released. And the second brake B2 is released and the fourth brake B0 is engaged, and at the time of the 2 → 1 shift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released.

【００３０】一方、図示しないマニュアルバルブを３レ
ンジに操作した場合、１速時、２速時及び４速時におい
ては上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、３速時
に、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合され、主変速
ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。On the other hand, when a manual valve (not shown) is operated in three ranges, the same operation as in the D range is performed in the first speed, the second speed, and the fourth speed. Then, in the third speed, the first brake B1 is engaged in addition to the first clutch C1, the third clutch C0 and the second brake B2, the sun gear 61 of the main transmission unit 60 is locked, and the engine brake is activated.

【００３１】また、マニュアルバルブを２レンジに操作
した場合、１速時においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速時に第１クラッチＣ１及び第４ブ
レーキＢ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変
速ユニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットの
キャリヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。また、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ
１及び第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係
合され、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。When the manual valve is operated in two ranges, it is the same as in the D range at the first speed. Then, in the second speed, the third brake B3 is engaged in addition to the first clutch C1 and the fourth brake B0, the carrier 67 of the front planetary gear unit of the main transmission unit 60 is locked, and the engine brake is activated. Also, in the third speed, the third clutch C0 and the first clutch C
In addition to the first and second brakes B2, the first brake B1 is engaged, the sun gear 61 of the main transmission unit 60 is locked, and the engine brake is activated.

【００３２】そして、マニュアルバルブをＬレンジに操
作した場合、１速時に第１クラッチＣ１及び第３クラッ
チＣ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変速ユ
ニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせる。ま
た、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び
第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合さ
れ、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。When the manual valve is operated in the L range, the third brake B3 is engaged in addition to the first clutch C1 and the third clutch C0 at the 1st speed, and the carrier of the front planetary gear unit of the main transmission unit 60 is engaged. Lock 67 and apply the engine brake. Further, at the time of the third speed, the first brake B1 is engaged in addition to the third clutch C0, the first clutch C1 and the second brake B2, the sun gear 61 of the main transmission unit 60 is locked, and the engine brake is activated.

【００３３】また、Ｒレンジ時は、第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態、第２ソレノイドバルブＳ２がオン状
態、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になって、第
３クラッチＣ０、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ
３は係合され、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックさ
れ、他は解放状態になる。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニットは直結状態になり、また、主変
速ユニット６０は、入力軸２６の回転が第２クラッチＣ
２によって直接サンギヤ６１に伝達され、かつ、第３ブ
レーキＢ３によってフロント側プラネタリギヤユニット
のキャリヤ６７の回転がロックされているので、サンギ
ヤ６１の回転はプラネタリピニオン６４の自転を介して
リングギヤ６２に逆回転として伝達され、出力軸７０を
逆回転させる。In the R range, the first solenoid valve S1 is in the off state, the second solenoid valve S2 is in the on state, the third solenoid valve S3 is in the on state, and the third clutch C0, the second clutch C2 and Third brake B
3 is engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit is in the direct connection state, and the main transmission unit 60 is configured such that the rotation of the input shaft 26 causes the second clutch C to rotate.
2 is directly transmitted to the sun gear 61, and the rotation of the carrier 67 of the front planetary gear unit is locked by the third brake B3. Therefore, the rotation of the sun gear 61 is reversely rotated to the ring gear 62 via the rotation of the planetary pinion 64. Is transmitted, and the output shaft 70 is rotated in the reverse direction.

【００３４】また、マニュアルバルブをＲレンジに操作
しても、車速が所定速度例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場
合、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態になり、第２
クラッチＣ２が解放状態になって、逆回転状態にはなら
ない。図５は本発明の自動変速機の制御装置における油
圧制御回路の要部を示す図である。Even if the manual valve is operated to the R range, if the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed, for example, 9 km / h, the first solenoid valve S1 is turned on and the second solenoid valve S1 is turned on.
The clutch C2 is in the disengaged state and is not in the reverse rotation state. FIG. 5 is a diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the control device for an automatic transmission according to the present invention.

【００３５】図において、１３は第４ブレーキＢ０の油
圧サーボＢ−０への油の給排を切り換えるための第３シ
フトバルブであり、第３ソレノイドバルブＳ３をオン状
態又はオフ状態にすることによって制御される。３１は
第４ブレーキＢ０を解放する時の油圧を制御するための
Ｂ−０コントロールバルブ、３２は第１リレーバルブ、
３３は各油圧サーボに付設されたアキュムレータの背圧
を制御するためのアキュムレータコントロールバルブ、
３４は第４ブレーキＢ０を係合する時に油圧の上昇を調
整するためのＢ−０アキュムレータ、３５は第２ブレー
キＢ２を係合する時に油圧の上昇を調整するためのＢ−
２アキュムレータ、３８は運転席に設けられたシフトレ
バーに連動して操作されるマニュアルバルブ、３９はソ
レノイドリレーバルブ、５０は第２リレーバルブ、５１
はチェックバルブである。In the figure, reference numeral 13 is a third shift valve for switching the supply and discharge of oil to and from the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0, and by turning on or off the third solenoid valve S3. Controlled. 31 is a B-0 control valve for controlling hydraulic pressure when releasing the fourth brake B0, 32 is a first relay valve,
33 is an accumulator control valve for controlling the back pressure of the accumulator attached to each hydraulic servo,
34 is a B-0 accumulator for adjusting the increase in hydraulic pressure when engaging the fourth brake B0, and 35 is B- for adjusting the increase in hydraulic pressure when engaging the second brake B2.
2 accumulator, 38 is a manual valve operated in conjunction with a shift lever provided in the driver's seat, 39 is a solenoid relay valve, 50 is a second relay valve, 51
Is a check valve.

【００３６】上記アキュムレータコントロールバルブ３
３は下端に制御油室３３ｍを有しており、２→３変速時
に該制御油室３３ｍに第２リレーバルブ５０を介してＢ
−０アキュムレータ３４の背圧が供給されるようになっ
ていて、該Ｂ−０アキュムレータ３４の背圧を減圧す
る。また、第１リレーバルブ３２は、２→３変速時及び
３→２変速時に上端の制御油室３２ｍに油が供給されて
右半位置を取り、１速時、３速時及び４速時に中間部の
制御油室に油が供給されて制御位置を取り、４速時及び
５速時に下端の制御油室３２ｎに油が供給されて左半位
置を取る。そして、２→３変速時においては右半位置に
なって、第４ブレーキＢ０のドレーンコントロールを容
易にする。Accumulator control valve 3
No. 3 has a control oil chamber 33m at the lower end, and when a 2 → 3 shift is performed, the control oil chamber 33m is connected to the B via the second relay valve 50.
The back pressure of the -0 accumulator 34 is supplied, and the back pressure of the B-0 accumulator 34 is reduced. Further, the first relay valve 32 is supplied with oil to the control oil chamber 32m at the upper end during the 2 → 3 shift and the 3 → 2 shift, and takes the right half position, and is in the middle of the first speed, the third speed, and the fourth speed. The oil is supplied to the control oil chamber of the section to take the control position, and at the fourth speed and the fifth speed, the oil is supplied to the control oil chamber 32n at the lower end to take the left half position. Then, in the 2 → 3 shift, it is in the right half position to facilitate the drain control of the fourth brake B0.

【００３７】３→２変速時においては、第２リレーバル
ブ５０と油圧サーボＢ−０間を連通状態に置き、油圧サ
ーボＢ−０を急速に係合させる。そして、１速−２速間
の変速時、及び４速−５速間の変速時においては左半位
置を取り、マニュアルバルブ３８からのライン圧Ｐ_L の
油をポート３２ｂ及びポート３２ａを介してＢ−０コン
トロールバルブ３１の下端の制御油室３１ｍに供給し、
上記Ｂ−０コントロールバルブ３１を左半位置に固定さ
せる。During the 3 → 2 shift, the second relay valve 50 and the hydraulic servo B-0 are placed in a communication state, and the hydraulic servo B-0 is rapidly engaged. When shifting between the 1st speed and the 2nd speed and during the shifting between the 4th speed and the 5th speed, the left half position is set, and the oil of the line pressure P _L from the manual valve 38 is passed through the ports 32b and 32a. Supply to the control oil chamber 31m at the lower end of the B-0 control valve 31,
The B-0 control valve 31 is fixed in the left half position.

【００３８】上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、ポ
ート３１ｂとポート３１ｃ間を結ぶオリフィス回路を有
していて油圧サーボＢ−０の油の給排の制御パターンを
切り換える。すなわち、２速時において下端の制御油室
３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供給されて左
半位置を取り、第３シフトバルブ１３からの油を油圧サ
ーボＢ−０に供給するが、２→３変速の開始時に上記第
１リレーバルブ３２が切り換わり、下端の制御油室３１
ｍの油がドレーンされて右半位置を取り、上記オリフィ
ス回路が閉鎖され、第３シフトバルブ１３と油圧サーボ
Ｂ−０間が遮断される。したがって、２→３変速の開始
時に油圧サーボＢ−０の係合油圧が保持される。The B-0 control valve 31 has an orifice circuit connecting the ports 31b and 31c, and switches the control pattern of oil supply / discharge of the hydraulic servo B-0. That is, in the second speed, the oil of the first relay valve 32 is supplied to the lower control oil chamber 31m to take the left half position, and the oil from the third shift valve 13 is supplied to the hydraulic servo B-0. At the start of the 2 → 3 shift, the first relay valve 32 is switched, and the control oil chamber 31 at the lower end is switched.
The oil of m is drained to take the right half position, the orifice circuit is closed, and the third shift valve 13 and the hydraulic servo B-0 are disconnected. Therefore, the engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo B-0 is held at the start of the 2 → 3 shift.

【００３９】また、２→３変速時以外においては、下端
の制御油室３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供
給されて左半位置を取るため、１→２変速時及び４→５
変速時において上記オリフィス回路が開放され、該オリ
フィス回路を介して油圧サーボＢ−０に油を急速に供給
することができる。２→３変速時にはリニアソレノイド
バルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLu の油がソレノイドリレーバ
ルブ３９を介して中間部の制御油室に供給され、油圧サ
ーボＢ−０の係合油圧をフィードバック制御して油圧サ
ーボＢ−０の油をドレーンする。Further, except during the 2 → 3 shift, the oil of the first relay valve 32 is supplied to the control oil chamber 31m at the lower end to take the left half position, so that the 1 → 2 shift and the 4 → 5 shift are performed.
During the gear shift, the orifice circuit is opened, and oil can be rapidly supplied to the hydraulic servo B-0 via the orifice circuit. During the 2 → 3 shift, the oil of the control pressure P _SLu of the linear solenoid valve SLU is supplied to the intermediate control oil chamber via the solenoid relay valve 39, and the engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo B-0 is feedback-controlled to perform the hydraulic servo. Drain the oil from B-0.

【００４０】第２リレーバルブ５０は、上端の制御油室
５０ｍにライン圧Ｐ_L の油が供給され、下端の制御油室
５０ｎにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLu
の油がソレノイドリレーバルブ３９を介して供給され
る。そして、２→３変速の開始と同時にリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵからの油が供給されて左半位置になり、
第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュム
レータ３４間を遮断して、油圧サーボＢ−０の油のドレ
ーンを独立して制御する。そのため、２→３変速時に第
３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にされる。The second relay valve 50 is the oil supply of the line pressure P _L to the control oil chamber 50m at the upper end, the control pressure P _SLu of the linear solenoid valve SLU to the control oil chamber 50n of the lower end
Oil is supplied through the solenoid relay valve 39. Then, the oil from the linear solenoid valve SLU is supplied at the same time when the 2 → 3 shift is started, and the left half position is reached.
The hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 and the B-0 accumulator 34 are disconnected from each other to independently control the oil drain of the hydraulic servo B-0. Therefore, the third solenoid valve S3 is turned off during the 2 → 3 shift.

【００４１】この時、同時に上記アキュムレータコント
ロールバルブ３３からＢ−０アキュムレータ３４、Ｂ−
２アキュムレータ３５等の背圧室に供給される油を、上
記アキュムレータコントロールバルブ３３の制御油室３
３ｍに信号油圧として供給し、背圧を通常の約７５％に
減圧する。また、２→３変速時以外においては、上端の
制御油室にライン圧Ｐ_L の油が供給されて右半位置を取
る。At this time, at the same time, the accumulator control valve 33 to the B-0 accumulator 34, B-
2 The oil supplied to the back pressure chamber such as the accumulator 35 is supplied to the control oil chamber 3 of the accumulator control valve 33.
It is supplied as a signal hydraulic pressure to 3 m, and the back pressure is reduced to about 75% of the normal level. Further, except during the 2 → 3 shift, the oil at the line pressure P _L is supplied to the control oil chamber at the upper end to take the right half position.

【００４２】次に、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−
０内の油をドレーンする時（第４ブレーキＢ０を解放す
る時）の制御について説明する。この自動変速機におい
ては、第４ブレーキＢ０を解放させる変速は、２→１変
速、５→４変速及び２→３変速のみである。このうち、
２→１変速、及び５→４変速はいずれも主変速ユニット
６０が変化しない変速であるため、第４ブレーキＢ０の
解放は特に配慮しなくてもよい。これに対し、２→３変
速は、同時に主変速ユニット６０が１速から２速にアッ
プシフトの変速が行われるため、極めて精密な調圧制御
が必要となる。Next, the hydraulic servo B- of the fourth brake B0
Control when draining the oil in 0 (when releasing the fourth brake B0) will be described. In this automatic transmission, the only shifts that release the fourth brake B0 are 2 → 1 shift, 5 → 4 shift and 2 → 3 shift. this house,
Since the 2 → 1 shift and the 5 → 4 shift are shifts in which the main transmission unit 60 does not change, the release of the fourth brake B0 need not be particularly considered. On the other hand, in the 2 → 3 shift, the main shift unit 60 simultaneously performs an upshift from the 1st speed to the 2nd speed, so that extremely precise pressure adjustment control is required.

【００４３】そのため、第４ブレーキＢ０を解放する場
合に、副変速ユニット４０のみが単独で変速する場合と
主変速ユニット６０と副変速ユニット４０が同時変速さ
れる場合とで油路が切り換えられるようになっている。
すなわち、２→３変速時においては、第２リレーバルブ
５０を左半位置（制御油室５０ｍにチェックバルブ５１
からの油が供給されない状態）にして、第２リレーバル
ブ５０のポート５０ｂとポート５０ｃ間を遮断する。Therefore, when the fourth brake B0 is released, the oil passage can be switched between the case where only the sub transmission unit 40 shifts independently and the case where the main transmission unit 60 and the sub transmission unit 40 simultaneously shift. It has become.
That is, during the 2 → 3 shift, the second relay valve 50 is set to the left half position (the check valve 51 is placed in the control oil chamber 50m).
The oil is not supplied from the second relay valve 50 and the port 50b and the port 50c of the second relay valve 50 are shut off.

【００４４】その結果、Ｂ−０アキュムレータ３４と第
４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０間の油路が遮断され
るため、主変速ユニット６０の変速段を達成するための
第２ブレーキＢ２に付設されているＢ−２アキュムレー
タ３５をリニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって自由に制御するこ
とができ、しかもその影響が油圧サーボＢ−０に全く及
ばないようにすることができるようになる。As a result, the oil passage between the B-0 accumulator 34 and the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 is cut off, so that the second brake B2 for achieving the shift stage of the main transmission unit 60 is attached. The B-2 accumulator 35 that has been operated can be freely controlled by the linear solenoid valve SLN and the accumulator control valve 33, and the influence thereof can be prevented from affecting the hydraulic servo B-0 at all.

【００４５】一方、第１リレーバルブ３２が右半位置に
なるため、Ｂ−０コントロールバルブ３１の制御油室３
１ｍのＤレンジ圧Ｐ_D の油がドレーンされ、Ｂ−０コン
トロールバルブ３１が調圧可能な状態になる。すなわ
ち、Ｂ−０コントロールバルブ３１が右半位置（上記制
御油室３１ｍのＤレンジ圧Ｐ_D の油をドレーンした状
態）では、ポート３１ｄに供給される制御圧Ｐ_SLU とス
プリング荷重Ｆ_S2によってライン圧Ｐ_L が調圧され、調
圧された油がポート３１ｃから吐出される。なお、ポー
ト３１ｄに供給される制御圧Ｐ_SLU の油は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＵによって発生させられ、これがソレ
ノイドリレーバルブ３９を介して供給されるようになっ
ている。On the other hand, since the first relay valve 32 is in the right half position, the control oil chamber 3 of the B-0 control valve 31 is
The oil having the D range pressure P _D of 1 m is drained, and the B-0 control valve 31 becomes in a state in which the pressure can be adjusted. That is, when the B-0 control valve 31 is in the right half position (when the D range pressure P _D of the control oil chamber 31m is drained), the line is controlled by the control pressure P _SLU and the spring load F _S2 supplied to the port 31d. The pressure P _L is regulated, and the regulated oil is discharged from the port 31c. The oil of the control pressure P _SLU supplied to the port 31d is generated by the linear solenoid valve SLU and is supplied via the solenoid relay valve 39.

【００４６】したがって、第４ブレーキＢ０の油圧サー
ボＢ−０の油をドレーンする場合は、リニアソレノイド
バルブＳＬＵによって調圧された制御圧Ｐ_SLU の油をＢ
−０コントロールバルブ３１に供給し、該Ｂ−０コント
ロールバルブ３１によって調圧して、その解放時の油圧
をきめ細かく制御することができるようになっている。Therefore, when draining the oil of the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0, the oil of the control pressure P _SLU regulated by the linear solenoid valve SLU is B
The pressure is supplied to the -0 control valve 31, the pressure is adjusted by the B-0 control valve 31, and the hydraulic pressure when the valve is released can be finely controlled.

【００４７】ところで、上記自動変速機においては、２
速時において第４ブレーキＢ０が係合され、３速時及び
４速時において第４ブレーキＢ０が解放されるとともに
第２ブレーキＢ２が係合され、５速時において第４ブレ
ーキＢ０が再び係合されるようになっている。そこで、
第４ブレーキＢ０を係脱する場合の動作について説明す
る。By the way, in the above automatic transmission, 2
The fourth brake B0 is engaged at the speed, the fourth brake B0 is released and the second brake B2 is engaged at the third speed and the fourth speed, and the fourth brake B0 is engaged again at the fifth speed. It is supposed to be done. Therefore,
The operation when engaging and disengaging the fourth brake B0 will be described.

【００４８】第４ブレーキＢ０が係合する変速には、主
変速ユニット６０はそのままで、副変速ユニット４０の
みが単独で変速する場合（例えば１→２変速、及び４→
５変速）と、主変速ユニット６０がダウンシフトの変速
を行うとともに副変速ユニット４０がアップシフトの変
速を行うような同時変速（例えば３→２変速）とがあ
る。この場合、主変速ユニット６０と副変速ユニット４
０が同時変速することによって変速段を達成するような
後者の場合は、変速のシーケンス制御上第４ブレーキＢ
０が係合するまでのタイムラグはできるだけ小さくする
ことが望まれる。一方、副変速ユニット４０のみが単独
で変速するような前者の場合は、特にそのような必要性
はない。むしろ比較的ゆっくりと係合した方が変速特性
上好ましい。For the gear shift in which the fourth brake B0 is engaged, the main gear shift unit 60 remains unchanged and only the sub gear shift unit 40 shifts independently (for example, 1 → 2 gear shift and 4 →
5 shifts) and simultaneous shifts (for example, 3 → 2 shifts) in which the main shift unit 60 performs a downshift shift and the sub shift unit 40 performs an upshift shift. In this case, the main transmission unit 60 and the auxiliary transmission unit 4
In the latter case in which 0 achieves the shift stage by shifting simultaneously, in the case of the shift sequence control, the fourth brake B
It is desired that the time lag until 0 is engaged be as small as possible. On the other hand, in the former case where only the auxiliary transmission unit 40 shifts independently, there is no particular need. Rather, it is preferable that the engagement is relatively slow in terms of shifting characteristics.

【００４９】すなわち、第４ブレーキＢ０を係合する場
合には、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にされ、
第３シフトバルブ１３が左半位置になり、ポート１３ａ
に供給されるライン圧Ｐ_L の油がポート１３ｂから吐出
される。一方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は左
半位置（第１リレーバルブ３２のポート３２ａとポート
３２ｂとが接続され、Ｂ−０コントロールバルブ３１の
制御油室３１ｍにＤレンジ圧Ｐ_D の油を供給した状態）
になり、ポート３１ｂに供給されるライン圧Ｐ_L の油が
調圧されないでそのままポート３１ｃから吐出される。That is, when the fourth brake B0 is engaged, the third solenoid valve S3 is turned off,
The third shift valve 13 is in the left half position, and the port 13a
The oil of the line pressure P _L supplied to is discharged from the port 13b. On the other hand, the B-0 control valve 31 is in the left half position (the ports 32a and 32b of the first relay valve 32 are connected, and the control oil chamber 31m of the B-0 control valve 31 is supplied with oil of the D range pressure P _D ). (Supplied)
Therefore, the oil of the line pressure P _L supplied to the port 31b is discharged as it is from the port 31c without being regulated.

【００５０】上記第１リレーバルブ３２は、制御油室３
２ｍに第２ブレーキＢ２の係合油圧の油が供給され、ポ
ート３２ｃに第４クラッチＣ０の係合油圧の油が供給さ
れ、制御油室３２ｎに第２クラッチＣ２の係合油圧の油
が供給され、これら各係合油圧とスプリング荷重Ｆ_s3と
のバランスによってポート３２ｄとポート３２ｅ間、ポ
ート３２ａとポート３２ｂ間が接続、遮断されるように
なっている。そして、上記第１リレーバルブ３２は、３
→２変速時に制御油室３２ｍに第２ブレーキＢ２の係合
油圧の油が供給され右半位置になり、第４ブレーキＢ０
に供給する油を増加する。The first relay valve 32 is provided in the control oil chamber 3
2m is supplied with oil for engaging hydraulic pressure of the second brake B2, port 32c is supplied with oil for engaging hydraulic pressure of the fourth clutch C0, and control oil chamber 32n is supplied with oil for engaging hydraulic pressure of the second clutch C2. The ports 32d and 32e and the ports 32a and 32b are connected and disconnected by the balance between the engaging hydraulic pressure and the spring load _Fs3 . Then, the first relay valve 32 is 3
→ At the time of the second gear shift, the oil of the engaging hydraulic pressure of the second brake B2 is supplied to the control oil chamber 32m to be in the right half position, and the fourth brake B0
Increase oil supply to.

【００５１】したがって、３→２変速の判断が発生する
と、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０に油を供給す
るための油路は、小オリフィス５２の油路及び大オリフ
ィス５３の油路の２系統となり油路抵抗が小さくなっ
て、第４ブレーキＢ０は速やかに係合される。なお、３
→２変速以外で第４ブレーキＢ０を解放から係合状態と
する１→２変速時及び４→５変速時において、上記第１
リレーバルブ３２は左半位置になり、第４ブレーキＢ０
の油圧サーボＢ−０に油を供給するための油路は、小オ
リフィス５２側のみになる。Therefore, when the determination of the 3 → 2 shift occurs, the oil passages for supplying oil to the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 are the oil passages of the small orifice 52 and the large orifice 53. There are two systems, the oil passage resistance decreases, and the fourth brake B0 is quickly engaged. 3
→ In the 1 → 2 shift and the 4 → 5 shift, in which the fourth brake B0 is brought into the engaged state from the release state other than the 2nd shift,
The relay valve 32 is in the left half position, and the fourth brake B0
The oil passage for supplying oil to the hydraulic servo B-0 is only on the small orifice 52 side.

【００５２】ここで、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ
−０に油が供給される場合は、小オリフィス５２側のみ
から供給される場合であっても、これに加えて大オリフ
ィス５３側からも油が供給される場合であっても、いず
れもＢ−０アキュムレータ３４が接続されていて、該Ｂ
−０アキュムレータ３４が機能する。そのため、第２リ
レーバルブ５０は、その制御油室５０ｍにチェックバル
ブ５１から油が供給されており、２→３変速時以外はす
べて右半位置になるように構成されている。また、チェ
ックバルブ５１においては、第４クラッチＣ０の係合油
圧及びＬレンジ圧、２レンジ圧が発生したときにそれぞ
れの圧力の油を吐出するようになっている。Here, the hydraulic servo B of the fourth brake B0
When oil is supplied to −0, whether B is supplied only from the small orifice 52 side or in addition to this, oil is also supplied from the large orifice 53 side, -0 accumulator 34 is connected to the B
The −0 accumulator 34 functions. Therefore, the second relay valve 50 is configured such that oil is supplied to the control oil chamber 50m from the check valve 51 and is in the right half position except during the 2 to 3 shift. Further, the check valve 51 is adapted to discharge the respective oil pressures when the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C0, the L range pressure, and the second range pressure are generated.

【００５３】すなわち、第４ブレーキＢ０の油圧サーボ
Ｂ−０に油が供給される時（第４ブレーキＢ０が係合さ
れる時）は、基本的にＢ−０アキュムレータ３４によっ
てその過渡特性が制御される。該Ｂ−０アキュムレータ
３４は、リニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって制御される。一
方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、第４ブレー
キＢ０が係合される時には第１リレーバルブ３２から制
御油室３１ｍに油が供給されて左半位置になり、調圧機
能は有しない。That is, when oil is supplied to the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 (when the fourth brake B0 is engaged), its transient characteristic is basically controlled by the B-0 accumulator 34. To be done. The B-0 accumulator 34 is controlled by a linear solenoid valve SLN and an accumulator control valve 33. On the other hand, when the fourth brake B0 is engaged, the B-0 control valve 31 is supplied with oil from the first relay valve 32 to the control oil chamber 31m and is in the left half position, and has no pressure adjusting function.

【００５４】このように、第４ブレーキＢ０の係合時は
専らＢ−０アキュムレータ３４の調圧機能によって制御
される。ところで、上記自動変速機制御装置１０４は変
速判断手段を有しており、該変速判断手段は車速信号、
スロットル開度信号等の車両の走行条件に基づいて変速
するか否かを判断し、変速点に達した時に変速信号を油
圧制御回路１０６に出力するようになっている。As described above, when the fourth brake B0 is engaged, it is controlled exclusively by the pressure adjusting function of the B-0 accumulator 34. By the way, the automatic transmission control device 104 has a gear shift determination means, and the gear shift determination means is a vehicle speed signal,
It is determined whether or not the gear shift is to be performed based on the traveling condition of the vehicle such as the throttle opening signal, and when the gear shift point is reached, the gear shift signal is output to the hydraulic control circuit 106.

【００５５】そして、２速で走行中においてアクセルを
踏み込んで３速に加速しようとする場合、車速、スロッ
トル開度等の走行条件が満たされ、上記変速判断手段に
よって２→３変速の変速判断が行われると、Ｔ₁ タイマ
がカウントを開始し、設定時間が経過した後に２→３変
速の変速出力が行われるようになっている。そして、上
記設定時間が経過するまでに例えば負荷が減小して５速
の変速点に達した場合には、５速の変速判断が行われ、
２→３変速の変速出力を行わないようにしている。そし
て、上記設定時間が経過した後、５速の変速判断によっ
てカウントを開始した第２のＴ₁ タイマがカウントを完
了するまでに第３の変速判断が行われない場合、５速の
変速出力が行われる。When the accelerator is depressed to accelerate to the third speed while the vehicle is traveling at the second speed, the traveling conditions such as the vehicle speed and the throttle opening are satisfied, and the shift determining means determines the shift of 2 → 3 shift. When it is performed, the T ₁ timer starts counting, and after the set time has elapsed, the shift output of the 2 → 3 shift is performed. Then, for example, when the load is reduced and the shift point of the 5th speed is reached by the time the set time has elapsed, the shift determination of the 5th speed is performed,
The shift output of 2 → 3 shift is not performed. Then, if the third shift determination is not performed before the second T ₁ timer, which has started counting by the shift determination of the fifth speed, completes counting after the set time has elapsed, the shift output of the fifth speed is output. Done.

【００５６】また、２→３変速の変速判断が行われると
上述したようにＴ₁タイマがカウントを開始するが、設
定時間が経過するまで５速の変速判断が行われない場合
には、設定時間が経過した後に２→３変速の変速出力が
行われる。そこで、この２→３変速中に５速の変速判断
が行われた時の動作について説明する。上述したように
２→３変速時においては、Ｂ−０アキュムレータ３４と
油圧サーボＢ−０間の油路を遮断し、一方、Ｂ−０コン
トロールバルブ３１を調圧可能な状態にして、リニアソ
レノイドバルブＳＬＵによって調圧された制御圧Ｐ_SLU
の油をＢ−０コントロールバルブ３１に供給して、油圧
サーボＢ−０の油を細かく制御してドレーンすることが
できるようになっている。When the shift judgment of the 2 → 3 shift is made, the T ₁ timer starts counting as described above, but if the shift judgment of the 5th speed is not made until the set time elapses, the setting is made. After a lapse of time, shift output of 2 → 3 shift is performed. Therefore, the operation when the fifth gear shift judgment is performed during the 2 → 3 gear shift will be described. As described above, at the time of the 2 → 3 shift, the oil passage between the B-0 accumulator 34 and the hydraulic servo B-0 is shut off, while the B-0 control valve 31 is brought into a state where the pressure can be adjusted, and the linear solenoid is operated. Control pressure P _SLU regulated by valve _SLU
Is supplied to the B-0 control valve 31 so that the oil of the hydraulic servo B-0 can be finely controlled and drained.

【００５７】このように、油圧サーボＢ−０の油を細か
く制御してドレーンしている時に５速の変速判断が行わ
れると、再び第４ブレーキＢ０を係合する必要が生じ、
一旦切り離されたＢ−０アキュムレータ３４が再び接続
されることになる。その際、油路内の油がＢ−０アキュ
ムレータ３４に供給されるため、油圧サーボＢ−０内の
油圧が一時的ではあるが急激に低下し、自動変速機全体
で同時変速におけるダウンシフトの変速が急速に進行
し、変速ショックが大きくなってしまう。As described above, if the fifth speed shift is determined while the oil of the hydraulic servo B-0 is finely controlled and drained, it is necessary to engage the fourth brake B0 again.
The B-0 accumulator 34 that was once disconnected will be connected again. At that time, since the oil in the oil passage is supplied to the B-0 accumulator 34, the hydraulic pressure in the hydraulic servo B-0 drops temporarily but temporarily, and the downshift in the simultaneous shift occurs in the automatic transmission as a whole. Shifting progresses rapidly, and shift shock becomes large.

【００５８】そこで、５速の変速判断が行われた場合
に、５速の変速出力をあらかじめ設定された時間だけ遅
らせ、一旦増速状態を形成し、２→３．５→５変速とす
ることによって変速ショックの発生を防止する。この場
合、５速の変速判断が行われると、変速出力を行わず、
上記リニアソレノイドバルブＳＬＵに送られる電気信号
を制御して、制御圧Ｐ_SLU を変更して徐々に油圧サーボ
Ｂ−０内の油圧Ｐ_B0を上昇させる。そして、主変速ユニ
ット６０は２速状態のままとして、副変速ユニット４０
を増速状態にする３．５速を形成する。Therefore, when the 5th gear shift determination is made, the 5th gear shift output is delayed by a preset time to once form an increased speed state, and 2 → 3.5 → 5 shift is performed. Prevent the occurrence of gear shift shock. In this case, when the shift determination for the fifth speed is performed, the shift output is not performed,
The electric signal sent to the linear solenoid valve SLU is controlled to change the control pressure P _SLU to gradually increase the hydraulic pressure P _B0 in the hydraulic servo B-0. Then, the main transmission unit 60 remains in the second speed state and the auxiliary transmission unit 40
To form 3.5 speed.

【００５９】すなわち、２→３変速の変速判断が行われ
ると、第１の変速出力として変速信号が油圧制御回路１
０６に入力される。これにより、リニアソレノイドバル
ブＳＬＵにおいて電気信号によって調圧された制御圧Ｐ
_SLU の油がＢ−０コントロールバルブ３１に供給され、
油圧サーボＢ−０内の油が制御されながらドレーンされ
る。この間、油圧サーボＢ−２内の油圧Ｐ_B2がＢ−２ア
キュムレータ３５に制御されながら徐々に上昇する。That is, when the shift judgment of the 2 → 3 shift is made, the shift signal as the first shift output is the hydraulic control circuit 1
It is input to 06. As a result, the control pressure P regulated by the electric signal in the linear solenoid valve SLU
_SLU oil is supplied to the B-0 control valve 31,
The oil in the hydraulic servo B-0 is drained while being controlled. During this time, the hydraulic pressure P _B2 in the hydraulic servo B-2 gradually increases while being controlled by the B-2 accumulator 35.

【００６０】そして、２→３変速が完了する前に第２の
変速判断として５速の変速判断が行われると、第２の変
速出力として変速信号が発生するが、該変速信号は油圧
制御回路１０６に入力されない。続いて、自動変速機制
御装置１０４がリニアソレノイドバルブＳＬＵに電気信
号を送り、調圧された制御圧Ｐ_SLUの油がＢ−０コント
ロールバルブ３１に供給され、油圧サーボＢ−０内に油
が制御されながら供給される。この時、油圧サーボＢ−
０とＢ−０アキュムレータ３４間は第２リレーバルブ５
０によって遮断されている。If the fifth gear shift determination is performed as the second gear shift determination before the 2 → 3 gear shift is completed, a gear shift signal is generated as the second gear shift output, and the gear shift signal is a hydraulic control circuit. Not entered in 106. Subsequently, the automatic transmission control device 104 sends an electric signal to the linear solenoid valve SLU, the adjusted pressure P _SLU of oil is supplied to the B-0 control valve 31, and the oil is supplied to the hydraulic servo B-0. It is supplied while being controlled. At this time, the hydraulic servo B-
0 and the B-0 accumulator 34 are connected to the second relay valve 5
Blocked by 0.

【００６１】そして、この間第３クラッチＣ０及び第２
クラッチＣ２のクラッチドラムに対向して配設された回
転数センサによって上記自動変速機の回転部材の回転数
Ｎ_{C0 ,NC2}を検出し、上記第４ブレーキＢ０の油圧サーボ
Ｂ−０内の油圧Ｐ_B0が上昇して第４ブレーキＢ０の係合
が完了し、３．５速が形成されると、第３クラッチＣ０
の回転数Ｎ_C0が０になる。この時、第２の変速出力とし
ての変速信号を油圧制御回路１０６に入力し、第２クラ
ッチＣ２の油圧サーボＣ−２への油の供給を開始し、５
速に変速する。上記第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２内の油圧は、図示しないＣ−２アキュムレータの過渡
特性によって制御される。During this time, the third clutch C0 and the second clutch
The rotation speed sensor arranged to face the clutch drum of the clutch C2 detects the rotation speeds N _{C0 and NC2} of the rotary member of the automatic transmission, and the hydraulic pressure P in the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 is detected. _{When B0} rises and the engagement of the fourth brake B0 is completed to form the 3.5th speed, the third clutch C0
The number of revolutions N _C0 of 0 becomes 0. At this time, the shift signal as the second shift output is input to the hydraulic control circuit 106, and the supply of oil to the hydraulic servo C-2 of the second clutch C2 is started.
Shift to high speed. The hydraulic servo C- of the second clutch C2
The hydraulic pressure in 2 is controlled by the transient characteristics of a C-2 accumulator (not shown).

【００６２】そして、油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュ
ムレータ３４間が接続され、第４ブレーキＢ０の油圧サ
ーボＢ−０内の油圧Ｐ_B0はＢ−０アキュムレータ３４に
制御されながら上昇する。この場合、Ｂ−０アキュムレ
ータ３４が再び接続されるのに伴い油圧Ｐ_B0が低下する
が、変速ショックは小さい。すなわち、油圧Ｐ_B0が低下
した時点においては第４ブレーキＢ０がほぼ係合した状
態にあるため、油圧Ｐ _B0の低下によって一時的に制動作
用がなくなっても出力軸トルクに与える影響は少なく、
変速ショックは小さい。The hydraulic servos B-0 and B-0 accu
The mulators 34 are connected to each other, and the hydraulic pressure of the fourth brake B0 is
Hydraulic pressure P in B-B-0_B0To the B-0 accumulator 34
Rise under control. In this case, B-0 accumulation
As the motor 34 is connected again, the hydraulic pressure P_B0Is reduced
However, the shift shock is small. That is, the hydraulic pressure P_B0Drops
At that time, the state that the fourth brake B0 is almost engaged
The hydraulic pressure P _B0Temporary control due to decrease in
Even if it is no longer used, it has little effect on the output shaft torque,
Shift shock is small.

【００６３】ところが、上述したように２→３変速の変
速出力が行われた後、２→３変速が行われている間に５
速の変速判断が行われた場合においては、２→３．５→
５変速とする制御を行い変速ショックの発生を防止する
ことができるが、２速と５速の間に３．５速の特定の変
速段が形成されるため、全体の変速時間が長くなってし
まう。However, as described above, after the shift output of the 2 → 3 shift is performed, 5 shifts are performed while the 2 → 3 shift is performed.
If the speed change is judged, 2 → 3.5 →
Although it is possible to prevent the occurrence of a shift shock by performing the control of 5 shifts, a specific shift speed of 3.5 is formed between the 2nd speed and the 5th speed, so that the entire shift time becomes long. I will end up.

【００６４】すなわち、２→３変速中に５速の変速判断
が行われると、５速の変速出力としての変速信号が発生
するが、該変速信号は油圧制御回路１０６には入力され
ない。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＵに電気信
号が送られ、調圧された制御圧Ｐ_SLU の油がＢ−０コン
トロールバルブ３１に供給され、油圧サーボＢ−０内に
油が制御されながら供給される。そして、第４ブレーキ
Ｂ０がほぼ係合状態になって３．５速が形成され、回転
数Ｎ_C0が０になると、上記変速信号が油圧制御回路１０
６に入力され、５速の変速出力が行われるようになって
いる。That is, when the 5th speed shift is determined during the 2 → 3 shift, a shift signal as a 5th speed shift output is generated, but the shift signal is not input to the hydraulic control circuit 106. Then, an electric signal is sent to the linear solenoid valve SLU, the regulated control pressure P _SLU of oil is supplied to the B-0 control valve 31, and the oil is supplied to the hydraulic servo B-0 while being controlled. Then, when the fourth brake B0 is substantially in the engaged state to form the 3.5th speed and the number of revolutions N _C0 becomes 0, the above shift signal is transmitted to the hydraulic control circuit 10.
6 is input, and a gear shift output of the fifth speed is performed.

【００６５】このように、５速の変速判断が行われてか
ら５速の変速出力が行われるまでの時間が長くなってし
まう。また、油圧サーボＢ−２内の油圧Ｐ_B2がＢ２アキ
ュムレータ３５の過渡特性によって上昇し、第２ブレー
キＢ２が徐々に係合する間に、係合する際の影響を受け
てエンジン回転数は低下するが、その後、５速の変速出
力が行われて第２クラッチＣ２の係合が開始するまでエ
ンジン回転数は停滞し、第２クラッチＣ２の係合が開始
されると、それに伴って再びエンジン回転数が低下す
る。このように、エンジン回転数が停滞する区間が発生
し、該区間の前後で２段の変速ショックが発生してしま
う。As described above, it takes a long time from the determination of the shift of the fifth speed to the output of the shift of the fifth speed. Further, the hydraulic pressure P _B2 in the hydraulic servo B-2 increases due to the transient characteristic of the B2 accumulator 35, and while the second brake B2 is gradually engaged, the engine speed decreases due to the influence of the engagement. However, after that, the engine speed stagnates until the fifth gear shift output is performed and the engagement of the second clutch C2 is started, and when the engagement of the second clutch C2 is started, the engine speed is again increased. The rotation speed decreases. In this way, a section in which the engine speed is stagnant occurs, and two-stage gear shift shock occurs before and after the section.

【００６６】そのため、本発明の自動変速機の制御装置
においては、エンジン負荷に対応するスロットル開度θ
の変化を検出して次の変速を予測し、２→３変速中に５
速の変速出力が行われる頻度を低くし、全体の変速時間
を短くしている。図１は本発明の自動変速機の制御装置
のフローチャート、図６は本発明の自動変速機の制御装
置のタイムチャートである。Therefore, in the control device for an automatic transmission according to the present invention, the throttle opening θ corresponding to the engine load is
Change is detected and the next shift is predicted, and 5
The frequency of high-speed shift output is reduced to shorten the overall shift time. FIG. 1 is a flowchart of a control device for an automatic transmission according to the present invention, and FIG. 6 is a time chart for the control device for an automatic transmission according to the present invention.

【００６７】本発明の自動変速機の制御装置において
は、自動変速機制御装置１０４は変速判断手段を有して
おり、該変速判断手段は車速信号、スロットル開度信号
等の車両の走行条件に基づいて変速するか否かを判断
し、変速点に達した時に変速信号を油圧制御回路１０６
に出力するようになっている。そして、主変速ユニット
６０と副変速ユニット４０の同時変速、すなわち２→３
変速の変速判断が行われると、Ｔ₁ タイマのカウントが
開始されるとともに、その時のエンジン負荷変化速度、
例えばスロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが検出され、
このスロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔの値によって次
の変速が予測されるようになっている。In the control device for an automatic transmission according to the present invention, the automatic transmission control device 104 has a gear shift judging means, and the gear shift judging means determines a vehicle running condition such as a vehicle speed signal and a throttle opening signal. It is determined based on the hydraulic pressure control circuit 106 when the gear shift point is reached.
It is designed to output to. Then, the main transmission unit 60 and the sub transmission unit 40 are simultaneously shifted, that is, 2 → 3.
When the shift judgment of the shift is made, the count of the T ₁ timer is started, and the engine load change speed at that time,
For example, the throttle opening change speed dθ / dt is detected,
The value of this throttle opening change speed dθ / dt is used to predict the next shift.

【００６８】すなわち、２→３変速の変速判断が行われ
た時において、アクセルの戻しが速くスロットル開度変
化速度ｄθ／ｄｔが所定値以上の場合には、変速線上で
５速の変速点に達する可能性が高く、５速の変速判断が
行われ、変速信号が発生することが予測される。この場
合、５速の変速判断が行われるのを待機し、５速の変速
判断が行われると直ちに５速の変速出力として変速信号
を油圧制御回路１０６に入力する。That is, when the shift is judged to be the 2 → 3 shift, if the accelerator is quickly returned and the throttle opening change speed dθ / dt is equal to or more than a predetermined value, the shift point of the fifth speed is set on the shift line. It is highly probable that the speed change will be reached, the shift determination for the fifth speed is performed, and a shift signal is predicted to be generated. In this case, the shift determination for the fifth speed is awaited, and immediately after the shift determination for the fifth speed is performed, a shift signal is input to hydraulic control circuit 106 as a shift output for the fifth speed.

【００６９】このように、スロットル開度変化速度ｄθ
／ｄｔが所定値以上の場合には、２→３変速の変速判断
が行われても変速出力を行うことなく、５速の変速判断
を待機し、５速の変速判断が行われると直ちに５速の変
速出力を行うため、２→３変速中に５速の変速判断が行
われる頻度が低くなる。したがって、２→３．５→５変
速とする制御を行うことが少なくなり、全体の変速時間
を短くすることができる。Thus, the throttle opening change speed dθ
If / dt is equal to or greater than a predetermined value, the shift determination of the 5th speed is waited without performing the shift output even if the shift determination of the 2 → 3 shift is performed. Since the gear shift output of the fifth gear is performed, the frequency of the gear shift determination of the fifth gear is reduced during the 2 → 3 gear shift. Therefore, the control of 2 → 3.5 → 5 shifts is less performed, and the entire shift time can be shortened.

【００７０】一方、スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔ
が所定値より小さい場合には、５速の変速点に達する可
能性が低く、５速の変速判断は行われないと予測され
る。この場合、設定時間が経過してＴ₁ タイマのカウン
トが終了すると２→３変速の変速出力が行われ、変速信
号が油圧制御回路１０６に入力される。 ステップＳ１ 第１の変速判断が行われる。 ステップＳ２ スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが検
出される。 ステップＳ３ スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが所
定値以上か否かが判断される。所定値以上の場合はステ
ップＳ６に、所定値より小さい場合はステップＳ４に進
む。 ステップＳ４ Ｔ₁ タイマのカウントが終了したか否か
が判断される。終了した場合はステップＳ５に進み、終
了していない場合はステップＳ２に戻る。 ステップＳ５ 第１の変速が出力される。 ステップＳ６ 第２の変速判断が行われるか否かが判断
される。行われる場合はステップＳ７に進み、行われな
い場合はステップＳ２に戻る。 ステップＳ７ 第２の変速出力が行われる。On the other hand, the throttle opening change speed dθ / dt
Is smaller than the predetermined value, it is unlikely that the fifth gear shift point is reached, and it is predicted that the fifth gear shift determination will not be performed. In this case, when the set time elapses and the count of the T ₁ timer ends, the shift output of 2 → 3 shift is performed and the shift signal is input to the hydraulic control circuit 106. Step S1 The first shift judgment is performed. Step S2 The throttle opening change speed dθ / dt is detected. Step S3: It is judged whether or not the throttle opening change speed dθ / dt is equal to or more than a predetermined value. If it is greater than or equal to the predetermined value, the process proceeds to step S6, and if it is less than the predetermined value, the process proceeds to step S4. Whether step S4 T ₁ timer count has been completed is determined. When it is completed, the process proceeds to step S5, and when it is not completed, the process returns to step S2. Step S5 The first shift is output. Step S6: It is determined whether or not the second shift determination is performed. If so, the process proceeds to step S7, and if not, the process returns to step S2. Step S7 The second shift output is performed.

【００７１】図６において、破線は２→３．５→５変速
を行った場合の自動変速機の制御装置における動作を、
実線は本発明の自動変速機の制御装置における動作を示
している。図に示すように、第１の変速判断として２→
３変速の変速判断が行われると、Ｔ₁ タイマのカウント
が開始され、スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが検出
されて所定値以上か否かが判断され、所定値以上の場合
には第２の変速判断を待機する。そして、第２の変速判
断があると、それと同時に第２の変速出力が行われる。In FIG. 6, the broken line indicates the operation of the control device of the automatic transmission when the 2 → 3.5 → 5 shift is performed.
The solid line shows the operation of the control device for the automatic transmission according to the present invention. As shown in the figure, 2 →
When the shift determination of three shifts is made, the count of the T ₁ timer is started, the throttle opening change speed dθ / dt is detected to determine whether it is a predetermined value or more, and when it is the predetermined value or more, the second Wait for shift determination. Then, when the second shift determination is made, at the same time, the second shift output is performed.

【００７２】そして、第２の変速出力が行われると第４
ブレーキＢ０の係合が開始され、徐々にサンギヤ４３が
回転数Ｎ_C0を低下させる。そして、第４ブレーキＢ０の
係合が完全に終了して回転数Ｎ_C0がほぼ０になると同時
に第２クラッチＣ２の係合が開始し、回転数Ｎ_C2が増加
し、第２クラッチＣ２の係合が終了すると一定となる。When the second shift output is performed, the fourth shift output is performed.
The engagement of the brake B0 is started, and the sun gear 43 gradually reduces the rotation speed N _C0 . Then, at the same time when the engagement of the fourth brake B0 is completely completed and the rotation speed N _C0 becomes almost 0, the engagement of the second clutch C2 is started and the rotation speed N _C2 increases, and the engagement of the second clutch C2 increases. It will be constant after the end of the match.

【００７３】したがって、上記第４ブレーキＢ０の係合
が開始されてから第２クラッチＣ２の係合が終了するま
で、エンジン回転数は一律に低下し、エンジン回転数の
停滞は生じない。そして、エンジン回転数の停滞に伴う
２段の変速ショックは発生しない。なお、本発明は上記
実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づ
いて種々変形させることが可能であり、それらを本発明
の範囲から排除するものではない。Therefore, the engine speed is uniformly reduced from the start of the engagement of the fourth brake B0 to the end of the engagement of the second clutch C2, and the stagnation of the engine speed does not occur. Then, the two-stage shift shock due to the stagnation of the engine speed does not occur. It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made based on the spirit of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の自動変速機の制御装置のフローチャー
トである。FIG. 1 is a flowchart of a control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図２】本発明の自動変速機の制御装置の概略図であ
る。FIG. 2 is a schematic diagram of a control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図３】本発明の自動変速機の制御装置における制御ブ
ロック図である。FIG. 3 is a control block diagram in the control device for the automatic transmission according to the present invention.

【図４】本発明の自動変速機の作動を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an operation of the automatic transmission of the present invention.

【図５】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図６】本発明の自動変速機の制御装置のタイムチャー
トである。FIG. 6 is a time chart of a control device for an automatic transmission according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３４ Ｂ−０アキュムレータ ４０ 副変速ユニット ６０ 主変速ユニット １０４ 自動変速機制御装置 １０６ 油圧制御回路 Ｂ−０ 油圧サーボ 34 B-0 accumulator 40 Sub-transmission unit 60 Main transmission unit 104 Automatic transmission control device 106 Hydraulic control circuit B-0 Hydraulic servo

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大坪 秀顕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Kunihiro Iwatsuki, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor: Hidehiro Ohba 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hiromichi Kimura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Hideaki Otsubo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Toyota Motor Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 副変速ユニット及び該副変速ユニットに
連結された主変速ユニットを有し、多段の変速段を達成
する自動変速機の制御装置において、車両の走行条件を
検出する手段と、該走行条件の信号を受けて変速判断を
行い、変速信号を発生する変速判断手段と、摩擦係合要
素の各油圧サーボに対して選択的に油を給排する油圧制
御回路と、前記変速判断手段が発生した変速信号を前記
油圧制御回路に出力する変速出力制御手段と、エンジン
負荷変化速度を検出する手段とを有し、前記変速出力制
御手段は、主変速ユニット及び副変速ユニットの一方が
ダウンシフトの変速を行い、他方がアップシフトの変速
を行う第１の変速判断が前記変速判断手段によって行わ
れた時に、エンジン負荷変化速度が所定値以上か否かを
判断し、該エンジン負荷変化速度が所定値以上の場合に
は、第１の変速出力を行うことなく第２の変速判断を待
機し、該第２の変速判断が行われると直ちに第２の変速
出力を行い、前記エンジン負荷変化速度が所定値より小
さい場合には、前記第１の変速判断から設定時間が経過
した後に第１の変速出力を行う手段を有することを特徴
とする自動変速機の制御装置。1. A control device for an automatic transmission having a sub-transmission unit and a main transmission unit connected to the sub-transmission unit, wherein the control unit for an automatic transmission achieves multiple shift stages, and means for detecting a running condition of a vehicle, A shift determining means for receiving a signal of a traveling condition to make a shift determination and generating a shift signal, a hydraulic control circuit for selectively supplying / discharging oil to / from each hydraulic servo of a friction engagement element, and the shift determining means. Of the main shift unit and the sub shift unit are down. When the first gear change determination is performed by the gear change determination means to perform a shift gear shift and the other an up shift gear shift, it is determined whether the engine load change speed is equal to or greater than a predetermined value, When the load change speed is equal to or higher than the predetermined value, the second shift determination is awaited without performing the first shift output, and immediately after the second shift determination is performed, the second shift output is performed. A control device for an automatic transmission, characterized in that, when the engine load change speed is smaller than a predetermined value, it has means for performing a first gear shift output after a set time has elapsed from the first gear shift judgment.