JP2777297B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、オーバドライブ装置付きの自動変
速機においては、前進３段後進１段の主変速ユニットに
オーバドライブプラネタリギヤユニットから成る副変速
ユニットを加えて前進４段後進１段の変速段を実現して
いる。この場合、上記副変速ユニットは、トルクコンバ
ータで得られる回転を入力する入力軸、プラネタリギヤ
ユニット、該プラネタリギヤユニットのサンギヤを自動
変速機ケースに対して係脱するオーバドライブブレー
キ、上記サンギヤとキャリヤ間を係脱するオーバドライ
ブダイレクトクラッチ、リングギヤに連結される出力軸
等から成っている。そして、上記オーバドライブブレー
キを自動変速機ケースに係合することによって増速を行
い、オーバドライブダイレクトクラッチを係合すること
によってプラネタリギヤユニットを直結状態にするよう
になっている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission equipped with an overdrive device, a main transmission unit having three forward speeds and one reverse speed is added to a subtransmission unit composed of an overdrive planetary gear unit, and a four speed forward speed and one reverse speed is provided. Has been realized. In this case, the auxiliary transmission unit includes an input shaft for inputting rotation obtained by the torque converter, a planetary gear unit, an overdrive brake for engaging and disengaging a sun gear of the planetary gear unit with respect to the automatic transmission case, and a connection between the sun gear and the carrier. It consists of an overdrive direct clutch that engages and disengages, an output shaft that is connected to the ring gear, and the like. The overdrive brake is engaged with the automatic transmission case to increase the speed, and the overdrive direct clutch is engaged to bring the planetary gear unit into a directly connected state.
【０００３】また、上記主変速ユニットは、二つのプラ
ネタリギヤユニットを有しており、両プラネタリギヤユ
ニットの各要素をブレーキ及びクラッチの係脱によって
選択的に連結し、前進３段後進１段の変速段を得てい
る。そして、１速から３速までの変速段においては、上
記オーバドライブプラネタリギヤユニットを直結状態に
し、４速の変速段においては、オーバドライブプラネタ
リギヤユニットを増速状態にして前進４段後進１段の変
速段を実現している。The main transmission unit has two planetary gear units, and the respective elements of the two planetary gear units are selectively connected to each other by engaging and disengaging a brake and a clutch. Have gained. In the first to third speeds, the overdrive planetary gear unit is directly connected, and in the fourth speed, the overdrive planetary gear unit is increased in speed, and four forward speeds and one reverse speed are set. The steps have been realized.
【０００４】ここで、上記両プラネタリギヤユニットの
各要素を選択的に連結するためのブレーキ及びクラッチ
は、いずれも油圧サーボに油を給排することによって係
脱されるようになっている。そのため、油圧回路が配設
され、各種バルブを切り換えることによって調圧された
油が各油圧サーボに対して給排される。ところで、上記
自動変速機においてエンジントルクが増大するのに伴
い、変速ショックを低減するとともに変速特性を多様化
するため、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット
による増速機能を追加して前進５段後進１段の変速段を
実現した自動変速機が提供されている（例えば、特開昭
６１−５５４５１号公報参照）。この場合、例えば従来
の１速と２速の間に新たに２速を追加し、従来の２速、
３速、４速をそれぞれ３速、４速、５速としている。上
記新しい２速においては、主変速ユニットは１速状態の
ままに維持され、副変速ユニットはオーバドライブブレ
ーキが係合されて増速状態にされる。[0004] The brakes and clutches for selectively connecting the components of the two planetary gear units are disengaged by supplying and discharging oil to and from a hydraulic servo. Therefore, a hydraulic circuit is provided, and the oil regulated by switching various valves is supplied to and discharged from each hydraulic servo. By the way, in order to reduce the shift shock and diversify the shift characteristics as the engine torque increases in the automatic transmission, a speed increasing function by the overdrive planetary gear unit is added to increase the forward five stages and the reverse one stage. 2. Description of the Related Art An automatic transmission that realizes a gear is provided (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-55451). In this case, for example, a second speed is newly added between the first speed and the second speed, and the second speed,
The third speed and the fourth speed are set to the third speed, the fourth speed, and the fifth speed, respectively. In the new second speed, the main transmission unit is maintained in the first speed state, and the auxiliary transmission unit is brought into the increased speed state by engaging the overdrive brake.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の制御装置においては、主変速ユニット
と副変速ユニットのいずれか一方がダウンシフトの変速
を行い、他方がアップシフトの変速を行うような同時変
速を行うことがあるが、この第１の変速が行われている
間に第２の変速が行われると変速ショックが発生するこ
とがある。However, in the above-described conventional control device for an automatic transmission, one of the main transmission unit and the sub transmission unit performs downshifting and the other performs upshifting. Such a simultaneous shift may be performed, but if the second shift is performed while the first shift is performed, a shift shock may occur.
【０００６】ここで、主変速ユニット及び副変速ユニッ
トのいずれか一方がアップシフトの変速を行うととも
に、他方がダウンシフトの変速を行うような変速を同時
変速と定義する。そして、上記同時変速中に例えば負荷
が減小し、高速側の他の変速段の変速点に達すると、第
２の変速判断が行われるが、他の変速段が上記副変速ユ
ニットを再び増速状態にするような変速段である場合、
上記同時変速において解放される途中の第１の摩擦係合
要素が再び係合されることになり、該第１の摩擦係合要
素の係合油圧が一時的に低下して変速ショックを発生し
てしまう。Here, a shift in which one of the main transmission unit and the sub transmission unit performs an upshift and the other performs a downshift is defined as a simultaneous shift. If, for example, the load decreases during the simultaneous shift and the shift point of the other shift speed side is reached, a second shift determination is performed, but the other shift speed increases the auxiliary shift unit again. If the gear is in a speed state,
The first frictional engagement element that is being released in the simultaneous shift is reengaged, and the engagement hydraulic pressure of the first frictional engagement element is temporarily reduced to cause a shift shock. Would.
【０００７】すなわち、上記同時変速においては、第１
の摩擦係合要素が解放されて副変速ユニットが直結状態
になるとともに、第２の摩擦係合要素が係合されて主変
速ユニットが増速状態になる。この場合、主変速ユニッ
トの第２の摩擦係合要素が係合するより副変速ユニット
の第１の摩擦係合要素の解放が遅れると、副変速ユニッ
トのダウンシフトの変速が遅れてしまい、自動変速機全
体では一旦アップシフトの変速を行った後にダウンシフ
トの変速が行われ変速ショックが発生することになる。[0007] That is, in the simultaneous shift, the first
The frictional engagement element is released and the sub transmission unit is directly connected, and the second frictional engagement element is engaged to bring the main transmission unit into an increased speed state. In this case, if the release of the first frictional engagement element of the auxiliary transmission unit is delayed more than the engagement of the second frictional engagement element of the main transmission unit, the downshifting of the auxiliary transmission unit is delayed, and automatic transmission is delayed. In the transmission as a whole, an upshift is performed once, and then a downshift is performed, causing a shift shock.
【０００８】そこで、上記第１の摩擦係合要素を解放す
る際に、第１の摩擦係合要素の油圧サーボをアキュムレ
ータから切り離し、油圧サーボ内の油圧を制御しながら
第２の摩擦係合要素を係合させるようにしている。とこ
ろが、このような制御によって同時変速を行っている間
に第２の変速判断が行われると、第１の摩擦係合要素を
解放するために油圧サーボ内の油をドレーンする間に、
再び第１の摩擦係合要素を係合する必要が生じ、一旦切
り離されたアキュムレータが再び接続されることにな
る。その際、油路内の油が上記アキュムレータに供給さ
れるため、上記油圧サーボ内の油圧が一時的ではあるが
急激に低下し、自動変速機全体で同時変速におけるダウ
ンシフトの変速が急速に進行し、変速ショックが大きく
なってしまう。Therefore, when releasing the first frictional engagement element, the hydraulic servo of the first frictional engagement element is disconnected from the accumulator, and the second frictional engagement element is controlled while controlling the hydraulic pressure in the hydraulic servo. Are engaged. However, if the second shift determination is made during the simultaneous shift by such control, while draining the oil in the hydraulic servo to release the first frictional engagement element,
It becomes necessary to engage the first frictional engagement element again, and the accumulator once disconnected will be reconnected. At this time, since the oil in the oil passage is supplied to the accumulator, the oil pressure in the hydraulic servo temporarily drops, though temporarily, and the downshift in the simultaneous shift in the entire automatic transmission proceeds rapidly. Then, the shift shock increases.
【０００９】本発明は、上記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、主変速ユニット及び副変速ユニ
ットの同時変速中において変速ショックが発生するのを
防止することができる自動変速機の制御装置を提供する
ことを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention solves the above-described problems of the conventional automatic transmission control device, and can prevent the occurrence of a shift shock during simultaneous shifting of the main transmission unit and the auxiliary transmission unit. The purpose of the present invention is to provide a machine control device.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、副変速ユニット及び該
副変速ユニットに連結された主変速ユニットを備え、該
主変速ユニット及び副変速ユニットの一方がアップシフ
トの変速を行い、他方がダウンシフトの変速を行う同時
変速によって多段の変速段を達成するようになってい
る。そして、変速段を検出する変速段検出手段と、車両
の走行条件を検出する手段と、前記走行条件の信号を受
けて変速判断を行い、変速信号を発生させる変速判断手
段と、前記変速信号を受けて、各摩擦係合要素の油圧サ
ーボに対して選択的に油を給排し、かつ、前記油圧サー
ボ内の油圧を制御する油圧制御回路とを有する。In order to achieve the above object, a control apparatus for an automatic transmission according to the present invention includes a sub transmission unit and a main transmission unit connected to the sub transmission unit, and the main transmission unit and the sub transmission unit. One of the gears performs an upshift and the other performs a downshift, thereby achieving a multi-speed gear. And a shift speed detecting means for detecting a shift speed, a means for detecting a running condition of the vehicle, a shift determining device for receiving a signal of the running condition, performing a shift determination and generating a shift signal, and And a hydraulic control circuit for selectively supplying and discharging oil to and from a hydraulic servo of each friction engagement element and controlling a hydraulic pressure in the hydraulic servo.
【００１１】また、該油圧制御回路は、レギュレータバ
ルブ、該レギュレータバルブに信号油圧を供給してライ
ン圧を調整する調整手段、調整されたライン圧が給排さ
れる油圧サーボ、該油圧サーボの過渡特性を制御するア
キュムレータ、及び前記同時変速に伴って解放される摩
擦係合要素に対応する所定の油圧サーボと該油圧サーボ
に対応するアキュムレータとの間に配設されたリレーバ
ルブを備える。The hydraulic control circuit includes a regulator valve, adjusting means for supplying a signal oil pressure to the regulator valve to adjust the line pressure, a hydraulic servo for supplying and discharging the adjusted line pressure, and a transient of the hydraulic servo. An accumulator for controlling the characteristics, and a relay valve disposed between a predetermined hydraulic servo corresponding to the frictional engagement element released with the simultaneous shift and an accumulator corresponding to the hydraulic servo.
【００１２】そして、前記変速判断手段は、前記同時変
速における第１の変速段への変速判断が行われたとき
に、前記リレーバルブによって前記所定の油圧サーボと
アキュムレータとの間を切り離し、前記所定の油圧サー
ボ内の油圧を制御する手段、及び前記同時変速中におい
て、第２の変速段への変速判断が行われたときに、前記
所定の油圧サーボ内の油圧を制御して解放中の摩擦係合
要素を係合させて、現在の変速段と第２の変速段との間
の中間段を形成する手段を備える。さらに、前記調整手
段は、前記変速段検出手段によって前記中間段が検出さ
れた後、前記所定の油圧サーボと該油圧サーボに対応す
るアキュムレータとの間が接続される前に、前記ライン
圧を上昇させる手段を備える。The shift determining means disconnects the predetermined hydraulic servo and the accumulator by the relay valve when the shift to the first gear in the simultaneous shift is determined. Means for controlling the hydraulic pressure in the hydraulic servo, and controlling the hydraulic pressure in the predetermined hydraulic servo to control the friction during release when the shift to the second gear is determined during the simultaneous shifting. Means are provided for engaging the engagement element to form an intermediate step between the current gear and the second gear. Further, the adjusting unit increases the line pressure after the intermediate speed is detected by the shift speed detecting unit and before the predetermined hydraulic servo is connected to an accumulator corresponding to the hydraulic servo. And means for causing it to be provided.
【００１３】[0013]
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、副変速ユニット及び
該副変速ユニットに連結された主変速ユニットを備え、
該主変速ユニット及び副変速ユニットの一方がアップシ
フトの変速を行い、他方がダウンシフトの変速を行う同
時変速によって多段の変速段を達成するようになってい
る。そして、変速段を検出する変速段検出手段と、車両
の走行条件を検出する手段と、前記走行条件の信号を受
けて変速判断を行い、変速信号を発生させる変速判断手
段と、前記変速信号を受けて、各摩擦係合要素の油圧サ
ーボに対して選択的に油を給排し、かつ、前記油圧サー
ボ内の油圧を制御する油圧制御回路とを有する。According to the present invention, the control device for an automatic transmission as described above includes a sub-transmission unit and a main transmission unit connected to the sub-transmission unit.
One of the main transmission unit and the sub transmission unit performs an upshift, and the other performs a downshift. And a shift speed detecting means for detecting a shift speed, a means for detecting a running condition of the vehicle, a shift determining device for receiving a signal of the running condition, performing a shift determination and generating a shift signal, and And a hydraulic control circuit for selectively supplying and discharging oil to and from a hydraulic servo of each friction engagement element and controlling a hydraulic pressure in the hydraulic servo.
【００１４】また、該油圧制御回路は、レギュレータバ
ルブ、該レギュレータバルブに信号油圧を供給してライ
ン圧を調整する調整手段、調整されたライン圧が給排さ
れる油圧サーボ、該油圧サーボの過渡特性を制御するア
キュムレータ、及び前記同時変速に伴って解放される摩
擦係合要素に対応する所定の油圧サーボと該油圧サーボ
に対応するアキュムレータとの間に配設されたリレーバ
ルブを備える。そして、前記変速判断手段は、前記同時
変速における第１の変速段への変速判断が行われたとき
に、前記リレーバルブによって前記所定の油圧サーボと
アキュムレータとの間を切り離し、前記所定の油圧サー
ボ内の油圧を制御する手段、及び前記同時変速中におい
て、第２の変速段への変速判断が行われたときに、前記
所定の油圧サーボ内の油圧を制御して解放中の摩擦係合
要素を係合させて、現在の変速段と第２の変速段との間
の中間段を形成する手段を備える。さらに、前記調整手
段は、前記変速段検出手段によって前記中間段が検出さ
れた後、前記所定の油圧サーボと該油圧サーボに対応す
るアキュムレータとの間が接続される前に、前記ライン
圧を上昇させる手段を備える。The hydraulic control circuit includes a regulator valve, adjusting means for supplying a signal oil pressure to the regulator valve to adjust the line pressure, a hydraulic servo for supplying and discharging the adjusted line pressure, and a transient of the hydraulic servo. An accumulator for controlling the characteristics, and a relay valve disposed between a predetermined hydraulic servo corresponding to the frictional engagement element released with the simultaneous shift and an accumulator corresponding to the hydraulic servo. The shift determining means disconnects the predetermined hydraulic servo and the accumulator by the relay valve when the shift determination to the first shift speed in the simultaneous shift is performed, and Means for controlling the hydraulic pressure in the hydraulic clutch, and the friction engagement element being released by controlling the hydraulic pressure in the predetermined hydraulic servo when a shift to a second gear is determined during the simultaneous shifting. To form an intermediate stage between the current speed stage and the second speed stage. Further, the adjusting unit increases the line pressure after the intermediate speed is detected by the shift speed detecting unit and before the predetermined hydraulic servo is connected to an accumulator corresponding to the hydraulic servo. And means for causing it to be provided.
【００１５】この場合、同時変速における第１の変速段
への変速判断が行われると、リレーバルブによって前記
所定の油圧サーボとアキュムレータとの間が切り離さ
れ、前記所定の油圧サーボ内の油圧が制御される。した
がって、同時変速に伴う摩擦係合要素の解放と係合との
タイミングのずれを無くすことができ、変速ショックが
発生するのを防止することができる。In this case, when the shift to the first shift stage in the simultaneous shift is determined, the predetermined hydraulic servo and the accumulator are disconnected by a relay valve, and the hydraulic pressure in the predetermined hydraulic servo is controlled. Is done. Therefore, it is possible to eliminate a difference in timing between the release and engagement of the friction engagement element due to the simultaneous shift, and to prevent a shift shock from occurring.
【００１６】また、同時変速中において、第２の変速段
への変速判断が行われると、前記所定の油圧サーボ内の
油圧が制御され、解放中の摩擦係合要素が係合させら
れ、現在の変速段と第２の変速段との間の中間段が形成
される。さらに、前記変速段検出手段によって前記中間
段が検出された後、前記所定の油圧サーボと該油圧サー
ボに対応するアキュムレータとの間が接続される前に、
前記ライン圧が上昇させられる。したがって、前記所定
の油圧サーボと該油圧サーボに対応するアキュムレータ
との間が接続されたときに、前記所定の油圧サーボ内の
油圧が低下するのを抑制することができ、変速ショック
が発生するのを防止することができる。Further, when the shift to the second shift speed is determined during the simultaneous shift, the hydraulic pressure in the predetermined hydraulic servo is controlled, and the released frictional engagement element is engaged, and An intermediate stage between the first and second shift speeds is formed. Further, after the intermediate speed is detected by the shift speed detecting means, before the connection between the predetermined hydraulic servo and an accumulator corresponding to the hydraulic servo is established,
The line pressure is increased. Therefore, when the connection between the predetermined hydraulic servo and the accumulator corresponding to the hydraulic servo is connected, it is possible to suppress a decrease in the hydraulic pressure in the predetermined hydraulic servo. Can be prevented.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の自動変速機の制
御装置の概略図である。この自動変速機は、そのトラン
スミッション部としてトルクコンバータ２０と、副変速
ユニット４０と、前進３段後進１段の主変速ユニット６
０を備えている。そして、上記トルクコンバータ２０
は、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステー
タ２３及びロックアップクラッチ２４を備えている。上
記ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランク軸１０
と連結され、タービンランナ２２は副変速ユニット４０
におけるプラネタリギヤユニットのキャリヤ４１に入力
軸２５を介して連結されている。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram of a control device for an automatic transmission according to the present invention. This automatic transmission includes a torque converter 20, a subtransmission unit 40, and a main transmission unit 6 having three forward stages and one reverse stage as transmission units.
0 is provided. Then, the torque converter 20
Includes a pump impeller 21, a turbine runner 22, a stator 23, and a lock-up clutch 24. The pump impeller 21 is connected to the crankshaft 10 of the engine 1.
And the turbine runner 22 is connected to the auxiliary transmission unit 40.
Are connected via the input shaft 25 to the carrier 41 of the planetary gear unit.
【００１８】上記副変速ユニット４０においては、この
キャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合
している。また、サンギヤ４３とキャリヤ４１間には、
第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が設
けられており、サンギヤ４３とハウジングＨｕ間には第
４ブレーキＢ０が設けられている。In the auxiliary transmission unit 40, a planetary pinion 42 rotatably supported by the carrier 41 meshes with a sun gear 43 and a ring gear 44. Also, between the sun gear 43 and the carrier 41,
A third clutch C0 and a third one-way clutch F0 are provided, and a fourth brake B0 is provided between the sun gear 43 and the housing Hu.
【００１９】上記主変速ユニット６０には、フロント側
プラネタリギヤユニット及びリヤ側プラネタリギヤユニ
ットが備えられている。これらプラネタリギヤユニット
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２，６
３、プラネタリピニオン６４，６５、及びキャリヤ６
６，６７から成る。副変速ユニット４０のリングギヤ４
４は、入力軸２６及び第１クラッチＣ１を介して上記リ
ングギヤ６２に連結されている。また、上記第１クラッ
チＣ１とサンギヤ６１間には第２クラッチＣ２が設けら
れている。さらに、上記キャリヤ６６は上記リングギヤ
６３と連結されており、これらキャリヤ６６及びリング
ギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、上記キ
ャリヤ６７とハウジングＨｕ間には第３ブレーキＢ３及
び第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられており、さら
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が設けら
れ、また、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１
ブレーキＢ１が設けられている。The main transmission unit 60 includes a front-side planetary gear unit and a rear-side planetary gear unit. These planetary gear units have a common sun gear 61, ring gears 62, 6 respectively.
3, planetary pinions 64, 65 and carrier 6
6,67. Ring gear 4 of subtransmission unit 40
4 is connected to the ring gear 62 via the input shaft 26 and the first clutch C1. A second clutch C2 is provided between the first clutch C1 and the sun gear 61. Further, the carrier 66 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and the ring gear 63 are connected to an output shaft 70. On the other hand, a third brake B3 and a second one-way clutch F2 are provided between the carrier 67 and the housing Hu, and a second brake B2 is provided between the sun gear 61 and the housing Hu via the first one-way clutch F1. Is provided between the sun gear 61 and the housing Hu.
A brake B1 is provided.
【００２０】この自動変速機は、上述のようにトランス
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度θを検出するスロットルセンサ１０
０、第３クラッチＣ０の図示しないクラッチドラムに対
向して配設されクラッチドラムの回転数ＮC0を検出する
回転数センサ、第２クラッチＣ２の図示しないクラッチ
ドラムに対向して配設されクラッチドラムの回転数ＮC2
を検出する回転数センサ５８、出力軸７０に対向して配
設され出力軸７０の回転数Ｎ0 を検出する回転数センサ
６０、車速を検出する図示しない車速センサ等の信号が
自動変速機制御装置（ＥＣＴ）１０４に入力されるよう
になっている。該自動変速機制御装置１０４は、ＣＰ
Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成り、あらかじめ設定された
変速パターンに従って油圧制御回路１０６内の第１〜第
３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３及び図示しないリニアソ
レノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴが制御され、各
クラッチ、ブレーキが係脱されて変速制御が行われる。This automatic transmission is provided with a transmission section as described above, and a throttle sensor 10 for detecting a throttle opening θ reflecting the load state of the engine 1.
0, a rotation speed sensor disposed opposite to a clutch drum (not shown) of the third clutch C0 to detect the rotation speed N C0 of the clutch drum, and a clutch drum disposed opposite to a clutch drum (not shown) of the second clutch C2. Of revolution N C2
, A rotational speed sensor 60 disposed opposite the output shaft 70 for detecting the rotational speed N 0 of the output shaft 70, and a signal from a vehicle speed sensor (not shown) for detecting the vehicle speed are controlled by the automatic transmission. The data is input to an apparatus (ECT) 104. The automatic transmission control device 104 has a CP
U, RAM, ROM, etc., the first to third solenoid valves S1 to S3 in the hydraulic control circuit 106 and the linear solenoid valves SLU, SLN, SLT (not shown) in the hydraulic control circuit 106 are controlled in accordance with a preset shift pattern. The brake is disengaged and the shift control is performed.
【００２１】また、１１０はシフトポジションセンサで
あり、運転者によって操作されるシフトレバー６２の
Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌ，Ｒのシフト位置を検出する。ま
た、上記第１ソレノイドバルブＳ１は主変速ユニット６
０の図示しない１−２シフトバルブを制御し、第２ソレ
ノイドバルブＳ２は主変速ユニット６０の図示しない２
−３シフトバルブを制御し、第３ソレノイドバルブＳ３
は副変速ユニット４０の増速状態及び直結状態を切り換
える図示しない３−４シフトバルブを制御し、また、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＴはスロットル開度θに対応
して図示しないプライマリレギュレータバルブを制御
し、リニアソレノイドバルブＳＬＮは図示しないアキュ
ムレータコントロールバルブを介して第４ブレーキＢ０
のアキュムレータの背圧を制御し、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＵはロックアップクラッチ２４を制御する。A shift position sensor 110 detects shift positions of N, D, 3, 2, L and R of the shift lever 62 operated by the driver. The first solenoid valve S1 is connected to the main transmission unit 6
The second solenoid valve S2 controls a 1-2 shift valve (not shown) of the main transmission unit 60 (not shown).
-3 shift valve is controlled, and the third solenoid valve S3 is controlled.
Controls a 3-4 shift valve (not shown) for switching between the speed-up state and the direct connection state of the sub-transmission unit 40, and a linear solenoid valve SLT controls a primary regulator valve (not shown) corresponding to the throttle opening .theta. The solenoid valve SLN is connected to a fourth brake B0 via an accumulator control valve (not shown).
The linear solenoid valve SLU controls the lock-up clutch 24.
【００２２】次に、上記構成の自動変速機の作動につい
て説明する。図２は本発明の自動変速機の作動を示す図
である。図において、○印は係合状態を示し、×印はエ
ンジンブレーキ使用時にのみ係合状態になることを示し
ている。すなわち、Ｄ，３, ２，Ｌの各レンジにおける
１速時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２
ソレノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバル
ブＳ３がオン状態になって、その結果第３クラッチＣ０
及び第１クラッチＣ１が係合され、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０及び第２ワンウェイクラッチＦ２がロックさ
れ、他は解放状態になっている。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して直結状態にな
り、入力軸２５の回転はそのまま主変速ユニット６０の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット６０で
は、入力軸２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ
側プラネタリギヤユニットのリングギヤ６２に伝達さ
れ、それがキャリヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に
形成された出力軸７０に伝達される。この時、サンギヤ
６１を介してフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェ
イクラッチＦ２がロックされて該回転が阻止され、プラ
ネタリピニオン６４は自転して出力軸７０と一体的に形
成されたリングギヤ６３に減速された回転を伝達する。Next, the operation of the automatic transmission having the above configuration will be described. FIG. 2 is a diagram showing the operation of the automatic transmission according to the present invention. In the drawing, the mark “○” indicates the engaged state, and the mark “x” indicates that the engaged state is achieved only when the engine brake is used. That is, at the first speed in each of the D, 3, 2 and L ranges, the first solenoid valve S1 is in the off state,
The solenoid valve S2 is turned on, the third solenoid valve S3 is turned on, and as a result, the third clutch C0
And the first clutch C1 are engaged, the third one-way clutch F0 and the second one-way clutch F2 are locked, and the others are in the released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected via the third clutch C0 and the third one-way clutch F0, and the rotation of the input shaft 25 is directly transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60. In the main transmission unit 60, the rotation of the input shaft 26 is transmitted to the ring gear 62 of the rear-side planetary gear unit via the first clutch C1, and the rotation is transmitted to the carrier 66 and the output shaft 70 formed integrally with the carrier 66. Is transmitted to At this time, a leftward rotational force is applied to the carrier 67 of the front-side planetary gear unit via the sun gear 61, but the second one-way clutch F2 is locked to prevent the rotation, and the planetary pinion 64 rotates by itself to rotate the output shaft. The reduced rotation is transmitted to a ring gear 63 formed integrally with 70.
【００２３】また、Ｄ, ３, ２の各レンジにおける２速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオフ状態になって、第３クラッチＣ０が解放され、
第３ワンウェイクラッチＦ０がフリー状態になり、第４
ブレーキＢ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
がロックされる。In the second speed in each of the ranges D, 3, and 2, the first solenoid valve S1 is off, the second solenoid valve S2 is on, and the third solenoid valve S
3 is turned off, the third clutch C0 is released,
The third one-way clutch F0 becomes free, and the fourth
The brake B0 is engaged, and the second one-way clutch F2
Is locked.
【００２４】この時、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニットは、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４
ブレーキＢ０が係合されるように切り換えられる。した
がって、サンギヤ４３の回転が第４ブレーキＢ０によっ
て阻止され、キャリヤ４１が回転しながらプラネタリピ
ニオン４２が自転してリングギヤ４４に回転を伝達し、
直結状態の主変速ユニット６０の入力軸２６に増速回転
が伝達される。At this time, when the third clutch C0 is released, the overdrive planetary gear unit
Switching is performed so that the brake B0 is engaged. Therefore, the rotation of the sun gear 43 is prevented by the fourth brake B0, and the planetary pinion 42 rotates while transmitting the rotation to the ring gear 44 while the carrier 41 rotates.
The speed increase rotation is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 in the directly connected state.
【００２５】また、主変速ユニット６０は、入力軸２６
の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタリギ
ヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、それがキャリ
ヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に形成された出力軸
７０に伝達される。この時、サンギヤ６１を介してフロ
ント側プラネタリギヤユニットのキャリヤ６７に左方向
の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２が
ロックされて該回転が阻止され、プラネタリピニオン６
４は自転して出力軸７０と一体的に形成されたリングギ
ヤ６３に２速の回転を伝達する。The main transmission unit 60 is connected to the input shaft 26.
Is transmitted to the ring gear 62 of the rear-side planetary gear unit via the first clutch C1, and is transmitted to the carrier 66 and the output shaft 70 formed integrally with the carrier 66. At this time, a leftward rotational force is applied to the carrier 67 of the front-side planetary gear unit via the sun gear 61, but the second one-way clutch F2 is locked to prevent the rotation, and the planetary pinion 6
Reference numeral 4 rotates and transmits the second-speed rotation to a ring gear 63 formed integrally with the output shaft 70.
【００２６】次に、Ｄ, ３, ２, Ｌの各レンジにおける
３速時は、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３がいずれもオン
状態になる。これにより、第３クラッチＣ０、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合され、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされ、他は解放状態になる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは直結状態になり、入力
軸２５の回転がそのまま主変速ユニット６０の入力軸２
６に伝達される。また、主変速ユニット６０は、入力軸
２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタ
リギヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、プラネタ
リピニオン６４を介してサンギヤ６１に左方向の回転力
を付与するが、該サンギヤ６１は第２ブレーキＢ２の係
合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて該
方向の回転が阻止され、したがって、プラネタリピニオ
ン６４は自転しながらキャリヤ６６が回転し、リヤ側プ
ラネタリギヤユニットのみを経由して３速の回転が出力
軸７０に伝達される。Next, at the third speed in each of the ranges D, 3, 2, and L, the first solenoid valve S1, the second solenoid valve S2, and the third solenoid valve S3 are all turned on. As a result, the third clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 and the first one-way clutch F1 are locked, and the others are in a released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit is in a directly connected state, and the rotation of the input shaft 25 is directly applied to the input shaft 2 of the main transmission unit 60.
6 is transmitted. The main transmission unit 60 transmits the rotation of the input shaft 26 to the ring gear 62 of the rear planetary gear unit via the first clutch C1 and applies a leftward rotational force to the sun gear 61 via the planetary pinion 64. The sun gear 61 locks the first one-way clutch F1 with the engagement of the second brake B2 to prevent rotation in this direction. Therefore, the planetary pinion 64 rotates while the carrier 66 rotates, and the rear-side planetary gear unit. The rotation at the third speed is transmitted to the output shaft 70 via only the third speed.
【００２７】また、Ｄレンジ及び３レンジにおける４速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオフ状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態になり、第３クラッチＣ０、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態になる。したがって、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニットは直結状態になり、また主変速ユニット６
０は、両クラッチＣ１，Ｃ２の係合によってリヤ側プラ
ネタリギヤユニットが一体的に連結されて、入力軸２６
の回転はそのまま出力軸７０に４速の回転として伝達さ
れる。At the 4th speed in the D range and the 3 range, the first solenoid valve S1 is on, the second solenoid valve S2 is off, and the third solenoid valve S
3 is turned on, the third clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected, and the main transmission unit 6
0 indicates that the rear planetary gear unit is integrally connected to the input shaft 26 by the engagement of both clutches C1 and C2.
Is transmitted to the output shaft 70 as it is as a fourth speed rotation.
【００２８】そして、Ｄレンジにおける５速時すなわち
最高速段は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第
２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３
がオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合される。したがって、主
変速ユニット６０は４速時と同様に直結状態にあるが、
オーバドライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッ
チＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０が係合さ
れるように切り換えられる。したがって、サンギヤ４３
が第４ブレーキＢ０によってロックされ、キャリヤ４１
が回転しながらプラネタリピニオン４２が自転してリン
グギヤ４４に回転を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット６０の入力軸２６に増速回転が５速の回転として伝
達される。At the 5th speed in the D range, that is, at the highest speed, the first solenoid valve S1 is in the ON state, and the second solenoid valve S2 and the third solenoid valve S3
Are turned off, the first clutch C1, the second clutch C
2 and the second brake B2 are engaged. Therefore, although the main transmission unit 60 is in a directly connected state as in the case of the fourth speed,
The overdrive planetary gear unit is switched such that the third clutch C0 is released and the fourth brake B0 is engaged. Therefore, the sun gear 43
Is locked by the fourth brake B0 and the carrier 41
While rotating, the planetary pinion 42 rotates and transmits rotation to the ring gear 44, and the speed-up rotation is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 in a directly connected state as rotation at fifth speed.
【００２９】一方、ダウンシフトの変速を行う場合は、
５→４変速時に、第３クラッチＣ０が係合されるととも
に第４ブレーキＢ０が解放され、また、４→３変速時
に、第２クラッチＣ２が解放され、３→２変速時に、第
３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が解放されるとと
もに第４ブレーキＢ０が係合され、そして、２→１変速
時に、第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレ
ーキＢ０が解放される。On the other hand, when downshifting is performed,
At the time of the 5 → 4 shift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released. At the time of the 4 → 3 shift, the second clutch C2 is released. At the time of the 3 → 2 shift, the third clutch C0 is released. The second brake B2 is released and the fourth brake B0 is engaged, and at the time of the 2 → 1 shift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released.
【００３０】一方、図示しないマニュアルバルブを３レ
ンジに操作した場合、１速時、２速時及び４速時におい
ては上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、３速時
に、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合され、主変速
ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。On the other hand, when a manual valve (not shown) is operated in three ranges, the first, second, and fourth speeds are the same as those in the D range. Then, at the third speed, the first brake B1 is engaged in addition to the first clutch C1, the third clutch C0, and the second brake B2 to lock the sun gear 61 of the main transmission unit 60 and to apply the engine brake.
【００３１】また、マニュアルバルブを２レンジに操作
した場合、１速時においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速時に第１クラッチＣ１及び第４ブ
レーキＢ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変
速ユニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットの
キャリヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。また、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ
１及び第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係
合され、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。When the manual valve is operated in two ranges, the operation at the first speed is the same as that in the D range. At the second speed, the third brake B3 is engaged in addition to the first clutch C1 and the fourth brake B0, and the carrier 67 of the front planetary gear unit of the main transmission unit 60 is locked, so that the engine brake is activated. In the third speed, the third clutch C0 and the first clutch C
The first brake B1 is engaged in addition to the first and second brakes B2, and locks the sun gear 61 of the main transmission unit 60 to apply engine brake.
【００３２】そして、マニュアルバルブをＬレンジに操
作した場合、１速時に第１クラッチＣ１及び第３クラッ
チＣ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変速ユ
ニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせる。ま
た、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び
第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合さ
れ、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。When the manual valve is operated in the L range, the third brake B3 is engaged in addition to the first clutch C1 and the third clutch C0 at the first speed, and the carrier of the front planetary gear unit of the main transmission unit 60 is moved. Lock 67 and apply engine brake. Further, at the third speed, the first brake B1 is engaged in addition to the third clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, and the sun gear 61 of the main transmission unit 60 is locked, so that the engine brake is activated.
【００３３】また、Ｒレンジ時は、第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態、第２ソレノイドバルブＳ２がオン状
態、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になって、第
３クラッチＣ０、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ
３は係合され、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックさ
れ、他は解放状態になる。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニットは直結状態になり、また、主変
速ユニット６０は、入力軸２６の回転が第２クラッチＣ
２によって直接サンギヤ６１に伝達され、かつ、第３ブ
レーキＢ３によってフロント側プラネタリギヤユニット
のキャリヤ６７の回転がロックされているので、サンギ
ヤ６１の回転はプラネタリピニオン６４の自転を介して
リングギヤ６２に逆回転として伝達され、出力軸７０を
逆回転させる。In the R range, the first solenoid valve S1 is turned off, the second solenoid valve S2 is turned on, and the third solenoid valve S3 is turned on, and the third clutch C0, the second clutch C2 and Third brake B
3 is engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit is in a directly connected state, and the main transmission unit 60 controls the rotation of the input shaft 26 to the second clutch C
2 is transmitted directly to the sun gear 61, and the rotation of the carrier 67 of the front-side planetary gear unit is locked by the third brake B3, so that the rotation of the sun gear 61 reversely rotates to the ring gear 62 through the rotation of the planetary pinion 64. To rotate the output shaft 70 in the reverse direction.
【００３４】また、マニュアルバルブをＲレンジに操作
しても、車速が所定速度例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場
合、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態になり、第２
クラッチＣ２が解放状態になって、逆回転状態にはなら
ない。図３は本発明の自動変速機の制御装置における油
圧制御回路の要部を示す第１の回路図、図４は本発明の
自動変速機の制御装置における油圧制御回路の要部を示
す第２の回路図である。Even if the manual valve is operated to the R range, if the vehicle speed is at a predetermined speed, for example, 9 km / h or more, the first solenoid valve S1 is turned on and the second solenoid valve S1 is turned on.
The clutch C2 is released, and does not enter the reverse rotation state. FIG. 3 is a first circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in a control device for an automatic transmission according to the present invention, and FIG. 4 is a second circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in a control device for an automatic transmission according to the present invention. FIG.
【００３５】図３及び図４の油路の端部に付与されてい
る数字及びアルファベットから成る符号は、図３の油圧
回路部分と図４の油圧回路部分が接続されていることを
示すためのものである。図において、１１は２速と３速
を切り換える１−２シフトバルブであり、上端の制御油
室１１ｍに第１ソレノイドバルブＳ１からの油を受け、
１速時及び２速時で右半位置を取り、３速時〜５速時で
左半位置を取る。１２は３速と４速を切り換える２−３
シフトバルブである。また、１３は第４ブレーキＢ０の
油圧サーボＢ−０への油の給排を切り換えるための３−
４シフトバルブであり、第３ソレノイドバルブＳ３をオ
ン状態又はオフ状態にすることによって制御され、１速
時、３速時及び４速時で右半位置を、２速時及び５速時
で左半位置を取る。Numerals and alphabets assigned to the ends of the oil passages in FIGS. 3 and 4 indicate that the hydraulic circuit portion in FIG. 3 and the hydraulic circuit portion in FIG. 4 are connected. Things. In the figure, reference numeral 11 denotes a 1-2 shift valve that switches between the second speed and the third speed, and receives oil from the first solenoid valve S1 into the control oil chamber 11m at the upper end.
The right half position is taken at the first and second speeds, and the left half position is taken at the third to fifth speeds. 12 switches between 3rd speed and 4th speed 2-3
It is a shift valve. Reference numeral 13 denotes a switch 3 for switching supply and discharge of oil to and from the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0.
This is a 4-shift valve, which is controlled by turning the third solenoid valve S3 on or off, and shifts the right half position at first speed, third speed, and fourth speed to the left half position at second speed and fifth speed. Take half position.
【００３６】３１は第４ブレーキＢ０を解放する時の油
圧を制御するためのＢ−０コントロールバルブ、３２は
第１リレーバルブ、３３は各油圧サーボに付設されたア
キュムレータの背圧を制御するためのアキュムレータコ
ントロールバルブ、３４は第４ブレーキＢ０を係合する
時に油圧の上昇を調整するためのＢ−０アキュムレー
タ、３５は第２ブレーキＢ２を係合する時に油圧の上昇
を調整するためのＢ−２アキュムレータ、３８は運転席
に設けられたシフトレバー６２に連動して操作されるマ
ニュアルバルブ、３９はソレノイドリレーバルブ、５０
は第２リレーバルブ、５１，７１はチェックバルブ、７
２はプライマリレギュレータバルブである。Reference numeral 31 denotes a B-0 control valve for controlling the oil pressure when the fourth brake B0 is released, 32 a first relay valve, and 33 a back pressure of an accumulator provided for each hydraulic servo. Accumulator control valve, 34 is a B-0 accumulator for adjusting the hydraulic pressure rise when the fourth brake B0 is engaged, and 35 is a B- accumulator for adjusting the hydraulic pressure rise when the second brake B2 is engaged. 2 accumulator, 38 is a manual valve operated in conjunction with a shift lever 62 provided in the driver's seat, 39 is a solenoid relay valve, 50
Is a second relay valve, 51 and 71 are check valves, 7
2 is a primary regulator valve.
【００３７】上記アキュムレータコントロールバルブ３
３は下端に制御油室３３ｍを有しており、２→３変速時
に該制御油室３３ｍに第２リレーバルブ５０を介してＢ
−０アキュムレータ３４の背圧が供給されるようになっ
ていて、該Ｂ−０アキュムレータ３４の背圧を減圧す
る。また、第１リレーバルブ３２は、２→３変速時及び
３→２変速時に上端の制御油室３２ｍに油が供給されて
右半位置を取り、１速時、３速時及び４速時に中間部の
制御油室３２ｋに油が供給されて制御位置を取り、４速
時及び５速時に下端の制御油室３２ｎに油が供給されて
左半位置を取る。そして、２→３変速時においては右半
位置になって、第４ブレーキＢ０のドレーンコントロー
ルを容易にする。The above accumulator control valve 3
Reference numeral 3 has a control oil chamber 33m at the lower end.
The back pressure of the −0 accumulator 34 is supplied, and the back pressure of the B-0 accumulator 34 is reduced. Also, the first relay valve 32 takes the right half position by supplying oil to the upper control oil chamber 32m at the time of 2 → 3 shift and 3 → 2 shift, and takes the intermediate position at the 1st speed, 3rd speed and 4th speed. The oil is supplied to the control oil chamber 32k of the section to take the control position, and the oil is supplied to the lower control oil chamber 32n at the 4th speed and the 5th speed to take the left half position. Then, at the time of the 2 → 3 shift, it is in the right half position to facilitate drain control of the fourth brake B0.
【００３８】３→２変速時においては、第２リレーバル
ブ５０と油圧サーボＢ−０間を連通状態に置き、油圧サ
ーボＢ−０を急速に係合させる。そして、１速−２速間
の変速時、及び４速−５速間の変速時においては左半位
置を取り、マニュアルバルブ３８からのライン圧ＰL の
油をポート３２ｂ及びポート３２ａを介してＢ−０コン
トロールバルブ３１の下端の制御油室３１ｍに供給し、
上記Ｂ−０コントロールバルブ３１を左半位置に固定さ
せる。At the time of the 3 → 2 shift, the communication between the second relay valve 50 and the hydraulic servo B-0 is established, and the hydraulic servo B-0 is quickly engaged. Then, during a shift between the first speed-second speed, and take the left half position at the time of shifting between the fourth speed -5 speed, the oil line pressure P L from the manual valve 38 via the port 32b and port 32a B-0 is supplied to the control oil chamber 31m at the lower end of the control valve 31,
The B-0 control valve 31 is fixed at the left half position.
【００３９】上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、ポ
ート３１ｂとポート３１ｃ間を結ぶオリフィス回路を有
していて油圧サーボＢ−０の油の給排の制御パターンを
切り換える。すなわち、２速時において下端の制御油室
３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供給されて左
半位置を取り、３−４シフトバルブ１３からの油を油圧
サーボＢ−０に供給するが、２→３変速の開始時に上記
第１リレーバルブ３２が切り換わり、下端の制御油室３
１ｍの油がドレーンされて右半位置を取り、上記オリフ
ィス回路が閉鎖され、３−４シフトバルブ１３と油圧サ
ーボＢ−０間が遮断される。したがって、２→３変速の
開始時に油圧サーボＢ−０の係合油圧が保持される。The B-0 control valve 31 has an orifice circuit connecting the port 31b and the port 31c, and switches the oil supply / discharge control pattern of the hydraulic servo B-0. That is, at the second speed, the oil of the first relay valve 32 is supplied to the control oil chamber 31m at the lower end to take the left half position, and the oil from the 3-4 shift valve 13 is supplied to the hydraulic servo B-0. At the start of the 2 → 3 shift, the first relay valve 32 is switched, and the control oil chamber 3 at the lower end is switched.
One meter of oil is drained to take the right half position, the orifice circuit is closed, and the connection between the 3-4 shift valve 13 and the hydraulic servo B-0 is shut off. Therefore, the engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo B-0 is maintained at the start of the 2 → 3 shift.
【００４０】また、２→３変速時以外においては、下端
の制御油室３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供
給されて左半位置を取るため、１→２変速時及び４→５
変速時において上記オリフィス回路が開放され、該オリ
フィス回路を介して油圧サーボＢ−０に油を急速に供給
することができる。２→３変速時にはリニアソレノイド
バルブＳＬＵの制御圧ＰSLu の油がソレノイドリレーバ
ルブ３９を介して中間部の制御油室３１ｋに供給され、
油圧サーボＢ−０の係合油圧をフィードバック制御して
油圧サーボＢ−０の油をドレーンする。At the time other than the 2 → 3 shift, the oil of the first relay valve 32 is supplied to the control oil chamber 31m at the lower end to take the left half position, so that at the 1 → 2 shift and 4 → 5 shift.
At the time of shifting, the orifice circuit is opened, and oil can be rapidly supplied to the hydraulic servo B-0 via the orifice circuit. At the time of 2 → 3 shift, oil of the control pressure P SLu of the linear solenoid valve SLU is supplied to the intermediate control oil chamber 31k via the solenoid relay valve 39,
The engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo B-0 is feedback-controlled to drain the oil of the hydraulic servo B-0.
【００４１】第２リレーバルブ５０は、上端の制御油室
５０ｍにライン圧ＰL の油が供給され、下端の制御油室
５０ｎにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLu
の油がソレノイドリレーバルブ３９を介して供給され
る。そして、２→３変速の開始と同時にリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵからの油が供給されて左半位置になり、
第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュム
レータ３４間を遮断して、油圧サーボＢ−０の油のドレ
ーンを独立して制御する。そのため、２→３変速時に第
３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にされる。The second relay valve 50 is the oil supply of the line pressure P L to the control oil chamber 50m at the upper end, the control pressure P SLu of the linear solenoid valve SLU to the control oil chamber 50n of the lower end
Is supplied via a solenoid relay valve 39. Then, at the same time as the start of the 2 → 3 shift, oil is supplied from the linear solenoid valve SLU to the left half position,
The hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 and the B-0 accumulator 34 are shut off to independently control the oil drain of the hydraulic servo B-0. Therefore, the third solenoid valve S3 is turned off at the time of the 2 → 3 shift.
【００４２】この時、同時に上記アキュムレータコント
ロールバルブ３３からＢ−０アキュムレータ３４、Ｂ−
２アキュムレータ３５等の背圧室に供給される油を、上
記アキュムレータコントロールバルブ３３の制御油室３
３ｍに信号油圧として供給し、背圧を通常の約７５％に
減圧する。また、２→３変速時以外においては、上端の
制御油室にライン圧ＰL の油が供給されて右半位置を取
る。At this time, the accumulator control valve 33 and the B-0 accumulators 34, B-
2 The oil supplied to the back pressure chamber such as the accumulator 35 is supplied to the control oil chamber 3 of the accumulator control valve 33.
3 m is supplied as a signal oil pressure, and the back pressure is reduced to about 75% of the normal pressure. Further, in except when 2 → 3 shift, take the right half position is oil supply of the line pressure P L to the control oil chamber at the upper end.
【００４３】７２はプライマリレギュレータバルブであ
り、リニアソレノイドバルブＳＬＴで調整された制御圧
ＰSLT の油を制御油室７２ｍに受け、ポート７２ａ及び
ポート７２ｂにライン圧ＰL を発生する。次に、第４ブ
レーキＢ０の油圧サーボＢ−０内の油をドレーンする時
（第４ブレーキＢ０を解放する時）の制御について説明
する。[0043] 72 is a primary regulator valve receives the oil control pressure P SLT adjusted by the linear solenoid valve SLT to the control oil chamber 72m, generates a line pressure P L to the port 72a and the port 72b. Next, control when draining the oil in the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 (when releasing the fourth brake B0) will be described.
【００４４】この自動変速機においては、第４ブレーキ
Ｂ０を解放させる変速は、２→１変速、５→４変速及び
２→３変速のみである。このうち、２→１変速、及び５
→４変速はいずれも主変速ユニット６０が変化しない変
速であるため、第４ブレーキＢ０の解放は特に配慮しな
くてもよい。これに対し、２→３変速は、同時に主変速
ユニット６０が１速から２速のアップシフトの変速が行
われるため、極めて精密な調圧制御が必要となる。In this automatic transmission, the shifts for releasing the fourth brake B0 are only 2 → 1 shift, 5 → 4 shift and 2 → 3 shift. Of these, 2 → 1 shift and 5
Since the four shifts are shifts in which the main transmission unit 60 does not change, release of the fourth brake B0 does not need to be considered. On the other hand, in the 2 → 3 shift, since the main shift unit 60 performs an upshift from the first speed to the second speed at the same time, extremely precise pressure regulation control is required.
【００４５】そのため、第４ブレーキＢ０を解放する場
合に、副変速ユニット４０のみが単独で変速する場合と
主変速ユニット６０と副変速ユニット４０が同時変速さ
れる場合とで油路が切り換えられるようになっている。
すなわち、２→３変速時においては、第２リレーバルブ
５０を左半位置（制御油室５０ｍにチェックバルブ５１
からの油が供給されない状態）にして、第２リレーバル
ブ５０のポート５０ｂとポート５０ｃ間を遮断する。Therefore, when the fourth brake B0 is released, the oil passage is switched between a case where only the subtransmission unit 40 shifts alone and a case where the main transmission unit 60 and the subtransmission unit 40 are simultaneously shifted. It has become.
That is, at the time of the 2 → 3 shift, the second relay valve 50 is moved to the left half position (the check valve 51
(A state in which oil is not supplied from the second relay valve 50) to shut off the connection between the port 50b and the port 50c of the second relay valve 50.
【００４６】その結果、Ｂ−０アキュムレータ３４と第
４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０間の油路が遮断され
るため、主変速ユニット６０の変速段を達成するための
第２ブレーキＢ２に付設されているＢ−２アキュムレー
タ３５をリニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって自由に制御するこ
とができ、しかもその影響が油圧サーボＢ−０に全く及
ばないようにすることができるようになる。As a result, the oil passage between the B-0 accumulator 34 and the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 is cut off, so that it is attached to the second brake B2 for achieving the gear position of the main transmission unit 60. The B-2 accumulator 35 can be freely controlled by the linear solenoid valve SLN and the accumulator control valve 33, and its influence can be prevented from affecting the hydraulic servo B-0 at all.
【００４７】一方、第１リレーバルブ３２が右半位置に
なるため、Ｂ−０コントロールバルブ３１の制御油室３
１ｍのＤレンジ圧ＰD の油がドレーンされ、Ｂ−０コン
トロールバルブ３１が調圧可能な状態になる。すなわ
ち、Ｂ−０コントロールバルブ３１が右半位置（上記制
御油室３１ｍのＤレンジ圧ＰD の油をドレーンした状
態）では、ポート３１ｄに供給される制御圧ＰSLU とス
プリング荷重ＦS2によってライン圧ＰL が調圧され、調
圧された油がポート３１ｃから吐出される。なお、ポー
ト３１ｄに供給される制御圧ＰSLU の油は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＵによって発生させられ、これがソレ
ノイドリレーバルブ３９を介して供給されるようになっ
ている。On the other hand, since the first relay valve 32 is at the right half position, the control oil chamber 3 of the B-0 control valve 31
1 m D-range oil pressure P D of drained, B-0 control valve 31 is pressure regulating state. Lines or, in the B-0 control valve 31 is the right half position (state Drain the oil D range pressure P D of the control oil chamber 31m), the control pressure P SLU and spring load F S2 supplied to the port 31d The pressure P L is adjusted, and the adjusted oil is discharged from the port 31c. The oil of the control pressure P SLU supplied to the port 31d is generated by a linear solenoid valve SLU, and is supplied via a solenoid relay valve 39.
【００４８】したがって、第４ブレーキＢ０の油圧サー
ボＢ−０の油をドレーンする場合は、リニアソレノイド
バルブＳＬＵによって調圧された制御圧ＰSLU の油をＢ
−０コントロールバルブ３１に供給し、該Ｂ−０コント
ロールバルブ３１によって調圧して、その解放時の油圧
をきめ細かく制御することができるようになっている。Therefore, when draining the oil of the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0, the oil of the control pressure P SLU regulated by the linear solenoid valve SLU is used for draining the oil.
The pressure is supplied to the −0 control valve 31, and is regulated by the B-0 control valve 31, so that the hydraulic pressure at the time of release can be finely controlled.
【００４９】ところで、上記自動変速機においては、２
速時において第４ブレーキＢ０が係合され、３速時及び
４速時において第４ブレーキＢ０が解放されるとともに
第２ブレーキＢ２が係合され、５速時において第４ブレ
ーキＢ０が再び係合されるようになっている。そこで、
第４ブレーキＢ０を係脱する場合の動作について説明す
る。Incidentally, in the above automatic transmission, 2
The fourth brake B0 is engaged at the time of the speed, the fourth brake B0 is released at the time of the third speed and the fourth speed, the second brake B2 is engaged, and the fourth brake B0 is engaged again at the time of the fifth speed. It is supposed to be. Therefore,
The operation when the fourth brake B0 is disengaged will be described.
【００５０】第４ブレーキＢ０が係合する変速には、主
変速ユニット６０はそのままで、副変速ユニット４０の
みが単独で変速する場合（例えば１→２変速、及び４→
５変速）と、主変速ユニット６０がダウンシフトの変速
を行うとともに副変速ユニット４０がアップシフトの変
速を行うような同時変速（例えば３→２変速）とがあ
る。この場合、主変速ユニット６０と副変速ユニット４
０が同時変速することによって変速段を達成するような
後者の場合は、変速のシーケンス制御上第４ブレーキＢ
０が係合するまでのタイムラグはできるだけ小さくする
ことが望まれる。一方、副変速ユニット４０のみが単独
で変速するような前者の場合は、特にそのような必要性
はない。むしろ比較的ゆっくりと係合した方が変速特性
上好ましい。In the shift in which the fourth brake B0 is engaged, the main shift unit 60 is kept as it is, and only the sub shift unit 40 shifts alone (for example, 1 → 2 shift, and 4 →
5 shifts) and a simultaneous shift (for example, 3 → 2 shift) in which the main shift unit 60 shifts downshifts and the sub shift unit 40 shifts upshifts. In this case, the main transmission unit 60 and the sub transmission unit 4
In the latter case where the gear is achieved by simultaneous gear shifting, the fourth brake B
It is desirable to minimize the time lag until the 0 is engaged. On the other hand, in the former case where only the subtransmission unit 40 shifts independently, there is no particular necessity. Rather, it is preferable to engage relatively slowly in terms of speed change characteristics.
【００５１】すなわち、第４ブレーキＢ０を係合する場
合には、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にされ、
３−４シフトバルブ１３が左半位置になり、ポート１３
ａに供給されるライン圧ＰL の油がポート１３ｂから吐
出される。一方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は
左半位置（第１リレーバルブ３２のポート３２ａとポー
ト３２ｂとが接続され、Ｂ−０コントロールバルブ３１
の制御油室３１ｍにＤレンジ圧ＰD の油を供給した状
態）になり、ポート３１ｂに供給されるライン圧ＰL の
油が調圧されないでそのままポート３１ｃから吐出され
る。That is, when the fourth brake B0 is engaged, the third solenoid valve S3 is turned off,
The 3-4 shift valve 13 is in the left half position and the port 13
The oil of the line pressure P L supplied to a is discharged from the port 13b. On the other hand, the B-0 control valve 31 is in the left half position (the port 32a and the port 32b of the first relay valve 32 are connected, and the B-0 control valve 31
Ready) that supplied the oil D range pressure P D to the control oil chamber 31m of the oil at the line pressure P L supplied to the port 31b is discharged as it is from the port 31c not pressure regulated.
【００５２】上記第１リレーバルブ３２は、制御油室３
２ｍに第２ブレーキＢ２の係合油圧の油が供給され、ポ
ート３２ｃに第４クラッチＣ０の係合油圧の油が供給さ
れ、制御油室３２ｎに第２クラッチＣ２の係合油圧の油
が供給され、これら各係合油圧とスプリング荷重Ｆs3と
のバランスによってポート３２ｄとポート３２ｅ間、ポ
ート３２ａとポート３２ｂ間が接続、遮断されるように
なっている。そして、上記第１リレーバルブ３２は、３
→２変速時に制御油室３２ｍに第２ブレーキＢ２の係合
油圧の油が供給され右半位置になり、第４ブレーキＢ０
に供給する油を増加する。The first relay valve 32 is connected to the control oil chamber 3
2m is supplied with the oil of the engagement hydraulic pressure of the second brake B2, the port 32c is supplied with the oil of the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C0, and the control oil chamber 32n is supplied with the oil of the engagement hydraulic pressure of the second clutch C2. The connection between the port 32d and the port 32e and the connection between the port 32a and the port 32b are cut off by the balance between the engagement hydraulic pressure and the spring load Fs3 . And, the first relay valve 32 has 3
→ At the time of the second shift, the oil of the engagement hydraulic pressure of the second brake B2 is supplied to the control oil chamber 32m to be in the right half position, and the fourth brake B0
Increase the oil supply to
【００５３】したがって、３→２変速の判断が発生する
と、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０に油を供給す
るための油路は、小オリフィス５２の油路及び大オリフ
ィス５３の油路の２系統となり油路抵抗が小さくなっ
て、第４ブレーキＢ０は速やかに係合される。なお、３
→２変速以外で第４ブレーキＢ０を解放状態から係合状
態とする１→２変速時及び４→５変速時において、上記
第１リレーバルブ３２は左半位置になり、第４ブレーキ
Ｂ０の油圧サーボＢ−０に油を供給するための油路は、
小オリフィス５２側のみになる。Accordingly, when the determination of the 3 → 2 shift occurs, the oil path for supplying oil to the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 becomes the oil path of the small orifice 52 and the oil path of the large orifice 53. The system becomes two systems and the oil path resistance is reduced, and the fourth brake B0 is quickly engaged. In addition, 3
In the 1 → 2 shift and the 4 → 5 shift in which the fourth brake B0 is changed from the released state to the engaged state other than in the second shift, the first relay valve 32 is in the left half position, and the hydraulic pressure of the fourth brake B0 is The oil path for supplying oil to the servo B-0 is
Only on the small orifice 52 side.
【００５４】ここで、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ
−０に油が供給される場合は、小オリフィス５２側のみ
から供給される場合であっても、これに加えて大オリフ
ィス５３側からも油が供給される場合であっても、いず
れもＢ−０アキュムレータ３４が接続されていて、該Ｂ
−０アキュムレータ３４が機能する。そのため、第２リ
レーバルブ５０は、その制御油室５０ｍにチェックバル
ブ５１から油が供給されており、２→３変速時以外はす
べて右半位置になるように構成されている。また、チェ
ックバルブ５１においては、第４クラッチＣ０の係合油
圧及びＬレンジ圧、２レンジ圧が発生したときにそれぞ
れの圧力の油を吐出するようになっている。Here, the hydraulic servo B of the fourth brake B0
In the case where oil is supplied to −0, even when oil is supplied only from the small orifice 52 side or in addition to this, oil is also supplied from the large orifice 53 side. −0 accumulator 34 is connected,
The −0 accumulator 34 functions. Therefore, the second relay valve 50 is configured such that the control oil chamber 50m is supplied with oil from the check valve 51, and that the second relay valve 50 is all in the right half position except during 2 → 3 shift. The check valve 51 discharges oil at each pressure when the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C0, the L range pressure, and the second range pressure are generated.
【００５５】すなわち、第４ブレーキＢ０の油圧サーボ
Ｂ−０に油が供給される時（第４ブレーキＢ０が係合さ
れる時）は、基本的にＢ−０アキュムレータ３４によっ
てその過渡特性が制御される。該Ｂ−０アキュムレータ
３４は、リニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって制御される。一
方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、第４ブレー
キＢ０が係合される時には第１リレーバルブ３２から制
御油室３１ｍに油が供給されて左半位置になり、調圧機
能は有しない。That is, when oil is supplied to the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 (when the fourth brake B0 is engaged), the transient characteristic is basically controlled by the B-0 accumulator 34. Is done. The B-0 accumulator 34 is controlled by a linear solenoid valve SLN and an accumulator control valve 33. On the other hand, when the fourth brake B0 is engaged, the B-0 control valve 31 is supplied with oil from the first relay valve 32 to the control oil chamber 31m to be in the left half position, and has no pressure regulation function.
【００５６】このように、第４ブレーキＢ０の係合時は
専らＢ−０アキュムレータ３４の調圧機能によって制御
される。ここで、第１の変速判断に基づいて主変速ユニ
ット６０及び副変速ユニット４０が同時変速中に第２の
変速判断が行われたときの動作について説明する。上述
したように２→３変速時においては、第１の変速段とし
ての３速の変速段の変速判断が行われると、Ｂ−０アキ
ュムレータ３４と油圧サーボＢ−０との間の油路が遮断
され、一方、Ｂ−０コントロールバルブ３１が調圧可能
な状態にされ、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって
調圧された制御圧ＰSLU の油がＢ−０コントロールバル
ブ３１に供給される。その結果、油圧サーボＢ−０の油
を細かく制御してドレーンすることができる。As described above, when the fourth brake B0 is engaged, it is controlled exclusively by the pressure adjusting function of the B-0 accumulator 34. Here, the operation when the second shift determination is performed during the simultaneous shift of the main transmission unit 60 and the subtransmission unit 40 based on the first shift determination will be described. As described above, at the time of the 2 → 3 shift, when the shift determination of the third shift stage as the first shift stage is performed, the oil passage between the B-0 accumulator 34 and the hydraulic servo B-0 is established. The B-0 control valve 31 is shut off, while the pressure of the B-0 control valve 31 is adjusted. The oil of the control pressure PSLU regulated by the linear solenoid valve SLU is supplied to the B-0 control valve 31. As a result, the oil of the hydraulic servo B-0 can be finely controlled and drained.
【００５７】このように、油圧サーボＢ−０の油を細か
く制御してドレーンしている時に５速の変速判断が行わ
れると、再び第４ブレーキＢ０を係合する必要が生じ、
一旦切り離されたＢ−０アキュムレータ３４が再び接続
されることになる。その際、油路内の油がＢ−０アキュ
ムレータ３４に供給されるため、油圧サーボＢ−０内の
油圧が一時的ではあるが急激に低下し、自動変速機全体
で同時変速におけるダウンシフトの変速が急速に進行
し、変速ショックが大きくなってしまう。As described above, if the fifth-speed shift determination is made while the oil in the hydraulic servo B-0 is finely controlled and the vehicle is draining, it is necessary to re-engage the fourth brake B0.
The B-0 accumulator 34 once disconnected will be connected again. At this time, since the oil in the oil passage is supplied to the B-0 accumulator 34, the oil pressure in the hydraulic servo B-0 drops temporarily but sharply, and the downshift of the automatic transmission as a whole during the simultaneous shift is reduced. Shifting proceeds rapidly, and shift shock increases.
【００５８】そこで、第２の変速段としての５速への変
速を遅らせ、一旦増速状態を形成し、２→３．５→５変
速とし、中間段として３．５速の変速段を達成すること
によって変速ショックの発生を防止している。上記構成
の自動変速機の制御装置において、自動変速機制御装置
１０４は変速判断手段を有しており、該変速判断手段は
車速信号、スロットル開度信号等の車両の走行条件に基
づいて、変速の種類ごとに設定された変速点によって変
速するか否かを判断し、変速判断を行うようになってい
る。Therefore, the shift to the fifth speed as the second shift speed is delayed to temporarily increase the speed, and the speed is changed from 2 to 3.5 to 5 to achieve the 3.5 shift speed as the intermediate speed. By doing so, the occurrence of a shift shock is prevented. In the automatic transmission control device having the above-described configuration, the automatic transmission control device 104 includes a shift determining unit, and the shift determining unit determines a shift based on a vehicle traveling condition such as a vehicle speed signal and a throttle opening signal. It is determined whether or not to shift at a shift point set for each type, and a shift is determined.
【００５９】そして、主変速ユニット６０と副変速ユニ
ット４０の同時変速中、すなわち２→３変速時におい
て、第２の変速判断として５速の変速信号が発生させら
れた場合に、該変速信号の出力をあらかじめ設定された
時間だけ遅延させることができるようになっている。２
→３変速時においては、リニアソレノイドバルブＳＬＵ
において電気信号によって調圧された制御圧ＰSLU の油
がＢ−０コントロールバルブ３１の中間部の制御油室３
１ｋに供給され、油圧サーボＢ−０内の油が制御されな
がらドレーンされる。そして、２→３変速が完了する前
に第２の変速判断として５速の変速判断が行われると、
第２の変速出力として変速信号が発生するが、該変速信
号の出力は所定時間遅らされ、その間油圧制御回路１０
６に入力されない。続いて、自動変速機制御装置１０４
がリニアソレノイドバルブＳＬＵに電気信号を送り、調
圧された制御圧ＰSLU の油がＢ−０コントロールバルブ
３１に供給され、油圧サーボＢ−０内に油が制御されな
がら供給される。この時、油圧サーボＢ−０とＢ−０ア
キュムレータ３４間は第２リレーバルブ５０によって遮
断されている。During the simultaneous shift of the main transmission unit 60 and the auxiliary transmission unit 40, that is, at the time of the 2 → 3 shift, if a fifth speed shift signal is generated as the second shift determination, the speed change signal is output. The output can be delayed by a preset time. 2
→ During 3rd shift, the linear solenoid valve SLU
The oil of the control pressure P SLU regulated by the electric signal in the control oil chamber 3 in the middle part of the B-0 control valve 31
1k, and the oil in the hydraulic servo B-0 is drained while being controlled. If the fifth-speed shift determination is performed as the second shift determination before the 2 → 3 shift is completed,
A shift signal is generated as the second shift output, but the output of the shift signal is delayed for a predetermined time, during which the hydraulic control circuit 10
6 is not entered. Subsequently, the automatic transmission control device 104
Sends an electrical signal to the linear solenoid valve SLU, the regulated oil of the control pressure P SLU is supplied to the B-0 control valve 31, and the oil is supplied to the hydraulic servo B-0 while being controlled. At this time, the communication between the hydraulic servos B-0 and B-0 accumulator 34 is shut off by the second relay valve 50.
【００６０】そして、上記第４ブレーキＢ０の油圧サー
ボＢ−０内の油圧ＰB0が上昇して第４ブレーキＢ０の係
合が完了すると、主変速ユニット６０は２速状態のまま
として、副変速ユニット４０を増速状態にする３．５速
が形成される。そして、この間上記自動変速機内の回転
部材である第３クラッチＣ０及び第２クラッチＣ２のク
ラッチドラムに対向して配設された回転数センサ５６，
５８によって回転数ＮC0，ＮC2を検出し、増速状態が完
全に達成されて第３クラッチＣ０の回転数ＮC0がほぼ
０、例えば５０ｒｐｍになると、第２の変速出力として
５速の変速信号が油圧制御回路１０６に出力される。一
方、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵに送られる電気
信号が制御されて、上記第２リレーバルブ５０の制御油
室５０ｎの油圧が高められ、上記第２リレーバルブ５０
は左半位置になり、油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュム
レータ３４間が接続させられ、該Ｂ−０アキュムレータ
３４が機能を開始する。したがって、第４ブレーキＢ０
の油圧サーボＢ−０内の油圧ＰB0はＢ−０アキュムレー
タ３４に制御されながら上昇する。When the hydraulic pressure P B0 in the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 rises and the engagement of the fourth brake B0 is completed, the main speed change unit 60 is kept in the second speed state and the sub speed change is performed. A 3.5 speed for bringing the unit 40 into the speed increasing state is formed. During this time, the rotation speed sensor 56, which is disposed opposite to the clutch drums of the third clutch C0 and the second clutch C2, which are rotating members in the automatic transmission,
The rotational speeds N C0 and N C2 are detected by 58, and when the speed increase state is completely achieved and the rotational speed N C0 of the third clutch C0 becomes almost 0, for example, 50 rpm, the fifth speed shift is output as the second shift output. The signal is output to the hydraulic control circuit 106. On the other hand, the electric signal sent to the linear solenoid valve SLU is controlled to increase the oil pressure in the control oil chamber 50n of the second relay valve 50, and the second relay valve 50
Is in the left half position, the hydraulic servo B-0 and the B-0 accumulator 34 are connected, and the B-0 accumulator 34 starts functioning. Therefore, the fourth brake B0
The hydraulic pressure P B0 in the hydraulic servo B-0 rises while being controlled by the B-0 accumulator 34.
【００６１】また、第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２への油の供給が開始させられ、５速に変速が行われ
る。この場合、上記第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２内の油圧は、図示しないＣ−２アキュムレータの過渡
特性によって制御される。ところで、Ｂ−０アキュムレ
ータ３４が再び接続されるのに伴い、油圧サーボＢ−０
に供給される油の一部が該Ｂ−０アキュムレータ３４に
流れ込むため、一時的に油圧ＰB0が低下する。The hydraulic servo C- of the second clutch C2
The supply of oil to the second gear is started, and the gear is shifted to the fifth gear. In this case, the hydraulic servo C- of the second clutch C2
2 is controlled by a transient characteristic of a C-2 accumulator (not shown). By the way, when the B-0 accumulator 34 is connected again, the hydraulic servo B-0
Of the oil supplied to the B-0 accumulator 34, the oil pressure P B0 temporarily decreases.
【００６２】そこで、上記油圧サーボＢ−０とＢ−０ア
キュムレータ３４間が接続させられる前に、あらかじめ
油圧サーボＢ−０に供給されるライン圧ＰLが上昇させ
られるようになっている。すなわち、自動変速機制御装
置１０４は上記回転数ＮC0，ＮC2が設定値、例えば５０
０ｒｐｍになった時点で上記リニアソレノイドバルブＳ
ＬＴに電気信号を送り、該リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｔから吐出される油の制御圧ＰSLT を変え、プライマリ
レギュレータバルブ７２を制御し、該プライマリレギュ
レータバルブ７２のポート７２ａから吐出される油のラ
イン圧ＰL が上昇させられる。このようにすることによ
って、上記油圧サーボＢ−０内の油圧ＰB0の低下を防止
している。[0062] Therefore, before during the hydraulic servo B-0 and B-0 accumulator 34 is to be connected, so that the advance hydraulic servo B-0 line pressure P L supplied to is raised. That is, the automatic transmission control device 104 sets the rotation speeds N C0 and N C2 to a set value, for example, 50
When the rotational speed reaches 0 rpm, the linear solenoid valve S
LT to the linear solenoid valve SL
Changing the control pressure P SLT of the oil discharged from the T, and controls the primary regulator valve 72, the line pressure P L of the oil discharged from the port 72a of the primary regulator valve 72 is raised. This prevents the hydraulic pressure P B0 in the hydraulic servo B-0 from decreasing.
【００６３】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。The present invention is not limited to the above embodiment, but can be variously modified based on the gist of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
【図１】本発明の自動変速機の制御装置の概略図であ
る。FIG. 1 is a schematic view of a control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図２】本発明の自動変速機の作動を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing the operation of the automatic transmission according to the present invention.
【図３】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す第１の回路図である。FIG. 3 is a first circuit diagram illustrating a main part of a hydraulic control circuit in the control device for the automatic transmission according to the present invention.
【図４】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す第２の回路図である。FIG. 4 is a second circuit diagram illustrating a main part of a hydraulic control circuit in the control device for the automatic transmission according to the present invention.
３４ Ｂ−０アキュムレータ ４０ 副変速ユニット ５０ 第２リレーバルブ ６０ 主変速ユニット ７２ プライマリレギュレータバルブ １０４ 自動変速機制御装置 １０６ 油圧制御回路 Ｂ２ 第２ブレーキ Ｂ０ 第４ブレーキ Ｂ−０ 油圧サーボ ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ 34 B-0 Accumulator 40 Secondary transmission unit 50 Second relay valve 60 Main transmission unit 72 Primary regulator valve 104 Automatic transmission control device 106 Hydraulic control circuit B2 Second brake B0 Fourth brake B-0 Hydraulic servo SLU Linear solenoid valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大坪 秀顕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−136049（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−99750（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Hideaki Otsubo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hidehiro 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Hiromichi Kimura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Kunihiro Iwatsuki 1 Toyota Town Toyota City, Toyota City Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP Akira 61-136049 (JP, A) JP-A-61-99750 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61 / 24 F16H 63/40-63/48
Claims (1)
連結された主変速ユニットを備え、該主変速ユニット及
び副変速ユニットの一方がアップシフトの変速を行い、
他方がダウンシフトの変速を行う同時変速によって多段
の変速段を達成する自動変速機の制御装置において、変
速段を検出する変速段検出手段と、車両の走行条件を検
出する手段と、前記走行条件の信号を受けて変速判断を
行い、変速信号を発生させる変速判断手段と、前記変速
信号を受けて、各摩擦係合要素の油圧サーボに対して選
択的に油を給排し、かつ、前記油圧サーボ内の油圧を制
御する油圧制御回路とを有するとともに、該油圧制御回
路は、レギュレータバルブ、該レギュレータバルブに信
号油圧を供給してライン圧を調整する調整手段、調整さ
れたライン圧が給排される油圧サーボ、該油圧サーボの
過渡特性を制御するアキュムレータ、及び前記同時変速
に伴って解放される摩擦係合要素に対応する所定の油圧
サーボと該油圧サーボに対応するアキュムレータとの間
に配設されたリレーバルブを備え、前記変速判断手段
は、前記同時変速における第１の変速段への変速判断が
行われたときに、前記リレーバルブによって前記所定の
油圧サーボとアキュムレータとの間を切り離し、前記所
定の油圧サーボ内の油圧を制御する手段、及び前記同時
変速中において、第２の変速段への変速判断が行われた
ときに、前記所定の油圧サーボ内の油圧を制御して解放
中の摩擦係合要素を係合させて、現在の変速段と第２の
変速段との間の中間段を形成する手段を備え、前記調整
手段は、前記変速段検出手段によって前記中間段が検出
された後、前記所定の油圧サーボと該油圧サーボに対応
するアキュムレータとの間が接続される前に、前記ライ
ン圧を上昇させる手段を備えることを特徴とする自動変
速機の制御装置。[Claim 1, further comprising a main transmission unit coupled to auxiliary transmission unit and the sub transmission unit, the main transmission unit及
And one of the auxiliary transmission units performs an upshift,
The control apparatus to achieve the multi-stage gear by concurrent shifting of the other performs a shift downshift, strange
A gear position detecting means for detecting the speed, and means for detecting a running condition of the vehicle, performs a pre-Symbol shift determination in response to a signal driving conditions, a shift determination means Ru generates a shift signal, the shift
Signal to select the hydraulic servo of each friction engagement element.
Selectively supplies and discharges oil and controls the hydraulic pressure in the hydraulic servo.
And a hydraulic control circuit for controlling the hydraulic control circuit.
The path is connected to the regulator valve and the regulator valve.
Adjusting means for supplying the line pressure and adjusting the line pressure,
Servo that supplies and discharges the adjusted line pressure,
Accumulator for controlling transient characteristics, and the simultaneous shift
Predetermined hydraulic pressure corresponding to the frictional engagement element released with
Between the servo and the accumulator corresponding to the hydraulic servo
The shift determining means.
Is determined when the shift to the first gear in the simultaneous shift is determined.
When done, the releasing City off between the hydraulic servo and the accumulator of the plant constant by a relay valve, the hydraulic braking Gosuru means of the hydraulic in the servo of the plant <br/> constant, and the concurrent shifting in in, shift determination to the second gear position is crack line
Release time to, and Gyoshi control the hydraulic pressure of the plants in a constant hydraulic servo
By engaging the middle friction engagement element, the current gear position and the second gear
Means for forming an intermediate step between the gears
Means for detecting the intermediate speed by the shift speed detecting means
After being, corresponding to the hydraulic servo and the hydraulic servo of the plant constant
Before between accumulator is connected, a control device for an automatic transmission, characterized in that it comprises a means for raising the front Kira Lee <br/> down pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3262386A JP2777297B2 (en) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3262386A JP2777297B2 (en) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599311A JPH0599311A (en) | 1993-04-20 |
| JP2777297B2 true JP2777297B2 (en) | 1998-07-16 |
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ID=17375040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3262386A Expired - Fee Related JP2777297B2 (en) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2777297B2 (en) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6199750A (en) * | 1984-10-19 | 1986-05-17 | Toyota Motor Corp | Method for controlling speed change of automatic speed change gear |
| JPS61136049A (en) * | 1984-12-07 | 1986-06-23 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device in vehicle automatic speed change unit |
-
1991
- 1991-10-09 JP JP3262386A patent/JP2777297B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0599311A (en) | 1993-04-20 |
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