JPS6199750A - Method for controlling speed change of automatic speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable better up shift without speed change shock by completing low gear shift by keeping a friction connecting means of a sub speed change gear for a predetermined time in high gear shift of a main speed change gear. CONSTITUTION:When speed change is judged, an electromagnetic solenoid valve S1 is turned ON so changeover a first shift valve V1 controlling a main speed change gear after a predetermined time, and oil pressure is started to be supplied to a brake B2 and an inertia phase of the main speed change gear is started and rotating number of each number of the main speed change gear begins to change. Then, speed change instruction is given to an electromagnetic solenoid valve S3 and a third shift valve V3 is changed over, and oil pressure of a brake B0 is drained so as to be kept for a fixed time at a proper level according to the throttle opening, and low gear shift of the sub speed change gear is started and completed with the inertia phase of the main speed change gear.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、自助変速機の変速制御方法に係り、特に、少
なくとも車速及びスロットル関度に関係して変速段を自
助的に切換え得る主変速機と、法主変速機と直列関係に
配置され低速側及び高速側を切換え得る一１変速機とを
備え、前記主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフ
トさせることにより多段変速を達成するようにした自助
変速機の変速制御方法の改良に関する。The present invention relates to a speed change control method for a self-help transmission, and particularly relates to a main transmission that can self-help shift gears in relation to at least vehicle speed and throttle function, and a low-speed main transmission arranged in series with the main transmission. Improvement of a shift control method for a self-help transmission, which is equipped with an 11-speed transmission capable of switching between high-speed and high-speed sides, and achieves multi-speed shifting by simultaneously or alternately shifting the main transmission and the auxiliary transmission. Regarding.

【従来の技術】[Conventional technology]

近年の車両用自助変速機の急速な普及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る主変速機に、変速比が１
以下となるいわゆるオーバードライブ装置を副変速機と
して直列に付設したものが多く採用されてきている。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る副変速機としての機能に着目し、これ
を主変速機の変速に積也的に同調させ、主変速機とＤＩ
変速礪とを同時又は交互にシフトさせることにより、例
えば第３図Ａ部分に示されるような変速１１　ｗＪを行
わせることによって前進６段の多段変速を達成するよう
にしたものも既に知られている。 このように、主変速機に対して低速側と高速側とを切換
え得る副変速機を直列関係に配置することによって、既
存の自動変速機をＪ！礎とし、設計変更を少なくして製
造上有利としながら容易に多段変速が実現でき、燃費の
向上、動力性能の向上、あるいは変速段を多段にしたこ
とによる摩擦材の負担低下等の多くの利点を得ることが
できる。With the rapid spread of self-help transmissions for vehicles in recent years, gear ratios have been added to main transmissions that can automatically change gears depending on vehicle speed, throttle opening, etc., mainly to improve fuel efficiency. 1
The following so-called overdrive devices are often installed as auxiliary transmissions in series. In addition, we focused on the function of an auxiliary transmission that can switch between low and high speeds, such as an overdrive device, and synchronized this with the main transmission's gear shift in a way that synchronizes it with the main transmission and DI.
It is already known that a multi-speed gear shift of six forward gears is achieved by shifting the two gears simultaneously or alternately, for example, by performing the gear shift 11 wJ as shown in part A of FIG. 3. There is. In this way, by arranging the auxiliary transmission that can switch between the low speed side and the high speed side in series with the main transmission, the existing automatic transmission can be changed to J! As a foundation, it is possible to easily achieve multi-speed shifting with fewer design changes and manufacturing advantages, and has many advantages such as improved fuel efficiency, improved power performance, and reduced burden on friction materials due to multi-speed shifting. can be obtained.

【発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、このような主変速機と副変速機とを同時
又は交互にシフトさせることにより多段（変速を達成す
るようにした自動変速機にあっては、例えば第３図の第
２速段から３速段へのシフト、第４速段から第５速段へ
のシフトのように主変速機をハイギヤシフトし、且つ副
変速機をローギヤシフトすることによって、自動変速機
全体をアップシフトする場合が生じるが、このとき、単
に各シフトを個別にＩＩＩＩｌｌシていたのでは、変速
ショックの増大が避けられないだけでなく、例えばダウ
ンシフト後のアップシフト、あるいはアップシフト債の
ダウンシフトというような奇妙な運転感覚の変速特性と
なる場合があるという問題がある。 又、副変速機側の作用力解除が急速に行われると、一連
のトルク伝達系の途中に瞬間的にニュートラルの部分が
生じるという問題もある。このような状態が生じると、
例えば副変速機が主変速機の入力側にある場合は、エン
ジン回転速度がスロットル開度に応じて急速に増大する
と共に、主変速機のメンＩぐ−も負荷がなくなって急加
速されるが、主変速機の出力軸（自動変速機の出力軸）
トルクは急低下し、それだけ変速ショックが増大する。 又、副変速機が主変速機の出力側にある場合でもａ変速
機がトルク伝達系から外れることによって副変速機の出
力軸（自動変速機の出力軸）トルクが同様に低下し、や
はり変速ショックが増大する。 このような問題に対処する方法として、副変速機の作用
力を一定時間ある適正レベルに維持することが考えられ
る。しかしながら、この場合に該レベルを一律に設定す
ると、その時点のスロットル開度、或いはエンジントル
クの大きさによっては変速が開始されないことがあった
り、変速ショックの低減効果が得られなかったりするこ
とがあるという新たな問題が生じる。 に発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、主変速機をハイギヤシフトし、且つ副変速機
をローギヤシフトすることによって、自動変速機全体を
アップシフトするような場合に、適確に変速が開始され
ると共に、その変速ショックが少なく、且つ良好なアッ
プシフトの変速感覚を得ることができる自動変速機の変
速ｉｌｌ　６０方法を提供することを目的とする。Problem to be Solved by the Invention 1 However, in an automatic transmission that achieves multi-speed shifting by simultaneously or alternately shifting the main transmission and the sub-transmission, for example, By shifting the main transmission to a high gear and shifting the sub-transmission to a low gear, as shown in FIG. 3, from the second gear to the third gear and from the fourth gear to the fifth gear, There may be cases where the entire automatic transmission is upshifted, but simply performing each shift individually will not only inevitably increase the shift shock, but also There is a problem in that the shift characteristics may have a strange driving sensation, such as a downshift when an upshift occurs.Also, if the acting force on the sub-transmission side is rapidly released, the torque transmission system There is also the problem that a neutral part occurs momentarily.When such a state occurs,
For example, if the auxiliary transmission is on the input side of the main transmission, the engine rotation speed will rapidly increase in accordance with the throttle opening, and the main transmission's main transmission will also be unloaded and rapidly accelerated. , main transmission output shaft (automatic transmission output shaft)
The torque suddenly decreases, and the shift shock increases accordingly. Furthermore, even if the auxiliary transmission is on the output side of the main transmission, when the A transmission is removed from the torque transmission system, the output shaft torque of the auxiliary transmission (output shaft of the automatic transmission) similarly decreases, and the shift The shock increases. One possible way to deal with such problems is to maintain the acting force of the auxiliary transmission at a certain appropriate level for a certain period of time. However, in this case, if the level is set uniformly, depending on the throttle opening or the amount of engine torque at that time, the shift may not start or the effect of reducing shift shock may not be obtained. A new problem arises. [Object of the Invention] The present invention was made in view of such conventional problems, and it is possible to upgrade the entire automatic transmission by shifting the main transmission to a high gear and shifting the auxiliary transmission to a low gear. An object of the present invention is to provide an ill-60 method for changing gears of an automatic transmission, which can accurately start a gear shift when shifting, reduce gear shift shock, and provide a good upshift feeling. shall be.

【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明は、少な（とも車速及びエンジン負荷に関係して
変速段を自動的に切換え得る主変速機と、少なくとも低
速側及び高速側を切換え得る副変速機とを備え、前記主
変速機と副変速機とを同時又は交互にシフトさせること
により多段変速を達成するようにした自動変速機の変速
ｔｉｌＩ一方法において、前記主変速機をハイギヤシフ
トし、且つ副変速機をローギヤシフトすることによって
、自助変速機全体をアップシフトする際に、前記主変速
機のメンバーがハイギヤシフトへの回転数変化を行って
いる間に、副変速機のメンバーのローギヤシフトへの回
転数変化を開始・完了させると共に、咳副変速礪のロー
ギヤシフトを行う途中の摩擦継合装置の作用力を、エン
ジン負荷、車速の少なくとも一方に応じた値に一定時間
維持させることにより上記目的を３１Ｊｉｌ！ｔ、たち
のである。The present invention comprises a main transmission capable of automatically changing gears depending on vehicle speed and engine load, and a sub-transmission capable of switching at least a low-speed side and a high-speed side, In one method of shifting an automatic transmission, which achieves multi-speed shifting by simultaneously or alternately shifting the main transmission, the main transmission is shifted to a high gear, and the auxiliary transmission is shifted to a low gear. When upshifting the entire self-help transmission, while the main transmission member is changing the rotation speed to a high gear shift, the sub-transmission member starts and completes a rotation speed change to a low gear shift. At the same time, the above objective is achieved by maintaining the acting force of the friction coupling device during the low gear shift of the cough secondary transmission at a value corresponding to at least one of the engine load and the vehicle speed for a certain period of time. .

【作用］ 本発明においては、主変速機のメンバーがハイギヤシフ
トのための回転数変化を行っている間に、副変速機のメ
ンバーのローギヤシフトへの回転数変化を開始し、且つ
完了することとしたため、変速ショックが小さく、且つ
、運転者に必ずアップシフトの感覚を与えることができ
る。 又、副変速機のローギヤシフトを行う途中の摩擦継合装
置の作用力を、エンジン負荷、車速の少なくとも一方に
応じた値に一定時１１ｉ１１持させるようにしたため、
先ず的確な時期に変速を開始させることができ、次いで
変速開始後はトルク伝達を急に断つことなく徐々に変速
を行わせることができるので、出力軸トルクの急変がな
く、良好な変速特性を得ることができる。 【実施例】 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明が適用される車両用自動変速機の全体概
要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、副変速機４０と、前進３段、後
進１段の主変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は副変速１４０における遊星歯ｌ
Ｉ装置のキャリア４１に連結ぎれている。 前記副変速機４０においては、このキャリア４１によっ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサン
ギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サン
ギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ及び
一方向クラッチＦ。 が設けられており、サンギヤ４３とハウジングＨＵとの
間には、ブレーキＢｅが設けられている。 前記主変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント側
及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装置
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２．６
３、プラネタリピニオン６４．６５、及びキャリア６６
．６７からなる。 副変速機４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を介し
て前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。更に、前記キャリ７６６は
、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキャリ
ア６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されてい
る。一方、前記キャリア６７とハウジング１−１ｕとの
間にはブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられ
ており、更に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間に
は、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けら
れ、又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブ
レーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変速
パターンに従って油圧制御回路１０６内のｍ磁ソレノイ
ドバルブ８１〜Ｓ４が駆動・ＩＩ御され、第３図Ｂ部分
に示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の継合の組
合せが行われて変速ＩＩＪｔｌｌｌがなされる。 なお、第３図において０印は継合状態を示し、又、ｘ印
はエンジンブレーキ使用時にのみ継台状態となることを
示している。 前記電磁ソレノイドバルブ８１．Ｓｚは、主変速ｅｌ１
６０の変速制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３
は、副変速機６０の高速側及び低速側の制御を行い、又
、前記電磁ソレノイドバルブＳ４はトルクコンバータ２
０のロックアツプクラッチ２４のｉ＋Ｉｊ御をそれぞれ
行うようになっている。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ。 Ｄ、Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパターンセレ
クトスイッチで、Ｅ（Ｈ済走行）、Ｐ（パワー走行）等
を選択するものであり、又、１１４はエンジンの冷却水
温度を検出する水濡センサを示し、１１６はフットブレ
ーキ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレー
キスイッチをそれぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装［１０
４にこれらの入力信号の他に、変速指令に伴う主変速機
６０の各メンバーの回転数変化の開始を認識するために
、ブレーキ８２へ向う油路の油圧を検出するための圧力
スイッチ１２０の信号が併せて入力されている。 第４図に前記油圧制御回路を示す。 図において、符＠ｖ１は主変速！！１６０の第１速状態
とｔｉＡ２速状態との間を切換えるための第１シフトバ
ルブ、Ｓ＋は該第１シフトバルブｖ１の切換えをｌＩｌ
ｌＪｗＢするための電磁ソレノイドバルブ、Ｖ。 ２は主変速ｌ１１６０の第２速状態と第３速状態との間
を切換えるための第２シフトバルブ、Ｓ２は該第２シフ
トバルブｖ２の切換えを１１１１１１１するための電磁
ソレノイドバルブ、■３は副変速機４０の高速側、低速
側を切換えるための第３シフトパルプ、Ｓ３は該第３シ
フトバルブｖ３の切換えを制御するための電磁ソレノイ
ドバルブをそれぞれ示している。 又、符号８００は、第３シフトパルプｖ３のドレン油圧
を制御することによって、ブレーキＢ。 の作用が解除されるときの時間及び作用圧を制御するた
めのレリーズコントロールパルプである。 このレリーズコントロールバルブ８００は、興なるフェ
イス面ＩＡ＋、Ａ２（ＡＩ＜Ａ２）の２つのランド８０
２．８０４を備え、該２つのランド８０２．８０４の中
間位置に設けられたボート８０６に、第１シフトバルブ
■３のボート５０６からのブレーキＢｅのドレン油圧が
入力され、且つ、大きなフェイス面積のランド８０４の
図中下側に設けられたポート８１０にスロットルモジュ
レータバルブ３５０からのスロットルモジュレータ圧（
スロットル開度に応じて調圧された油圧）が入力される
ようになっている。（この油圧はスロットル開度に・応
じて増減する油圧ならばよく、例えばスロットルバルブ
３００からのスロットル圧でもよい。又、バルブ径を変
更すればライン圧でもよい。） 即ち、このレリーズコントロールパルプ８００は、入力
ポート８０６に油圧（ブレーキＢｏのドレン油圧）が作
用するとフェイス面積差（Ａ２−ＡＩ）に該入力油圧を
乗じた下向きの力と、スプリング８１２の上向きの力及
びポート８１０に作用するスロットル開度に対応して増
減する油圧にフェイス面積Ａ２を乗じた上向きの力の和
との釣り合いによってスプール８１６の位置が決定され
、ドレンボート８１８が開閉されるものである。 一方、レリーズコントロールパルプ８００の入力ポート
側にはオリフィス８１４が設けられている。このオリフ
ィス８１４は、ブレーキＳｏのドレン系統の油圧を一定
レベルに維持すると共に、レリーズコントロールパルプ
８００のドレンボート８０６が閉じられたときに、ブレ
ーキ８ｏのドレンオイルをゆっくりと排出する機能を有
する。 ブレーキＢｅのドレン時の作用力はこのオリフィス８１
４の径に影響され、ドレン速度は、該オリフィス８１４
とアキュムレータ１５０Ｂと油路Ｕ３との間の油路に設
けたチェック押付オリイフス１５９の径に影響される。 このチェック押付のオリフィス１５９は、ブレーキＢｅ
の継合時においては、アキュムレータ１５０Ｂへ通常の
速度でオイルを供給し、ブレーキＢｅの解放時にのみ、
アキュムレータ１５０８のオイルのドレンを遅延させる
機能を果すものである。 なお、１５０Ａ及び１５００〜εは、それぞれ前記ブレ
ーキＢｌ、及びクラッチＣｏ、Ｃ＋　、Ｃ２への油路に
おける油圧の過渡特性をＩＩＩ　ｔｉｌｌするための７
キユムレータ、７００は運転者によって操作されるシフ
トレバ−に連動したマニュアルバルブをそれぞれ示して
いる。又、図中で符号２００はオイルポンプ、２５０は
プライマリレギュレータバルブ、３００はスロットルバ
ルブ、４００はアキュムレータコントロールバルブをそ
れぞれ示している。これらの各機器の構成及び作用につ
いては、基本的に従来と同様であるため、個々の機器の
詳細な説明は省略する。 次に、この実施例の作用を第１図を併せて参照しながら
説明する。主変速機６０がハイギヤシフトすると共に、
副変速！ｆｉ４０がローギヤシフトし、自動変速機全体
としてアップシフトする場合としては、第３図から明ら
かなように、第２速段から第３速段へのシフト、及び第
４速段から第５速段へのシフトがあるが、趣旨は全く同
様であるため、ここでは第２速段から第３速段へのシフ
トを例にとって説明する。 まず、第１図ａ点において車速、スロットル開度、ある
いはパターンセレクトスイッチ等の信号に基づき、従来
と同様な作用により変速判断（第２速段から第３速段へ
のシフト判断）がなされる。 この判断がなされると、スロットル開度に応じて予め定
められた時間Ｔ１の猶予が置かれた優、ａ′点において
主変速１Ｉ６０を制御する第１シフトバルブｖ１を切換
えるために１６１ソレノイドバルブＳ１がオンとされる
。その結果第１シフトバルブｖ１の１ＩｉＩＩ御ボート
５０２のライン圧がドレンされ、該第１シフトパルプｖ
１のスプール５０４が図の上段に示すように移動する。 この移動により油路Ｕ＋及びＵ２が連結されブレーキＢ
２に油圧が供給され始める。時間Ｔ１の猶予を持たせる
のは、短時間のうちに２以上の変速判断がなされた際に
一１ｆｉ後になされた判断のみを抽出させるためである
。こうして１１磁ソレノイドバルブＳ１のオンによって
、まずｂ点でブレーキＢ２の結合が開始され、０点にお
いて主変速８１６０のイナーシャ相が開始されて該主変
速機６０の各メンバーの回転数が変化し始める。 一方、ブレーキＢ２油圧の上昇に伴ってスロットル開度
に応じて予め定められた所定圧Ｐ８２′で前記圧力スイ
ッチ１２０が作動すると、中央処理袋［１０４は主変速
１６０のイナーシャ相（各メンバーの回転数変化が行わ
れる期間）の開始を認識する。この実施例では、イナー
シャ相をより的確に把握するために（１日２′でイナー
シャ相が開始していない場合を考慮）、圧力スイッチ１
２０が作動してからスロットル開度に応じて予め定めら
れた時間Ｔｏの猶予をおいた時点（ｄ点）をもってイナ
ーシャ相開始と把握するようにし、電磁ソレノイドバル
ブＳ３に変速指令が出される。 この結果、第３シフトバルブｖ３が切換わってブレーキ
Ｓｏの油圧がドレンされ、副変速６１４０のローギヤシ
フトが開始される。 このときのブレーキＢｏのドレン特性が、副変速礪４０
のローギヤシフトが第１図Ｃ点〜９点（主変速機６０の
イナーシャ相）Ｒで完了し、且つ、スロットル開度に応
じた適切なレベルを一定時間維持するように、アキュム
レータ１５０Ｂに付設したチェック押付オリフィス１５
９、レリーズコントロールバルブＳＯＯ，及び該レリー
ズコントロールバルブ８００の入力ボート側に設けたオ
リフィス８１４によって調整される。 即ち、ブレーキＢｑのドレンオイルは、その油圧がスロ
ットル圧及びスプリング８１２の力で定まる所定の圧力
Ｐ８０′以上のときは、レリーズコントロールバルブ８
００が図の右側の状態となってボート８０６とボート８
１８とを短絡させるため、油路Ｕ３、Ｕ４、Ｉ’ｌｌシ
フトバルブＶ重のボート５０６、油路ＬＪｓｓ　Ｌｌｅ
、レリーズコントロールバルブ８００のボート８０６．
８０８を経て急速にドレンされる（ｄ点〜ｅ′点）。次
いでブレーキＢｅの油圧が前記所定の圧力Ｐａａ−以下
となったときは因の左側の状態となってボート８１８が
閉じられ、これ以降はオリフィス８１４を介してゆっく
りとドレンさせるようになる（θ′点〜９′点）。 なお、このブレーキＢｏの油圧がドレンされる際、アキ
ュムレータ１５０は次のように機能する。 ブレーキＢｏの油圧がドレンされ始めるときはアキュム
レータ１５０Ｂの７キユムレータピストン１５１は図の
上端部にある。ブレーキＢ（１の油圧がドレンされ始め
て油路Ｕ３の油圧が低下すると、該油路Ｕ３の油圧×７
キユムレータピストン１５１のランド１５２のフェイス
面積Ａ３による上向きの力より、該フェイス面積Ａ３と
第２ランド１５３のフェイス面積Ａｓとの面積差にボー
ト１５７から入力されるアキュムレータコントロール圧
を乗じた下向きの力及びスプリング１５４による下向き
の力の和が大となり、アキュムレータピストン１５１は
下向きに移動を開始する。この結果、アキュムレータ室
１５５内のオイルは、チェック押付オリフィス１５９、
油路ＩＪａ、ボート５０６、油路Ｕ５を介して前記ブレ
ーキＢｏのドレンと同様にオリフィス８１４、又はレリ
ーズコントロールバルブ８００の出力ボート８０８から
ドレンされる。この場合、チェック弁台オリフィス１５
９の存在により、アキュムレータ空１５５のオイル排出
が遅延されるため、ブレーキＢｅのドレンはレリーズコ
ントロールバルブ８００の出力ボートを介して所定圧Ｐ
ｅａ−までは急速に圧力が低下する（第１図ｄ点〜θ′
点）。又、所定圧Ｐａ。 ′以下となったときはポート８１８が閉じら６ｓため、
オリフィス８１４の存在によりブレーキＢＯのドレン系
統の急激な油圧低下が抑えられ、チェック弁台オリフィ
ス１５９を介してアキュレータ室１５５のオイルがゆっ
くりとドレンされるものである。この結果、結局スロッ
トル開度に応じた所定圧が維持されることになる（第１
図領域Ｓ）一方、０点からイナーシャ相を開始した主変
速機６０は、アキュムレータ１５０Ａの作用により、ゆ
っくりとブレーキＢｚへの油圧が上昇し、第２図のＮｓ
檜図（サンギヤ６１の回転線図）に示されるように、９
点においてイナーシャ相が完了する。 なお、クラッチＧｏについては一方向りラッチＦｏ（第
２図）の存在により、ブレーキＢｏとの同期継合の必要
がないため、クラッチＣｏのピストンのストロークを大
きくとって継合時期をｒ点以降にずらし、変速ショック
を低減させるようにしである。 従って前述のようなりｏのドレン特性により、第２図の
ＮＴ線図（タービン２２の出力軸線図）に示されるよう
に、副変速１１４０は、主変速機６０がイナーシャ相に
入った後に変速を開始し、且つ、主変速機６０が未だイ
ナーシャ相内にあるうちに回転数変化、を終了する。 このように上記実施例においては、主変速機６０のイナ
ーシャ相開始を検出した後にブレーキＢＯの油圧をドレ
ンさせるようにし、且つ、そのドレン特性を、ある所定
の圧力９日０′までは急速に低下しその侵所定時間はス
ロットル開度に応じた一定圧力を維持するような特性と
したため、主変速機６０が回転数変化を始めた後、あら
ゆるスロットル開度の場合において副変速機４０が的確
に変速を開始することになる。又、主変速１１６０とエ
ンジン１とが切断状態とならないように、！７１変速１
１４０に所定のトルク伝達を維持させながら徐々に変速
を行わせることができ、従って、第１図の出力軸トルク
線図に示すように、変速ショックを極めて小さくするこ
とができる。 なお、上記説明においては、第２速段から第３速段への
シフトが行われる際の構成及び作用について説明してき
たが、以上の作用は、全く同様に第４速段から第５速段
へのシフトにも適用可能である。 又、上記実施例においては「エンジン負荷」としてスロ
ットル開演を代表させていたが、本発明においては、こ
れに限定されず、例えばトルクセンサによってエンジン
の出力軸トルクを検出し、これを「エンジン負荷」とし
て代表させてもよい。 又、上記実施例においては、主変速機のイナーシャ相を
検出する手段として、ブレーキＢ２の油圧が所定圧に達
した際にオンとなる圧力スイッチ１２０を用いるように
していたが、本発明における主変速１６０のイナーシャ
相の検出手段はこれに限定されるものではなく、例えば
油圧センサによってブレーキＢｅの油圧を連続的に検出
するようにしてもよく、又、Ｎ！１ソレノイドパルプＳ
Ｉのオンあるいは変速判断時を＊＊としたタイマ（スロ
ットル開演に依存させるとよい）によって検出するよう
にしてもよい、又、アキュムレータのピストンの戻りを
検出するようにしてもよく、出力軸のトルクから検出す
るようにしてもよい。 更には、エンジン１、又は自動変速機の各メンバーの回
転数変化を直接的に検出するようにしてもよい。 更に、上記実施例においては、副変速機のローギヤシフ
トを行う途中のｍ擦継合装置の作用力を、スロットル関
度、即ちエンジン負荷のみに応じて決定していたが、本
発明は、これに車速の要素を組合わせてもよく、又は車
速のみに応じて決定するようにしても相応の効果が得ら
れる。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、主変速機がハイギ
ヤシフトすると共に副変速機がローギヤシフトし、自動
変速機全体としてアップシフトを行う際に、あらゆるス
ロットル開度に応じて的確に変速を行うことができ、副
変速機の作用力解除に伴う変速ショックを低減すること
ができると共に、アップシフト後のダウンシフト、ある
いはダウンシフト後のアップシフトというような奇妙な
運転感覚が生じることを防止することができるという優
れた効果が得られる。[Operation] In the present invention, while the main transmission member is changing the rotation speed for high gear shift, the rotation speed change of the auxiliary transmission member to low gear shift is started and completed. Therefore, the shift shock is small and the driver is always given the feeling of upshifting. In addition, since the acting force of the friction coupling device during the low gear shift of the sub-transmission is maintained at a value corresponding to at least one of the engine load and the vehicle speed at a certain time,
First, the gear shift can be started at the correct time, and then, after the gear shift has started, the gear shift can be carried out gradually without abruptly cutting off the torque transmission, so there is no sudden change in the output shaft torque, and good shift characteristics can be achieved. Obtainable. [Embodiments] Examples of the present invention will be described in detail below based on the drawings. FIG. 2 shows an overall outline of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied. This automatic transmission includes a torque converter 20, an auxiliary transmission 40, and a main transmission 60 with three forward speeds and one reverse speed as its transmission section. The torque converter 20 includes a pump 21 and a turbine 2.
2, a stator 23, and a lock-up clutch 24. The pump 21 is connected to the crankshaft 10 of the engine 1, and the turbine 22 is connected to the planetary gear l in the auxiliary transmission 140.
The connection to the carrier 41 of the I device is broken. In the sub-transmission 40, a planetary pinion 42 rotatably supported by the carrier 41 meshes with a sun gear 43 and a ring gear 44. Further, a clutch Co and a one-way clutch F are provided between the sun gear 43 and the carrier 41. A brake Be is provided between the sun gear 43 and the housing HU. The main transmission 60 is provided with two rows of planetary gears, one on the front side and the other on the rear side. This planetary gear device has a common sun gear 61 and a common ring gear 62.6.
3. Planetary pinion 64, 65, and carrier 66
．． Consists of 67. A ring gear 44 of the sub-transmission 40 is connected to the ring gear 62 via a clutch C1. Further, a clutch C2 is provided between the ring gear 44 and the sun gear 61. Furthermore, the carrier 766 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and ring gear 63 are connected to the output shaft 70. On the other hand, a brake B3 and a one-way clutch F2 are provided between the carrier 67 and the housing 1-1u, and a brake B2 is provided between the sun gear 61 and the housing Hu via the one-way clutch F1. A brake B1 is also provided between the sun gear 61 and the housing Hu. This automatic transmission is equipped with a transmission section as described above, and receives signals from a throttle sensor 100 that detects the throttle opening that reflects the load condition of the engine 1, a vehicle speed sensor 102 that detects vehicle speed, etc. The processing unit (ECU) 104 drives and controls the m magnetic solenoid valves 81 to S4 in the hydraulic control circuit 106 according to a preset shift pattern, thereby controlling each clutch and brake as shown in part B of FIG. A combination of connections such as the above is performed to perform the speed change IIJtllll. In FIG. 3, the 0 mark indicates the joint state, and the x mark indicates the joint state only when the engine brake is used. The electromagnetic solenoid valve 81. Sz is main gear shift el1
60 speed change control is performed, and the electromagnetic solenoid valve S3
controls the high speed side and low speed side of the sub-transmission 60, and the electromagnetic solenoid valve S4 controls the torque converter 2.
0 lock-up clutch 24 is controlled by i+Ij, respectively. In addition, in FIG. 2, reference numeral 110 is a shift position sensor, which is operated by the driver. 112 is a pattern select switch that selects E (H completed running), P (power running), etc., and 114 detects the engine cooling water temperature. A water wetness sensor is shown, 116 is a foot brake, and 118 is a brake switch that detects the operation of a handbrake. Here, in this embodiment, the central processing unit [10
In addition to these input signals, in order to recognize the start of a change in the rotation speed of each member of the main transmission 60 in response to a shift command, a pressure switch 120 is used to detect the oil pressure in the oil path toward the brake 82. A signal is also input. FIG. 4 shows the hydraulic control circuit. In the diagram, the symbol @v1 indicates the main gear shift! ! A first shift valve for switching between the first speed state of 160 and the second speed state of tiA, S+ controls the switching of the first shift valve v1.
Electromagnetic solenoid valve for lJwB, V. 2 is a second shift valve for switching between the second speed state and third speed state of the main shift l1160, S2 is an electromagnetic solenoid valve for switching the second shift valve v2 1111111, and 3 is a sub-shift valve. A third shift valve S3 for switching between a high speed side and a low speed side of the transmission 40 indicates an electromagnetic solenoid valve for controlling switching of the third shift valve v3. Further, reference numeral 800 is a brake B by controlling the drain oil pressure of the third shift pulp v3. This is a release control pulp for controlling the time and working pressure when the action is released. This release control valve 800 has two lands 80 on the face surfaces IA+ and A2 (AI<A2).
2.804, and the drain hydraulic pressure of the brake Be from the boat 506 of the first shift valve 3 is input to the boat 806 which is provided at an intermediate position between the two lands 802 and 804, and which has a large face area. Throttle modulator pressure (
The hydraulic pressure regulated according to the throttle opening degree is input. (This oil pressure may be any oil pressure that increases or decreases depending on the throttle opening, for example, it may be the throttle pressure from the throttle valve 300. Also, it may be line pressure if the valve diameter is changed.) In other words, this release control pulp 800 When hydraulic pressure (drain hydraulic pressure of brake Bo) acts on the input port 806, a downward force obtained by multiplying the face area difference (A2-AI) by the input hydraulic pressure, an upward force of the spring 812, and a throttle force acting on the port 810 are generated. The position of the spool 816 is determined by the balance with the sum of the upward force obtained by multiplying the face area A2 by the oil pressure which increases and decreases in accordance with the opening degree, and the drain boat 818 is opened and closed. On the other hand, an orifice 814 is provided on the input port side of the release control pulp 800. This orifice 814 has the function of maintaining the hydraulic pressure of the drain system of the brake So at a constant level and slowly draining the drain oil of the brake 8o when the drain boat 806 of the release control pulp 800 is closed. The acting force when draining the brake Be is exerted by this orifice 81.
4, the drain rate is influenced by the diameter of the orifice 814.
It is influenced by the diameter of the check pressing orifice 159 provided in the oil passage between the accumulator 150B and the oil passage U3. This check pressing orifice 159 is the brake Be
When connecting, oil is supplied to the accumulator 150B at a normal speed, and only when the brake Be is released,
It functions to delay the draining of oil from the accumulator 1508. Note that 150A and 1500 to ε are 7 to determine the transient characteristics of the hydraulic pressure in the oil passages to the brake Bl and clutches Co, C+, and C2, respectively.
Reference numeral 700 indicates a manual valve linked to a shift lever operated by a driver. Further, in the figure, reference numeral 200 indicates an oil pump, 250 indicates a primary regulator valve, 300 indicates a throttle valve, and 400 indicates an accumulator control valve. The configuration and operation of each of these devices are basically the same as those of the prior art, so detailed explanations of each device will be omitted. Next, the operation of this embodiment will be explained with reference to FIG. 1 as well. As the main transmission 60 shifts to a high gear,
Sub-shift! As is clear from FIG. 3, when the fi40 shifts to a low gear and the automatic transmission as a whole upshifts, there is a shift from the second gear to the third gear, and from the fourth gear to the fifth gear. However, since the gist is exactly the same, here we will explain the shift from the second gear to the third gear as an example. First, at point a in Figure 1, a gear change decision (decision to shift from second gear to third gear) is made based on the vehicle speed, throttle opening, or signals from the pattern select switch, etc., using the same action as before. . When this judgment is made, the 161 solenoid valve S1 is used to switch the first shift valve v1 that controls the main shift 1I60 at the point a' after a predetermined time T1 according to the throttle opening. is turned on. As a result, the line pressure of the 1IiIII control boat 502 of the first shift valve v1 is drained, and the first shift valve v
The spool 504 of No. 1 moves as shown in the upper part of the figure. This movement connects oil passages U+ and U2 and brake B
Hydraulic pressure begins to be supplied to 2. The reason for providing a delay of time T1 is to extract only the judgment made after 1fi when two or more gear change judgments are made within a short period of time. In this way, by turning on the magnetic solenoid valve S1, the brake B2 starts to be engaged at point b, and the inertia phase of the main transmission 8160 starts at point 0, and the rotational speed of each member of the main transmission 60 starts to change. . On the other hand, when the pressure switch 120 is operated at a predetermined pressure P82' that is predetermined according to the throttle opening degree as the brake B2 oil pressure increases, the central processing bag [104 is the inertia phase of the main transmission 160 (rotation of each member Recognize the beginning of a period in which a number change takes place. In this embodiment, in order to more accurately grasp the inertia phase (considering the case where the inertia phase has not started at 2' in a day), the pressure switch 1
The start of the inertia phase is determined at a point (point d) after a predetermined time To according to the throttle opening after the valve 20 is activated, and a speed change command is issued to the electromagnetic solenoid valve S3. As a result, the third shift valve v3 is switched, the hydraulic pressure of the brake So is drained, and a low gear shift of the auxiliary transmission 6140 is started. At this time, the drain characteristics of the brake Bo are as follows:
The accumulator 150B is attached to the accumulator 150B so that the low gear shift is completed at points C to 9 (inertia phase of the main transmission 60) in FIG. Check pressing orifice 15
9, a release control valve SOO and an orifice 814 provided on the input port side of the release control valve 800. That is, when the hydraulic pressure of the drain oil of the brake Bq is equal to or higher than a predetermined pressure P80' determined by the throttle pressure and the force of the spring 812, the drain oil of the brake Bq is released from the release control valve 8.
00 is on the right side of the diagram, and boats 806 and 8
18, oil lines U3, U4, I'll shift valve V heavy boat 506, oil line LJss Lle
, boat 806 of release control valve 800.
It is rapidly drained through 808 (points d to e'). Next, when the hydraulic pressure of the brake Be becomes lower than the predetermined pressure Paa-, the boat 818 is closed in the left-hand state, and from then on, water is slowly drained through the orifice 814 (θ' point to 9' point). Note that when the hydraulic pressure of the brake Bo is drained, the accumulator 150 functions as follows. When the hydraulic pressure of the brake Bo starts to drain, the 7 accumulator piston 151 of the accumulator 150B is at the upper end of the figure. When the oil pressure of brake B (1) starts to drain and the oil pressure of oil passage U3 decreases, the oil pressure of oil passage U3 x 7
From the upward force due to the face area A3 of the land 152 of the accumulator piston 151, the downward force is obtained by multiplying the area difference between the face area A3 and the face area As of the second land 153 by the accumulator control pressure input from the boat 157. The sum of the downward forces exerted by the spring 154 and the spring 154 becomes large, and the accumulator piston 151 starts moving downward. As a result, the oil in the accumulator chamber 155 flows through the check pressing orifice 159,
The water is drained from the orifice 814 or the output boat 808 of the release control valve 800 via the oil path IJa, the boat 506, and the oil path U5, similar to the drain from the brake Bo. In this case, check valve stand orifice 15
9 delays the draining of oil from the accumulator empty 155, so that the drain of the brake Be is maintained at a predetermined pressure P via the output port of the release control valve 800.
The pressure decreases rapidly until ea- (from point d to θ' in Figure 1)
point). Also, the predetermined pressure Pa. 'When the temperature is below, port 818 is closed for 6s, so
The presence of the orifice 814 prevents a sudden drop in oil pressure in the brake BO drain system, and the oil in the accumulator chamber 155 is slowly drained via the check valve stand orifice 159. As a result, a predetermined pressure corresponding to the throttle opening is maintained (first
On the other hand, in the main transmission 60 which has started the inertia phase from the 0 point, the hydraulic pressure to the brake Bz slowly increases due to the action of the accumulator 150A, and Ns in FIG.
As shown in the diagram (rotation diagram of sun gear 61), 9
The inertia phase is completed at the point. As for clutch Go, due to the presence of one-way latch Fo (Fig. 2), there is no need for synchronized engagement with brake Bo, so the stroke of the piston of clutch Co is increased and the engagement timing is set after point r. This is to reduce shift shock. Therefore, due to the drain characteristic of o as described above, as shown in the NT diagram (output axis diagram of the turbine 22) in FIG. The rotational speed change starts and ends while the main transmission 60 is still in the inertia phase. As described above, in the above embodiment, the hydraulic pressure of the brake BO is drained after the start of the inertia phase of the main transmission 60 is detected, and the drain characteristic is changed rapidly until a certain predetermined pressure 9 days 0'. Since the pressure is maintained at a constant pressure depending on the throttle opening for a predetermined period of time when the pressure decreases, the auxiliary transmission 40 can be operated accurately at any throttle opening after the main transmission 60 starts changing the rotation speed. The gear shift will begin. Also, make sure that the main transmission 1160 and the engine 1 are not disconnected! 71 gear shift 1
It is possible to gradually change gears while maintaining a predetermined torque transmission to 140, and therefore, as shown in the output shaft torque diagram of FIG. 1, shift shock can be made extremely small. In addition, in the above explanation, the structure and operation when shifting from the second gear to the third gear have been explained, but the above operation is exactly the same when shifting from the fourth gear to the fifth gear. It is also applicable to shifts to Further, in the above embodiment, the throttle opening is represented as "engine load", but the present invention is not limited to this, and for example, the output shaft torque of the engine is detected by a torque sensor, and this is expressed as "engine load". ” may be represented. Further, in the above embodiment, the pressure switch 120, which is turned on when the hydraulic pressure of the brake B2 reaches a predetermined pressure, is used as a means for detecting the inertia phase of the main transmission. The means for detecting the inertia phase of the speed change 160 is not limited to this, for example, the oil pressure of the brake Be may be continuously detected by an oil pressure sensor, or the N! 1 Solenoid pulp S
It may be detected by a timer (preferably made to depend on the opening of the throttle) that indicates when I is turned on or the gear shift is determined, or by detecting the return of the piston of the accumulator. It may also be detected based on torque. Furthermore, changes in the rotational speed of each member of the engine 1 or the automatic transmission may be directly detected. Further, in the above embodiment, the acting force of the m-friction coupling device during the low gear shift of the auxiliary transmission was determined only according to the throttle function, that is, the engine load. A corresponding effect can be obtained by combining the vehicle speed factor with the vehicle speed, or by determining the vehicle speed only. Effects of the Invention 1 As explained above, according to the present invention, when the main transmission shifts to a high gear, the auxiliary transmission shifts to a low gear, and the automatic transmission as a whole performs an upshift, the automatic transmission can shift to a high gear, and when the automatic transmission as a whole performs an upshift. This allows for precise gear shifting, which reduces the shift shock caused by the release of the acting force on the auxiliary transmission, and eliminates strange driving sensations such as downshifting after upshifting, or upshifting after downshifting. An excellent effect can be obtained in that it is possible to prevent the occurrence of.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明に係る自動変速機の変速１１ｍ方法の
実施例における変速過渡特性を示す線図、第２図は、前
記実施例が適用された車両用自動変速機の全体概要図、
第３図は、前記自動変速機の各摩擦継合装置の継合状態
を示す線図、第４図は、同じく前記自動変速機の油圧１
ｉＩ１１回路を示す回路図である。 Ｂｏ、Ｂｚ・・・ブレーキ、 Ｃｏ・・・クラッチ、 ８１〜Ｓ４・・・電磁ソレノイドバルブ、４０・・・副
変速機、 ６０・・・主変速機、 １２０・・・圧力スイッチ、 ｖｌ・・・第１シフトパルプ、 ■３・・・第３シフトバルブ、 １５０Ａ〜１５０Ｅ・・・アキュムレータ、１５９・・
・チェック押付オリフィス、８００・・・レリーズコン
トロールパルプ、８１４・・・オリフィス。FIG. 1 is a diagram showing shift transient characteristics in an embodiment of the 11m shift method for an automatic transmission according to the present invention; FIG. 2 is an overall schematic diagram of a vehicle automatic transmission to which the embodiment is applied;
FIG. 3 is a diagram showing the joint state of each friction coupling device of the automatic transmission, and FIG. 4 is a diagram showing the hydraulic pressure 1 of the automatic transmission.
FIG. 2 is a circuit diagram showing an iI11 circuit. Bo, Bz... Brake, Co... Clutch, 81-S4... Electromagnetic solenoid valve, 40... Sub-transmission, 60... Main transmission, 120... Pressure switch, vl...・First shift pulp, ■3...Third shift valve, 150A to 150E...Accumulator, 159...
- Check pressing orifice, 800... Release control pulp, 814... Orifice.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して変速
段を自動的に切換え得る主変速機と、少なくとも低速側
及び高速側を切換え得る副変速機とを備え、前記主変速
機と副変速機とを同時又は交互にシフトさせることによ
り多段変速を達成するようにした自動変速機の変速制御
方法において、前記主変速機をハイギヤシフトし、且つ
副変速機をローギヤシフトすることによつて、自動変速
機全体をアップシフトする際に、前記主変速機のメンバ
ーがハイギヤシフトへの回転数変化を行つている間に、
前記副変速機のメンバーのローギヤシフトへの回転数変
化を開始・完了させると共に、該副変速機のローギヤシ
フトを行う途中の摩擦継合装置の作用力を、エンジン負
荷、車速の少なくとも一方に応じた値に一定時間維持さ
せることを特徴とする自動変速機の変速制御方法。(1) At least a main transmission capable of automatically switching gears in relation to vehicle speed and engine load, and an auxiliary transmission capable of switching at least a low speed side and a high speed side, the main transmission and the auxiliary transmission In the shift control method for an automatic transmission, the automatic transmission achieves multi-speed shifting by simultaneously or alternately shifting the main transmission to a high gear and the auxiliary transmission to a low gear. When upshifting the entire machine, while the main transmission member is changing the rotation speed to a high gear shift,
Initiating and completing a rotational speed change of the member of the sub-transmission to a low gear shift, and adjusting the acting force of the friction coupling device during the low gear shift of the sub-transmission according to at least one of the engine load and the vehicle speed. A speed change control method for an automatic transmission characterized by maintaining the same value for a certain period of time.