JPS6155451A - Control of automatic speed changer for car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To establish five speed change stages selectively in an automatic speed changer having two speed changer in series by switching first speed changer between two speed change stages when second changer is in the highest speed stage. CONSTITUTION:In a system hydraulic torque converter 2 associated with a direct coupled clutch 6 and main/sub speed change gears 10, 11 arranged in series to select speed change 1-stage back, an electronic controller 60 will decide whether manual shift range is in D-range under travelling of car. If it is in D- range, it is switched between all speed change stages of first of fifth stages if the speed change pattern is an output travel pattern thus to engage the direct coupled clutch 6 respectively in third to fifth stages. Furthermore, sub speed change gear 10 is switched between two speed change stages in third to fifth speed change stages.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の制
御方法に係り、特に前進三段を得るための制御方法に係
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a control method for an automatic transmission used in a vehicle such as an automobile, and particularly to a control method for obtaining three forward gears.

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、−５一 般に、流体式トルクコンバータと複数個の変速段の間に
切換わる歯車式の変速装置とを有している。BACKGROUND OF THE INVENTION Automatic transmissions used in vehicles such as automobiles generally include a hydraulic torque converter and a gear-type transmission that switches between a plurality of gears.

実用化されている車輌用自動変速機の前記変速装置は、
多くの場合、二組の遊星歯車機構により構成されて前進
三段を達成するようになっており、そして最近は、前記
二組の遊星歯車機構、即ち主変速装置とは別のもう一組
の遊星歯車機構よりなり直結段と増速段との間に切換わ
る副変速装置を備え、前記主変速装置の変速段が最高速
変速段である時にのみ前記副変速装置が直結段より増速
段へ切換えられることによりオーバドライブ段を含む前
進四段を達成するよう構成されたものが一般化しており
、この自動変速機は四速型自動変速機と称されている。The transmission device of the automatic transmission for vehicles that has been put into practical use is:
In many cases, it is configured with two sets of planetary gear mechanisms to achieve three forward speeds, and recently, the two sets of planetary gear mechanisms, that is, another set separate from the main transmission, have recently been constructed. The sub-transmission device is comprised of a planetary gear mechanism and switches between a direct-coupling gear and an increasing gear, and only when the gear of the main transmission is the highest gear, the sub-transmission changes from the direct-coupling gear to the increasing gear. Automatic transmissions that are configured to achieve four forward speeds, including an overdrive speed, by switching to four-speed automatic transmissions have become commonplace, and this automatic transmission is called a four-speed automatic transmission.

上述の如き主変速装置と副変速装置とを有する車輌用自
動変速機に於ては、前記副変速装置が主変速装置の前進
三段の全ての変速段に於て直結段と増速段との間に切換
えられると、全体として前進式段が得られることは自明
のことであり、前進変速段の段数が多いほど変速特性（
駆動カー車速特性）が適当な機関回転数の下に適当な駆
動ノコ（駆動車輪の駆動１〜ルク）と車速を１りるＩＣ
めの理想特性に近づぎ、動力性能が向上するということ
は既によく知られていることである。In an automatic transmission for a vehicle having a main transmission and a sub-transmission as described above, the sub-transmission has a direct gear and an increasing gear in all three forward gears of the main transmission. It is self-evident that a forward gear is obtained as a whole when the gear is shifted between
An IC that adjusts the vehicle speed to an appropriate driving saw (drive wheel drive 1 to 1 lux) and vehicle speed under an appropriate engine speed (driving car vehicle speed characteristics)
It is already well known that the engine's ideal characteristics are approached and the power performance is improved.

上述の如く前進三段を達成する主変速装置と前進二段を
達成する副変速装置とを用いて全体として前進大股が得
られるよう構成された車輌用自動変速機は本願出願人と
同一の出願人による特願昭４−０−２６６０４舅（特開
昭４７−３９８６１号）に於て既に提案されている。As described above, an automatic transmission for a vehicle configured to achieve forward strides as a whole by using a main transmission that achieves three forward speeds and a sub-transmission that achieves two forward speeds is the same as the applicant. This has already been proposed in Japanese Patent Application No. 4-0-26604 (Japanese Unexamined Patent Publication No. 47-39861) by the applicant.

発明が解決しようとする問題点 車輌用自動変速機の歯車式変速装置の前進変速段の段数
が多いことは動力性能の向上のためには好ましいことで
あるが、しかし変速段数が多いことは必然的に車輌の前
進走行中に於ける変速段の切換え頻度が増大し、この切
換頻度の増大に伴って変速ショックが生じる回数が多く
なり、車輌の乗り心地性が悪化する虞れがある。Problems to be Solved by the Invention It is desirable for the gear type transmission of a vehicle automatic transmission to have a large number of forward gears in order to improve power performance, but it is inevitable that the number of gears will be large. Specifically, the frequency of shifting gears increases while the vehicle is moving forward, and as the frequency of shifting increases, the number of gear shift shocks occurs increases, which may deteriorate the ride comfort of the vehicle.

動力性能を重視した自動車に使用される手動式変速機と
して、前進五速型のものが、ｋ　＜知られており、この
前進五速型の手動式変速機に比して現在自動車に多く用
いられている三速型或いは四速型の自動変速機が動力性
能について劣っているのは各変速段の変速比の差が上述
の如き手動式変速機のそれに比して大きく、特に第二速
段或いは第三速段の何れかの変速段の変速比が上述の如
き手動式変速機のそれに比して小さく、第一速段と第二
速段或いは第二速段と第三速段の何れかの変速比の差が
大きいからである。A five-speed forward type manual transmission is known as a manual transmission used in automobiles that place emphasis on power performance, and is currently used more frequently in automobiles than this five-speed forward manual transmission. The reason why the three-speed or four-speed automatic transmissions currently available in Japan are inferior in terms of power performance is that the difference in gear ratio between each gear stage is larger than that of the above-mentioned manual transmission, especially in the second gear. The gear ratio of either the gear or the third gear is smaller than that of the manual transmission as described above, and the gear ratio of the first gear and the second gear, or the second gear and the third gear This is because the difference in either gear ratio is large.

本発明は、三速型或いは四速型の自動変速機に比して変
速段の切換え頻度が増大づ−ることを極力抑え、現在の
一般的な自動車に於て必要最少限度の変速段の間に切換
えられ、前進五速型手動変速機と同程度の動力性能が得
られるようにする車輌用自動変速機の制御方法を提供す
ることを目的どしている。The present invention minimizes the increase in the frequency of shifting gears compared to three-speed or four-speed automatic transmissions, and achieves the minimum number of gear shifts necessary for today's common automobiles. The object of the present invention is to provide a control method for an automatic transmission for a vehicle that can switch between two forward speeds and achieve a power performance comparable to that of a five-speed forward manual transmission.

また従来のオーバドライブ段を含む前進四速型の自動変
速機に於ては、第四速段であるオーバドライブ段は運転
者により操作されるスイッチが操作された時にのみ成立
し得るようになっており、これにより変速モードが前進
三速モードと前進四速モードとに切換えられる。しかし
、この前進四速型自動変速機に於ては、三速モード時に
於ける１−２速及び２−３速の機関出力（スロットル開
度）と車速どに応じた変速特性は四速モード時に於（プ
るぞれと同一であってこれら変速特性が四速モード時と
三速モード時とで変化することはなく、三速モード時に
はオーバドライブ段ヘアツブジフトされないだけであり
、このため三速モード時には四速モード時に比して高速
走行時に於ける駆動力が増大するが、燃料経済性は悪化
することがある。Furthermore, in conventional four-speed forward automatic transmissions that include an overdrive gear, the fourth gear, the overdrive gear, can only be established when a switch operated by the driver is operated. As a result, the speed change mode is switched between a three-speed forward mode and a four-speed forward mode. However, in this four-speed forward automatic transmission, the shift characteristics according to the engine output (throttle opening) and vehicle speed of 1st-2nd and 2nd-3rd speeds in the 3rd speed mode are different from the 4th speed mode. These shifting characteristics do not change between the 4th speed mode and the 3rd speed mode, and in the 3rd speed mode there is only a hair shift in the overdrive stage. In this mode, the driving force at high speeds is increased compared to the fourth speed mode, but fuel economy may deteriorate.

本発明のもう一つの目的は、燃料経済性が重視される時
には加速時に車速に対して早期にアップシフトが行なわ
れて早めに高速段が成立するように、第二速段或いは第
三速段の如き中間変速段が成立することを選択的に禁止
し、即ち二段飛びの変速制御を、運転者により操作され
るスイッチ、或いは車輌の運転状況に応じて選択的に行
なう車輌用自動変速機の制御方法を提供することである
。Another object of the present invention is to shift the vehicle speed to the second or third gear so that when fuel economy is important, an early upshift is performed with respect to the vehicle speed during acceleration and the high gear is established early. An automatic transmission for a vehicle that selectively prohibits the establishment of intermediate gears, that is, performs two-speed skip gear shift control selectively depending on a switch operated by the driver or the driving situation of the vehicle. The purpose of this invention is to provide a control method for the following.

問題点を解決するための手段 本発明による車輌用自動変速機の制御方法は、流体式ト
ルクコンバータと二つの変速段の間に切換わる第一の変
速装置（副変速装置）と三つの変速段の間に切換わる第
二の変速装置（主変速装置）と互いに直列に有する車輌
用自動変速機に於て、前記第二の変速装置の変速段の切
換えを予め定められた制御特性に従って機関出力と車速
とに応じて行ない、前記第二の変速装置の変速段が最高
速変速段である時とその他の一つの変速段である時に前
記第一の変速装置を予め定められた機関出力と車速とに
応じて二つの変速段の間で切換え、全体として五つの変
速段を選択的に達成することを特徴としており、更にま
た前記第二の変速装置の変速段が前記他の一つの変速段
である時に前記第一の変速装置が切換え作動することを
選択的に禁止して前記第一の変速装置の変速段を選択的
に所定の一方の変速段に固定して第二速段或いは第三速
段の如き中間変速段が成立することを選択的に禁止し、
二段飛びの変速制御を選択的に行なうこ−１０＝ とを特徴としている。Means for Solving the Problems The method of controlling an automatic transmission for a vehicle according to the present invention includes a hydraulic torque converter, a first transmission (auxiliary transmission) that switches between two gears, and three gears. In an automatic transmission for a vehicle, which is connected in series with a second transmission (main transmission) that changes gears during the engine output according to predetermined control characteristics, and vehicle speed, and when the gear position of the second transmission gear is the highest gear position and when the gear position of the second transmission gear is the other one gear position, the first transmission gear is changed to a predetermined engine output and vehicle speed. It is characterized by switching between two gears depending on the change in speed, thereby selectively achieving five gears in total, and furthermore, the gear of the second transmission is switched between the other one of the gears. selectively prohibiting the switching operation of the first transmission when selectively prohibiting the establishment of intermediate gears such as third gear;
It is characterized by selectively performing two-stage skip speed change control.

この二段飛びの変速制御が行われる時、即ち中間変速段
を省略された四段変速制御時には前記中間変速段を含む
五段変速制御時に比して低車速にてアップシフ１へが行
われてよい、これにより四段変速制御時には五段変速制
御時に比して機関回転数が（ｆ（い値に保たれ、動力性
能が若干低下するものの燃料経済性が向上づ゛る。When this two-speed shift control is performed, that is, when the intermediate gear is omitted and the four-speed gear shift control is performed, upshift 1 is performed at a lower vehicle speed than when the five-speed gear shift control including the intermediate gear is performed. As a result, during four-speed control, the engine speed is maintained at a lower value (f) than during five-speed control, and although the power performance is slightly reduced, fuel economy is improved.

上述の如く、前記第二の変速装置の変速段が前記他の一
つの変速段である時に前記第一の変速装置が切換作動す
ることを禁止するのは、マニュアル操作にＪ：り特定の
変速パターン、例えば経済走行パターンが選ばれている
時であってよく、或いはさほど（夏れた動力性能を必要
としない運転時、例えば機関出力の時間変化率が所定時
下の緩加速時或いは走行高度が所定値以下であって高地
走行ではない時に行なわれればよい。又、選択的に一部
の気筒のみを用いた運転が行なわれる可変気筒型内燃機
関を原動機とする車輌に於ては、全気筒運転時には部分
気筒運転時に比して内燃機関の出力性能が改善され、中
間変速段の成立が禁止されて二段飛びの変速制御が行な
われても動力性能か著しく低下することがないというこ
とに着目し、前記第二の変速装置の変速段が前記他の一
つ変速段である時に前記第一の変速装置が切換作動を禁
止するのは全気筒運転時であってよい。As mentioned above, prohibiting the first transmission from operating when the gear of the second transmission is the other gear is due to manual operation or specific gear shifting. This may be when an economical driving pattern is selected, for example, or during driving that does not require high power performance, such as during slow acceleration when the time rate of change in engine output is below a predetermined time rate, or when driving at a driving altitude. It suffices to carry out the operation when the engine is below a predetermined value and is not driving at high altitudes.Furthermore, in a vehicle powered by a variable cylinder internal combustion engine that selectively operates using only some cylinders, all During cylinder operation, the output performance of the internal combustion engine is improved compared to during partial cylinder operation, and even if intermediate gears are prohibited and two-speed shift control is performed, the power performance will not deteriorate significantly. Focusing on this, when the gear position of the second transmission is the other one gear, the first transmission may prohibit the switching operation during full cylinder operation.

また機関出力が所定値以下である時にはさほど優れた動
力性能を必要としないから、この時にも前記第二の変速
装置の変速段が前記他の一つの変速段である時に前記第
一の変速装置が切換え作動することを禁止してよい。Furthermore, when the engine output is below a predetermined value, very good power performance is not required. may be prohibited from switching.

上述の如き四段変速制御時には五段変速制御時に比して
機関回転数が低下するから、機関の暖機向上或いは車輌
用電源であるバッテリの充放電収支の改善のために四段
変速制御は機関冷間時以外或いはバッテリの充放電収支
が所定値以下でない時に制限されてよい。During the four-speed shift control as described above, the engine speed decreases compared to when the five-speed shift control is performed, so the four-speed shift control is used to improve warm-up of the engine and to improve the charging and discharging balance of the battery, which is the power source for the vehicle. The restriction may be applied when the engine is not cold or when the battery charge/discharge balance is not below a predetermined value.

実施例 以下に添イ」の図を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings below.

第１図は本発明による制御方法を適用される車輌用自動
変速機の構成を前回的に示している。自動変速機１は、
ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とステータ羽根車５
と直結クラッチ６とを右する三要索一段二相型の一般的
な直結クラッチ付流体式１〜ルクコンバータ２と、補助
変速装置としての歯車変速装置７とを有し、流体式トル
クコンバータ２の入力部材であるポンプ羽根車３は内燃
）実間１００の出力軸１０１に駆動連結され、流体式ト
ルクコンバータ２の出力部材であるタービン羽根車４は
歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結され、歯車変速装
置７の出力軸８は車輌の図示されていない駆動車輪に差
動歯車装置を経て駆動連結されている。FIG. 1 shows the configuration of an automatic transmission for a vehicle to which the control method according to the present invention is applied. The automatic transmission 1 is
Pump impeller 3, turbine impeller 4, and stator impeller 5
The hydraulic torque converter 2 has a hydraulic torque converter 2 with a three-wire, one-stage, two-phase general direct-coupled clutch, and a gear transmission 7 as an auxiliary transmission. The pump impeller 3, which is an input member of the internal combustion engine, is drivingly connected to the output shaft 101 of the internal combustion engine 100, and the turbine impeller 4, which is the output member of the hydraulic torque converter 2, is drivingly connected to the input shaft 9 of the gear transmission 7. The output shaft 8 of the gear transmission 7 is drive-coupled to drive wheels (not shown) of the vehicle via a differential gear.

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に右している。The gear transmission 7 has an auxiliary gear transmission 10 and a main gear transmission 11 arranged in series with each other.

副歯車変速装置１０は、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装置であり、サンギア１
２と、サンギア１２と間怠に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリビニオン１４と、プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２とキャリ
ア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ　＞　
１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含ん
でおり、キャリア１５を入力＠９に駆動連結され、○Ｄ
クラッツブ７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によ
って二つの変速段の間に切換えられるようになっている
。The auxiliary gear transmission 10 is an overdrive gear transmission in a conventional 4th-speed automatic transmission.
2, and a ring gear 13 provided in between the sun gear 12 and the sun gear 12.
, a planetary binion 14 that is located between the sun gear 12 and the ring gear 13 and meshes with the two, a carrier 15 that rotatably supports the planetary binion 14, and a one-way clutch that prevents the carrier 15 from rotating to the left with respect to the sun gear 12. (Fo) 16 and an OD clutch (Go>) that selectively connects the sun gear 12 and carrier 15.
17 and an OD brake (Bo) 18 for selectively fixing the sun gear 12 to the transmission case, the carrier 15 is drivingly connected to the input @9, and the OD brake (Bo) 18 selectively fixes the sun gear 12 to the transmission case.
By selectively engaging the clutch 7 and the OD brake 18, the gears can be shifted between two gears.

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３どの間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリピニオン２５と、フロントプラネタリピニオン
２４を回転可能に支持したフロン１〜キヤリア２６と、
リアプラネタリピニオン２５を回転可能に支持したリア
キャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用入力
部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置１
０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝
達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）２８と、
中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関
係に接続ザるダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間
軸１つを１〜ランスミツシヨンケースに対し選択的に固
定するシフ１〜用ブレーキ（Ｂ１）３０と、リアキャリ
ア２７をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するもう一つのシフト用ブレーキ（８２）３１と、リア
キャリア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ
（「Ｉ）３２とを有しており、フロントキャリア２Ｇ及
びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記
複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが所定の組
合せにて係合及び解放されることにＪ：り前進三段と後
進一段の複数個の変速段の間に切換えられるようになっ
ている。The main gear transmission 11 includes a front sun gear 20 and a rear sun gear 21 that are connected to each other by an intermediate shaft 19.
A front ring gear 22 provided concentrically with the front sun gear 20, a rear ring gear 23 provided concentrically with the rear sun gear 21, and a front planetary binion located between the front sun gear 20 and the front ring gear 22 and meshing with both. 24, a rear planetary pinion 25 that is located between the rear sun gear 21 and the rear ring gear 23 and meshes with them, and a front planetary pinion 26 that rotatably supports the front planetary pinion 24.
A rear carrier 27 rotatably supporting a rear planetary pinion 25 and a front ring gear 22 which is an input member for forward running of the main gear transmission 11 are connected to the auxiliary gear transmission 1.
a forward clutch (C+) 28 selectively connected to the ring gear 13, which is an output member of the engine 0, in a torque transmission relationship;
A direct clutch (C2) 29 that selectively connects the intermediate shaft 19 and the ring gear 13 in a torque transmission relationship, and a brake for shift 1 that selectively fixes one intermediate shaft to the transmission case 1. (B1) 30, another shift brake (82) 31 that selectively fixes the rear carrier 27 to the transmission case, and a one-way clutch (I) 32 that locks the rear carrier 27 from rotating to the left. The front carrier 2G and the rear ring gear 23 are drivingly connected to the output shaft 8, and the plurality of clutches and the plurality of brakes are engaged and released in a predetermined combination. It is designed to be able to switch between multiple gears: three forward gears and one reverse gear.

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。The gear transmission 7 is connected to the auxiliary gear transmission 10 and the main gear transmission by engaging and disengaging the plurality of clutches and the plurality of brakes of the auxiliary gear transmission 10 and the main gear transmission 11 according to the table shown below. In cooperation with the gear transmission 11, a plurality of gears, including three forward gears including an overdrive gear and one reverse gear, are selectively achieved.

第−速　　　　　○×Ｏ×××△△ Ｄ　第二速　　　　　○××××ＯΔ×し　第三速　　
　　　０ｘＯＯ×××△ン　第四速　　　　　○○○×
××Ｘ△ジ　第五速％　　　　○Ｏ×××○××第−速
　　　　　ＯｘＯ×××△△ Ｓ　第二速　　　　　Ｏ×××○ＯΔ×〜　第三速　　
　　　０ＸＯＯｘｘｘ△Ｌ　第−速　　　　　０ｘＯｘ
ＯＸ△△′今　第二速　　　　　□ｘｘｘｏｏ△×この
表に於て、○印は当該クラツブ或いはブレーキが係合さ
れていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレーキ
が解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイク
ラッチが内燃機関側より＝１７− 駆動車輪を駆動するエンジンドライブ時には係合（ロッ
ク）され、駆動車輪側より内燃機関が駆動されるエンジ
ンブレーキ時には解放（フリー）されることを示してい
る。2nd speed ○×O×××△△ D 2nd speed ○××××OΔ× 3rd speed
0xOO×××△n 4th gear ○○○×
× ×
0XOOxxx△L -th speed 0xOx
OX△△′Now 2nd gear □xxxoo△×In this table, the ○ mark indicates that the relevant clutch or brake is engaged, and the , Δ indicates that the one-way clutch is engaged (locked) when the engine is driving to drive the drive wheels from the internal combustion engine side, and released (free) during engine braking when the internal combustion engine is driven from the drive wheels side. It shows.

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。Note that in the L range, an upshift to the second gear is not performed, and only a downshift from the second gear to the first gear is performed.

副歯車変速装置１０は、ＯＤブレーキ１８が解放されて
ＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５とが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しＯＤクラッツブ７が解放されてＯＤブレーキ１，８が
係合してサンギア１２が１−ランスミッションケースに
対し固定されている時には増速段を達成する。副歯車変
速装置１０は上述の表からも明らかな如く、フォワード
クラッチ２８とダイレクトクラッチ２９とが共に係合し
て主歯車変速装置１１の変速段が最高速変速段（直結段
）である時とフォワードクラッチ２８が係合して主歯車
変速装置１１の変速段が最低速変速段（第一速段）であ
る時に直結段との増速段との間に切換えられ、主歯車変
速装置１１の変速段が第二速段及び第三速段である時に
は前記直結段に固定され、これにより第五速段であるオ
ーバドライブ段に加えて主歯車変速装置の最低速変速段
とそれよりもう一つ高速側の変速段（従来の第二速段）
との間にもう一つの変速段が新に成立し、これによって
全体として前進石段が成立するようになる。In the auxiliary gear transmission 10, when the OD brake 18 is released and the OD clutch 17 is engaged, the sun gear 12 and carrier 1
5 is connected, the direct coupling stage is achieved, whereas when the OD clutch 7 is released, the OD brakes 1 and 8 are engaged, and the sun gear 12 is fixed to the 1-lance transmission case, the gear is increased. Achieve gear. As is clear from the above table, the auxiliary gear transmission 10 operates when both the forward clutch 28 and the direct clutch 29 are engaged and the gear position of the main gear transmission 11 is the highest speed gear (directly coupled gear). When the forward clutch 28 is engaged and the gear position of the main gear transmission 11 is the lowest gear (first gear), the gear is switched between the direct coupling gear and the increasing gear. When the gears are the second and third gears, they are fixed to the direct coupling gear, so that in addition to the overdrive gear, which is the fifth gear, the lowest gear of the main gear transmission and one more gear are fixed. High-speed gear (conventional second gear)
Another gear stage is newly established between the two, and as a result, a forward gear stage is established as a whole.

主歯車変速装置１１の最低速変速段の変速比を２．８２
６、中間変速段の変速比を１．５３２、最高速変速段の
変速比を１．０００とし、副歯車変速装置１０の増速段
の変速比を０．７０５とした場合、前記第二速段の変速
比は１．９９２となる。第２図は各変速段の変速比が上
述の如く定められた場合の各変速段に於ける駆動力と車
速との関係を示している。The gear ratio of the lowest gear of the main gear transmission 11 is 2.82.
6. When the gear ratio of the intermediate gear is 1.532, the gear ratio of the highest gear is 1.000, and the gear ratio of the increasing gear of the auxiliary gear transmission 10 is 0.705, the second gear The gear ratio of the gears is 1.992. FIG. 2 shows the relationship between driving force and vehicle speed at each gear when the gear ratio of each gear is determined as described above.

このグラフから前進変速段が五つの変速段の間に切換え
られることににり駆動ノコと車速との関係が第２図に於
て二点鎖線にで示されている如き理想特性に近付くこと
が理解されよう。This graph shows that when the forward gear is switched between five gears, the relationship between the drive saw and the vehicle speed approaches the ideal characteristic as shown by the two-dot chain line in Figure 2. be understood.

流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１０ど主歯車変速装置１のクラッチ１
７．２８．２９と、ブレーキ１８．３０．３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ
毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められた変
速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキの係合
と解放が上述の如き絹合せにて行われることにより歯車
変速装置７の変速段が切換設定され、また直結クラッチ
６の係合と解放が行われる。Direct coupling clutch 6 incorporated in fluid torque converter 2
and the clutch 1 of the main gear transmission 1 and the auxiliary gear transmission 10
7, 28, 29 and brakes 18, 30, and 31 are hydraulically operated, which are driven by a hydraulic servo device to selectively engage and operate, and the hydraulic pressure controls the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the hydraulic servo device. The clutch is operated according to a predetermined shift pattern according to vehicle speed and throttle opening for each manual shift range under the control of an electronic control device including a control device and a microcomputer that instructs switching of oil passages of the hydraulic control device. By engaging and disengaging the brake in the above-described manner, the gear stage of the gear transmission 7 is switched and set, and the direct coupling clutch 6 is engaged and disengaged.

第３図は本発明にＪ：る制御方法の実施に使用される車
輌用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示している
。第３図に於て、４０は油圧制御装置を、６０は電子制
御装置を各々示している。FIG. 3 shows one embodiment of a control device for a vehicle automatic transmission used to implement the control method according to the present invention. In FIG. 3, 40 indicates a hydraulic control device, and 60 indicates an electronic control device.

油圧制御装置４０は、流体式トルクコンバータ２のポン
プ羽根車３に駆動連結された内燃機関１００ににり駆動
されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より油圧
を供給され、デユーティ比制御ににって内燃機関１００
の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生するラ
イン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフトレバ
−４３にＪ：って手動操作されマニュアルシフトレンジ
を設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ６
の係合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結ク
ラッチ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソレ
ノイド弁４６と、副歯車変速装置１０の○Ｄクラッチ１
７とＯＤブレーキ１８の何れか一方に選択的に油圧を供
給して副歯車変速装置１０の変速段を切換える副変速機
用変速弁４７及び副変速機用変速弁４７の切換制御を行
う副変速機用ソレノイド弁４８と、主歯車変速装置１１
のファース１〜クラッチ２８とダイレク］−クラツブ２
つとシフ［・用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の給
排を制御する第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、第
一変速弁４９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主変
速装置用ソレノイド弁５１とを含んでいる。The hydraulic control device 40 includes an oil pump 41 driven by an internal combustion engine 100 connected to the pump impeller 3 of the hydraulic torque converter 2, and a hydraulic pressure supplied from the oil pump 41 to perform duty ratio control. internal combustion engine 100
a line oil pressure solenoid valve 42 that generates a predetermined line oil pressure according to the output state of the line oil pressure, a manual shift valve 44 that is manually operated by a manual shift lever 43 to set a manual shift range, and a direct coupling clutch 6.
a direct coupling clutch control valve 45 that engages and disengages the direct coupling clutch control valve 45; a direct coupling clutch solenoid valve 46 that controls switching of the direct coupling clutch control valve 45; and the ○D clutch 1 of the auxiliary gear transmission 10.
7 and the OD brake 18 to selectively supply hydraulic pressure to either one of the auxiliary gear transmission 10 and the auxiliary transmission shift valve 47 to switch the gear position of the auxiliary gear transmission 10; Machine solenoid valve 48 and main gear transmission 11
Firth 1 ~ Clutch 28 and Direct] - Clutch 2
For the main transmission, which controls the switching of the first shift valve 49 and the second shift valve 50 that control the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the brakes 30 and 31, and the first shift valve 49 and the second shift valve 60. It includes a solenoid valve 51.

副変速機用変速弁４７は、スプール弁により構成され、
その制御ポートに所定の制御油圧を供給されているか否
かにより切換わるにうになっており、その制御ポートに
対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド弁
４８によりオン−Ａ）式に行われるようになっている。The sub-transmission speed change valve 47 is composed of a spool valve,
The control is switched depending on whether or not a predetermined control oil pressure is supplied to the control port, and the control oil pressure is supplied to the control port in an on-A) manner by the auxiliary transmission solenoid valve 48. It looks like this.

例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には副
変速機用変速弁４７の前記制御ポートに前記制御油圧が
供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換わり、これ
により副歯車変速装置１０の変速段が増速段になり、こ
れに対しソレノイド弁４８に通電が行われていない時に
は副変速機用制御弁４７の前記制御ポートの前記制御油
圧が排出され該変速弁が直結段達成位置に切換わり、こ
の時には副歯車変速装置１０が直結段を達成するように
なっている。For example, when the solenoid valve 48 is energized, the control oil pressure is supplied to the control port of the auxiliary gear shift valve 47, and the shift valve is switched to a position for achieving a speed increase, thereby causing the auxiliary gear transmission 10 becomes an increasing speed, and on the other hand, when the solenoid valve 48 is not energized, the control oil pressure of the control port of the sub-transmission control valve 47 is discharged, and the speed change valve achieves the direct gear. At this time, the auxiliary gear transmission 10 achieves the direct gear position.

第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ポートに供
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制御
ポートに第一所定値Ｐ＋の制御油圧を供給されているか
否かによって切換わり、第二変速弁５０はその制御ポー
トに前記第一の所定値Ｐ＋より高い第二の所定値Ｐ２の
制御油圧が供給されてるか否かによって切換わるように
なっている。主変速装置用ソレノイド弁５１はデユーテ
ィ比制御によって第一変速弁４９及び第二変速弁５０の
制御ポートに供給する制御油圧を発生するものであり、
該ソレノイド弁は、第４図に示されている如く、第一の
値Ｒ＋によるデユーディ比のパルス信号によって駆動さ
れている時には第一の所定値Ｐ＋の油圧を発生し、第二
の値Ｒ２のデユーティ比のパルス信号によって駆動され
る時には前記第二の所定値Ｐ２の油圧を発生するように
なっている。The first speed change valve 49 and the second speed change valve 50 are each configured to be switched individually depending on the height of the control oil pressure supplied to the control port. The control is switched depending on whether or not the control oil pressure of the first predetermined value P+ is supplied, and the second speed change valve 50 is switched depending on whether the control oil pressure of the second predetermined value P2 higher than the first predetermined value P+ is supplied to its control port. It is designed to change depending on whether it is on or off. The main transmission solenoid valve 51 generates control hydraulic pressure to be supplied to the control ports of the first transmission valve 49 and the second transmission valve 50 by duty ratio control,
As shown in FIG. 4, when the solenoid valve is driven by a pulse signal with a duty ratio of a first value R+, it generates a hydraulic pressure of a first predetermined value P+, and a hydraulic pressure of a second value R2. When driven by the pulse signal of the duty ratio, the hydraulic pressure of the second predetermined value P2 is generated.

尚、上述の如き変速弁及びその制御装置は実願昭５５−
２６５９６号〈実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０号（特開昭５６−２４２’４６号）
に於て既に提案されており、このことについてより詳細
な説明が必要であるならば、これら出願の公報を参照さ
れたい。Incidentally, the above-mentioned speed change valve and its control device were developed in U.S. Pat.
No. 26596 (Japanese Patent Publication No. 58-38186) and Japanese Patent Application No. 107260 (Sho 56-242'46)
If a more detailed explanation is required, please refer to the publications of these applications.

電子制御装置６０は、直結クラツブ用ソレノイド弁４６
と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を出力
し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速機用ソレノ
イド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を出力
するようになっており、それらの制御は、スロットル間
度センザ６１より与えられる内燃機関１００のスロワ１
ヘル開度に関する情報と、車速センサ６２より与えられ
る車速に関する情報と、パターンセレクトスイッチ６３
より与えられる選択パターンに関する情報と、シフトポ
ジションセンサ６４より与えられるマニュアルシフトレ
ンジに関する情報と、高度センサ６５より与えられる走
行高度に関する情報と、ブレーキスイッチ６６より与え
られる車輌走行制動用ブレーキの作動状態に関する情報
と、水温センサ６７より内燃機関１００の冷却水温度に
関する情報と、充放電収支検出手段６８よりバッテリの
充放電収支に関する情報と、図には示されていない内燃
機関運転制御用の制御装置より与えられる部分気筒運転
判別信号とに応じて第５図に示されている如きフローチ
ャートに従って行われるようになっている。尚、スロッ
トル開度は機関出力を代表する情報として用いられ、こ
れはアクセルペダルの踏込量、機関出力軸のトルクであ
っても良い。また冷却水温度は機関の暖機状態を示す情
報として用いられ、これは油温であっても良い。The electronic control device 60 is a solenoid valve 46 for a directly connected club.
It outputs an on-off signal to the auxiliary transmission solenoid valve 48, and outputs a pulse signal with a predetermined duty ratio to the line oil pressure solenoid valve 42 and the main transmission solenoid valve 51. is controlled by the throttle 1 of the internal combustion engine 100 given by the throttle angle sensor 61.
Information regarding the Hell opening degree, information regarding the vehicle speed given by the vehicle speed sensor 62, and pattern select switch 63
information about the selection pattern given by the shift position sensor 64, information about the manual shift range given by the shift position sensor 64, information about the traveling altitude given by the altitude sensor 65, and information about the operating state of the vehicle braking brake given by the brake switch 66. information, information regarding the cooling water temperature of the internal combustion engine 100 from the water temperature sensor 67, information regarding the charging/discharging balance of the battery from the charging/discharging balance detecting means 68, and information from a control device for controlling the operation of the internal combustion engine (not shown in the figure). The process is performed according to the flowchart shown in FIG. 5 in accordance with the partial cylinder operation determination signal that is applied. Note that the throttle opening degree is used as information representative of the engine output, and this may be the amount of depression of the accelerator pedal or the torque of the engine output shaft. Further, the cooling water temperature is used as information indicating the warm-up state of the engine, and this may also be the oil temperature.

次に第５図に示されたフローチャート及び第６図乃至第
１０図に示された変速パターンのグラフを参照して本発
明による車輌用自動変速機の制御方法の実施要領の一例
について説明する。尚、第６図乃至第１０に図に示され
た変速パターンに於て、実線は各変速段に於けるアップ
シフトラインを、破線は各変速段に於けるダウンシフト
ラインを、一点鎖線は各変速段に於て直結クラッチが係
合される係合ラインを、二点鎖線は各変速段に於て直結
クラッチが解放される解放ラインを各々示している。Next, an example of the procedure for controlling a vehicle automatic transmission according to the present invention will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 5 and the shift pattern graphs shown in FIGS. 6 to 10. In the shift patterns shown in FIGS. 6 to 10, solid lines indicate upshift lines at each gear, broken lines indicate downshift lines at each gear, and dashed lines indicate each shift. The two-dot chain line indicates the engagement line at which the direct coupling clutch is engaged in the gear position, and the release line at which the direct coupling clutch is released at each gear position.

第５図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間
毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行されるものであ
り、最初のステップ１に於ては、各種センサ及びスイッ
チより制御情報を入力することが行われる。ステップ１
に次はステップ２へ進む。The routine of the flowchart shown in FIG. 5 is repeatedly executed at predetermined time intervals or at predetermined crank angles, and in the first step 1, control information is inputted from various sensors and switches. be exposed. Step 1
Next, proceed to step 2.

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレンジがしレン
ジであるか否かの判別が行われる。しレンジである時に
はステップ３へ進み、これに対ししレンジでない時にス
テップ４へ進む。In step 2, it is determined whether the manual shift range is the forward range. When the range is within range, the process advances to step 3, whereas when it is not within the range, the process advances to step 4.

ステップ３に於ては、第６図に示されている如きＬレン
ジパターンが選択される。ステップ３の次はステップ２
０へ進む。In step 3, the L range pattern as shown in FIG. 6 is selected. Step 3 is followed by Step 2
Go to 0.

ステップ４に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ５へ進み、これに対しＳレンジでない時にはス
テップ８へ進む。In step 4, it is determined whether the manual shift range is the S range. When the range is S, the process proceeds to step 5, whereas when it is not the S range, the process proceeds to step 8.

ステップ５に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より設定された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである時に
はステップ６へ進み、これに対し出力走行パターンでな
い時、即ち経済走行パターンである時にはステップ７へ
進む。In step 5, it is determined whether the shift pattern set by the pattern select switch 63 is an output travel pattern. If the driving pattern is the output driving pattern, the process advances to step 6, whereas if the driving pattern is not the output driving pattern, that is, if it is the economical driving pattern, the process goes to step 7.

ステップ６に於ては、第７図に示されている如きＳレン
ジＰパターン（出力走行パターン）の選択が行われる。In step 6, an S range P pattern (output travel pattern) as shown in FIG. 7 is selected.

ＳレンジＰパターンに於ては、第一速段と第二速段と第
三速段との間で変速段の切換が行われ、また第三速段に
於てのみ直結クラッチ６の係合が行われる。In the S range P pattern, the gears are changed between the first gear, the second gear, and the third gear, and the direct coupling clutch 6 is engaged only in the third gear. will be held.

ステップ７に於ては、第８図に示されている如きＳレン
ジドパターン（経済走行パターン）が選択される。この
Ｓレンジドパターンに於ては、第二速段は達成されず、
第一速段と第三速段との二つの変速段の間で変速段の切
換が行われ、また第三速段に於てのみ直結クラッチ６の
係合が行われる。Ｓレンジドパターンに於ける１→３シ
フトアツプ線はＳレンジＰパターンに於ける１→２シフ
トアツプ線より低車速側、にあり、Ｓレンジドパターン
に於ては、ＳレンジＰパターンの比して第３速段領域が
拡大されている。これによりＳレンジドパターンに於て
は、ＳレンジＰパターンに比して燃料経済性が向上する
。In step 7, the S ranged pattern (economical running pattern) as shown in FIG. 8 is selected. In this S ranged pattern, the second gear is not achieved,
The gears are switched between two gears, the first gear and the third gear, and the direct coupling clutch 6 is engaged only in the third gear. The 1→3 shift up line in the S ranged pattern is on the lower vehicle speed side than the 1→2 shift up line in the S range P pattern. The third gear range has been expanded. This improves fuel economy in the S-ranged pattern compared to the S-ranged P pattern.

ステップ８に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄレンジである場合
にはステップ９へ進み、これに対しＤレンジでない時に
はステップ１７へ進む。In step 8, it is determined whether the manual shift range is the D range. If it is in the D range, the process proceeds to step 9, whereas if it is not in the D range, the process proceeds to step 17.

ステップ９に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より選択された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである場合
にはステップ１０へ進み、これに対し出力走行パターン
でない時、即ち経済走行パターンである時にはステップ
１１へ進む。In step 9, it is determined whether the shift pattern selected by the pattern select switch 63 is an output travel pattern. If the pattern is an output driving pattern, the process proceeds to step 10, whereas if the pattern is not an output driving pattern, that is, if it is an economical driving pattern, the process proceeds to step 11.

ステップ１ｏに於ては、第９図に示されている如きＤレ
ンジＰパターン（出力走行パターン）が選択される。Ｄ
レンジＰパターンに於ては、第一速段と第二速段と第三
速段と第四速段と第五速段の全ての変速段の間に変速段
の切換が行われ、前進石段による変速が行われる。また
ＤレンジＰパターンに於ては、第三速段と第四速段と第
五速段の各々に於て直結クラッチ６の係合が行われる。In step 1o, a D range P pattern (output travel pattern) as shown in FIG. 9 is selected. D
In the range P pattern, gear shifts are performed between all gears of the first gear, second gear, third gear, fourth gear, and fifth gear, and the forward gear is shifted. Shifting is performed by Further, in the D range P pattern, the direct coupling clutch 6 is engaged in each of the third gear, fourth gear, and fifth gear.

ステップ１１に於ては、機関出力を代表するスロットル
開度の時間変化率Δθ／Δｔが所定値Ａより大ぎいか否
かの判別が行われる。△θ／Δｔ≧Ａである時、即ち急
加速時にはステップ１０へ進み、これに対しΔθ／Δｔ
≧八でない時にはステップ１２へ進む。即ち、経済走行
パターンが選択されていてもスロットル開度の時間変化
率が所定値以上である急加速時には優れた動力性能が得
られるようにＤレンジＰパターンが選択される。In step 11, it is determined whether the time rate of change Δθ/Δt of the throttle opening representing the engine output is greater than a predetermined value A. When △θ/Δt≧A, that is, when there is sudden acceleration, the process proceeds to step 10, whereas Δθ/Δt
If not ≧8, proceed to step 12. That is, even if the economical driving pattern is selected, the D range P pattern is selected so that excellent power performance can be obtained during sudden acceleration when the time rate of change of the throttle opening is greater than or equal to a predetermined value.

ステップ１２に於ては、走行高度Ｈが所定値Ｈｓｅｔよ
り高いか否かの判別が行われる。Ｈ≧Ｈ８ｅｔである時
、即ち高地走行時にはステップ１０へ進み、これに対し
Ｈ≧Ｈｓｅｔでない時にはステップ１３へ進む。即ち、
高地走行時には空気の希薄化に伴って機関出力が低下す
るので、この場合には経済走行パターンが選択されてい
ても機関出力の低下を補償すべくＤレンジに於ける出力
走行パターンであるＤレンジＰパターンが選択される。In step 12, it is determined whether the travel altitude H is higher than a predetermined value Hset. When H≧H8et, that is, when traveling at a high altitude, the process proceeds to step 10, whereas when H≧Hset does not hold, the process proceeds to step 13. That is,
When driving at high altitudes, the engine output decreases as the air becomes rarer, so in this case, even if the economical driving pattern is selected, the D range, which is the output driving pattern in the D range, will be used to compensate for the decrease in engine output. P pattern is selected.

ステップ１３に於ては、内燃機関が部分気筒運転されて
いるか否かの判別が行われる。内燃機関が部分気筒運転
されている時にはステップ１０へ進み、これに対し内燃
機関が部分気筒運転されていない時、即ち全気筒運転さ
れている時にはステップ１４へ進む。即ち、経済走行パ
ターンが選択されていても全気筒運転時にして機関出力
が低下する部分気筒運転時にはその機関出力の低下を補
償すべ（Ｄレンジに於ける出力走行パターンであるＤレ
ンジＰパターンが選択される。In step 13, it is determined whether the internal combustion engine is in partial cylinder operation. When the internal combustion engine is operating on partial cylinders, the process proceeds to step 10, whereas when the internal combustion engine is not operating on partial cylinders, that is, when it is operating on all cylinders, the process proceeds to step 14. In other words, even if the economical driving pattern is selected, it is necessary to compensate for the decrease in engine output during partial cylinder operation where the engine output decreases during full cylinder operation (D range P pattern, which is the output driving pattern in D range) selected.

ステップ１４に於ては、冷却水温度Ｔが所定値Ｔｓｅｔ
より小さいか否かの判別が行われる。Ｔ≦Ｔｓｅｔであ
る時、−即ち機関冷間時にはステップ１０へ進み、これ
に対しＴ≦Ｔ　ｓｅｔでない時、即ち暖機完了後に於て
はステップ１５へ進む。即ち、機関冷間時には経済走行
パターンが選択されていても機関の暖機促進のためにＤ
レンジＰパターンが選択される。In step 14, the cooling water temperature T is set to a predetermined value Tset.
A determination is made as to whether or not it is smaller. When T≦T set, i.e., when the engine is cold, the process proceeds to step 10, whereas when T≦T set, i.e., after warm-up is completed, the process proceeds to step 15. In other words, even if the economical driving pattern is selected when the engine is cold, D is used to promote warm-up of the engine.
Range P pattern is selected.

ステップ１５に於ては、バッテリの充放電収支Ｗが所定
値ｗｓｅｔより小さいか否かの判別が行われる。Ｗ≦Ｗ
　ｓｅｔである時、即ちバッテリの充放電収支が悪化し
ている時にはステップ１０へ進み、Ｗ≦Ｗ　ｓｅｔでな
い時にはステップ１６へ進む。即ち、バッテリの充放電
収支が悪化している時には経済走行パターンが選択され
ていても内燃機関１０ｏにより駆動される発電機の発電
最を増大すべくＤレンジＰパターンが選択される。In step 15, it is determined whether the battery charge/discharge balance W is smaller than a predetermined value wset. W≦W
set, that is, when the charging/discharging balance of the battery is deteriorating, the process proceeds to step 10, and when W≦W set does not hold, the process proceeds to step 16. That is, when the charging/discharging balance of the battery is deteriorating, even if the economical driving pattern is selected, the D range P pattern is selected in order to increase the maximum power generation of the generator driven by the internal combustion engine 10o.

ステップ１６に於ては、Ｄレンジに於ける経済走行パタ
ーンである第１０図に示されている如きＤレンジＥパタ
ーンが選択される。このＤレンジＥパターンに於ては、
第二速段を除き第一速段と第三速段と第四速段と第五速
段との四つの変速段の間で変速段の切換が行われ、前進
四段による変速制御が行われる。またＤレンジＥパター
ンに於ては、第三速段と第四速段と第五速段の各々に於
て直結クラッチ６の係合が行われる。ＤレンジＥパター
ンに於ける１→３シフトアツプ線と３→４シフ１〜アツ
プ線と４→５シフトアツプ線はＤレンジＰパターンに於
ける１→２シフ１−アップ線と３→４シフトアツプ線と
４→５シフトアツプ線の各々より低車速側にあり、Ｄレ
ンジＥパターンに於ては、ＤレンジＰパターンに比して
低車速にてアップシフトが行われ、これに応じて燃料経
済性が良くなる。In step 16, a D range E pattern as shown in FIG. 10, which is an economical driving pattern in the D range, is selected. In this D range E pattern,
Except for the second gear, gear shifts are performed between the first gear, third gear, fourth gear, and fifth gear, and gear change control is performed using four forward gears. be exposed. Further, in the D range E pattern, the direct coupling clutch 6 is engaged in each of the third gear, the fourth gear, and the fifth gear. The 1→3 shift up line, 3→4 shift 1-up line, and 4→5 shift up line in the D range E pattern are the same as the 1→2 shift 1-up line and the 3→4 shift up line in the D range P pattern. It is located on the lower vehicle speed side than each of the 4→5 shift up lines, and in the D range E pattern, the upshift is performed at a lower vehicle speed than in the D range P pattern, resulting in better fuel economy. Become.

ステップ１７に於ては、Ｎレンジであるか否かの判別が
行われる。Ｎレンジである時にはステップ１８へ進み、
これに対しＮレンジでない時、即ちＮレンジか或いはＰ
レンジである時にはステップ１９へ進む。In step 17, it is determined whether or not the N range is set. When it is in the N range, proceed to step 18,
On the other hand, when it is not in N range, that is, in N range or P
If it is in the range, proceed to step 19.

ステップ１８に於ては、直結クラッチの解放と後進段へ
の切換が行われる。In step 18, the direct coupling clutch is released and the gear is switched to reverse gear.

ステップ１９に於ては、直結クラッチの解放と中立段へ
の切換が行われる。In step 19, the direct coupling clutch is released and the gear is switched to the neutral stage.

ステップ３、ステップ６、ステップ７、ステップ１０及
びステップ１６の次はそれぞれステップ２０へ進み、こ
のステップ２０に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロッ
トル開度に対する現在の変速段より低速の変速段へのシ
フトダウン車速Ｖｄ。Step 3, Step 6, Step 7, Step 10 and Step 16 are followed by Step 20, in which the current vehicle speed V is shifted to a lower speed than the current gear position for the current throttle opening. Downshift vehicle speed Vd to gear.

ｗｎより小さいか否かの判別が行われる。Ｖ≦ｖｄ。A determination is made as to whether or not it is smaller than wn. V≦vd.

ｗｎである時はシフトダウンを行う必要がある時であり
、この時にはステップ２１へ進み、これに対しＶ≦Ｖ　
ｄＯＷｎでない時にはステップ２４へ進む。When wn, it is necessary to downshift, and in this case the process proceeds to step 21, where V≦V
If it is not dOWn, the process advances to step 24.

ステップ２１に於ては、直結クラッチ１６の解放が行わ
れ、次にステップ２２へ進む。In step 21, the direct coupling clutch 16 is released, and the process then proceeds to step 22.

ステップ２２に於ては、直結クラッチ１９の解放が開始
されてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる
。直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過
していない時にはステップ２８へ進み、これに対し直結
クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過すると
ステップ２３へ進む。In step 22, it is determined whether a predetermined period of time has elapsed since disengagement of the direct coupling clutch 19 was started. If the predetermined time has not elapsed since the start of disengagement of the direct coupling clutch, the process proceeds to step 28, whereas if the predetermined time has elapsed since the disengagement of the direct coupling clutch started, the process proceeds to step 23.

ステップ２３に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るダウンシフトが実行される。In step 23, a downshift is performed to change the gear to a predetermined gear.

ステップ２４に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より高速の変速段へのアッ
プシフ１〜車速Ｖｕｐより大きいか否かの判別が行われ
る。Ｖ≧Ｖｕｐである場合はアップシフトを行う必要が
ある時であり、この時にはステップ２５へ進み、これに
対し■≧Ｖｕｐである時はダウンシフトでもアップシフ
トも行う必要がない時であってステップ２８へ進む。In step 24, it is determined whether the current vehicle speed V is greater than the vehicle speed Vup of upshift 1 to a gear higher than the current gear for the current throttle opening. When V≧Vup, it is necessary to perform an upshift, and in this case, the process proceeds to step 25.On the other hand, when V≧Vup, there is no need to perform a downshift or an upshift, and the process proceeds to step 25. Proceed to 28.

ステップ２５に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われる。ステップ２５の次はステップ２６へ進む。In step 25, the direct coupling clutch 6 is released. After step 25, the process proceeds to step 26.

ステップ２６に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。In step 26, it is determined whether a predetermined period of time has elapsed since disengagement of the direct coupling clutch 6 was started.

直結クラッチ６の解放が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２８へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開始されてから所定時間が経過した後
にはステップ２７へ進む。If the predetermined time has not elapsed since the direct coupling clutch 6 started to be disengaged, the process proceeds to step 28, whereas after the predetermined time has elapsed since the direct coupling clutch 6 started to disengage, the process proceeds to step 27.

ステップ２７に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるアップシフトが行われる。In step 27, an upshift is performed to change the gear to a predetermined high speed gear.

尚、ダウンシフトもアップシフ１−も直結クラッチの解
放が開始されてから所定時間経過後に実行されるのは、
直結クラッチの解放にはある程度の時間を必要とし、直
結クラッチの解放が完了していない時にシフトダウン或
いはシフトアップが行われると、大きい変速ショックが
生じる虞れがあるからである。Note that both the downshift and upshift 1- are executed after a predetermined period of time has elapsed after the direct clutch is released.
This is because it takes a certain amount of time to release the direct-coupled clutch, and if a downshift or upshift is performed before the direct-coupling clutch has been released, a large shift shock may occur.

ステップ２８に於ては、車輌の制動が行われているか否
かの判別が行われる。車輌制動中は内燃機関がストール
することを回避すべく直結クラッチの解放が行われるよ
うステップ２つへ進み、これに対し車輌制動中でない時
にはステップ３０へ進む。In step 28, it is determined whether or not the vehicle is being braked. When the vehicle is being braked, the process proceeds to step 2 so that the direct coupling clutch is released to avoid stalling of the internal combustion engine, whereas when the vehicle is not being braked, the process proceeds to step 30.

ステップ２９に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。In step 29, the direct coupling clutch 6 is released.

ステップ３０に於ては、スロットル弁が全開、即ちアイ
ドル開度位置にある時か否かの判別が行われる。スロッ
トル弁が全開である時にはアイドル振動及び車輌発進時
のショックを低減するために直結クラッチ６を解放すべ
くステップ２つへ進む。スロットル弁が全開でない時に
はステップ３１へ進む。In step 30, it is determined whether the throttle valve is fully open, that is, at the idle opening position. When the throttle valve is fully open, the process proceeds to step 2 in order to release the direct coupling clutch 6 in order to reduce idling vibration and shock when starting the vehicle. If the throttle valve is not fully open, the process advances to step 31.

ステップ３１に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速ＶｒＯｆｆ、ｌ：り小ざいか
否かの判別が行われる。Ｖ≦Ｖ　ｒｏｆｆである時には
ステップ２つへ進み、これに対しＶ≦ｖｒＯｆｆでない
時にはステップ３２へ進む。In step 31, it is determined whether the current vehicle speed is less than the direct clutch release vehicle speed VrOff,l: at the current gear position. When V≦V roff, the process proceeds to step 2, whereas when V≦vrOff, the process proceeds to step 32.

ステップ３２に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速ＶｒＯｎＪ：り大きいか否か
の判別が行われる。Ｖ≧Ｖ　ｒｏｎである時にはステッ
プ３３へ進み、これに対しＶ≧ｒＯｎでない時にはリセ
ットされる。In step 32, it is determined whether the current vehicle speed is greater than the direct clutch engagement vehicle speed VrOnJ: at the current gear position. When V≧V ron, the process proceeds to step 33, whereas when V≧rOn does not hold, the process is reset.

ステップ３３に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間が経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ３４へ進む。In step 33, it is determined whether a predetermined time has elapsed after the shift. If the predetermined time has not elapsed after the shift, it is reset, whereas if the predetermined time has elapsed after the shift, the process proceeds to step 34.

ステップ３４に於ては、直結クラッチ６の係合が行われ
る。In step 34, the direct coupling clutch 6 is engaged.

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
例えば車速とスロットル開度とに応じた変速制御は第１
１図に示されている如き変速パターンに従って行われて
もよい。この場合には、スロットル開度が所定値以下で
ある時には第二速段が達成されずに四つの変速段の間で
変速段の切換が行われ、スロワ１〜ル開度が所定値以上
である時にのみ第二速段が達成され、五つの変速段の間
で変速段の切換が行われる。この場合には、一つの変速
パターンによってスロットル開度に応じて前進四段と前
進万般とが使い分けられる。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited thereto.
For example, shift control according to vehicle speed and throttle opening is the first
The shifting may be performed according to a shift pattern as shown in FIG. In this case, when the throttle opening is less than a predetermined value, the second gear is not achieved and the gears are switched between the four gears, and when the throttle opening is more than the predetermined value, The second gear is achieved only at certain times, and gear changes occur between the five gears. In this case, one shift pattern can be used to select between four forward speeds and a universal forward speed depending on the throttle opening.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明による制御方法の実施に使用される車輌
用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第２図
は五速型車輌用自動変速機の各変速段に於ける駆動力と
車速との関係を示すグラフ、第３図は本発明による制御
方法の実施に使用される油圧制御装置及び電子制御装置
の一つの実施例を示す概略構成図、第４図は第３図に示
された速度制御装置に於けるデユーティ比と第−変速弁
及び第二変速弁の制御ボー１−に供給する制御油圧との
関係を示すグラフ、第５図は本発明による車輌用自動変
速機の制御方法の実施要領の一例を示すフローチャー１
〜、第６図はＬレンジパターンの一例を示す変速線図、
第７図はＳレンジＰパターンの一例を示す変速線図、第
８図はＳレンジＥパターンの一例を示す変速線図、第９
図はＤレンジＰパターンの一例を示す変速線図、第１０
図はＤレンジＥパターンの一例を示す変速線図、第１１
図はＤレンジパターンの他の一つの一例を示す変速線図
である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・ザンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラツブ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、４０・・・油圧制御ｌ装置、４１・・・
オイルポンプ、４２・・・ライン油圧用ソレノイド弁、
４３・・・マニュアルシフトレバ−２４４・・・マニュ
アルシフト弁、４５・・・直結クラッチ制御弁、４６・
・・直結クラッチ用ソレノイド弁、４７・・・副変速機
用変速弁、４８・・・副変速機用ソレノイド弁、４つ・
・・第一変速弁、５０・・・第二変速弁、５１・・・主
変速装置用ンレノイド弁、６０・・・電子制御装置、６
１・・・スロットル開度センサ、６２・・・車速センサ
、６３・・・パターンセレク１〜スイッヂ、６４・・・
シフトポジションセンサ、６５・・・高度センサ、６６
・・・ブレーキスイツブ、６７・・・水温センサ、６８
・・・充放電収支検出手段、１００・・・内燃機関、１
０１・・・出力軸持　許　出　願　人　　トヨタ自動車
株式会社代　　　理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅
−−１１’＋只− 〜　　　　　　− ＬＱ− 届尽用田 □ベロ訃二→囲穂 □に０訃り安Ｆ郵 一一区口〉Ｌ÷１（ボ ＫＯ≧Ｌ仝Ｅ屈 −Ｋ　Ｏ≧Ｌ全ｉ■ □　ベロクＬさ区部 （自　発） 手続補正書 昭和５９年１０月３日 １、事件の表示　昭和５９年特許願第１７６２９９号２
、発明の名称　車輌用自動変速機の制御方法３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　の１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
　　。 茅場町長岡ビル３階、電話５５１−４．１７１６、補正
により増加する発明の数　　　０（１）第１９頁第４行
のＦ主歯車変速駅間」をｒ主歯車変速装置１１」と訂正
する。 （２）第２０頁第１２行の「第１０に図」を「第１０図
」と訂正する。 （３）第３７頁第１９行の「Ｄレンジパターン」を「Ｄ
レンジＰパターン」と訂正する。 （４）第３図、第９図及び第１１図を各々添付の図面の
如く訂正する。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of an automatic transmission for a vehicle used to carry out the control method according to the present invention, and FIG. A graph showing the relationship between driving force and vehicle speed, FIG. FIG. 5 is a graph showing the relationship between the duty ratio in the speed control device shown in the figure and the control oil pressure supplied to the control valve 1 of the first speed change valve and the second speed change valve. Flowchart 1 showing an example of the implementation procedure of the transmission control method
~, Fig. 6 is a shift diagram showing an example of an L range pattern,
Fig. 7 is a shift diagram showing an example of the S range P pattern, Fig. 8 is a shift diagram showing an example of the S range E pattern, and Fig. 9 is a shift diagram showing an example of the S range P pattern.
The figure is a shift diagram showing an example of the D range P pattern, No. 10.
The figure is a shift diagram showing an example of the D range E pattern.
The figure is a shift diagram showing another example of the D range pattern. 1...Automatic transmission for vehicles, 2...Hydraulic torque converter, 3...Pump impeller, 4...Turbine impeller. 5... Stator impeller, 6... Direct clutch, 7...
...Gear transmission, 8...Output shaft, 9...Input shaft,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Secondary gear transmission, 11... Main gear transmission, 12... Zang gear, 13... Ring gear, 14...
...Planetary Binion, 15...Carrier, 16.
...One-way clutch, 17...OD clutch, 1
8...OD brake. 19... Intermediate shaft, 20... Front sun gear, 21
...Rear sun gear, 22...Front ring gear,
23... Rear ring gear, 24... Front planetary binion, 25... Rear planetary binion, 2
6...Front carrier, 27...Rear carrier,
28...Forward clutch, 29...Direct clutch. 30.31... Shift brake, 32... One-way clutch, 40... Hydraulic control device, 41...
Oil pump, 42... line hydraulic solenoid valve,
43...Manual shift lever 244...Manual shift valve, 45...Direct clutch control valve, 46...
・・Solenoid valve for direct coupling clutch, 47 ・Shift valve for auxiliary transmission, 48 ・Solenoid valve for auxiliary transmission, 4・
...First speed change valve, 50...Second speed change valve, 51...Inrenoid valve for main transmission, 60...Electronic control device, 6
1...Throttle opening sensor, 62...Vehicle speed sensor, 63...Pattern select 1 to switch, 64...
Shift position sensor, 65... Altitude sensor, 66
...Brake switch, 67...Water temperature sensor, 68
...Charge/discharge balance detection means, 100...Internal combustion engine, 1
01...Output shaft support person Toyota Motor Corporation representative Patent attorney Masaki Akashi--11'+only-~--LQ- Notification of exhaustion field □ Vero 2 → Iho □ 0 deaths F Post 11 Ward Exit〉L÷1(BOKO≧L仝Eく−KO≧L全i■ □ Beroku Lsa Ward (Voluntary) Procedural Amendment October 3, 1980 1, of the case. Display 1982 Patent Application No. 176299 2
, Title of the invention Control method for automatic transmission for vehicles 3, Relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant address 1 Toyota-cho, Toyota City, Aichi Prefecture Name (3)
20) Toyota Motor Corporation 4, agent's residence: 104 1-5-19 Shinkawa, Chuo-ku, Tokyo. 3rd floor, Kayabacho Nagaoka Building, telephone 551-4.1716 Number of inventions increased by amendment 0 (1) On page 19, line 4, "F main gear transmission station interval" is corrected to "R main gear transmission 11" . (2) On page 20, line 12, "Figure 10" is corrected to "Figure 10." (3) Change “D range pattern” on page 37, line 19 to “D
Range P pattern” is corrected. (4) Figures 3, 9, and 11 are corrected as shown in the attached drawings.

Claims (12)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）二つの変速段の間に切換わる第一の変速装置と三
つの変速段の間に切換わる第二の変速装置とを互いに直
列に有する車輌用自動変速機の制御方法に於て、前記第
二の変速装置の変速段の切換を予め定められた制御特性
に従って行い、前記第二の変速装置の変速段が最高速変
速段である時とその他の一つの変速段である時に前記第
一の変速装置を予め定められた制御特性に従って二つの
変速段の間で切換え、五つの変速段を選択的に達成する
ことを特徴とする車輌用自動変速機の制御方法。(1) In a method of controlling an automatic transmission for a vehicle, which has a first transmission device that switches between two gear stages and a second transmission device that switches between three gear stages in series with each other, The gear stage of the second transmission device is switched according to a predetermined control characteristic, and when the gear stage of the second transmission device is the highest speed gear stage and when the gear stage of the second transmission device is the other one gear stage, the gear stage of the second transmission device is changed. 1. A method of controlling an automatic transmission for a vehicle, characterized in that one transmission is switched between two gears according to predetermined control characteristics to selectively achieve five gears. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機の制御
方法に於て、前記第一の変速装置と前記第二の変速装置
は各々油圧作動式の摩擦係合装置の係合と解放により変
速段の切換を行うように構成され、前記第一の変速装置
の摩擦係合装置に対する油圧の給排は第一の変速弁によ
り行い、前記第二の変速装置の摩擦係合装置に対する油
圧の給排は第二の変速弁により行い、前記第一の変速弁
と前記第二の変速弁を各々個別に切換制御することを特
徴とする車輌用自動変速機の制御方法。(2) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, the first transmission device and the second transmission device are each engaged with a hydraulically operated friction engagement device. The transmission is configured to switch gears by releasing the transmission, and a first transmission valve supplies and discharges hydraulic pressure to the frictional engagement device of the first transmission, and hydraulic pressure is supplied to and discharged from the frictional engagement device of the second transmission. A method for controlling an automatic transmission for a vehicle, characterized in that hydraulic pressure is supplied and discharged by a second speed change valve, and the first speed change valve and the second speed change valve are individually switched and controlled. （３）特許請求の範囲第１項または第２項の車輌用自動
変速機の制御方法に於て、前記第一の変速装置と前記第
二の変速装置は各々油圧作動式の摩擦係合装置の係合と
解放により変速段の切換を行うよう構成され、前記第一
の変速装置の摩擦係合装置に対する油圧の給排は制御ポ
ートに所定の制御油圧が供給されているか否かにより切
換わる一つの変速弁により行い、前記第二の変速装置の
摩擦係合装置に対する油圧の給排は制御ポートに供給さ
れる制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わる二つの
変速制御弁により行うことを特徴とする車輌用自動変速
機の制御方法。(3) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to claim 1 or 2, the first transmission device and the second transmission device each include a hydraulically operated friction engagement device. The transmission gear is configured to switch gears by engaging and disengaging the first transmission, and supply and discharge of hydraulic pressure to and from the frictional engagement device of the first transmission is switched depending on whether or not a predetermined control hydraulic pressure is supplied to the control port. The hydraulic pressure is supplied and discharged to and from the frictional engagement device of the second transmission by one transmission valve, and two transmission control valves each switch individually depending on the height of the control hydraulic pressure supplied to the control port. A method for controlling an automatic transmission for a vehicle, characterized in that: （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの車
輌用自動変速機の制御方法に於て、前記第二の変速装置
の変速段が前記他の一つの変速段である時に前記第一の
変速装置が切換作動することを選択的に禁止して前記第
一の変速装置の変速段を選択的に所定の一方の変速段に
固定することを特徴とする車輌用自動変速機の制御方法
。(4) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, when the gear position of the second transmission is the other one gear position, An automatic transmission for a vehicle, characterized in that the first transmission is selectively prohibited from performing a switching operation, and the gear position of the first transmission is selectively fixed at one predetermined gear position. control method. （５）特許請求の範囲第４項の車輌用自動変速機の制御
方法に於て、前記第二の変速装置の変速段が前記他の一
つの変速段である時に前記第一の変速装置が切換作動す
ることが禁止された時と禁止されていない時とで前記第
一及び第二の変速装置の変速段の切換を予め互いに異な
った制御特性に従って行い、アップシフトは前記第一の
変速装置が切換作動することが禁止されていない時に比
して禁止されている時のほうが低い車速にて行うことを
特徴とする車輌用自動変速機の制御方法。(5) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to claim 4, when the gear stage of the second transmission gear is the other one gear stage, the first transmission gear The gear stages of the first and second transmissions are changed in advance according to mutually different control characteristics when the switching operation is prohibited and when it is not prohibited, and the upshift is performed by the first transmission. A control method for an automatic transmission for a vehicle, characterized in that switching operation is performed at a lower vehicle speed when switching is prohibited than when switching is prohibited. （６）特許請求の範囲第４項又は第５項の車輌用自動変
速機の制御方法に於て、前記第二の変速装置の変速段が
前記他の一つの変速段である時に前記第一の変速装置が
切換作動することを禁止するのはマニュアル操作により
特定の変速パターンが選ばれている時であることを特徴
とする制御方法。(6) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to claim 4 or 5, when the gear stage of the second transmission is the other one gear stage, the first gear A control method characterized in that the transmission of the transmission device is prohibited from switching when a specific transmission pattern is selected by manual operation. （７）特許請求の範囲第５項の車輌用自動変速機の制御
方法に於て、前記第二の変速装置の変速段が前記他の一
つの変速段である時に前記第一の変速装置が切換作動す
ることを禁止するのは機関出力の時間変化率が所定値以
下の時であることを特徴とする制御方法。(7) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to claim 5, when the gear stage of the second transmission gear is the other one gear stage, the first transmission gear A control method characterized in that the switching operation is prohibited when the time rate of change of the engine output is less than a predetermined value. （８）特許請求の範囲第５項の車輌用自動変速機の制御
方法に於て、前記第二の変速装置の変速段が前記他の一
つの変速段である時に前記第一の変速装置が切換作動す
ることを禁止するのは走行高度が所定値以下の時である
ことを特徴とする制御方法。(8) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to claim 5, when the gear stage of the second transmission gear is the other one gear stage, the first transmission gear A control method characterized in that the switching operation is prohibited when the traveling altitude is below a predetermined value. （９）特許請求の範囲第５項の車輌用自動変速機の制御
方法に於て、前記第二の変速装置の変速段が前記他の一
つの変速段である時に前記第一の変速装置が切換作動を
禁止するのは可変気筒型内燃機関の全気筒が出力作動し
ている時であることを特徴とする制御方法。(9) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to claim 5, when the gear stage of the second transmission gear is the other one gear stage, the first transmission gear A control method characterized in that switching operation is prohibited when all cylinders of a variable cylinder internal combustion engine are operating at output. （１０）特許請求の範囲第５項の車輌用自動変速機の制
御方法に於て、前記第一の変速装置が切換作動すること
を禁止するのは機関出力が所定値以下の時であることを
特徴とする制御方法。(10) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to claim 5, the switching operation of the first transmission is prohibited when the engine output is below a predetermined value. A control method characterized by: （１１）特許請求の範囲第５項の車輌用自動変速機の制
御方法に於て、前記第二の変速装置の変速段が前記他の
一つの変速段である時に前記第一の変速装置が切換作動
することを禁止するのは機関冷間時以外であることを特
徴とする制御方法。(11) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to claim 5, when the gear stage of the second transmission gear is the other one gear stage, the first transmission gear A control method characterized in that switching operation is prohibited only when the engine is cold. （１２）特許請求の範囲第５項の車輌用自動変速機の制
御方法に於て、前記第二の変速装置の変速段が前記他の
一つの変速段である時に前記第一の変速装置が切換作動
することを禁止するのは車輌用電源であるバッテリの充
放電収支が所定値以下でない時であることを特徴とする
制御方法。(12) In the method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to claim 5, when the gear stage of the second transmission gear is the other one gear stage, the first transmission gear A control method characterized in that the switching operation is prohibited when the charging/discharging balance of a battery, which is a power source for a vehicle, is not below a predetermined value.