JPH0599310A

JPH0599310A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0599310A
Application number: JP3262384A
Authority: JP
Inventors: Akira Suzuki; 明鈴木; Kazunori Ishikawa; 和典石川; Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Hidehiro Oba; 秀洋大庭; Hiromichi Kimura; 弘道木村; Hideaki Otsubo; 秀顕大坪
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-10-09
Filing date: 1991-10-09
Publication date: 1993-04-20
Anticipated expiration: 2013-07-16
Also published as: JP2777296B2

Abstract

(57)【要約】【目的】主変速ユニットと副変速ユニットの同時変速中
に第２の変速判断が行われて変速ショックを発生するこ
とがなく、しかも、変速時間を短くする。【構成】次の変速判断を予測するためにエンジン負荷変
化速度を検出する手段が設けられている。変速出力制御
手段は、主変速ユニット及び副変速ユニットがダウンシ
フトの変速とアップシフトの変速を行う第１の変速判断
が行われた時に、エンジン負荷変化速度が所定値以上か
否かを判断する。そして、該エンジン負荷変化速度が所
定値以上の場合には、第２の変速判断が行われることを
予測して第１の変速出力を行うことなく第２の変速判断
を待機し、該第２の変速判断が行われると直ちに第２の
変速出力を行う。すなわち、第１の変速出力を行うこと
なく直接第２の変速出力を行うことになり、全体の変速
時間が短くなる。上記エンジン負荷変化速度が所定値よ
り小さい場合には、上記第１の変速判断から設定時間が
経過した後に第１の変速出力を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、オーバドライブ装置付きの自動変
速機においては、前進３段後進１段の主変速ユニットに
オーバドライブプラネタリギヤユニットから成る副変速
ユニットを加えて前進４段後進１段の変速段を実現して
いる。この場合、上記副変速ユニットは、トルクコンバ
ータで得られる回転を入力する入力軸、プラネタリギヤ
ユニット、該プラネタリギヤユニットのサンギヤを自動
変速機ケースに対して係脱するオーバドライブブレー
キ、上記サンギヤとキャリヤ間を係脱するオーバドライ
ブダイレクトクラッチ、リングギヤに連結される出力軸
等から成っている。そして、上記オーバドライブブレー
キを自動変速機ケースに係合することによって増速を行
い、オーバドライブダイレクトクラッチを係合すること
によってプラネタリギヤユニットを直結状態にするよう
になっている。

【０００３】また、上記主変速ユニットは、二つのプラ
ネタリギヤユニットを有しており、両プラネタリギヤユ
ニットの各要素をブレーキ及びクラッチの係脱によって
選択的に連結し、前進３段後進１段の変速段を得てい
る。そして、１速から３速までの変速段においては、上
記オーバドライブプラネタリギヤユニットを直結状態に
し、４速の変速段においては、オーバドライブプラネタ
リギヤユニットを増速状態にして前進４段後進１段の変
速段を実現している。

【０００４】ここで、上記両プラネタリギヤユニットの
各要素を選択的に連結するためのブレーキ及びクラッチ
は、いずれも油圧サーボに油を給排することによって係
脱されるようになっている。そのため、油圧回路が配設
され、各種バルブを切り換えることによって調圧された
油が各油圧サーボに対して給排される。ところで、上記
自動変速機においてエンジントルクが増大するのに伴
い、変速ショックを低減するとともに変速特性を多様化
するため、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット
による増速機能を追加して前進５段後進１段の変速段を
実現した自動変速機が提供されている（例えば、特開昭
６１−５５４５１号公報参照）。この場合、例えば従来
の１速と２速の間に新たに２速を追加し、従来の２速、
３速、４速をそれぞれ３速、４速、５速としている。上
記新しい２速においては、主変速ユニットは１速状態の
ままに維持され、副変速ユニットはオーバドライブブレ
ーキが係合されて増速状態にされる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の制御装置においては、主変速ユニット
と副変速ユニットのいずれか一方がダウンシフトの変速
を行い、他方がアップシフトの変速を行うような同時変
速を行うことがあるが、この第１の変速が行われている
間に第２の変速判断が行われると変速ショックが発生す
ることがある。

【０００６】ここで、主変速ユニット及び副変速ユニッ
トのいずれか一方がアップシフトの変速を行うととも
に、他方がダウンシフトの変速を行うような変速を同時
変速と定義する。そして、上記同時変速中に例えば負荷
が減小し、高速側の他の変速段の変速点に達すると、第
２の変速判断が行われるが、他の変速段が上記副変速ユ
ニットを再び増速状態にするような変速段である場合、
上記同時変速において解放される途中の第１の摩擦係合
要素が再び係合されることになり、該第１の摩擦係合要
素の係合油圧が一時的に低下して変速ショックを発生し
てしまう。

【０００７】すなわち、上記同時変速においては、第１
の摩擦係合要素が解放されて副変速ユニットが直結状態
になるとともに、第２の摩擦係合要素が係合されて主変
速ユニットが増速状態になる。この場合、主変速ユニッ
トの第２の摩擦係合要素が係合するより副変速ユニット
の第１の摩擦係合要素の解放が遅れると、副変速ユニッ
トのダウンシフトの変速が遅れてしまい、自動変速機全
体では一旦アップシフトの変速を行った後にダウンシフ
トの変速が行われ変速ショックが発生することになる。

【０００８】そこで、上記第１の摩擦係合要素を解放す
る際に、第１の摩擦係合要素の油圧サーボをアキュムレ
ータから切り離し、油圧サーボ内の油圧を制御しながら
第２の摩擦係合要素を係合させるようにしている。とこ
ろが、このような制御によって同時変速を行っている間
に第２の変速判断が行われると、第１の摩擦係合要素を
解放するために油圧サーボ内の油をドレーンする間に、
再び第１の摩擦係合要素を係合する必要が生じ、一旦切
り離されたアキュムレータが再び接続されることにな
る。その際、油路内の油が作動開始状態の上記アキュム
レータに供給されるため、上記油圧サーボ内の油圧が一
時的ではあるが急激に低下し、自動変速機全体で同時変
速におけるダウンシフトの変速が急速に進行し、変速シ
ョックが大きくなってしまう。

【０００９】このように、主変速ユニットと副変速ユニ
ットの同時変速中、すなわちいずれか一方がダウンシフ
トの変速を行い、他方がアップシフトの変速を行ってい
る間に第２の変速判断が行われると変速ショックが発生
することがある。本発明は、上記従来の自動変速機の制
御装置の問題点を解決して、主変速ユニットと副変速ユ
ニットの同時変速中に第２の変速判断が行われても変速
ショックを発生することがなく、しかも、変速時間を短
くすることができる自動変速機の制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、副変速ユニット及び該
副変速ユニットに連結された主変速ユニットを有し、多
段の変速段を達成するようになっている。そして、車両
の走行条件を検出する手段と、該走行条件の信号を受け
て変速判断を行い、変速信号を発生する変速判断手段が
設けられる。また、摩擦係合要素の各油圧サーボに対し
て選択的に油を給排する油圧制御回路が設けられ、変速
出力制御手段が上記変速判断手段が発生した変速信号を
油圧制御回路に出力するようになっている。

【００１１】また、次の変速判断を予測するためにエン
ジン負荷変化速度を検出する手段が設けられている。上
記変速出力制御手段は、主変速ユニット及び副変速ユニ
ットの一方がダウンシフトの変速を行い、他方がアップ
シフトの変速を行う第１の変速判断が上記変速判断手段
によって行われた時に、エンジン負荷変化速度が所定値
以上か否かを判断する。そして、該エンジン負荷変化速
度が所定値以上の場合には、第１の変速出力を行うこと
なく第２の変速判断を待機し、該第２の変速判断が行わ
れると直ちに第２の変速出力を行う。また、上記エンジ
ン負荷変化速度が所定値より小さい場合には、上記第１
の変速判断から設定時間が経過した後に第１の変速出力
を行う。

【００１２】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
副変速ユニット及び該副変速ユニットに連結された主変
速ユニットを有し、多段の変速段を達成するようになっ
ている。そして、車両の走行条件を検出する走行条件検
出手段が設けられ、該走行条件検出手段が検出した走行
条件の信号を受けて変速判断手段が変速判断を行い、変
速信号を発生する。上記変速判断手段が発生した変速信
号は、変速出力制御手段を介して油圧制御回路に送ら
れ、ソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ等が制
御されて摩擦係合要素の各油圧サーボに対して選択的に
油が給排される。

【００１３】また、次の変速判断を予測するためにエン
ジン負荷変化速度を検出する手段が設けられている。上
記変速出力制御手段は、主変速ユニット及び副変速ユニ
ットの一方がダウンシフトの変速を行い、他方がアップ
シフトの変速を行う第１の変速判断（同時変速）が上記
変速判断手段によって行われた時に、エンジン負荷変化
速度が所定値以上か否かを判断する。そして、該エンジ
ン負荷変化速度が所定値以上の場合には、第２の変速判
断が行われることを予測して第１の変速出力を行うこと
なく第２の変速判断を待機し、該第２の変速判断が行わ
れると直ちに第２の変速出力を行う。

【００１４】すなわち、第１の変速出力を行うことなく
直接第２の変速出力を行うことになる。したがって、第
１の変速中に第２の変速判断が行われる頻度が低くなる
ので、第１の変速と第２の変速の間に特定の変速段を形
成することが少なくなり、全体の変速時間が短くなる。
また、第２の変速出力を第２の変速判断とほぼ同時に行
うことができるので、変速時間を短くすることができ
る。

【００１５】さらに、上記エンジン負荷変化速度が所定
値より小さい場合には、上記第１の変速判断から設定時
間が経過した後に第１の変速出力を行う。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の自動変速機の制
御装置の概略図、図３は本発明の自動変速機の制御装置
における制御ブロック図である。この自動変速機は、そ
のトランスミッション部としてトルクコンバータ２０
と、副変速ユニット４０と、前進３段後進１段の主変速
ユニット６０を備えている。そして、上記トルクコンバ
ータ２０は、ポンプインペラ２１、タービンランナ２
２、ステータ２３及びロックアップクラッチ２４を備え
ている。上記ポンプインペラ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービンランナ２２は副変速ユ
ニット４０におけるプラネタリギヤユニットのキャリヤ
４１に入力軸２５を介して連結されている。

【００１７】上記副変速ユニット４０においては、この
キャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合
している。また、サンギヤ４３とキャリヤ４１間には、
第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が設
けられており、サンギヤ４３とハウジングＨｕ間には第
４ブレーキＢ０が設けられている。

【００１８】上記主変速ユニット６０には、フロント側
プラネタリギヤユニット及びリヤ側プラネタリギヤユニ
ットが備えられている。これらプラネタリギヤユニット
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２，６
３、プラネタリピニオン６４，６５、及びキャリヤ６
６，６７から成る。副変速ユニット４０のリングギヤ４
４は、入力軸２６及び第１クラッチＣ１を介して上記リ
ングギヤ６２に連結されている。また、上記第１クラッ
チＣ１とサンギヤ６１間には第２クラッチＣ２が設けら
れている。さらに、上記キャリヤ６６は上記リングギヤ
６３と連結されており、これらキャリヤ６６及びリング
ギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、上記キ
ャリヤ６７とハウジングＨｕ間には第３ブレーキＢ３及
び第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられており、さら
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が設けら
れ、また、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１
ブレーキＢ１が設けられている。

【００１９】この自動変速機は、上述のようにトランス
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度を検出するスロットルセンサ１０
０、車速を検出する車速センサ１０２等の信号が自動変
速機制御装置（ＥＣＴ）１０４に入力されるようになっ
ている。該自動変速機制御装置１０４においては、あら
かじめ設定された変速パターンに従って油圧制御回路１
０６内の第１〜第３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３及びリ
ニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＲが制御さ
れ、各クラッチ、ブレーキが係脱されて変速制御が行わ
れる。

【００２０】また、１１０はシフトポジションセンサで
あり、運転者によって操作されるシフトレバーのＮ，
Ｄ，３，２，Ｌ，Ｒのシフト位置を検出する。１１２は
パターンセレクトスイッチであり、Ｅ（経済）走行、Ｐ
（パワー）走行等のパターンを選択する。また、１１４
はエンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ、１１
６はフットブレーキの作動を検出するブレーキスイッ
チ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキ
スイッチである。

【００２１】また、図３に示すように、上記第１ソレノ
イドバルブＳ１は主変速ユニット６０の第１シフトバル
ブ１１を制御し、第２ソレノイドバルブＳ２は主変速ユ
ニット６０の第２シフトバルブ１２を制御し、第３ソレ
ノイドバルブＳ３は副変速ユニット４０の増速状態及び
直結状態を切り換える第３シフトバルブ１３を制御し、
また、リニアソレノイドバルブＳＲは副変速ユニット４
０のＢ−０コントロールバルブ３１を制御し、リニアソ
レノイドバルブＳＬＮはアキュムレータコントロールバ
ルブ３３を介して第４ブレーキＢ０のＢ−０アキュムレ
ータの背圧を制御し、リニアソレノイドバルブＳＬＵ
は、ロックアップリレーバルブ１６を介してロックアッ
プクラッチ２４を制御する。

【００２２】次に、上記構成の自動変速機の作動につい
て説明する。図４は本発明の自動変速機の作動を示す図
である。図において、○印は係合状態を示し、×印はエ
ンジンブレーキ使用時にのみ係合状態になることを示し
ている。すなわち、Ｄ，３, ２，Ｌの各レンジにおける
１速時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２
ソレノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバル
ブＳ３がオン状態になって、その結果第３クラッチＣ０
及び第１クラッチＣ１が係合され、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０及び第２ワンウェイクラッチＦ２がロックさ
れ、他は解放状態になっている。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して直結状態にな
り、入力軸２５の回転はそのまま主変速ユニット６０の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット６０で
は、入力軸２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ
側プラネタリギヤユニットのリングギヤ６２に伝達さ
れ、それがキャリヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に
形成された出力軸７０に伝達される。この時、サンギヤ
６１を介してフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェ
イクラッチＦ２がロックされて該回転が阻止され、プラ
ネタリピニオン６４は自転して出力軸７０と一体的に形
成されたリングギヤ６３に減速された回転を伝達する。

【００２３】また、Ｄ, ３, ２の各レンジにおける２速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオフ状態になって、第３クラッチＣ０が解放され、
第３ワンウェイクラッチＦ０がフリー状態になり、第４
ブレーキＢ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
がロックされる。

【００２４】この時、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニットは、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４
ブレーキＢ０が係合されるように切り換えられる。した
がって、サンギヤ４３の回転が第４ブレーキＢ０によっ
て阻止され、キャリヤ４１が回転しながらプラネタリピ
ニオン４２が自転してリングギヤ４４に回転を伝達し、
直結状態の主変速ユニット６０の入力軸２６に増速回転
が伝達される。

【００２５】また、主変速ユニット６０は、入力軸２６
の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタリギ
ヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、それがキャリ
ヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に形成された出力軸
７０に伝達される。この時、サンギヤ６１を介してフロ
ント側プラネタリギヤユニットのキャリヤ６７に左方向
の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２が
ロックされて該回転が阻止され、プラネタリピニオン６
４は自転して出力軸７０と一体的に形成されたリングギ
ヤ６３に２速の回転を伝達する。

【００２６】次に、Ｄ, ３, ２, Ｌの各レンジにおける
３速時は、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３がいずれもオン
状態になる。これにより、第３クラッチＣ０、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合され、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされ、他は解放状態になる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは直結状態になり、入力
軸２５の回転がそのまま主変速ユニット６０の入力軸２
６に伝達される。また、主変速ユニット６０は、入力軸
２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタ
リギヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、プラネタ
リピニオン６４を介してサンギヤ６１に左方向の回転力
を付与するが、該サンギヤ６１は第２ブレーキＢ２の係
合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて該
方向の回転が阻止され、したがって、プラネタリピニオ
ン６４は自転しながらキャリヤ６６が回転し、リヤ側プ
ラネタリギヤユニットのみを経由して３速の回転が出力
軸７０に伝達される。

【００２７】また、Ｄレンジ及び３レンジにおける４速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオフ状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態になり、第３クラッチＣ０、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態になる。したがって、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニットは直結状態になり、また主変速ユニット６
０は、両クラッチＣ１，Ｃ２の係合によってリヤ側プラ
ネタリギヤユニットが一体的に連結されて、入力軸２６
の回転はそのまま出力軸７０に４速の回転として伝達さ
れる。

【００２８】そして、Ｄレンジにおける５速時すなわち
最高速段は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第
２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３
がオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合される。したがって、主
変速ユニット６０は４速時と同様に直結状態にあるが、
オーバドライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッ
チＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０が係合さ
れるように切り換えられる。したがって、サンギヤ４３
が第４ブレーキＢ０によってロックされ、キャリヤ４１
が回転しながらプラネタリピニオン４２が自転してリン
グギヤ４４に回転を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット６０の入力軸２６に増速回転が５速の回転として伝
達される。

【００２９】一方、ダウンシフトの変速を行う場合は、
５→４変速時に、第３クラッチＣ０が係合されるととも
に第４ブレーキＢ０が解放され、また、４→３変速時
に、第２クラッチＣ２が解放され、３→２変速時に、第
３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が解放されるとと
もに第４ブレーキＢ０が係合され、そして、２→１変速
時に、第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレ
ーキＢ０が解放される。

【００３０】一方、図示しないマニュアルバルブを３レ
ンジに操作した場合、１速時、２速時及び４速時におい
ては上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、３速時
に、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合され、主変速
ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。

【００３１】また、マニュアルバルブを２レンジに操作
した場合、１速時においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速時に第１クラッチＣ１及び第４ブ
レーキＢ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変
速ユニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットの
キャリヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。また、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ
１及び第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係
合され、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。

【００３２】そして、マニュアルバルブをＬレンジに操
作した場合、１速時に第１クラッチＣ１及び第３クラッ
チＣ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変速ユ
ニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせる。ま
た、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び
第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合さ
れ、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。

【００３３】また、Ｒレンジ時は、第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態、第２ソレノイドバルブＳ２がオン状
態、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になって、第
３クラッチＣ０、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ
３は係合され、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックさ
れ、他は解放状態になる。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニットは直結状態になり、また、主変
速ユニット６０は、入力軸２６の回転が第２クラッチＣ
２によって直接サンギヤ６１に伝達され、かつ、第３ブ
レーキＢ３によってフロント側プラネタリギヤユニット
のキャリヤ６７の回転がロックされているので、サンギ
ヤ６１の回転はプラネタリピニオン６４の自転を介して
リングギヤ６２に逆回転として伝達され、出力軸７０を
逆回転させる。

【００３４】また、マニュアルバルブをＲレンジに操作
しても、車速が所定速度例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場
合、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態になり、第２
クラッチＣ２が解放状態になって、逆回転状態にはなら
ない。図５は本発明の自動変速機の制御装置における油
圧制御回路の要部を示す図である。

【００３５】図において、１３は第４ブレーキＢ０の油
圧サーボＢ−０への油の給排を切り換えるための第３シ
フトバルブであり、第３ソレノイドバルブＳ３をオン状
態又はオフ状態にすることによって制御される。３１は
第４ブレーキＢ０を解放する時の油圧を制御するための
Ｂ−０コントロールバルブ、３２は第１リレーバルブ、
３３は各油圧サーボに付設されたアキュムレータの背圧
を制御するためのアキュムレータコントロールバルブ、
３４は第４ブレーキＢ０を係合する時に油圧の上昇を調
整するためのＢ−０アキュムレータ、３５は第２ブレー
キＢ２を係合する時に油圧の上昇を調整するためのＢ−
２アキュムレータ、３８は運転席に設けられたシフトレ
バーに連動して操作されるマニュアルバルブ、３９はソ
レノイドリレーバルブ、５０は第２リレーバルブ、５１
はチェックバルブである。

【００３６】上記アキュムレータコントロールバルブ３
３は下端に制御油室３３ｍを有しており、２→３変速時
に該制御油室３３ｍに第２リレーバルブ５０を介してＢ
−０アキュムレータ３４の背圧が供給されるようになっ
ていて、該Ｂ−０アキュムレータ３４の背圧を減圧す
る。また、第１リレーバルブ３２は、２→３変速時及び
３→２変速時に上端の制御油室３２ｍに油が供給されて
右半位置を取り、１速時、３速時及び４速時に中間部の
制御油室に油が供給されて制御位置を取り、４速時及び
５速時に下端の制御油室３２ｎに油が供給されて左半位
置を取る。そして、２→３変速時においては右半位置に
なって、第４ブレーキＢ０のドレーンコントロールを容
易にする。

【００３７】３→２変速時においては、第２リレーバル
ブ５０と油圧サーボＢ−０間を連通状態に置き、油圧サ
ーボＢ−０を急速に係合させる。そして、１速−２速間
の変速時、及び４速−５速間の変速時においては左半位
置を取り、マニュアルバルブ３８からのライン圧Ｐ_Lの
油をポート３２ｂ及びポート３２ａを介してＢ−０コン
トロールバルブ３１の下端の制御油室３１ｍに供給し、
上記Ｂ−０コントロールバルブ３１を左半位置に固定さ
せる。

【００３８】上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、ポ
ート３１ｂとポート３１ｃ間を結ぶオリフィス回路を有
していて油圧サーボＢ−０の油の給排の制御パターンを
切り換える。すなわち、２速時において下端の制御油室
３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供給されて左
半位置を取り、第３シフトバルブ１３からの油を油圧サ
ーボＢ−０に供給するが、２→３変速の開始時に上記第
１リレーバルブ３２が切り換わり、下端の制御油室３１
ｍの油がドレーンされて右半位置を取り、上記オリフィ
ス回路が閉鎖され、第３シフトバルブ１３と油圧サーボ
Ｂ−０間が遮断される。したがって、２→３変速の開始
時に油圧サーボＢ−０の係合油圧が保持される。

【００３９】また、２→３変速時以外においては、下端
の制御油室３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供
給されて左半位置を取るため、１→２変速時及び４→５
変速時において上記オリフィス回路が開放され、該オリ
フィス回路を介して油圧サーボＢ−０に油を急速に供給
することができる。２→３変速時にはリニアソレノイド
バルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLuの油がソレノイドリレーバ
ルブ３９を介して中間部の制御油室に供給され、油圧サ
ーボＢ−０の係合油圧をフィードバック制御して油圧サ
ーボＢ−０の油をドレーンする。

【００４０】第２リレーバルブ５０は、上端の制御油室
５０ｍにライン圧Ｐ_Lの油が供給され、下端の制御油室
５０ｎにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLu
の油がソレノイドリレーバルブ３９を介して供給され
る。そして、２→３変速の開始と同時にリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵからの油が供給されて左半位置になり、
第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュム
レータ３４間を遮断して、油圧サーボＢ−０の油のドレ
ーンを独立して制御する。そのため、２→３変速時に第
３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にされる。

【００４１】この時、同時に上記アキュムレータコント
ロールバルブ３３からＢ−０アキュムレータ３４、Ｂ−
２アキュムレータ３５等の背圧室に供給される油を、上
記アキュムレータコントロールバルブ３３の制御油室３
３ｍに信号油圧として供給し、背圧を通常の約７５％に
減圧する。また、２→３変速時以外においては、上端の
制御油室にライン圧Ｐ_Lの油が供給されて右半位置を取
る。

【００４２】次に、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−
０内の油をドレーンする時（第４ブレーキＢ０を解放す
る時）の制御について説明する。この自動変速機におい
ては、第４ブレーキＢ０を解放させる変速は、２→１変
速、５→４変速及び２→３変速のみである。このうち、
２→１変速、及び５→４変速はいずれも主変速ユニット
６０が変化しない変速であるため、第４ブレーキＢ０の
解放は特に配慮しなくてもよい。これに対し、２→３変
速は、同時に主変速ユニット６０が１速から２速にアッ
プシフトの変速が行われるため、極めて精密な調圧制御
が必要となる。

【００４３】そのため、第４ブレーキＢ０を解放する場
合に、副変速ユニット４０のみが単独で変速する場合と
主変速ユニット６０と副変速ユニット４０が同時変速さ
れる場合とで油路が切り換えられるようになっている。
すなわち、２→３変速時においては、第２リレーバルブ
５０を左半位置（制御油室５０ｍにチェックバルブ５１
からの油が供給されない状態）にして、第２リレーバル
ブ５０のポート５０ｂとポート５０ｃ間を遮断する。

【００４４】その結果、Ｂ−０アキュムレータ３４と第
４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０間の油路が遮断され
るため、主変速ユニット６０の変速段を達成するための
第２ブレーキＢ２に付設されているＢ−２アキュムレー
タ３５をリニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって自由に制御するこ
とができ、しかもその影響が油圧サーボＢ−０に全く及
ばないようにすることができるようになる。

【００４５】一方、第１リレーバルブ３２が右半位置に
なるため、Ｂ−０コントロールバルブ３１の制御油室３
１ｍのＤレンジ圧Ｐ_Dの油がドレーンされ、Ｂ−０コン
トロールバルブ３１が調圧可能な状態になる。すなわ
ち、Ｂ−０コントロールバルブ３１が右半位置（上記制
御油室３１ｍのＤレンジ圧Ｐ_Dの油をドレーンした状
態）では、ポート３１ｄに供給される制御圧Ｐ_SLUとス
プリング荷重Ｆ_S2によってライン圧Ｐ_Lが調圧され、調
圧された油がポート３１ｃから吐出される。なお、ポー
ト３１ｄに供給される制御圧Ｐ_SLUの油は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＵによって発生させられ、これがソレ
ノイドリレーバルブ３９を介して供給されるようになっ
ている。

【００４６】したがって、第４ブレーキＢ０の油圧サー
ボＢ−０の油をドレーンする場合は、リニアソレノイド
バルブＳＬＵによって調圧された制御圧Ｐ_SLUの油をＢ
−０コントロールバルブ３１に供給し、該Ｂ−０コント
ロールバルブ３１によって調圧して、その解放時の油圧
をきめ細かく制御することができるようになっている。

【００４７】ところで、上記自動変速機においては、２
速時において第４ブレーキＢ０が係合され、３速時及び
４速時において第４ブレーキＢ０が解放されるとともに
第２ブレーキＢ２が係合され、５速時において第４ブレ
ーキＢ０が再び係合されるようになっている。そこで、
第４ブレーキＢ０を係脱する場合の動作について説明す
る。

【００４８】第４ブレーキＢ０が係合する変速には、主
変速ユニット６０はそのままで、副変速ユニット４０の
みが単独で変速する場合（例えば１→２変速、及び４→
５変速）と、主変速ユニット６０がダウンシフトの変速
を行うとともに副変速ユニット４０がアップシフトの変
速を行うような同時変速（例えば３→２変速）とがあ
る。この場合、主変速ユニット６０と副変速ユニット４
０が同時変速することによって変速段を達成するような
後者の場合は、変速のシーケンス制御上第４ブレーキＢ
０が係合するまでのタイムラグはできるだけ小さくする
ことが望まれる。一方、副変速ユニット４０のみが単独
で変速するような前者の場合は、特にそのような必要性
はない。むしろ比較的ゆっくりと係合した方が変速特性
上好ましい。

【００４９】すなわち、第４ブレーキＢ０を係合する場
合には、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にされ、
第３シフトバルブ１３が左半位置になり、ポート１３ａ
に供給されるライン圧Ｐ_Lの油がポート１３ｂから吐出
される。一方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は左
半位置（第１リレーバルブ３２のポート３２ａとポート
３２ｂとが接続され、Ｂ−０コントロールバルブ３１の
制御油室３１ｍにＤレンジ圧Ｐ_Dの油を供給した状態）
になり、ポート３１ｂに供給されるライン圧Ｐ_Lの油が
調圧されないでそのままポート３１ｃから吐出される。

【００５０】上記第１リレーバルブ３２は、制御油室３
２ｍに第２ブレーキＢ２の係合油圧の油が供給され、ポ
ート３２ｃに第４クラッチＣ０の係合油圧の油が供給さ
れ、制御油室３２ｎに第２クラッチＣ２の係合油圧の油
が供給され、これら各係合油圧とスプリング荷重Ｆ_s3と
のバランスによってポート３２ｄとポート３２ｅ間、ポ
ート３２ａとポート３２ｂ間が接続、遮断されるように
なっている。そして、上記第１リレーバルブ３２は、３
→２変速時に制御油室３２ｍに第２ブレーキＢ２の係合
油圧の油が供給され右半位置になり、第４ブレーキＢ０
に供給する油を増加する。

【００５１】したがって、３→２変速の判断が発生する
と、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０に油を供給す
るための油路は、小オリフィス５２の油路及び大オリフ
ィス５３の油路の２系統となり油路抵抗が小さくなっ
て、第４ブレーキＢ０は速やかに係合される。なお、３
→２変速以外で第４ブレーキＢ０を解放から係合状態と
する１→２変速時及び４→５変速時において、上記第１
リレーバルブ３２は左半位置になり、第４ブレーキＢ０
の油圧サーボＢ−０に油を供給するための油路は、小オ
リフィス５２側のみになる。

【００５２】ここで、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ
−０に油が供給される場合は、小オリフィス５２側のみ
から供給される場合であっても、これに加えて大オリフ
ィス５３側からも油が供給される場合であっても、いず
れもＢ−０アキュムレータ３４が接続されていて、該Ｂ
−０アキュムレータ３４が機能する。そのため、第２リ
レーバルブ５０は、その制御油室５０ｍにチェックバル
ブ５１から油が供給されており、２→３変速時以外はす
べて右半位置になるように構成されている。また、チェ
ックバルブ５１においては、第４クラッチＣ０の係合油
圧及びＬレンジ圧、２レンジ圧が発生したときにそれぞ
れの圧力の油を吐出するようになっている。

【００５３】すなわち、第４ブレーキＢ０の油圧サーボ
Ｂ−０に油が供給される時（第４ブレーキＢ０が係合さ
れる時）は、基本的にＢ−０アキュムレータ３４によっ
てその過渡特性が制御される。該Ｂ−０アキュムレータ
３４は、リニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって制御される。一
方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、第４ブレー
キＢ０が係合される時には第１リレーバルブ３２から制
御油室３１ｍに油が供給されて左半位置になり、調圧機
能は有しない。

【００５４】このように、第４ブレーキＢ０の係合時は
専らＢ−０アキュムレータ３４の調圧機能によって制御
される。ところで、上記自動変速機制御装置１０４は変
速判断手段を有しており、該変速判断手段は車速信号、
スロットル開度信号等の車両の走行条件に基づいて変速
するか否かを判断し、変速点に達した時に変速信号を油
圧制御回路１０６に出力するようになっている。

【００５５】そして、２速で走行中においてアクセルを
踏み込んで３速に加速しようとする場合、車速、スロッ
トル開度等の走行条件が満たされ、上記変速判断手段に
よって２→３変速の変速判断が行われると、Ｔ₁タイマ
がカウントを開始し、設定時間が経過した後に２→３変
速の変速出力が行われるようになっている。そして、上
記設定時間が経過するまでに例えば負荷が減小して５速
の変速点に達した場合には、５速の変速判断が行われ、
２→３変速の変速出力を行わないようにしている。そし
て、上記設定時間が経過した後、５速の変速判断によっ
てカウントを開始した第２のＴ₁タイマがカウントを完
了するまでに第３の変速判断が行われない場合、５速の
変速出力が行われる。

【００５６】また、２→３変速の変速判断が行われると
上述したようにＴ₁タイマがカウントを開始するが、設
定時間が経過するまで５速の変速判断が行われない場合
には、設定時間が経過した後に２→３変速の変速出力が
行われる。そこで、この２→３変速中に５速の変速判断
が行われた時の動作について説明する。上述したように
２→３変速時においては、Ｂ−０アキュムレータ３４と
油圧サーボＢ−０間の油路を遮断し、一方、Ｂ−０コン
トロールバルブ３１を調圧可能な状態にして、リニアソ
レノイドバルブＳＬＵによって調圧された制御圧Ｐ_SLU
の油をＢ−０コントロールバルブ３１に供給して、油圧
サーボＢ−０の油を細かく制御してドレーンすることが
できるようになっている。

【００５７】このように、油圧サーボＢ−０の油を細か
く制御してドレーンしている時に５速の変速判断が行わ
れると、再び第４ブレーキＢ０を係合する必要が生じ、
一旦切り離されたＢ−０アキュムレータ３４が再び接続
されることになる。その際、油路内の油がＢ−０アキュ
ムレータ３４に供給されるため、油圧サーボＢ−０内の
油圧が一時的ではあるが急激に低下し、自動変速機全体
で同時変速におけるダウンシフトの変速が急速に進行
し、変速ショックが大きくなってしまう。

【００５８】そこで、５速の変速判断が行われた場合
に、５速の変速出力をあらかじめ設定された時間だけ遅
らせ、一旦増速状態を形成し、２→３．５→５変速とす
ることによって変速ショックの発生を防止する。この場
合、５速の変速判断が行われると、変速出力を行わず、
上記リニアソレノイドバルブＳＬＵに送られる電気信号
を制御して、制御圧Ｐ_SLUを変更して徐々に油圧サーボ
Ｂ−０内の油圧Ｐ_B0を上昇させる。そして、主変速ユニ
ット６０は２速状態のままとして、副変速ユニット４０
を増速状態にする３．５速を形成する。

【００５９】すなわち、２→３変速の変速判断が行われ
ると、第１の変速出力として変速信号が油圧制御回路１
０６に入力される。これにより、リニアソレノイドバル
ブＳＬＵにおいて電気信号によって調圧された制御圧Ｐ
_SLUの油がＢ−０コントロールバルブ３１に供給され、
油圧サーボＢ−０内の油が制御されながらドレーンされ
る。この間、油圧サーボＢ−２内の油圧Ｐ_B2がＢ−２ア
キュムレータ３５に制御されながら徐々に上昇する。

【００６０】そして、２→３変速が完了する前に第２の
変速判断として５速の変速判断が行われると、第２の変
速出力として変速信号が発生するが、該変速信号は油圧
制御回路１０６に入力されない。続いて、自動変速機制
御装置１０４がリニアソレノイドバルブＳＬＵに電気信
号を送り、調圧された制御圧Ｐ_SLUの油がＢ−０コント
ロールバルブ３１に供給され、油圧サーボＢ−０内に油
が制御されながら供給される。この時、油圧サーボＢ−
０とＢ−０アキュムレータ３４間は第２リレーバルブ５
０によって遮断されている。

【００６１】そして、この間第３クラッチＣ０及び第２
クラッチＣ２のクラッチドラムに対向して配設された回
転数センサによって上記自動変速機の回転部材の回転数
Ｎ_C0 _,NC2を検出し、上記第４ブレーキＢ０の油圧サーボ
Ｂ−０内の油圧Ｐ_B0が上昇して第４ブレーキＢ０の係合
が完了し、３．５速が形成されると、第３クラッチＣ０
の回転数Ｎ_C0が０になる。この時、第２の変速出力とし
ての変速信号を油圧制御回路１０６に入力し、第２クラ
ッチＣ２の油圧サーボＣ−２への油の供給を開始し、５
速に変速する。上記第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２内の油圧は、図示しないＣ−２アキュムレータの過渡
特性によって制御される。

【００６２】そして、油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュ
ムレータ３４間が接続され、第４ブレーキＢ０の油圧サ
ーボＢ−０内の油圧Ｐ_B0はＢ−０アキュムレータ３４に
制御されながら上昇する。この場合、Ｂ−０アキュムレ
ータ３４が再び接続されるのに伴い油圧Ｐ_B0が低下する
が、変速ショックは小さい。すなわち、油圧Ｐ_B0が低下
した時点においては第４ブレーキＢ０がほぼ係合した状
態にあるため、油圧Ｐ _B0の低下によって一時的に制動作
用がなくなっても出力軸トルクに与える影響は少なく、
変速ショックは小さい。

【００６３】ところが、上述したように２→３変速の変
速出力が行われた後、２→３変速が行われている間に５
速の変速判断が行われた場合においては、２→３．５→
５変速とする制御を行い変速ショックの発生を防止する
ことができるが、２速と５速の間に３．５速の特定の変
速段が形成されるため、全体の変速時間が長くなってし
まう。

【００６４】すなわち、２→３変速中に５速の変速判断
が行われると、５速の変速出力としての変速信号が発生
するが、該変速信号は油圧制御回路１０６には入力され
ない。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＵに電気信
号が送られ、調圧された制御圧Ｐ_SLUの油がＢ−０コン
トロールバルブ３１に供給され、油圧サーボＢ−０内に
油が制御されながら供給される。そして、第４ブレーキ
Ｂ０がほぼ係合状態になって３．５速が形成され、回転
数Ｎ_C0が０になると、上記変速信号が油圧制御回路１０
６に入力され、５速の変速出力が行われるようになって
いる。

【００６５】このように、５速の変速判断が行われてか
ら５速の変速出力が行われるまでの時間が長くなってし
まう。また、油圧サーボＢ−２内の油圧Ｐ_B2がＢ２アキ
ュムレータ３５の過渡特性によって上昇し、第２ブレー
キＢ２が徐々に係合する間に、係合する際の影響を受け
てエンジン回転数は低下するが、その後、５速の変速出
力が行われて第２クラッチＣ２の係合が開始するまでエ
ンジン回転数は停滞し、第２クラッチＣ２の係合が開始
されると、それに伴って再びエンジン回転数が低下す
る。このように、エンジン回転数が停滞する区間が発生
し、該区間の前後で２段の変速ショックが発生してしま
う。

【００６６】そのため、本発明の自動変速機の制御装置
においては、エンジン負荷に対応するスロットル開度θ
の変化を検出して次の変速を予測し、２→３変速中に５
速の変速出力が行われる頻度を低くし、全体の変速時間
を短くしている。図１は本発明の自動変速機の制御装置
のフローチャート、図６は本発明の自動変速機の制御装
置のタイムチャートである。

【００６７】本発明の自動変速機の制御装置において
は、自動変速機制御装置１０４は変速判断手段を有して
おり、該変速判断手段は車速信号、スロットル開度信号
等の車両の走行条件に基づいて変速するか否かを判断
し、変速点に達した時に変速信号を油圧制御回路１０６
に出力するようになっている。そして、主変速ユニット
６０と副変速ユニット４０の同時変速、すなわち２→３
変速の変速判断が行われると、Ｔ₁タイマのカウントが
開始されるとともに、その時のエンジン負荷変化速度、
例えばスロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが検出され、
このスロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔの値によって次
の変速が予測されるようになっている。

【００６８】すなわち、２→３変速の変速判断が行われ
た時において、アクセルの戻しが速くスロットル開度変
化速度ｄθ／ｄｔが所定値以上の場合には、変速線上で
５速の変速点に達する可能性が高く、５速の変速判断が
行われ、変速信号が発生することが予測される。この場
合、５速の変速判断が行われるのを待機し、５速の変速
判断が行われると直ちに５速の変速出力として変速信号
を油圧制御回路１０６に入力する。

【００６９】このように、スロットル開度変化速度ｄθ
／ｄｔが所定値以上の場合には、２→３変速の変速判断
が行われても変速出力を行うことなく、５速の変速判断
を待機し、５速の変速判断が行われると直ちに５速の変
速出力を行うため、２→３変速中に５速の変速判断が行
われる頻度が低くなる。したがって、２→３．５→５変
速とする制御を行うことが少なくなり、全体の変速時間
を短くすることができる。

【００７０】一方、スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔ
が所定値より小さい場合には、５速の変速点に達する可
能性が低く、５速の変速判断は行われないと予測され
る。この場合、設定時間が経過してＴ₁タイマのカウン
トが終了すると２→３変速の変速出力が行われ、変速信
号が油圧制御回路１０６に入力される。ステップＳ１第１の変速判断が行われる。ステップＳ２スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが検
出される。ステップＳ３スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが所
定値以上か否かが判断される。所定値以上の場合はステ
ップＳ６に、所定値より小さい場合はステップＳ４に進
む。ステップＳ４Ｔ₁タイマのカウントが終了したか否か
が判断される。終了した場合はステップＳ５に進み、終
了していない場合はステップＳ２に戻る。ステップＳ５第１の変速が出力される。ステップＳ６第２の変速判断が行われるか否かが判断
される。行われる場合はステップＳ７に進み、行われな
い場合はステップＳ２に戻る。ステップＳ７第２の変速出力が行われる。

【００７１】図６において、破線は２→３．５→５変速
を行った場合の自動変速機の制御装置における動作を、
実線は本発明の自動変速機の制御装置における動作を示
している。図に示すように、第１の変速判断として２→
３変速の変速判断が行われると、Ｔ₁タイマのカウント
が開始され、スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが検出
されて所定値以上か否かが判断され、所定値以上の場合
には第２の変速判断を待機する。そして、第２の変速判
断があると、それと同時に第２の変速出力が行われる。

【００７２】そして、第２の変速出力が行われると第４
ブレーキＢ０の係合が開始され、徐々にサンギヤ４３が
回転数Ｎ_C0を低下させる。そして、第４ブレーキＢ０の
係合が完全に終了して回転数Ｎ_C0がほぼ０になると同時
に第２クラッチＣ２の係合が開始し、回転数Ｎ_C2が増加
し、第２クラッチＣ２の係合が終了すると一定となる。

【００７３】したがって、上記第４ブレーキＢ０の係合
が開始されてから第２クラッチＣ２の係合が終了するま
で、エンジン回転数は一律に低下し、エンジン回転数の
停滞は生じない。そして、エンジン回転数の停滞に伴う
２段の変速ショックは発生しない。なお、本発明は上記
実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づ
いて種々変形させることが可能であり、それらを本発明
の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の制御装置のフローチャー
トである。

【図２】本発明の自動変速機の制御装置の概略図であ
る。

【図３】本発明の自動変速機の制御装置における制御ブ
ロック図である。

【図４】本発明の自動変速機の作動を示す図である。

【図５】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す図である。

【図６】本発明の自動変速機の制御装置のタイムチャー
トである。

【符号の説明】

３４Ｂ−０アキュムレータ４０副変速ユニット６０主変速ユニット１０４自動変速機制御装置１０６油圧制御回路Ｂ−０油圧サーボ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岩月邦裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大庭秀洋愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者木村弘道愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大坪秀顕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】副変速ユニット及び該副変速ユニットに
連結された主変速ユニットを有し、多段の変速段を達成
する自動変速機の制御装置において、車両の走行条件を
検出する手段と、該走行条件の信号を受けて変速判断を
行い、変速信号を発生する変速判断手段と、摩擦係合要
素の各油圧サーボに対して選択的に油を給排する油圧制
御回路と、前記変速判断手段が発生した変速信号を前記
油圧制御回路に出力する変速出力制御手段と、エンジン
負荷変化速度を検出する手段とを有し、前記変速出力制
御手段は、主変速ユニット及び副変速ユニットの一方が
ダウンシフトの変速を行い、他方がアップシフトの変速
を行う第１の変速判断が前記変速判断手段によって行わ
れた時に、エンジン負荷変化速度が所定値以上か否かを
判断し、該エンジン負荷変化速度が所定値以上の場合に
は、第１の変速出力を行うことなく第２の変速判断を待
機し、該第２の変速判断が行われると直ちに第２の変速
出力を行い、前記エンジン負荷変化速度が所定値より小
さい場合には、前記第１の変速判断から設定時間が経過
した後に第１の変速出力を行う手段を有することを特徴
とする自動変速機の制御装置。