JPH0599312A - Control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent a speed change shock from being generated by quickly increasing oil pressure in a hydraulic servo of a friction engaging element for a down shift, until almost completion of engagement of the friction engaging element for an upshift, and by slowly increasing the oil pressure after completion of the engagement. CONSTITUTION:A step S1 judges whether 5-speed speed change judgment is performed or not while 2 3 speed change is performed, and in the case of performing the 5-speed speed change judgment, a step S2 judges whether 3, 5-speed is already formed or not at a point of time of performing the 5-speed change judgment. In the case of forming the 3, 5-speed, the step is advanced to a step S6, and in the case of not forming the 3, 5-speed, the step is advanced to a step S3. The step S3 judges whether a rotational speed Nc2 reaches a preset value or not by almost completing engagement of the second B2, and oil pressure PB0 is increased by the second low pressure increasing rate in a step S5, in the case of the rotational speed reaching the preset value, and by the first pressure increasing rate in a step S4 in the case of not reaching the preset value.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、オーバドライブ装置付きの自動変
速機においては、前進３段後進１段の主変速ユニットに
オーバドライブプラネタリギヤユニットから成る副変速
ユニットを加えて前進４段後進１段の変速段を実現して
いる。この場合、上記副変速ユニットは、トルクコンバ
ータで得られる回転を入力する入力軸、プラネタリギヤ
ユニット、該プラネタリギヤユニットのサンギヤを自動
変速機ケースに対して係脱するオーバドライブブレー
キ、上記サンギヤとキャリヤ間を係脱するオーバドライ
ブダイレクトクラッチ、リングギヤに連結される出力軸
等から成っている。そして、上記オーバドライブブレー
キを自動変速機ケースに係合することによって増速を行
い、オーバドライブダイレクトクラッチを係合すること
によってプラネタリギヤユニットを直結状態にするよう
になっている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission equipped with an overdrive device, a sub-transmission unit consisting of an overdrive planetary gear unit is added to a main transmission unit having three forward gears and one reverse gear to add four forward gears and one reverse gear. Has been realized. In this case, the sub-transmission unit includes an input shaft for inputting rotation obtained by the torque converter, a planetary gear unit, an overdrive brake for engaging and disengaging the sun gear of the planetary gear unit with respect to the automatic transmission case, and between the sun gear and the carrier. It consists of an overdrive direct clutch that engages and disengages, and an output shaft that is connected to a ring gear. The overdrive brake is engaged with the automatic transmission case to increase the speed, and the overdrive direct clutch is engaged to bring the planetary gear unit into a directly connected state.

【０００３】また、上記主変速ユニットは、二つのプラ
ネタリギヤユニットを有しており、両プラネタリギヤユ
ニットの各要素をブレーキ及びクラッチの係脱によって
選択的に連結し、前進３段後進１段の変速段を得てい
る。そして、１速から３速までの変速段においては、上
記オーバドライブプラネタリギヤユニットを直結状態に
し、４速の変速段においては、オーバドライブプラネタ
リギヤユニットを増速状態にして前進４段後進１段の変
速段を実現している。Further, the main transmission unit has two planetary gear units, each element of both planetary gear units is selectively connected by engagement and disengagement of a brake and a clutch, and there are three forward gears and one reverse gear. Is getting In the first to third speeds, the overdrive planetary gear unit is directly connected, and in the fourth speed, the overdrive planetary gear unit is set to the speed increasing state and the forward four speeds and the reverse one speed are set. A step is realized.

【０００４】ここで、上記両プラネタリギヤユニットの
各要素を選択的に連結するためのブレーキ及びクラッチ
は、いずれも油圧サーボに油を給排することによって係
脱されるようになっている。そのため、油圧回路が配設
され、各種バルブを切り換えることによって調圧された
油が各油圧サーボに対して給排される。ところで、上記
自動変速機においてエンジントルクが増大するのに伴
い、変速ショックを低減するとともに変速特性を多様化
するため、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット
による増速機能を追加して前進５段後進１段の変速段を
実現した自動変速機が提供されている（例えば、特開昭
６１−５５４５１号公報参照）。この場合、例えば従来
の１速と２速の間に新たに２速を追加し、従来の２速、
３速、４速をそれぞれ３速、４速、５速としている。上
記新しい２速においては、主変速ユニットは１速状態の
ままに維持され、副変速ユニットはオーバドライブブレ
ーキが係合されて増速状態にされる。Here, both the brake and the clutch for selectively connecting the respective elements of the planetary gear units are engaged and disengaged by supplying / discharging oil to / from the hydraulic servo. Therefore, a hydraulic circuit is provided, and the oil whose pressure is adjusted by switching various valves is supplied to and discharged from each hydraulic servo. By the way, in order to reduce the shift shock and diversify the shift characteristics as the engine torque increases in the above-mentioned automatic transmission, a speed increasing function by the overdrive planetary gear unit is added to increase the forward 5 speed reverse 1 speed. 2. Description of the Related Art An automatic transmission that realizes a shift speed has been provided (see, for example, JP-A-61-55451). In this case, for example, by adding a second speed between the conventional first speed and the second speed, the conventional second speed,
The third speed and the fourth speed are referred to as the third speed, the fourth speed and the fifth speed, respectively. In the new second speed, the main transmission unit is maintained in the first speed state, and the auxiliary transmission unit is brought into the speed increasing state by engaging the overdrive brake.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の制御装置においては、主変速ユニット
と副変速ユニットのいずれか一方がダウンシフトの変速
を行い、他方がアップシフトの変速を行うような同時変
速を行うことがあるが、この第１の変速が行われている
間に第２の変速が行われると変速ショックが発生するこ
とがある。However, in the above-described conventional automatic transmission control device, one of the main transmission unit and the sub-transmission unit performs downshift gearshifting, and the other performs upshift gearshifting. Such a simultaneous shift may be performed, but a shift shock may occur if the second shift is performed while the first shift is being performed.

【０００６】ここで、主変速ユニット及び副変速ユニッ
トのいずれか一方がアップシフトの変速を行うととも
に、他方がダウンシフトの変速を行うような変速を同時
変速と定義する。そして、上記同時変速中に例えば負荷
が減小し、高速側の他の変速段の変速点に達すると、第
２の変速判断が行われるが、他の変速段が上記副変速ユ
ニットを再び増速状態にするような変速段である場合、
上記同時変速において解放される途中の第１の摩擦係合
要素が再び係合されることになり、該第１の摩擦係合要
素の係合油圧が一時的に低下して変速ショックを発生し
てしまうことがある。Here, a shift in which one of the main shift unit and the sub shift unit performs an upshift shift and the other performs a downshift shift is defined as a simultaneous shift. Then, for example, when the load decreases during the simultaneous shift and reaches the shift point of another shift stage on the high speed side, the second shift determination is performed, but another shift stage increases the auxiliary shift unit again. If the gear is set to the high speed state,
The first frictional engagement element that is being released in the above-mentioned simultaneous shift is re-engaged, and the engagement hydraulic pressure of the first frictional engagement element is temporarily reduced to cause a shift shock. It may happen.

【０００７】すなわち、上記同時変速においては、第１
の摩擦係合要素が解放されて副変速ユニットが直結状態
になるとともに、第２の摩擦係合要素が係合されて主変
速ユニットが増速状態になる。この場合、主変速ユニッ
トの第２の摩擦係合要素が係合するより副変速ユニット
の第１の摩擦係合要素の解放が遅れると、副変速ユニッ
トのダウンシフトの変速が遅れてしまい、自動変速機全
体では一旦アップシフトの変速を行った後にダウンシフ
トの変速が行われ変速ショックが発生することになる。That is, in the above-mentioned simultaneous shift, the first
The friction engagement element is released to bring the auxiliary transmission unit into a direct connection state, and the second friction engagement element is engaged to bring the main transmission unit into the speed increasing state. In this case, if the release of the first frictional engagement element of the sub transmission unit is delayed compared with the engagement of the second frictional engagement element of the main transmission unit, the downshift of the sub transmission unit is delayed, and the automatic transmission is delayed. In the transmission as a whole, an upshift is performed and then a downshift is performed, resulting in a shift shock.

【０００８】そこで、上記第１の摩擦係合要素を解放す
る際に、第１の摩擦係合要素の油圧サーボをアキュムレ
ータから切り離し、油圧サーボ内の油圧を制御しながら
第２の摩擦係合要素を係合させるようにしている。とこ
ろが、このような制御によって同時変速を行っている間
に第２の変速判断が行われると、第１の摩擦係合要素を
解放するために油圧サーボ内の油をドレーンする間に、
再び第１の摩擦係合要素を係合する必要が生じ、一旦切
り離されたアキュムレータが再び接続されることにな
る。その際、油路内の油が上記アキュムレータに供給さ
れるため、上記油圧サーボ内の油圧が一時的ではあるが
急激に低下し、自動変速機全体で同時変速におけるダウ
ンシフトの変速が急速に進行し、変速ショックが大きく
なってしまう。Therefore, when releasing the first friction engagement element, the hydraulic servo of the first friction engagement element is disconnected from the accumulator, and the second friction engagement element is controlled while controlling the hydraulic pressure in the hydraulic servo. Are engaged. However, if the second shift determination is performed while performing the simultaneous shift by such control, while draining the oil in the hydraulic servo to release the first friction engagement element,
It becomes necessary to engage the first friction engagement element again, and the accumulator which has been once disconnected will be reconnected. At that time, since the oil in the oil passage is supplied to the accumulator, the hydraulic pressure in the hydraulic servo suddenly drops, albeit temporarily, and the downshift in the simultaneous shift rapidly progresses in the entire automatic transmission. However, the shift shock will increase.

【０００９】本発明は、上記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、主変速ユニットと副変速ユニッ
トの同時変速中において第２の変速判断が行われた場合
に、変速ショックが発生することがない自動変速機の制
御装置を提供することを目的とする。The present invention solves the problems of the above-described conventional control device for an automatic transmission, and in the case where the second gear shift judgment is made during the simultaneous gear shift of the main gear shift unit and the sub gear shift unit, a gear shift shock is generated. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that does not cause

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、副変速ユニット及び該
副変速ユニットに連結された主変速ユニットを有し、多
段の変速段を達成するようになっている。そして、車両
の走行条件を検出する手段と、該走行条件の信号を受け
て変速判断を行い、変速信号を発生する変速判断手段が
設けられ、該変速判断手段が発生した変速信号を受け
て、油圧制御回路が摩擦係合要素の各油圧サーボに対し
て選択的に油を給排する。To this end, the control device for an automatic transmission according to the present invention has a sub-transmission unit and a main transmission unit connected to the sub-transmission unit, and achieves multiple shift stages. It is like this. Then, a means for detecting a traveling condition of the vehicle and a shift determining means for receiving a signal of the traveling condition to make a gear shift determination and generating a gear shift signal are provided. A hydraulic control circuit selectively supplies and discharges oil to and from each hydraulic servo of the friction engagement element.

【００１１】また、上記油圧サーボ内の油圧を制御する
ためにサーボ油圧制御手段と、自動変速機内の回転部材
の回転数を検出する回転数検出手段が設けられている。
上記サーボ油圧制御手段は、上記主変速ユニット及び副
変速ユニットの一方がダウンシフトの変速を行い、他方
がアップシフトの変速を行う同時変速を実行する場合
に、ダウンシフトのための摩擦係合要素の油圧サーボと
該油圧サーボに対応するアキュムレータ間を切り離し、
上記油圧サーボ内の油圧を電気信号によって制御する。
また、上記同時変速中において変速判断手段が第２の変
速判断を行った場合に、上記回転数検出手段によって検
出した回転数をモニタしながら、ダウンシフトのための
摩擦係合要素の油圧サーボ内の油圧を電気信号によって
制御して同時変速前の状態に戻して特定の変速段を形成
するとともに、特定の変速段を形成した後に上記第２の
変速判断による変速信号を油圧制御回路に出力するよう
になっている。Servo hydraulic pressure control means for controlling the hydraulic pressure in the hydraulic servo and rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the rotary member in the automatic transmission are provided.
The servo hydraulic pressure control means is a frictional engagement element for downshifting when one of the main transmission unit and the subtransmission unit performs a downshift transmission and the other performs an upshift transmission. Disconnect the hydraulic servo and the accumulator corresponding to the hydraulic servo,
The hydraulic pressure in the hydraulic servo is controlled by an electric signal.
Further, when the gear shift determination means makes the second gear shift determination during the simultaneous gear shift, the rotation speed detected by the rotation speed detection means is monitored while the hydraulic servo of the friction engagement element for downshift is used. Is controlled by an electric signal to return to the state before the simultaneous shift to form a specific shift stage, and after the specific shift stage is formed, a shift signal based on the second shift determination is output to the hydraulic control circuit. It is like this.

【００１２】そして、上記ダウンシフトのための摩擦係
合要素の油圧サーボに供給される油の増圧率を、アップ
シフトのための摩擦係合要素の係合がほぼ完了したこと
を上記回転数検出手段によって検出する前後において変
更し、検出前は高く、検出後は低く設定している。Then, the pressure increase rate of the oil supplied to the hydraulic servo of the friction engagement element for the downshift is determined to indicate that the engagement of the friction engagement element for the upshift is almost completed. It is changed before and after detection by the detection means, and is set high before detection and low after detection.

【００１３】[0013]

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
副変速ユニット及び該副変速ユニットに連結された主変
速ユニットを有し、多段の変速段を達成するようになっ
ている。そして、車両の走行条件を検出する走行条件検
出手段が設けられ、該走行条件検出手段が検出した走行
条件の信号を受けて変速判断手段が変速判断を行い、変
速信号を発生する。上記変速判断手段が発生した変速信
号は、油圧制御回路に送られ、ソレノイドバルブ、リニ
アソレノイドバルブ等が制御されて摩擦係合要素の各油
圧サーボに対して選択的に油が給排される。According to the present invention, as described above, the sub-transmission unit and the main transmission unit connected to the sub-transmission unit are provided to achieve a multi-stage shift stage. Then, a traveling condition detecting means for detecting a traveling condition of the vehicle is provided, and the shift determining means makes a shift determination in response to the signal of the traveling condition detected by the traveling condition detecting means, and generates a shift signal. The shift signal generated by the shift determination means is sent to a hydraulic control circuit, and a solenoid valve, a linear solenoid valve, etc. are controlled to selectively supply and discharge oil to each hydraulic servo of the friction engagement element.

【００１４】また、上記油圧サーボ内の油圧を制御する
ためにサーボ油圧制御手段と、自動変速機内の回転部材
の回転数を検出する回転数検出手段が設けられている。
上記サーボ油圧制御手段は、上記主変速ユニット及び副
変速ユニットの一方がダウンシフトの変速を行い、他方
がアップシフトの変速を行う同時変速を実行する場合
に、ダウンシフトのための摩擦係合要素の油圧サーボと
該油圧サーボに対応するアキュムレータ間を切り離し、
上記油圧サーボ内の油圧を電気信号によって制御し、ア
ップシフトのための摩擦係合要素の油圧サーボとの間の
タイミングを調整する。Servo oil pressure control means for controlling the oil pressure in the hydraulic servo and rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the rotating member in the automatic transmission are provided.
The servo hydraulic pressure control means is a frictional engagement element for downshifting when one of the main transmission unit and the subtransmission unit performs a downshift transmission and the other performs an upshift transmission. Disconnect the hydraulic servo and the accumulator corresponding to the hydraulic servo,
The hydraulic pressure in the hydraulic servo is controlled by an electric signal to adjust the timing with the hydraulic servo of the friction engagement element for upshifting.

【００１５】また、上記同時変速中において変速判断手
段が第２の変速判断を行った場合に、上記回転数検出手
段によって検出した回転数をモニタしながら、ダウンシ
フトのための摩擦係合要素の油圧サーボ内の油圧を電気
信号によって制御して同時変速前の状態に戻す。これに
よって特定の変速段が形成され、特定の変速段を形成し
た後に上記第２の変速判断による変速信号を油圧制御回
路に出力するようになっている。そして、特定の変速段
が形成されるまでは第２の変速判断による変速信号が油
圧制御回路に出力されないので、上記油圧サーボとアキ
ュムレータ間は切り離されたままの状態に置かれる。Further, when the gear shift determination means makes the second gear shift determination during the simultaneous gear shift, while monitoring the rotation speed detected by the rotation speed detection means, the friction engagement element for the downshift is selected. The hydraulic pressure in the hydraulic servo is controlled by an electric signal to return to the state before the simultaneous shift. As a result, the specific shift speed is formed, and after the specific shift speed is formed, the shift signal based on the second shift determination is output to the hydraulic control circuit. Since the shift signal according to the second shift determination is not output to the hydraulic control circuit until the specific shift stage is formed, the hydraulic servo and the accumulator are kept disconnected.

【００１６】したがって、アキュムレータが再び接続さ
れる際に油圧サーボ内の油圧が低下することがなく、し
かも、同時変速から第２の変速が達成されるまでに同時
変速前の状態が形成されるため、変速ショックが発生す
るのを防止することができる。そして、上記ダウンシフ
トのための摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油の
増圧率を、アップシフトのための摩擦係合要素の係合が
ほぼ完了したことを上記回転数検出手段によって検出す
る前後において変更し、検出前は高く、検出後は低く設
定している。その結果、アップシフトのための摩擦係合
要素の係合がほぼ完了するまでは、ダウンシフトのため
の摩擦係合要素の油圧サーボ内の油圧は急速に上昇させ
られ、アップシフトのための摩擦係合要素の係合がほぼ
完了した後は、ダウンシフトのための摩擦係合要素の油
圧サーボ内の油圧は緩やかに上昇する。したがって、変
速時間を短くすることができるだけでなく、ダウンシフ
トのための摩擦係合要素が係合された時に発生する変速
ショックを抑制することができる。Therefore, when the accumulator is reconnected, the hydraulic pressure in the hydraulic servo does not decrease, and the state before the simultaneous shift is formed from the simultaneous shift until the second shift is achieved. It is possible to prevent a shift shock from occurring. The increase rate of the oil supplied to the hydraulic servo of the friction engagement element for the downshift is determined by the rotation speed detection means that the engagement of the friction engagement element for the upshift is almost completed. It is changed before and after detection, and is set high before detection and low after detection. As a result, the hydraulic pressure in the hydraulic servo of the friction engagement element for the downshift is rapidly increased until the engagement of the friction engagement element for the upshift is almost completed, and the friction for the upshift is reduced. After the engagement of the engagement elements is almost completed, the hydraulic pressure in the hydraulic servo of the frictional engagement element for the downshift gradually increases. Therefore, not only the shift time can be shortened, but also the shift shock that occurs when the frictional engagement element for downshifting is engaged can be suppressed.

【００１７】[0017]

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の自動変速機の制
御装置の概略図である。この自動変速機は、そのトラン
スミッション部としてトルクコンバータ２０と、副変速
ユニット４０と、前進３段後進１段の主変速ユニット６
０を備えている。そして、上記トルクコンバータ２０
は、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステー
タ２３及びロックアップクラッチ２４を備えている。上
記ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランク軸１０
と連結され、タービンランナ２２は副変速ユニット４０
におけるプラネタリギヤユニットのキャリヤ４１に入力
軸２５を介して連結されている。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic diagram of a control device for an automatic transmission according to the present invention. This automatic transmission includes a torque converter 20 as a transmission portion thereof, an auxiliary transmission unit 40, and a main transmission unit 6 having three forward gears and one reverse gear.
It has 0. Then, the torque converter 20
Includes a pump impeller 21, a turbine runner 22, a stator 23, and a lockup clutch 24. The pump impeller 21 is used for the crankshaft 10 of the engine 1.
The turbine runner 22 is connected to the auxiliary transmission unit 40.
Is connected to the carrier 41 of the planetary gear unit in FIG.

【００１８】上記副変速ユニット４０においては、この
キャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合
している。また、サンギヤ４３とキャリヤ４１間には、
第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が設
けられており、サンギヤ４３とハウジングＨｕ間には第
４ブレーキＢ０が設けられている。In the sub transmission unit 40, the planetary pinion 42 rotatably supported by the carrier 41 meshes with the sun gear 43 and the ring gear 44. In addition, between the sun gear 43 and the carrier 41,
A third clutch C0 and a third one-way clutch F0 are provided, and a fourth brake B0 is provided between the sun gear 43 and the housing Hu.

【００１９】上記主変速ユニット６０には、フロント側
プラネタリギヤユニット及びリヤ側プラネタリギヤユニ
ットが備えられている。これらプラネタリギヤユニット
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２，６
３、プラネタリピニオン６４，６５、及びキャリヤ６
６，６７から成る。副変速ユニット４０のリングギヤ４
４は、入力軸２６及び第１クラッチＣ１を介して上記リ
ングギヤ６２に連結されている。また、上記第１クラッ
チＣ１とサンギヤ６１間には第２クラッチＣ２が設けら
れている。さらに、上記キャリヤ６６は上記リングギヤ
６３と連結されており、これらキャリヤ６６及びリング
ギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、上記キ
ャリヤ６７とハウジングＨｕ間には第３ブレーキＢ３及
び第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられており、さら
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が設けら
れ、また、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１
ブレーキＢ１が設けられている。The main transmission unit 60 includes a front planetary gear unit and a rear planetary gear unit. These planetary gear units have a common sun gear 61 and ring gears 62, 6 respectively.
3, planetary pinions 64 and 65, and carrier 6
It consists of 6,67. Ring gear 4 of sub transmission unit 40
4 is connected to the ring gear 62 via the input shaft 26 and the first clutch C1. A second clutch C2 is provided between the first clutch C1 and the sun gear 61. Further, the carrier 66 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and the ring gear 63 are connected to the output shaft 70. On the other hand, the third brake B3 and the second one-way clutch F2 are provided between the carrier 67 and the housing Hu, and the second brake B2 is provided between the sun gear 61 and the housing Hu via the first one-way clutch F1. Is provided between the sun gear 61 and the housing Hu.
A brake B1 is provided.

【００２０】この自動変速機は、上述のようにトランス
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度θを検出するスロットルセンサ１０
０、第３クラッチＣ０の図示しないクラッチドラムに対
向して配設されクラッチドラムの回転数Ｎ_C0を検出する
回転数センサ、第２クラッチＣ２の図示しないクラッチ
ドラムに対向して配設されクラッチドラムの回転数Ｎ_C2
を検出する回転数センサ５８、出力軸７０に対向して配
設され出力軸７０の回転数Ｎ₀ を検出する回転数センサ
６０、車速を検出する図示しない車速センサ等の信号が
自動変速機制御装置（ＥＣＴ）１０４に入力されるよう
になっている。該自動変速機制御装置１０４は、ＣＰ
Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成り、あらかじめ設定された
変速パターンに従って油圧制御回路１０６内の第１〜第
３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３及び図示しないリニアソ
レノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴが制御され、各
クラッチ、ブレーキが係脱されて変速制御が行われる。This automatic transmission is provided with the transmission section as described above, and the throttle sensor 10 for detecting the throttle opening θ reflecting the load state of the engine 1.
0, a rotation speed sensor arranged to face the clutch drum (not shown) of the third clutch C0 to detect the rotation speed N _C0 of the clutch drum, and a clutch drum arranged to face the clutch drum (not shown) of the second clutch C2. Number of revolutions N _C2
Signals from a rotation speed sensor 58 for detecting the rotation speed, a rotation speed sensor 60 arranged to face the output shaft 70 for detecting the rotation speed N ₀ of the output shaft 70, and a vehicle speed sensor (not shown) for detecting the vehicle speed are controlled by the automatic transmission. It is adapted to be input to the device (ECT) 104. The automatic transmission control device 104 uses the CP
U, RAM, ROM, etc., and the first to third solenoid valves S1 to S3 and the unillustrated linear solenoid valves SLU, SLN, SLT in the hydraulic control circuit 106 are controlled according to a preset shift pattern, and each clutch, The brake is disengaged and gear shift control is performed.

【００２１】また、１１０はシフトポジションセンサで
あり、運転者によって操作されるシフトレバー６２の
Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌ，Ｒのシフト位置を検出する。ま
た、上記第１ソレノイドバルブＳ１は主変速ユニット６
０の図示しない１−２シフトバルブを制御し、第２ソレ
ノイドバルブＳ２は主変速ユニット６０の図示しない２
−３シフトバルブを制御し、第３ソレノイドバルブＳ３
は副変速ユニット４０の増速状態及び直結状態を切り換
える図示しない３−４シフトバルブを制御し、また、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＴはスロットル開度θに対応
して図示しないプライマリレギュレータバルブを制御
し、リニアソレノイドバルブＳＬＮは図示しないアキュ
ムレータコントロールバルブを介して第４ブレーキＢ０
のアキュムレータの背圧を制御し、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＵはロックアップクラッチ２４を制御する。A shift position sensor 110 detects the shift positions of N, D, 3, 2, L and R of the shift lever 62 operated by the driver. The first solenoid valve S1 is connected to the main transmission unit 6
No. 0-2 shift valve (not shown) is controlled, and the second solenoid valve S2 is connected to the main transmission unit 60 (not shown).
-3 Controls the shift valve, and the third solenoid valve S3
Controls a 3-4 shift valve (not shown) that switches between the speed-up state and the direct connection state of the auxiliary transmission unit 40, and the linear solenoid valve SLT controls a primary regulator valve (not shown) in accordance with the throttle opening θ to linearly control it. The solenoid valve SLN is connected to the fourth brake B0 via an accumulator control valve (not shown).
The linear solenoid valve SLU controls the lockup clutch 24 by controlling the back pressure of the accumulator.

【００２２】次に、上記構成の自動変速機の作動につい
て説明する。図３は本発明の自動変速機の作動を示す図
である。図において、○印は係合状態を示し、×印はエ
ンジンブレーキ使用時にのみ係合状態になることを示し
ている。すなわち、Ｄ，３, ２，Ｌの各レンジにおける
１速時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２
ソレノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバル
ブＳ３がオン状態になって、その結果第３クラッチＣ０
及び第１クラッチＣ１が係合され、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０及び第２ワンウェイクラッチＦ２がロックさ
れ、他は解放状態になっている。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して直結状態にな
り、入力軸２５の回転はそのまま主変速ユニット６０の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット６０で
は、入力軸２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ
側プラネタリギヤユニットのリングギヤ６２に伝達さ
れ、それがキャリヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に
形成された出力軸７０に伝達される。この時、サンギヤ
６１を介してフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェ
イクラッチＦ２がロックされて該回転が阻止され、プラ
ネタリピニオン６４は自転して出力軸７０と一体的に形
成されたリングギヤ６３に減速された回転を伝達する。Next, the operation of the automatic transmission configured as described above will be described. FIG. 3 is a diagram showing the operation of the automatic transmission of the present invention. In the figure, the mark ◯ indicates the engaged state, and the mark x indicates the engaged state only when the engine brake is used. That is, at the 1st speed in each range of D, 3, 2, L, the first solenoid valve S1 is in the off state,
The solenoid valve S2 is turned on, the third solenoid valve S3 is turned on, and as a result, the third clutch C0 is turned on.
And the first clutch C1 are engaged, the third one-way clutch F0 and the second one-way clutch F2 are locked, and the others are in the released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected via the third clutch C0 and the third one-way clutch F0, and the rotation of the input shaft 25 is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 as it is. Further, in the main transmission unit 60, the rotation of the input shaft 26 is transmitted to the ring gear 62 of the rear planetary gear unit via the first clutch C1, and the ring gear 62 is transmitted to the carrier 66 and the output shaft 70 integrally formed with the carrier 66. Be transmitted to. At this time, a leftward rotational force is applied to the carrier 67 of the front planetary gear unit via the sun gear 61, but the second one-way clutch F2 is locked to prevent the rotation, and the planetary pinion 64 rotates to rotate the output shaft. The decelerated rotation is transmitted to a ring gear 63 formed integrally with 70.

【００２３】また、Ｄ, ３, ２の各レンジにおける２速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオフ状態になって、第３クラッチＣ０が解放され、
第３ワンウェイクラッチＦ０がフリー状態になり、第４
ブレーキＢ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
がロックされる。At the second speed in each of the D, 3, and 2 ranges, the first solenoid valve S1 is off, the second solenoid valve S2 is on, and the third solenoid valve S is on.
3 is turned off, the third clutch C0 is released,
The third one-way clutch F0 becomes free, and the fourth
The brake B0 is engaged and the second one-way clutch F2
Is locked.

【００２４】この時、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニットは、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４
ブレーキＢ０が係合されるように切り換えられる。した
がって、サンギヤ４３の回転が第４ブレーキＢ０によっ
て阻止され、キャリヤ４１が回転しながらプラネタリピ
ニオン４２が自転してリングギヤ４４に回転を伝達し、
直結状態の主変速ユニット６０の入力軸２６に増速回転
が伝達される。At this time, in the overdrive planetary gear unit, the third clutch C0 is released and the fourth clutch is released.
The brake B0 is switched to be engaged. Therefore, the rotation of the sun gear 43 is blocked by the fourth brake B0, the planetary pinion 42 rotates while the carrier 41 rotates, and the rotation is transmitted to the ring gear 44.
The increased rotation is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 in the direct connection state.

【００２５】また、主変速ユニット６０は、入力軸２６
の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタリギ
ヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、それがキャリ
ヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に形成された出力軸
７０に伝達される。この時、サンギヤ６１を介してフロ
ント側プラネタリギヤユニットのキャリヤ６７に左方向
の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２が
ロックされて該回転が阻止され、プラネタリピニオン６
４は自転して出力軸７０と一体的に形成されたリングギ
ヤ６３に２速の回転を伝達する。Further, the main transmission unit 60 includes the input shaft 26
Is transmitted to the ring gear 62 of the rear planetary gear unit via the first clutch C1, and is transmitted to the carrier 66 and the output shaft 70 formed integrally with the carrier 66. At this time, a leftward rotational force is applied to the carrier 67 of the front planetary gear unit via the sun gear 61, but the second one-way clutch F2 is locked to prevent the rotation, and the planetary pinion 6
4 rotates and transmits the rotation of the second speed to the ring gear 63 formed integrally with the output shaft 70.

【００２６】次に、Ｄ, ３, ２, Ｌの各レンジにおける
３速時は、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３がいずれもオン
状態になる。これにより、第３クラッチＣ０、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合され、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされ、他は解放状態になる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは直結状態になり、入力
軸２５の回転がそのまま主変速ユニット６０の入力軸２
６に伝達される。また、主変速ユニット６０は、入力軸
２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタ
リギヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、プラネタ
リピニオン６４を介してサンギヤ６１に左方向の回転力
を付与するが、該サンギヤ６１は第２ブレーキＢ２の係
合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて該
方向の回転が阻止され、したがって、プラネタリピニオ
ン６４は自転しながらキャリヤ６６が回転し、リヤ側プ
ラネタリギヤユニットのみを経由して３速の回転が出力
軸７０に伝達される。Next, at the 3rd speed in each range of D, 3, 2, and L, the first solenoid valve S1, the second solenoid valve S2, and the third solenoid valve S3 are all turned on. As a result, the third clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 and the first one-way clutch F1 are locked, and the others are in the released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected, and the rotation of the input shaft 25 remains unchanged.
6 is transmitted. Further, in the main transmission unit 60, the rotation of the input shaft 26 is transmitted to the ring gear 62 of the rear planetary gear unit via the first clutch C1 and imparts a leftward rotational force to the sun gear 61 via the planetary pinion 64. , The first one-way clutch F1 is locked to prevent the sun gear 61 from rotating in that direction when the second brake B2 is engaged. Therefore, the planetary pinion 64 rotates while the carrier 66 rotates, and the rear planetary gear unit. The rotation of the third speed is transmitted to the output shaft 70 via only.

【００２７】また、Ｄレンジ及び３レンジにおける４速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオフ状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態になり、第３クラッチＣ０、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態になる。したがって、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニットは直結状態になり、また主変速ユニット６
０は、両クラッチＣ１，Ｃ２の係合によってリヤ側プラ
ネタリギヤユニットが一体的に連結されて、入力軸２６
の回転はそのまま出力軸７０に４速の回転として伝達さ
れる。At the 4th speed in the D range and the 3 range, the first solenoid valve S1 is on, the second solenoid valve S2 is off, and the third solenoid valve S is on.
3 is turned on, the third clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected and the main transmission unit 6
0 indicates that the rear planetary gear unit is integrally connected by the engagement of both clutches C1 and C2, and the input shaft 26
Is transmitted as it is to the output shaft 70 as the rotation of the fourth speed.

【００２８】そして、Ｄレンジにおける５速時すなわち
最高速段は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第
２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３
がオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合される。したがって、主
変速ユニット６０は４速時と同様に直結状態にあるが、
オーバドライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッ
チＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０が係合さ
れるように切り換えられる。したがって、サンギヤ４３
が第４ブレーキＢ０によってロックされ、キャリヤ４１
が回転しながらプラネタリピニオン４２が自転してリン
グギヤ４４に回転を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット６０の入力軸２６に増速回転が５速の回転として伝
達される。At the 5th speed in the D range, that is, at the highest speed, the first solenoid valve S1 is in the ON state, the second solenoid valve S2 and the third solenoid valve S3 are in the ON state.
Is turned off, and the first clutch C1 and the second clutch C
2 and the second brake B2 are engaged. Therefore, although the main transmission unit 60 is in the direct connection state as in the case of the fourth speed,
The overdrive planetary gear unit is switched so that the third clutch C0 is released and the fourth brake B0 is engaged. Therefore, the sun gear 43
Is locked by the fourth brake B0, and the carrier 41
While rotating, the planetary pinion 42 rotates and transmits the rotation to the ring gear 44, and the increased rotation is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 in the directly connected state as the fifth speed rotation.

【００２９】一方、ダウンシフトの変速を行う場合は、
５→４変速時に、第３クラッチＣ０が係合されるととも
に第４ブレーキＢ０が解放され、また、４→３変速時
に、第２クラッチＣ２が解放され、３→２変速時に、第
３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が解放されるとと
もに第４ブレーキＢ０が係合され、そして、２→１変速
時に、第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレ
ーキＢ０が解放される。On the other hand, when performing downshifting,
During the 5 → 4 shift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released, and during the 4 → 3 shift, the second clutch C2 is released, and during the 3 → 2 shift, the third clutch C0 is released. And the second brake B2 is released and the fourth brake B0 is engaged, and at the time of the 2 → 1 shift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released.

【００３０】一方、図示しないマニュアルバルブを３レ
ンジに操作した場合、１速時、２速時及び４速時におい
ては上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、３速時
に、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合され、主変速
ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。On the other hand, when a manual valve (not shown) is operated in three ranges, the same operation as in the D range is performed in the first speed, the second speed, and the fourth speed. Then, in the third speed, the first brake B1 is engaged in addition to the first clutch C1, the third clutch C0 and the second brake B2, the sun gear 61 of the main transmission unit 60 is locked, and the engine brake is activated.

【００３１】また、マニュアルバルブを２レンジに操作
した場合、１速時においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速時に第１クラッチＣ１及び第４ブ
レーキＢ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変
速ユニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットの
キャリヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。また、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ
１及び第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係
合され、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。When the manual valve is operated in two ranges, it is the same as in the D range at the first speed. Then, in the second speed, the third brake B3 is engaged in addition to the first clutch C1 and the fourth brake B0, the carrier 67 of the front planetary gear unit of the main transmission unit 60 is locked, and the engine brake is activated. Also, in the third speed, the third clutch C0 and the first clutch C
In addition to the first and second brakes B2, the first brake B1 is engaged, the sun gear 61 of the main transmission unit 60 is locked, and the engine brake is activated.

【００３２】そして、マニュアルバルブをＬレンジに操
作した場合、１速時に第１クラッチＣ１及び第３クラッ
チＣ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変速ユ
ニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせる。ま
た、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び
第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合さ
れ、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。When the manual valve is operated in the L range, the third brake B3 is engaged in addition to the first clutch C1 and the third clutch C0 at the 1st speed, and the carrier of the front planetary gear unit of the main transmission unit 60 is engaged. Lock 67 and apply the engine brake. Further, at the time of the third speed, the first brake B1 is engaged in addition to the third clutch C0, the first clutch C1 and the second brake B2, the sun gear 61 of the main transmission unit 60 is locked, and the engine brake is activated.

【００３３】また、Ｒレンジ時は、第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態、第２ソレノイドバルブＳ２がオン状
態、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になって、第
３クラッチＣ０、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ
３は係合され、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックさ
れ、他は解放状態になる。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニットは直結状態になり、また、主変
速ユニット６０は、入力軸２６の回転が第２クラッチＣ
２によって直接サンギヤ６１に伝達され、かつ、第３ブ
レーキＢ３によってフロント側プラネタリギヤユニット
のキャリヤ６７の回転がロックされているので、サンギ
ヤ６１の回転はプラネタリピニオン６４の自転を介して
リングギヤ６２に逆回転として伝達され、出力軸７０を
逆回転させる。In the R range, the first solenoid valve S1 is in the off state, the second solenoid valve S2 is in the on state, the third solenoid valve S3 is in the on state, and the third clutch C0, the second clutch C2 and Third brake B
3 is engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit is in the direct connection state, and the main transmission unit 60 is configured such that the rotation of the input shaft 26 causes the second clutch C to rotate.
2 is directly transmitted to the sun gear 61, and the rotation of the carrier 67 of the front planetary gear unit is locked by the third brake B3. Therefore, the rotation of the sun gear 61 is reversely rotated to the ring gear 62 via the rotation of the planetary pinion 64. Is transmitted, and the output shaft 70 is rotated in the reverse direction.

【００３４】また、マニュアルバルブをＲレンジに操作
しても、車速が所定速度例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場
合、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態になり、第２
クラッチＣ２が解放状態になって、逆回転状態にはなら
ない。図４は本発明の自動変速機の制御装置における油
圧制御回路の要部を示す第１の回路図、図５は本発明の
自動変速機の制御装置における油圧制御回路の要部を示
す第２の回路図である。Even if the manual valve is operated to the R range, if the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed, for example, 9 km / h, the first solenoid valve S1 is turned on and the second solenoid valve S1 is turned on.
The clutch C2 is in the disengaged state and is not in the reverse rotation state. FIG. 4 is a first circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the control device for an automatic transmission according to the present invention, and FIG. 5 is a second circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the control device for an automatic transmission according to the present invention. FIG.

【００３５】図４及び図５の油路の端部に付与されてい
る数字及びアルファベットから成る符号は、図４の油圧
回路部分と図５の油圧回路部分が接続されていることを
示すためのものである。図において、１１は２速と３速
を切り換える１−２シフトバルブであり、上端の制御油
室１１ｍに第１ソレノイドバルブＳ１からの油を受け、
１速時及び２速時で右半位置を取り、３速時〜５速時で
左半位置を取る。１２は３速と４速を切り換える２−３
シフトバルブである。また、１３は第４ブレーキＢ０の
油圧サーボＢ−０への油の給排を切り換えるための３−
４シフトバルブであり、第３ソレノイドバルブＳ３をオ
ン状態又はオフ状態にすることによって制御され、１速
時、３速時及び４速時で右半位置を、２速時及び５速時
で左半位置を取る。The numerals and alphabetical symbols given to the ends of the oil passages of FIGS. 4 and 5 indicate that the hydraulic circuit portion of FIG. 4 and the hydraulic circuit portion of FIG. 5 are connected. It is a thing. In the figure, 11 is a 1-2 shift valve for switching between second speed and third speed, which receives oil from the first solenoid valve S1 in the control oil chamber 11m at the upper end,
It takes the right half position at the 1st and 2nd speeds and takes the left half position at the 3rd to 5th speeds. 12 switches between 3rd and 4th speed 2-3
It is a shift valve. In addition, 13 is for switching the supply and discharge of oil to and from the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0.
It is a four-shift valve and is controlled by turning on or off the third solenoid valve S3, and the right half position is at the first speed, the third speed, and the fourth speed, and the left half position is at the second speed and the fifth speed. Take a half position.

【００３６】３１は第４ブレーキＢ０を解放する時の油
圧を制御するためのＢ−０コントロールバルブ、３２は
第１リレーバルブ、３３は各油圧サーボに付設されたア
キュムレータの背圧を制御するためのアキュムレータコ
ントロールバルブ、３４は第４ブレーキＢ０を係合する
時に油圧の上昇を調整するためのＢ−０アキュムレー
タ、３５は第２ブレーキＢ２を係合する時に油圧の上昇
を調整するためのＢ−２アキュムレータ、３８は運転席
に設けられたシフトレバー６２に連動して操作されるマ
ニュアルバルブ、３９はソレノイドリレーバルブ、５０
は第２リレーバルブ、５１，７１はチェックバルブ、７
２はプライマリレギュレータバルブである。Reference numeral 31 is a B-0 control valve for controlling the hydraulic pressure when releasing the fourth brake B0, 32 is a first relay valve, and 33 is a back pressure of an accumulator attached to each hydraulic servo. The accumulator control valve 34 is a B-0 accumulator for adjusting the increase in hydraulic pressure when the fourth brake B0 is engaged, and 35 is B-for adjusting the increase in hydraulic pressure when the second brake B2 is engaged. 2 accumulator, 38 is a manual valve operated in conjunction with a shift lever 62 provided in the driver's seat, 39 is a solenoid relay valve, 50
Is a second relay valve, 51 and 71 are check valves, 7
2 is a primary regulator valve.

【００３７】上記アキュムレータコントロールバルブ３
３は下端に制御油室３３ｍを有しており、２→３変速時
に該制御油室３３ｍに第２リレーバルブ５０を介してＢ
−０アキュムレータ３４の背圧が供給されるようになっ
ていて、該Ｂ−０アキュムレータ３４の背圧を減圧す
る。また、第１リレーバルブ３２は、２→３変速時及び
３→２変速時に上端の制御油室３２ｍに油が供給されて
右半位置を取り、１速時、３速時及び４速時に中間部の
制御油室３２ｋに油が供給されて制御位置を取り、４速
時及び５速時に下端の制御油室３２ｎに油が供給されて
左半位置を取る。そして、２→３変速時においては右半
位置になって、第４ブレーキＢ０のドレーンコントロー
ルを容易にする。Accumulator control valve 3
No. 3 has a control oil chamber 33m at the lower end, and when a 2 → 3 shift is performed, the control oil chamber 33m is connected to the B via the second relay valve 50.
The back pressure of the -0 accumulator 34 is supplied, and the back pressure of the B-0 accumulator 34 is reduced. Further, the first relay valve 32 is supplied with oil to the control oil chamber 32m at the upper end during the 2 → 3 shift and the 3 → 2 shift, and takes the right half position, and is in the middle of the first speed, the third speed, and the fourth speed. The oil is supplied to the control oil chamber 32k of the section and takes the control position, and the oil is supplied to the control oil chamber 32n at the lower end at the fourth speed and the fifth speed to take the left half position. Then, in the 2 → 3 shift, it is in the right half position to facilitate the drain control of the fourth brake B0.

【００３８】３→２変速時においては、第２リレーバル
ブ５０と油圧サーボＢ−０間を連通状態に置き、油圧サ
ーボＢ−０を急速に係合させる。そして、１速−２速間
の変速時、及び４速−５速間の変速時においては左半位
置を取り、マニュアルバルブ３８からのライン圧Ｐ_L の
油をポート３２ｂ及びポート３２ａを介してＢ−０コン
トロールバルブ３１の下端の制御油室３１ｍに供給し、
上記Ｂ−０コントロールバルブ３１を左半位置に固定さ
せる。During the 3 → 2 shift, the second relay valve 50 and the hydraulic servo B-0 are placed in communication with each other to rapidly engage the hydraulic servo B-0. When shifting between the 1st speed and the 2nd speed and during the shifting between the 4th speed and the 5th speed, the left half position is set, and the oil of the line pressure P _L from the manual valve 38 is passed through the ports 32b and 32a. Supply to the control oil chamber 31m at the lower end of the B-0 control valve 31,
The B-0 control valve 31 is fixed in the left half position.

【００３９】上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、ポ
ート３１ｂとポート３１ｃ間を結ぶオリフィス回路を有
していて油圧サーボＢ−０の油の給排の制御パターンを
切り換える。すなわち、２速時において下端の制御油室
３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供給されて左
半位置を取り、３−４シフトバルブ１３からの油を油圧
サーボＢ−０に供給するが、２→３変速の開始時に上記
第１リレーバルブ３２が切り換わり、下端の制御油室３
１ｍの油がドレーンされて右半位置を取り、上記オリフ
ィス回路が閉鎖され、３−４シフトバルブ１３と油圧サ
ーボＢ−０間が遮断される。したがって、２→３変速の
開始時に油圧サーボＢ−０の係合油圧が保持される。The B-0 control valve 31 has an orifice circuit connecting the ports 31b and 31c, and switches the control pattern of oil supply / discharge of the hydraulic servo B-0. That is, in the second speed, the oil of the first relay valve 32 is supplied to the lower control oil chamber 31m to take the left half position, and the oil from the 3-4 shift valve 13 is supplied to the hydraulic servo B-0. The first relay valve 32 is switched at the start of the 2 → 3 shift, and the control oil chamber 3 at the lower end is switched.
1 m of oil is drained to take the right half position, the orifice circuit is closed, and the 3-4 shift valve 13 and the hydraulic servo B-0 are disconnected. Therefore, the engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo B-0 is held at the start of the 2 → 3 shift.

【００４０】また、２→３変速時以外においては、下端
の制御油室３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供
給されて左半位置を取るため、１→２変速時及び４→５
変速時において上記オリフィス回路が開放され、該オリ
フィス回路を介して油圧サーボＢ−０に油を急速に供給
することができる。２→３変速時にはリニアソレノイド
バルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLu の油がソレノイドリレーバ
ルブ３９を介して中間部の制御油室３１ｋに供給され、
油圧サーボＢ−０の係合油圧をフィードバック制御して
油圧サーボＢ−０の油をドレーンする。Further, except during the 2 → 3 shift, the oil of the first relay valve 32 is supplied to the control oil chamber 31m at the lower end to take the left half position, so that the 1 → 2 shift and the 4 → 5 shift are performed.
During the gear shift, the orifice circuit is opened, and oil can be rapidly supplied to the hydraulic servo B-0 via the orifice circuit. At the time of the 2 → 3 shift, the oil of the control pressure P _SLu of the linear solenoid valve SLU is supplied to the control oil chamber 31k of the intermediate portion via the solenoid relay valve 39,
The engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo B-0 is feedback-controlled to drain the oil of the hydraulic servo B-0.

【００４１】第２リレーバルブ５０は、上端の制御油室
５０ｍにライン圧Ｐ_L の油が供給され、下端の制御油室
５０ｎにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLu
の油がソレノイドリレーバルブ３９を介して供給され
る。そして、２→３変速の開始と同時にリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵからの油が供給されて左半位置になり、
第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュム
レータ３４間を遮断して、油圧サーボＢ−０の油のドレ
ーンを独立して制御する。そのため、２→３変速時に第
３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にされる。The second relay valve 50 is the oil supply of the line pressure P _L to the control oil chamber 50m at the upper end, the control pressure P _SLu of the linear solenoid valve SLU to the control oil chamber 50n of the lower end
Oil is supplied through the solenoid relay valve 39. Then, the oil from the linear solenoid valve SLU is supplied at the same time when the 2 → 3 shift is started, and the left half position is reached.
The hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 and the B-0 accumulator 34 are disconnected from each other to independently control the oil drain of the hydraulic servo B-0. Therefore, the third solenoid valve S3 is turned off during the 2 → 3 shift.

【００４２】この時、同時に上記アキュムレータコント
ロールバルブ３３からＢ−０アキュムレータ３４、Ｂ−
２アキュムレータ３５等の背圧室に供給される油を、上
記アキュムレータコントロールバルブ３３の制御油室３
３ｍに信号油圧として供給し、背圧を通常の約７５％に
減圧する。また、２→３変速時以外においては、上端の
制御油室にライン圧Ｐ_L の油が供給されて右半位置を取
る。At this time, at the same time, the accumulator control valve 33 to the B-0 accumulator 34, B-
2 The oil supplied to the back pressure chamber such as the accumulator 35 is supplied to the control oil chamber 3 of the accumulator control valve 33.
It is supplied as a signal hydraulic pressure to 3 m, and the back pressure is reduced to about 75% of the normal level. Further, except during the 2 → 3 shift, the oil at the line pressure P _L is supplied to the control oil chamber at the upper end to take the right half position.

【００４３】７２はプライマリレギュレータバルブであ
り、リニアソレノイドバルブＳＬＴで調整された制御圧
Ｐ_SLT の油を制御油室７２ｍに受け、ポート７２ａ及び
ポート７２ｂにライン圧Ｐ_L を発生する。次に、第４ブ
レーキＢ０の油圧サーボＢ−０内の油をドレーンする時
（第４ブレーキＢ０を解放する時）の制御について説明
する。Reference numeral 72 denotes a primary regulator valve, which receives the oil of the control pressure P _SLT adjusted by the linear solenoid valve SLT in the control oil chamber 72m and generates the line pressure P _L at the ports 72a and 72b. Next, control when draining the oil in the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 (when releasing the fourth brake B0) will be described.

【００４４】この自動変速機においては、第４ブレーキ
Ｂ０を解放させる変速は、２→１変速、５→４変速及び
２→３変速のみである。このうち、２→１変速、及び５
→４変速はいずれも主変速ユニット６０が変化しない変
速であるため、第４ブレーキＢ０の解放は特に配慮しな
くてもよい。これに対し、２→３変速は、同時に主変速
ユニット６０が１速から２速のアップシフトの変速が行
われるため、極めて精密な調圧制御が必要となる。In this automatic transmission, the only shifts for releasing the fourth brake B0 are 2 → 1 shift, 5 → 4 shift and 2 → 3 shift. Of these, 2 → 1 shift, and 5
Since all of the four shifts are shifts in which the main transmission unit 60 does not change, it is not necessary to give special consideration to the release of the fourth brake B0. On the other hand, in the 2 → 3 shift, since the main shift unit 60 simultaneously shifts upshifts from the first speed to the second speed, extremely precise pressure adjustment control is required.

【００４５】そのため、第４ブレーキＢ０を解放する場
合に、副変速ユニット４０のみが単独で変速する場合と
主変速ユニット６０と副変速ユニット４０が同時変速さ
れる場合とで油路が切り換えられるようになっている。
すなわち、２→３変速時においては、第２リレーバルブ
５０を左半位置（制御油室５０ｍにチェックバルブ５１
からの油が供給されない状態）にして、第２リレーバル
ブ５０のポート５０ｂとポート５０ｃ間を遮断する。Therefore, when the fourth brake B0 is released, the oil passage can be switched between the case where only the sub transmission unit 40 shifts independently and the case where the main transmission unit 60 and the sub transmission unit 40 shift simultaneously. It has become.
That is, during the 2 → 3 shift, the second relay valve 50 is set to the left half position (the check valve 51 is placed in the control oil chamber 50m).
The oil is not supplied from the second relay valve 50 and the port 50b and the port 50c of the second relay valve 50 are shut off.

【００４６】その結果、Ｂ−０アキュムレータ３４と第
４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０間の油路が遮断され
るため、主変速ユニット６０の変速段を達成するための
第２ブレーキＢ２に付設されているＢ−２アキュムレー
タ３５をリニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって自由に制御するこ
とができ、しかもその影響が油圧サーボＢ−０に全く及
ばないようにすることができるようになる。As a result, the oil passage between the B-0 accumulator 34 and the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 is cut off, so that the second brake B2 for achieving the shift speed of the main transmission unit 60 is attached. The B-2 accumulator 35 that has been operated can be freely controlled by the linear solenoid valve SLN and the accumulator control valve 33, and the influence thereof can be prevented from affecting the hydraulic servo B-0 at all.

【００４７】一方、第１リレーバルブ３２が右半位置に
なるため、Ｂ−０コントロールバルブ３１の制御油室３
１ｍのＤレンジ圧Ｐ_D の油がドレーンされ、Ｂ−０コン
トロールバルブ３１が調圧可能な状態になる。すなわ
ち、Ｂ−０コントロールバルブ３１が右半位置（上記制
御油室３１ｍのＤレンジ圧Ｐ_D の油をドレーンした状
態）では、ポート３１ｄに供給される制御圧Ｐ_SLU とス
プリング荷重Ｆ_S2によってライン圧Ｐ_L が調圧され、調
圧された油がポート３１ｃから吐出される。なお、ポー
ト３１ｄに供給される制御圧Ｐ_SLU の油は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＵによって発生させられ、これがソレ
ノイドリレーバルブ３９を介して供給されるようになっ
ている。On the other hand, since the first relay valve 32 is in the right half position, the control oil chamber 3 of the B-0 control valve 31 is
The oil having the D range pressure P _D of 1 m is drained, and the B-0 control valve 31 becomes in a state in which the pressure can be adjusted. That is, when the B-0 control valve 31 is in the right half position (when the D range pressure P _D of the control oil chamber 31m is drained), the line is controlled by the control pressure P _SLU and the spring load F _S2 supplied to the port 31d. The pressure P _L is regulated, and the regulated oil is discharged from the port 31c. The oil of the control pressure P _SLU supplied to the port 31d is generated by the linear solenoid valve SLU and is supplied via the solenoid relay valve 39.

【００４８】したがって、第４ブレーキＢ０の油圧サー
ボＢ−０の油をドレーンする場合は、リニアソレノイド
バルブＳＬＵによって調圧された制御圧Ｐ_SLU の油をＢ
−０コントロールバルブ３１に供給し、該Ｂ−０コント
ロールバルブ３１によって調圧して、その解放時の油圧
をきめ細かく制御することができるようになっている。Therefore, when draining the oil of the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0, the oil of the control pressure P _SLU regulated by the linear solenoid valve SLU is B
The pressure is supplied to the -0 control valve 31, the pressure is adjusted by the B-0 control valve 31, and the hydraulic pressure when the valve is released can be finely controlled.

【００４９】ところで、上記自動変速機においては、２
速時において第４ブレーキＢ０が係合され、３速時及び
４速時において第４ブレーキＢ０が解放されるとともに
第２ブレーキＢ２が係合され、５速時において第４ブレ
ーキＢ０が再び係合されるようになっている。そこで、
第４ブレーキＢ０を係脱する場合の動作について説明す
る。By the way, in the above automatic transmission, 2
The fourth brake B0 is engaged at the speed, the fourth brake B0 is released and the second brake B2 is engaged at the third speed and the fourth speed, and the fourth brake B0 is engaged again at the fifth speed. It is supposed to be done. Therefore,
The operation when engaging and disengaging the fourth brake B0 will be described.

【００５０】第４ブレーキＢ０が係合する変速には、主
変速ユニット６０はそのままで、副変速ユニット４０の
みが単独で変速する場合（例えば１→２変速、及び４→
５変速）と、主変速ユニット６０がダウンシフトの変速
を行うとともに副変速ユニット４０がアップシフトの変
速を行うような同時変速（例えば３→２変速）とがあ
る。この場合、主変速ユニット６０と副変速ユニット４
０が同時変速することによって変速段を達成するような
後者の場合は、変速のシーケンス制御上第４ブレーキＢ
０が係合するまでのタイムラグはできるだけ小さくする
ことが望まれる。一方、副変速ユニット４０のみが単独
で変速するような前者の場合は、特にそのような必要性
はない。むしろ比較的ゆっくりと係合した方が変速特性
上好ましい。In the gear shifting in which the fourth brake B0 is engaged, the main gear shifting unit 60 remains as it is and only the sub gear shifting unit 40 shifts independently (for example, 1 → 2 gear shifting and 4 →
5 shifts) and simultaneous shifts (for example, 3 → 2 shifts) in which the main shift unit 60 performs a downshift shift and the sub shift unit 40 performs an upshift shift. In this case, the main transmission unit 60 and the auxiliary transmission unit 4
In the latter case in which 0 achieves the shift stage by shifting simultaneously, in the case of the shift sequence control, the fourth brake B
It is desired that the time lag until 0 is engaged be as small as possible. On the other hand, in the former case where only the auxiliary transmission unit 40 shifts independently, there is no particular need. Rather, it is preferable that the engagement is relatively slow in terms of shifting characteristics.

【００５１】すなわち、第４ブレーキＢ０を係合する場
合には、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にされ、
３−４シフトバルブ１３が左半位置になり、ポート１３
ａに供給されるライン圧Ｐ_L の油がポート１３ｂから吐
出される。一方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は
左半位置（第１リレーバルブ３２のポート３２ａとポー
ト３２ｂとが接続され、Ｂ−０コントロールバルブ３１
の制御油室３１ｍにＤレンジ圧Ｐ_D の油を供給した状
態）になり、ポート３１ｂに供給されるライン圧Ｐ_L の
油が調圧されないでそのままポート３１ｃから吐出され
る。That is, when the fourth brake B0 is engaged, the third solenoid valve S3 is turned off,
3-4 Shift valve 13 is in the left half position, port 13
The oil of line pressure P _L supplied to a is discharged from the port 13b. On the other hand, the B-0 control valve 31 is in the left half position (the ports 32a and 32b of the first relay valve 32 are connected, and the B-0 control valve 31
The oil of the D range pressure P _D is supplied to the control oil chamber 31m of (1), and the oil of the line pressure P _L supplied to the port 31b is directly discharged from the port 31c without being regulated.

【００５２】上記第１リレーバルブ３２は、制御油室３
２ｍに第２ブレーキＢ２の係合油圧の油が供給され、ポ
ート３２ｃに第４クラッチＣ０の係合油圧の油が供給さ
れ、制御油室３２ｎに第２クラッチＣ２の係合油圧の油
が供給され、これら各係合油圧とスプリング荷重Ｆ_s3と
のバランスによってポート３２ｄとポート３２ｅ間、ポ
ート３２ａとポート３２ｂ間が接続、遮断されるように
なっている。そして、上記第１リレーバルブ３２は、３
→２変速時に制御油室３２ｍに第２ブレーキＢ２の係合
油圧の油が供給され右半位置になり、第４ブレーキＢ０
に供給する油を増加する。The first relay valve 32 is provided in the control oil chamber 3
2m is supplied with oil for engaging hydraulic pressure of the second brake B2, port 32c is supplied with oil for engaging hydraulic pressure of the fourth clutch C0, and control oil chamber 32n is supplied with oil for engaging hydraulic pressure of the second clutch C2. The ports 32d and 32e and the ports 32a and 32b are connected and disconnected by the balance between the engaging hydraulic pressure and the spring load _Fs3 . Then, the first relay valve 32 is 3
→ At the time of the second gear shift, the oil of the engaging hydraulic pressure of the second brake B2 is supplied to the control oil chamber 32m to be in the right half position, and the fourth brake B0
Increase oil supply to.

【００５３】したがって、３→２変速の判断が発生する
と、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０に油を供給す
るための油路は、小オリフィス５２の油路及び大オリフ
ィス５３の油路の２系統となり油路抵抗が小さくなっ
て、第４ブレーキＢ０は速やかに係合される。なお、３
→２変速以外で第４ブレーキＢ０を解放状態から係合状
態とする１→２変速時及び４→５変速時において、上記
第１リレーバルブ３２は左半位置になり、第４ブレーキ
Ｂ０の油圧サーボＢ−０に油を供給するための油路は、
小オリフィス５２側のみになる。Therefore, when the judgment of 3 → 2 shift occurs, the oil passages for supplying oil to the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 are the oil passages of the small orifice 52 and the large orifice 53. There are two systems, the oil passage resistance decreases, and the fourth brake B0 is quickly engaged. 3
The first relay valve 32 is in the left half position during the 1 → 2 shift and the 4 → 5 shift in which the fourth brake B0 is brought into the engaged state from the released state other than the → 2 shift, and the hydraulic pressure of the fourth brake B0 is changed. The oil passage for supplying oil to the servo B-0 is
Only on the small orifice 52 side.

【００５４】ここで、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ
−０に油が供給される場合は、小オリフィス５２側のみ
から供給される場合であっても、これに加えて大オリフ
ィス５３側からも油が供給される場合であっても、いず
れもＢ−０アキュムレータ３４が接続されていて、該Ｂ
−０アキュムレータ３４が機能する。そのため、第２リ
レーバルブ５０は、その制御油室５０ｍにチェックバル
ブ５１から油が供給されており、２→３変速時以外はす
べて右半位置になるように構成されている。また、チェ
ックバルブ５１においては、第４クラッチＣ０の係合油
圧及びＬレンジ圧、２レンジ圧が発生したときにそれぞ
れの圧力の油を吐出するようになっている。Here, the hydraulic servo B of the fourth brake B0
When oil is supplied to −0, whether B is supplied only from the small orifice 52 side or in addition to this, oil is also supplied from the large orifice 53 side, -0 accumulator 34 is connected to the B
The −0 accumulator 34 functions. Therefore, the second relay valve 50 is configured such that oil is supplied to the control oil chamber 50m from the check valve 51 and is in the right half position except during the 2 to 3 shift. Further, the check valve 51 is adapted to discharge the respective oil pressures when the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C0, the L range pressure, and the second range pressure are generated.

【００５５】すなわち、第４ブレーキＢ０の油圧サーボ
Ｂ−０に油が供給される時（第４ブレーキＢ０が係合さ
れる時）は、基本的にＢ−０アキュムレータ３４によっ
てその過渡特性が制御される。該Ｂ−０アキュムレータ
３４は、リニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって制御される。一
方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、第４ブレー
キＢ０が係合される時には第１リレーバルブ３２から制
御油室３１ｍに油が供給されて左半位置になり、調圧機
能は有しない。このように、第４ブレーキＢ０の係合時
は専らＢ−０アキュムレータ３４の調圧機能によって制
御される。That is, when oil is supplied to the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 (when the fourth brake B0 is engaged), its transient characteristic is basically controlled by the B-0 accumulator 34. To be done. The B-0 accumulator 34 is controlled by a linear solenoid valve SLN and an accumulator control valve 33. On the other hand, when the fourth brake B0 is engaged, the B-0 control valve 31 is supplied with oil from the first relay valve 32 to the control oil chamber 31m and is in the left half position, and has no pressure adjusting function. Thus, when the fourth brake B0 is engaged, it is controlled exclusively by the pressure adjusting function of the B-0 accumulator 34.

【００５６】ここで、主変速ユニット６０と副変速ユニ
ット４０が同時変速中に第２の変速判断が行われた時の
動作について説明する。上述したように２→３変速時に
おいては、Ｂ−０アキュムレータ３４と油圧サーボＢ−
０間の油路を遮断し、一方、Ｂ−０コントロールバルブ
３１を調圧可能な状態にして、リニアソレノイドバルブ
ＳＬＵによって調圧された制御圧Ｐ_SLU の油をＢ−０コ
ントロールバルブ３１に供給して、油圧サーボＢ−０の
油を細かく制御してドレーンすることができるようにな
っている。Here, the operation when the second speed change determination is performed during the simultaneous speed change of the main speed change unit 60 and the sub speed change unit 40 will be described. As described above, during the 2 → 3 shift, the B-0 accumulator 34 and the hydraulic servo B-
The oil passage between 0 is cut off, while the pressure of the B-0 control valve 31 can be adjusted, and the oil having the control pressure P _SLU adjusted by the linear solenoid valve SLU is supplied to the B-0 control valve 31. Then, the oil of the hydraulic servo B-0 can be finely controlled and drained.

【００５７】このように、油圧サーボＢ−０の油を細か
く制御してドレーンしている時に５速の変速判断が行わ
れると、再び第４ブレーキＢ０を係合する必要が生じ、
一旦切り離されたＢ−０アキュムレータ３４が再び接続
されることになる。その際、油路内の油がＢ−０アキュ
ムレータ３４に供給されるため、油圧サーボＢ−０内の
油圧が一時的ではあるが急激に低下し、自動変速機全体
で同時変速におけるダウンシフトの変速が急速に進行
し、変速ショックが大きくなってしまう。As described above, if the fifth speed shift is determined while the oil of the hydraulic servo B-0 is finely controlled and drained, it is necessary to engage the fourth brake B0 again.
The B-0 accumulator 34 that was once disconnected will be connected again. At that time, since the oil in the oil passage is supplied to the B-0 accumulator 34, the hydraulic pressure in the hydraulic servo B-0 drops temporarily but temporarily, and the downshift in the simultaneous shift occurs in the automatic transmission as a whole. Shifting progresses rapidly, and shift shock becomes large.

【００５８】そこで、５速への変速を遅らせ、一旦増速
状態を形成し、２→３．５→５変速とすることによって
変速ショックの発生を防止している。上記構成の自動変
速機の制御装置において、自動変速機制御装置１０４は
変速判断手段を有しており、該変速判断手段は車速信
号、スロットル開度信号等の車両の走行条件に基づい
て、変速の種類ごとに設定された変速点によって変速す
るか否かを判断し、変速判断を行うようになっている。Therefore, the shift shock to the fifth speed is prevented by delaying the shift to the fifth speed, temporarily increasing the speed, and shifting to the 2 → 3.5 → 5 shift. In the automatic transmission control device having the above-described configuration, the automatic transmission control device 104 has a gear shift determination means, and the gear shift determination means shifts gears based on vehicle traveling conditions such as a vehicle speed signal and a throttle opening signal. It is configured to determine whether to shift gears according to the shift point set for each type, and to make a shift determination.

【００５９】そして、主変速ユニット６０と副変速ユニ
ット４０の同時変速中、すなわち２→３変速時におい
て、第２の変速判断として５速の変速信号が発生させら
れた場合に、該変速信号の出力をあらかじめ設定された
時間だけ遅延させることができるようになっている。２
→３変速時においては、リニアソレノイドバルブＳＬＵ
において電気信号によって調圧された制御圧Ｐ_SLU の油
がＢ−０コントロールバルブ３１の中間部の制御油室３
１ｋに供給され、油圧サーボＢ−０内の油が制御されな
がらドレーンされる。そして、２→３変速が完了する前
に第２の変速判断として５速の変速判断が行われると、
第２の変速出力として変速信号が発生するが、該変速信
号の出力は所定時間遅らされ、その間油圧制御回路１０
６に入力されない。続いて、自動変速機制御装置１０４
がリニアソレノイドバルブＳＬＵに電気信号を送り、調
圧された制御圧Ｐ_SLU の油がＢ−０コントロールバルブ
３１に供給され、油圧サーボＢ−０内に油が制御されな
がら供給される。この時、油圧サーボＢ−０とＢ−０ア
キュムレータ３４間は第２リレーバルブ５０によって遮
断されている。Then, during the simultaneous shift of the main shift unit 60 and the sub shift unit 40, that is, during the 2 → 3 shift, when the shift signal of the fifth speed is generated as the second shift determination, the shift signal The output can be delayed by a preset time. Two
→ Linear solenoid valve SLU during 3 shifts
The oil of the control pressure P _SLU regulated by the electric signal at the control oil chamber 3 in the middle part of the B-0 control valve 31
It is supplied to 1k and the oil in the hydraulic servo B-0 is drained while being controlled. Then, if the fifth gear shift determination is performed as the second gear shift determination before the 2 → 3 gear shift is completed,
A shift signal is generated as the second shift output, but the output of the shift signal is delayed for a predetermined time, during which the hydraulic control circuit 10
Not entered in 6. Then, the automatic transmission control device 104
Sends an electric signal to the linear solenoid valve SLU, and the oil having the adjusted control pressure P _SLU is supplied to the B-0 control valve 31 and is supplied to the hydraulic servo B-0 while being controlled. At this time, the hydraulic servo B-0 and the B-0 accumulator 34 are shut off by the second relay valve 50.

【００６０】そして、上記第４ブレーキＢ０の油圧サー
ボＢ−０内の油圧Ｐ_B0が上昇して第４ブレーキＢ０の係
合が完了すると、主変速ユニット６０は２速状態のまま
として、副変速ユニット４０を増速状態にする３．５速
が形成される。そして、この間上記自動変速機内の回転
部材である第３クラッチＣ０及び第２クラッチＣ２のク
ラッチドラムに対向して配設された回転数センサ５６，
５８によって回転数Ｎ_C0，Ｎ_C2を検出し、増速状態が完
全に達成されて第３クラッチＣ０の回転数Ｎ_C0がほぼ
０、例えば５０ｒｐｍになると、第２の変速出力として
５速の変速信号が油圧制御回路１０６に出力される。一
方、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵに送られる電気
信号が制御されて、上記第２リレーバルブ５０の制御油
室５０ｎの油圧が高められ、上記第２リレーバルブ５０
は左半位置になり、油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュム
レータ３４間が接続させられ、該Ｂ−０アキュムレータ
３４が機能を開始する。したがって、第４ブレーキＢ０
の油圧サーボＢ−０内の油圧Ｐ_B0はＢ−０アキュムレー
タ３４に制御されながら上昇する。When the hydraulic pressure P _B0 in the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 rises and the engagement of the fourth brake B0 is completed, the main transmission unit 60 remains in the second speed state and the sub-transmission is performed. The 3.5th speed is established, which puts the unit 40 in the accelerated state. During this time, the rotation speed sensor 56 disposed so as to face the clutch drums of the third clutch C0 and the second clutch C2, which are rotating members in the automatic transmission,
When the rotational speeds N _C0 and N _C2 are detected by 58 and the speed-up state is completely achieved and the rotational speed N _C0 of the third clutch C0 becomes substantially 0, for example, 50 rpm, the fifth speed is output as the second speed change output. The signal is output to the hydraulic control circuit 106. On the other hand, the electric signal sent to the linear solenoid valve SLU is controlled to increase the hydraulic pressure of the control oil chamber 50n of the second relay valve 50, and the second relay valve 50 is controlled.
Becomes the left half position, the hydraulic servo B-0 and the B-0 accumulator 34 are connected, and the B-0 accumulator 34 starts to function. Therefore, the fourth brake B0
The hydraulic pressure P _B0 in the hydraulic servo B-0 is increased while being controlled by the B-0 accumulator 34.

【００６１】また、第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２への油の供給が開始させられ、５速に変速が行われ
る。この場合、上記第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２内の油圧は、図示しないＣ−２アキュムレータの過渡
特性によって制御される。この場合、上記Ｂ−０アキュ
ムレータ３４が再び接続されるのに伴い、油圧サーボＢ
−０に供給される油の一部が該Ｂ−０アキュムレータ３
４に流れ込むため、一時的に油圧Ｐ_B0が低下する。そこ
で、上記油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュムレータ３４
間が接続させられる前に、あらかじめ油圧サーボＢ−０
に供給されるライン圧Ｐ_L が上昇させられるようになっ
ている。Further, the hydraulic servo C- of the second clutch C2
The supply of oil to the second gear is started and the gear is changed to the fifth gear. In this case, the hydraulic servo C- of the second clutch C2 is
The hydraulic pressure in 2 is controlled by the transient characteristics of a C-2 accumulator (not shown). In this case, as the B-0 accumulator 34 is reconnected, the hydraulic servo B
A part of the oil supplied to −0 is the B-0 accumulator 3
4, the hydraulic pressure P _B0 temporarily drops. Therefore, the hydraulic servo B-0 and B-0 accumulator 34
Hydraulic servo B-0 before connecting
The line pressure P _L supplied to is increased.

【００６２】すなわち、自動変速機制御装置１０４は上
記回転数Ｎ_C0，Ｎ_C2が設定値、例えば５００ｒｐｍにな
った時点で上記リニアソレノイドバルブＳＬＴに電気信
号を送り、該リニアソレノイドバルブＳＬＴから吐出さ
れる油の制御圧Ｐ_SLT を変え、プライマリレギュレータ
バルブ７２を制御し、上記プライマリレギュレータバル
ブ７２のポート２ａから吐出される油のライン圧Ｐ_L が
上昇させられる。このようにすることによって、上記油
圧サーボＢ−０内の油圧Ｐ_B0の低下を防止している。That is, the automatic transmission control unit 104 sends an electric signal to the linear solenoid valve SLT when the rotational speeds N _C0 and N _{C2 reach} a set value, for example, 500 rpm, and the linear solenoid valve SLT discharges the electric signal. The oil control pressure P _SLT is changed to control the primary regulator valve 72, and the line pressure P _{L of the} oil discharged from the port 2a of the primary regulator valve 72 is increased. By doing so, the decrease of the hydraulic pressure P _B0 in the hydraulic servo B-0 is prevented.

【００６３】ところで、上記２→３変速を行っている間
に５速の変速判断が行われた場合、主変速ユニット６０
がアップシフトの変速を行って３速（図３参照）を形成
するとともに、副変速ユニット４０がダウンシフトの変
速を行ってハイ状態（増速状態）を形成する。この場
合、上記２→３変速が開始されて間もなく上記５速の変
速判断が行われると、上記３速を形成している間にハイ
状態の形成が完了すること（以下、「第１の状態」と言
う。）があり、上記２→３変速が完了する直前に上記５
速の変速判断が行われると、上記３速の形成が完了した
後もハイ状態の形成が完了していないこと（以下、「第
２の状態」と言う。）がある。By the way, when the shift determination of the fifth speed is performed during the 2 → 3 shift, the main transmission unit 60
Performs an upshift gearshift to form the third speed (see FIG. 3), and the subtransmission unit 40 performs a downshift gearshift to form a high state (acceleration state). In this case, if the 5th gear shift determination is performed shortly after the 2 → 3 gear shift is started, the formation of the high state is completed while the 3rd gear is being formed (hereinafter, referred to as “first state”). ), And immediately before the completion of the 2 → 3 shift, the above 5
When the speed change determination is performed, the formation of the high state may not be completed even after the formation of the third speed is completed (hereinafter, referred to as “second state”).

【００６４】このように、５速の変速判断が行われる時
点によって第１の状態になったり、第２の状態になった
りするが、ハイ状態を形成するために油圧サーボＢ−０
に供給される油の油圧Ｐ_BOを一律に上昇させると、変速
ショックが大きくなったり変速時間が長くなったりす
る。すなわち、例えば第１の状態においては、３速を形
成している間にハイ状態の形成が完了するが、第１の状
態になる頻度が高いことを前提として油圧Ｐ_BOを上昇さ
せるスウィープ率（以下、「増圧率」と言う。）を設定
すれば、第１の状態においては油圧Ｐ_BOを適正に上昇さ
せて油圧サーボＢ−０を係合させることができるが、第
２の状態になった場合には、３速の形成が完了した後に
おいても油圧Ｐ_BOは十分に上昇していない。したがっ
て、ハイ状態の形成のみが単独で行われることになり、
その時に変速ショックが発生してしまう。As described above, the hydraulic servo B-0 is used to form the high state, although the first state or the second state may be set depending on the time point at which the 5th speed shift is determined.
If the oil pressure P _BO of the oil supplied to the _engine is uniformly increased, the shift shock becomes large and the shift time becomes long. That is, for example, in the first state, the formation of the high state is completed while the third speed is formed, but the sweep rate (that increases the hydraulic pressure P _BO is assumed on the assumption that the frequency of the first state is high). (Hereinafter, referred to as “pressure increase rate”), the hydraulic pressure P _BO can be appropriately increased to engage the hydraulic servo B-0 in the first state, but in the second state. If so, the hydraulic pressure P _BO has not risen sufficiently even after the formation of the third speed is completed. Therefore, only the high state is formed,
At that time, a shift shock will occur.

【００６５】一方、第２の状態になる頻度が高いことを
前提として油圧Ｐ_BOを上昇させる増圧率を設定する場合
には、Ｂ−０アキュムレータ３４の過渡特性に近い状態
で油圧Ｐ_BOを上昇させる方が望ましく上記増圧率は低く
設定される。この場合、第２の状態においては油圧Ｐ_BO
を適正に上昇させて油圧サーボＢ−０を係合させること
ができるが、第１の状態になった場合には変速時間が長
くなってしまう。[0065] On the other hand, when setting the increase rolling reduction ratio to increase the oil pressure P _BO assumption that frequency to become the second state is high, the hydraulic pressure P _BO in a state close to the transient characteristics of the B-0 accumulator 34 It is preferable to raise the pressure and the pressure increase rate is set low. In this case, in the second state, the hydraulic pressure P _BO
Can be properly raised to engage the hydraulic servo B-0, but in the first state, the shift time becomes long.

【００６６】そこで、本発明の自動変速機の制御装置に
おいては、第５の変速判断が２→３変速中のどの時点で
行われても、油圧Ｐ_BOを適正に上昇させることができる
ようにしてある。図１は本発明の自動変速機の制御装置
のフローチャート、図６は本発明の自動変速機のタイム
チャートである。図６において、実線は本発明の自動変
速機の制御装置における特性を、破線は増圧率を一律に
設定した場合の特性を示している。Therefore, in the control device for an automatic transmission according to the present invention, the hydraulic pressure P _BO can be properly increased no matter which time point the 2nd → 3rd shift is performed in the fifth shift determination. There is. FIG. 1 is a flowchart of a control device for an automatic transmission according to the present invention, and FIG. 6 is a time chart for the automatic transmission according to the present invention. In FIG. 6, the solid line shows the characteristics of the control device for an automatic transmission of the present invention, and the broken line shows the characteristics when the pressure increase rate is set uniformly.

【００６７】本発明の自動変速機の制御装置において
は、２→３変速を行っている間に５速の変速判断が行わ
れると、その時点において３．５速が形成されているか
否かが判断される。この判断は、Ｎ_C2（≒Ｎ_C0≒０）で
あるか否かによって判断される。そして、３．５速が形
成されている場合には５速の変速出力が行われ、形成さ
れていない場合には、リニアソレノイドバルブＳＬＵか
ら制御圧Ｐ_SLU の油がＢ−０コントロールバルブ３１に
供給され、油圧サーボＢ−０内に油が制御されながら供
給され、油圧Ｐ_BOが上昇させられる。この場合、該油圧
Ｐ_BOの増圧率は、主変速ユニット６０において３速の形
成が完了する時点の前後で切り換えられる。In the control device for the automatic transmission of the present invention, if the 5th gear shift judgment is made while the 2 → 3 gear shift is being performed, it is determined whether the 3.5th gear is formed at that time. To be judged. This judgment is made based on whether or not N _C2 (≈N _C0 ≈0). When the 3.5th speed is formed, the shift output of the 5th speed is performed. When the 3.5th speed is not formed, the oil of the control pressure P _{SLU is} supplied from the linear solenoid valve SLU to the B-0 control valve 31. Oil is supplied to the hydraulic servo B-0 while being controlled, and the hydraulic pressure P _BO is increased. In this case, the pressure increase rate of the hydraulic pressure P _BO is switched before and after the formation of the third speed in the main transmission unit 60 is completed.

【００６８】すなわち、５速の変速判断が行われると、
比較的高い値の第１の増圧率で油圧Ｐ_BOが上昇させら
れ、油圧サーボＢ−０内の油圧が急速に上昇する。そし
て、第２ブレーキＢ２の係合がほぼ完了して回転数Ｎ_C2
が設定値（≒０）になると、自動変速機制御装置１０４
はリニアソレノイドバルブＳＬＵに送る電気信号を変
え、油圧Ｐ_BOの増圧率は上記第１の増圧率より低い第２
の増圧率に変更される。That is, when the shift determination for the fifth speed is performed,
The hydraulic pressure P _BO is increased at a relatively high first pressure increase rate, and the hydraulic pressure in the hydraulic servo B-0 rapidly increases. Then, the engagement of the second brake B2 is almost completed, and the rotation speed N _C2
Becomes a set value (≈0), the automatic transmission control device 104
Changes the electric signal sent to the linear solenoid valve SLU, and the pressure increase rate of the hydraulic pressure P _BO is lower than the first pressure increase rate of the second pressure.
The pressure increase rate is changed.

【００６９】ここで、例えば上記第１の増圧率を１６ｍ
ｓｅｃごとに２％ずつデューティ比を上昇させるものと
し、第２の増圧率を１６ｍｓｅｃごとに１％ずつデュー
ティ比を上昇させるものとする。 ステップＳ１ ２→３変速を行っている間に５速の変速
判断が行われたか否かを判断する。５速の変速判断が行
われない場合はリターンし、５速の変速判断が行われた
場合はステップＳ２に進む。 ステップＳ２ ５速の変速判断が行われた時点で既に
３．５速が形成されているか否かを判断する。３．５速
が形成されている場合（Ｎ_C2≒Ｎ_C0≒０）はステップＳ
６に進み、３．５速が形成されていない場合はステップ
Ｓ３に進む。 ステップＳ３ 第２ブレーキＢ２の係合がほぼ完了して
回転数Ｎ_C2が設定値（≒０）になったか否かを判断す
る。回転数Ｎ_C2が設定値（≒０）になった場合はステッ
プＳ５に進み、設定値（≒０）になっていない場合はス
テップＳ４に進む。 ステップＳ４ 第１の増圧率で油圧Ｐ_BOを上昇させる。 ステップＳ５ 第２の増圧率で油圧Ｐ_BOを上昇させる。 ステップＳ６ ５速の変速出力を行う。Here, for example, the first pressure increase rate is set to 16 m.
It is assumed that the duty ratio is increased by 2% every sec, and the second pressure increase rate is increased by 1% every 16 msec. In step S12, it is determined whether or not the 5th gear shift determination is performed while the 2 → 3 shift is being performed. If the 5th gear shift determination is not made, the routine returns. If the 5th gear shift determination is made, the routine proceeds to step S2. In step S2, it is determined whether or not the 3.5th gear is already formed at the time when the 5th gear shift determination is performed. When 3.5 speed is formed (N _C2 ≈N _C0 ≈0), step S
6, the process proceeds to step S3 if the 3.5th speed is not formed. Step S3: It is judged whether or not the engagement of the second brake B2 is almost completed and the rotation speed N _C2 has reached the set value (≈0). When the rotation speed N _C2 has reached the set value (≈0), the process proceeds to step S5, and when it has not reached the set value (≈0), the process proceeds to step S4. In step S4, the hydraulic pressure P _BO is increased at the first pressure increase rate. In step S5, the hydraulic pressure P _BO is increased at the second pressure increase rate. In step S6, the shift output of the fifth speed is performed.

【００７０】図６に示すように、第１の変速判断として
２→３変速の変速判断が行われると、設定時間後に第１
の変速出力として変速信号が油圧制御回路１０６に入力
される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵに
おいて電気信号によって調圧された制御圧Ｐ_SLU の油が
Ｂ−０コントロールバルブ３１に供給され、油圧サーボ
Ｂ−０内の油が制御されながらドレーンされる。As shown in FIG. 6, when the shift determination of 2 → 3 shift is performed as the first shift determination, the first shift is made after the set time.
A shift signal is input to the hydraulic pressure control circuit 106 as the shift output of. As a result, the oil of the control pressure P _SLU adjusted by the electric signal in the linear solenoid valve SLU is supplied to the B-0 control valve 31, and the oil in the hydraulic servo B-0 is drained while being controlled.

【００７１】この間、油圧サーボＢ−２内の油圧Ｐ_B2が
Ｂ−２アキュムレータ３５に制御されながら徐々に上昇
する。そして、２→３変速が完了する前に第２の変速判
断として５速の変速判断が行われると、第２の変速出力
として変速信号が発生するが、該変速信号は所定時間遅
らされ、その間油圧制御回路１０６に入力されない。続
いて、自動変速機制御装置１０４がリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵに電気信号を送り、調圧された制御圧Ｐ_SLU
の油がＢ−０コントロールバルブ３１に供給され、油圧
サーボＢ−０内に油が制御されながら供給される。この
時、第１の増圧率で油圧Ｐ_BOが上昇させられる。油圧サ
ーボＢ−０とＢ−０アキュムレータ３４間は、第２リレ
ーバルブ５０によって遮断されている。During this time, the hydraulic pressure P _B2 in the hydraulic servo B-2 gradually increases while being controlled by the B-2 accumulator 35. Then, if the shift determination of the fifth speed is performed as the second shift determination before the completion of the 2 → 3 shift, a shift signal is generated as the second shift output, but the shift signal is delayed for a predetermined time, During that time, no input is made to the hydraulic control circuit 106. Then, the automatic transmission control unit 104 sends an electric signal to the linear solenoid valve SLU to control the regulated control pressure P _SLU.
Is supplied to the B-0 control valve 31, and the oil is supplied to the hydraulic servo B-0 while being controlled. At this time, the hydraulic pressure P _BO is increased at the first pressure increase rate. A second relay valve 50 shuts off between the hydraulic servo B-0 and the B-0 accumulator 34.

【００７２】第２ブレーキＢ２の係合がほぼ完了して回
転数Ｎ_C2（≒Ｎ_C0）が設定値（≒０）になると、上記リ
ニアソレノイドバルブＳＬＵに送られる電気信号が変え
られ、第２の増圧率で油圧Ｐ_BOが上昇させられる。上記
第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０内の油圧Ｐ_B0が上
昇して第４ブレーキＢ０の係合が完了し、３．５速が形
成される（Ｎ_C2≒Ｎ_C0≒０）と、第２の変速出力として
５速の変速信号が 油圧制御回路１０６に出力される。
したがって、油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュムレータ
３４間が接続され、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−
０内の油圧Ｐ_B0はＢ−０アキュムレータ３４に制御され
ながら上昇する。When the engagement of the second brake B2 is almost completed and the rotational speed N _C2 (≈N _C0 ) reaches the set value (≈0), the electric signal sent to the linear solenoid valve SLU is changed, and the second The hydraulic pressure P _BO is increased at the pressure increase rate of. When the hydraulic pressure P _B0 in the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 rises and the engagement of the fourth brake B0 is completed, and the 3.5th speed is formed (N _C2 ≈N _C0 ≈0), As the second gear shift output, the gear shift signal of the fifth speed is output to the hydraulic control circuit 106.
Therefore, the hydraulic servo B-0 and the B-0 accumulator 34 are connected, and the hydraulic servo B- of the fourth brake B0 is connected.
The hydraulic pressure P _B0 in 0 rises while being controlled by the B-0 accumulator 34.

【００７３】このように、第２ブレーキＢ２が係合され
た後に増圧率を低下させているため、油圧サーボＢ−０
が係合された時に発生する変速ショックを小さくするこ
とができる。なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。As described above, since the pressure increase rate is lowered after the second brake B2 is engaged, the hydraulic servo B-0.
It is possible to reduce the shift shock that occurs when is engaged. It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made based on the spirit of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の自動変速機の制御装置のフローチャー
トである。FIG. 1 is a flowchart of a control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図２】本発明の自動変速機の制御装置の概略図であ
る。FIG. 2 is a schematic diagram of a control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図３】本発明の自動変速機の作動を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an operation of the automatic transmission according to the present invention.

【図４】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す第１の回路図である。FIG. 4 is a first circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図５】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す第２の回路図である。FIG. 5 is a second circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図６】本発明の自動変速機のタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart of the automatic transmission according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３１ Ｂ−０コントロールバルブ ３５ Ｂ−２アキュムレータ ４０ 副変速ユニット ５０ 第２リレーバルブ ６０ 主変速ユニット １０４ 自動変速機制御装置 １０６ 油圧制御回路 Ｂ−０ 油圧サーボ ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ 31 B-0 control valve 35 B-2 accumulator 40 auxiliary transmission unit 50 second relay valve 60 main transmission unit 104 automatic transmission control device 106 hydraulic control circuit B-0 hydraulic servo SLU linear solenoid valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大坪 秀顕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Kunihiro Iwatsuki, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor: Hidehiro Ohba 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hiromichi Kimura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Hideaki Otsubo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Toyota Motor Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 副変速ユニット及び該副変速ユニットに
連結された主変速ユニットを有し、多段の変速段を達成
する自動変速機の制御装置において、車両の走行条件を
検出する手段と、該走行条件の信号を受けて変速判断を
行い、変速信号を発生する変速判断手段と、該変速判断
手段が発生した変速信号を受けて、摩擦係合要素の各油
圧サーボに対して選択的に油を給排する油圧制御回路
と、前記油圧サーボ内の油圧を制御するサーボ油圧制御
手段と、前記自動変速機内の回転部材の回転数を検出す
る回転数検出手段とを有し、前記サーボ油圧制御手段
は、前記主変速ユニット及び副変速ユニットの一方がダ
ウンシフトの変速を行い、他方がアップシフトの変速を
行う同時変速を実行する場合に、ダウンシフトのための
摩擦係合要素の油圧サーボと該油圧サーボに対応するア
キュムレータ間を切り離し、前記油圧サーボ内の油圧を
電気信号によって制御する手段と、前記同時変速中にお
いて変速判断手段が第２の変速判断を行った場合に、前
記回転数検出手段によって検出した回転数をモニタしな
がら、ダウンシフトのための摩擦係合要素の油圧サーボ
に供給される油圧を電気信号によって制御し、同時変速
前の状態に戻して特定の変速段を形成する手段と、特定
の変速段を形成した後に前記第２の変速判断による変速
信号を油圧制御回路に出力する手段とを備え、かつ、前
記ダウンシフトのための摩擦係合要素の油圧サーボに供
給される油の増圧率を、アップシフトのための摩擦係合
要素の係合がほぼ完了したことを前記回転数検出手段に
よって検出する前後において変更し、検出前は高く、検
出後は低く設定したことを特徴とする自動変速機の制御
装置。1. A control device for an automatic transmission having a sub-transmission unit and a main transmission unit connected to the sub-transmission unit, wherein the control unit for an automatic transmission achieves multiple shift stages, and means for detecting a running condition of a vehicle, A gear shift determination means for receiving a signal of a running condition to make a gear shift determination, a gear shift determination means for generating a gear shift signal, and a gear shift signal generated by the gear shift determination means are received, and an oil pressure is selectively applied to each hydraulic servo of a friction engagement element. And a hydraulic pressure control circuit for controlling the hydraulic pressure in the hydraulic servo, and a rotational speed detection means for detecting the rotational speed of a rotating member in the automatic transmission. Means for hydraulic pressure of a frictional engagement element for downshifting when one of the main transmission unit and the subtransmission unit performs a downshift transmission and the other performs an upshift transmission. The means for disconnecting between the bob and the accumulator corresponding to the hydraulic servo, and means for controlling the hydraulic pressure in the hydraulic servo by an electric signal, and the shift determining means during the simultaneous shift make the second shift determination While monitoring the number of revolutions detected by the number detecting means, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo of the friction engagement element for downshifting is controlled by an electric signal to return to the state before the simultaneous gearshift to set a specific gear stage. And a means for outputting a shift signal according to the second shift determination to the hydraulic control circuit after forming a specific shift stage, and a hydraulic servo of the friction engagement element for the downshift. The pressure increase rate of the supplied oil is changed before and after the completion of engagement of the friction engagement element for upshifting is detected by the rotation speed detection means, and detection is performed. Is high, the control system for an automatic transmission, characterized in that after the detection is set lower.