JP3036919B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、オーバドライブ装置付きの自動変
速機においては、前進３段後進１段の主変速ユニットに
オーバドライブプラネタリギヤユニットから成る副変速
ユニットを加えて前進４段後進１段の変速段を実現して
いる。この場合、上記副変速ユニットは、トルクコンバ
ータで得られる回転を入力する入力軸、プラネタリギヤ
ユニット、該プラネタリギヤユニットのサンギヤを自動
変速機ケースに対して係脱するオーバドライブブレー
キ、上記サンギヤとキャリヤ間を係脱するオーバドライ
ブダイレクトクラッチ、リングギヤに連結される出力軸
等から成っている。そして、上記オーバドライブブレー
キを自動変速機ケースに係合することによって増速を行
い、オーバドライブダイレクトクラッチを係合すること
によってプラネタリギヤユニットを直結状態にするよう
になっている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission equipped with an overdrive device, a main transmission unit having three forward speeds and one reverse speed is added to a subtransmission unit composed of an overdrive planetary gear unit, and a four speed forward speed and one reverse speed is provided. Has been realized. In this case, the auxiliary transmission unit includes an input shaft for inputting rotation obtained by the torque converter, a planetary gear unit, an overdrive brake for engaging and disengaging a sun gear of the planetary gear unit with respect to the automatic transmission case, and a connection between the sun gear and the carrier. It consists of an overdrive direct clutch that engages and disengages, an output shaft that is connected to the ring gear, and the like. The overdrive brake is engaged with the automatic transmission case to increase the speed, and the overdrive direct clutch is engaged to bring the planetary gear unit into a directly connected state.
【０００３】また、上記主変速ユニットは、二つのプラ
ネタリギヤユニットを有しており、両プラネタリギヤユ
ニットの各要素をブレーキ及びクラッチの係脱によって
選択的に連結し、前進３段後進１段の変速段を得てい
る。そして、１速から３速までの変速段においては、上
記オーバドライブプラネタリギヤユニットを直結状態に
し、４速の変速段においては、オーバドライブプラネタ
リギヤユニットを増速状態にして前進４段後進１段の変
速段を実現している。The main transmission unit has two planetary gear units, and the respective elements of the two planetary gear units are selectively connected to each other by engaging and disengaging a brake and a clutch. Have gained. In the first to third speeds, the overdrive planetary gear unit is directly connected, and in the fourth speed, the overdrive planetary gear unit is increased in speed, and four forward speeds and one reverse speed are set. The steps have been realized.
【０００４】ここで、上記両プラネタリギヤユニットの
各要素を選択的に連結するためのブレーキ及びクラッチ
は、いずれも油圧サーボに油を給排することによって係
脱されるようになっている。そのため、油圧回路が配設
され、各種バルブを切り換えることによって調圧された
油が各油圧サーボに対して給排される。ところで、上記
自動変速機においてエンジントルクが増大するのに伴
い、変速ショックを低減するとともに変速特性を多様化
するため、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット
による増速機能を追加して前進５段後進１段の変速段を
実現した自動変速機が提供されている（例えば、特開昭
６１−５５４５１号公報参照）。この場合、例えば従来
の１速と２速の間に新たに２速を追加し、従来の２速、
３速、４速をそれぞれ３速、４速、５速としている。上
記新しい２速においては、主変速ユニットは１速状態の
ままに維持され、副変速ユニットはオーバドライブブレ
ーキが係合されて増速状態にされる。[0004] The brakes and clutches for selectively connecting the components of the two planetary gear units are disengaged by supplying and discharging oil to and from a hydraulic servo. Therefore, a hydraulic circuit is provided, and the oil regulated by switching various valves is supplied to and discharged from each hydraulic servo. By the way, in order to reduce the shift shock and diversify the shift characteristics as the engine torque increases in the automatic transmission, a speed increasing function by the overdrive planetary gear unit is added to increase the forward five stages and the reverse one stage. 2. Description of the Related Art An automatic transmission that realizes a gear is provided (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-55451). In this case, for example, a second speed is newly added between the first speed and the second speed, and the second speed,
The third speed and the fourth speed are set to the third speed, the fourth speed, and the fifth speed, respectively. In the new second speed, the main transmission unit is maintained in the first speed state, and the auxiliary transmission unit is brought into the increased speed state by engaging the overdrive brake.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の制御装置においては、各種の変速パタ
ーンに対して単に順番に変速信号を出力して油圧制御回
路を制御すると、油圧回路の切換えを正常に行うことが
できず、変速ショックが発生してしまう。すなわち、上
記構成の自動変速機において、ある変速段で走行中、隣
接する変速段に変速が行われ、主変速ユニットがアップ
シフトの変速を行うとともに、副変速ユニットがダウン
シフトの変速を行うことがある。この場合、所定の第１
の摩擦係合要素が解放されて副変速ユニットが直結状態
になるとともに、他の所定の第２の摩擦係合要素が係合
されて主変速ユニットが増速状態になる。However, in the above-mentioned conventional control device for an automatic transmission, if the hydraulic control circuit is controlled by simply outputting shift signals for various shift patterns in sequence, the hydraulic circuit is switched. Cannot be performed normally, and a shift shock occurs. That is, in the automatic transmission having the above configuration, while traveling at a certain shift speed, a shift is performed to an adjacent shift speed, and the main shift unit performs an upshift shift and the auxiliary shift unit performs a downshift shift. There is. In this case, the predetermined first
The frictional engagement element is released and the sub transmission unit is directly connected, and another predetermined second frictional engagement element is engaged, and the main transmission unit is in the speed increasing state.
【０００６】ここで、上述したように主変速ユニット及
び副変速ユニットのいずれか一方がアップシフトの変速
を行うとともに、他方がダウンシフトの変速を行うよう
な変速を同時変速と定義する。上記同時変速において、
主変速ユニットの第２の摩擦係合要素が係合するより副
変速ユニットの第１の摩擦係合要素の解放が遅れると、
副変速ユニットのダウンシフトの変速が遅れてしまい、
自動変速機全体では一旦アップシフトの変速を行った後
にダウンシフトの変速が行われ変速ショックが発生する
ことになる。Here, as described above, a shift in which one of the main transmission unit and the sub transmission unit performs an upshift and the other performs a downshift is defined as a simultaneous shift. In the above simultaneous shifting,
When the release of the first frictional engagement element of the auxiliary transmission unit is delayed more than the engagement of the second frictional engagement element of the main transmission unit,
The downshifting of the sub-transmission unit is delayed,
In the automatic transmission as a whole, an upshift is performed once, and then a downshift is performed, so that a shift shock occurs.
【０００７】そこで、同時変速を行うための専用の油圧
回路が設けられ、上記第１の摩擦係合要素を解放する際
に、第１の摩擦係合要素の油圧サーボをアキュムレータ
から切り離し、油圧サーボ内の油圧を制御しながら第２
の摩擦係合要素を係合させ、該第２の摩擦係合要素の係
合が完了すると、再び第１の摩擦係合要素の油圧サーボ
をアキュムレータに接続するようにしている。Therefore, a dedicated hydraulic circuit for performing simultaneous gear shifting is provided, and when releasing the first frictional engagement element, the hydraulic servo of the first frictional engagement element is disconnected from the accumulator, and the hydraulic servo is released. While controlling the oil pressure inside the second
When the engagement of the second friction engagement element is completed, the hydraulic servo of the first friction engagement element is connected to the accumulator again.
【０００８】ここで、例えばある変速段から他の変速段
に上記第１の摩擦係合要素を係合しながらアップシフト
の変速を行っている間に、負荷が小さくなるなどして上
記同時変速の変速判断が行われ、そのまま変速信号が出
力されると、上記第１の摩擦係合要素の油圧サーボを過
渡特性によって制御していたアキュムレータが該油圧サ
ーボから切り離されてしまう。Here, for example, while the upshift is being performed while the first frictional engagement element is being engaged from one shift speed to another shift speed, the simultaneous shift is performed by reducing the load. If the shift determination is made and the shift signal is output as it is, the accumulator that controls the hydraulic servo of the first frictional engagement element by the transient characteristic is disconnected from the hydraulic servo.
【０００９】この場合、上記アキュムレータに供給され
るはずの油のすべてが第１の油圧サーボに供給され、第
１の摩擦係合要素が急激に係合され、大きい変速ショッ
クが発生してしまう。このように、主変速ユニットと副
変速ユニットのいずれか一方がダウンシフトの変速を行
い、他方がアップシフトの変速を行うような同時変速を
行う自動変速機の制御装置においては、同時変速専用の
油圧回路が設けられているため、キックダウン時やパワ
ーオフ時の変速を行う場合、各変速に対して共通のロジ
ックを適用して制御を行うと、変速ショックが発生して
しまう。In this case, all of the oil to be supplied to the accumulator is supplied to the first hydraulic servo, and the first friction engagement element is suddenly engaged, causing a large shift shock. As described above, in a control device for an automatic transmission that performs simultaneous shifts in which one of the main transmission unit and the auxiliary transmission unit performs downshifts and the other performs upshifts, the exclusive control for exclusive use of simultaneous shifts is provided. Since a hydraulic circuit is provided, when a shift is performed during kick down or power off, if control is performed by applying a common logic to each shift, a shift shock occurs.
【００１０】また、変速の種類によっては、変速出力パ
ターンに特定の変速段を形成する必要が生じるので、変
速時間が長くなってしまう。本発明は、前記従来の自動
変速機の制御装置の問題点を解決して、各種の変速パタ
ーンで変速を行う場合に、最適な変速出力パターンを発
生させることができ、変速時間を短くすることができ、
主変速ユニット及び副変速ユニットによる同時変速を行
う際に変速ショックを発生させることがない自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。Further, depending on the type of shift, it is necessary to form a specific shift stage in the shift output pattern, so that the shift time becomes longer. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention solves the problems of the conventional automatic transmission control device, and can generate an optimal shift output pattern when shifting in various shift patterns, thereby shortening the shift time. Can be
It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that does not generate a shift shock when a simultaneous shift is performed by a main transmission unit and an auxiliary transmission unit.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、副変速ユニット、及び
該副変速ユニットに連結された主変速ユニットを備え、
多段の変速段を達成するようになっている。そして、車
両の走行条件を検出する手段と、前記走行条件の信号を
受けて変速判断を行い、変速判断信号を発生させる変速
判断手段と、該変速判断手段による所定の変速段への変
速中に行われる他の変速段への変速の種類が複数の変速
パターンに類型化され、類型化された各変速パターンと
前記他の変速段への変速を行うための最適な変速出力パ
ターンとを対応させて形成された変速パターンテーブル
とを有する。For this purpose, an automatic transmission control apparatus according to the present invention comprises an auxiliary transmission unit and a main transmission unit connected to the auxiliary transmission unit.
It is designed to achieve multiple speeds. Means for detecting a traveling condition of the vehicle, a shift determining means for performing a shift determination in response to the signal of the traveling condition and generating a shift determination signal, and a shift determining means for shifting to a predetermined gear position. The types of shifts to be performed to other shift speeds are categorized into a plurality of shift patterns, and each of the categorized shift patterns is made to correspond to an optimal shift output pattern for shifting to the other shift speed. And a speed change pattern table formed.
【００１２】また、所定の変速段への変速中に他の変速
段への変速を行うために前記変速判断手段によって発生
させられた変速判断信号を受けて、前記変速パターンテ
ーブルを参照し、前記他の変速段への最適な変速出力パ
ターンを選択するパターン選択手段と、該パターン選択
手段によって選択された変速出力パターンに対応させて
変速を設定する変速設定手段と、該変速設定手段によっ
て発生させられた変速信号を受けて、各摩擦係合要素の
油圧サーボに対して選択的に油を給排する油圧制御回路
とを有する。本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、さらに、変速の進行度合いを検出する手段を有す
る。そして、前記変速パターン及び変速の進行度合いに
基づいて変速パターンテーブルを参照する。本発明の更
に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記
変速パターンには、前記副変速ユニット及び主変速ユニ
ットのうちの一方がアップシフトの変速を行うととも
に、他方がダウンシフトの変速を行う同時変速が含まれ
る。In addition, upon receiving a shift determination signal generated by the shift determining means for performing a shift to another shift stage during a shift to a predetermined shift stage, the shift pattern table is referred to, and Pattern selecting means for selecting an optimal shift output pattern for another shift stage; shift setting means for setting a shift in accordance with the shift output pattern selected by the pattern selecting means; And a hydraulic control circuit for selectively supplying and discharging oil to and from the hydraulic servo of each friction engagement element in response to the received shift signal. The control device for another automatic transmission according to the present invention further includes means for detecting the degree of progress of the shift. Then, a shift pattern table is referred to based on the shift pattern and the degree of progress of the shift. In the control device for an automatic transmission according to another aspect of the present invention, further, in the shift pattern, one of the sub-transmission unit and the main transmission unit performs an upshift, and the other performs a downshift. Is performed.
【００１３】[0013]
【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
自動変速機の制御装置においては、副変速ユニット、及
び該副変速ユニットに連結された主変速ユニットを備
え、多段の変速段を達成するようになっている。そし
て、車両の走行条件を検出する手段と、前記走行条件の
信号を受けて変速判断を行い、変速判断信号を発生させ
る変速判断手段と、該変速判断手段による所定の変速段
への変速中に行われる他の変速段への変速の種類が複数
の変速パターンに類型化され、類型化された各変速パタ
ーンと前記他の変速段への変速を行うための最適な変速
出力パターンとを対応させて形成された変速パターンテ
ーブルとを有する。According to the present invention, according to the present invention, the control device for an automatic transmission includes a sub-transmission unit and a main transmission unit connected to the sub-transmission unit. To achieve. Means for detecting a traveling condition of the vehicle, a shift determining means for performing a shift determination in response to the signal of the traveling condition and generating a shift determination signal, and a shift determining means for shifting to a predetermined gear position. The types of shifts to be performed to other shift speeds are categorized into a plurality of shift patterns, and each of the categorized shift patterns is made to correspond to an optimal shift output pattern for shifting to the other shift speed. And a speed change pattern table formed.
【００１４】また、所定の変速段への変速中に他の変速
段への変速を行うために前記変速判断手段によって発生
させられた変速判断信号を受けて、前記変速パターンテ
ーブルを参照し、前記他の変速段への最適な変速出力パ
ターンを選択するパターン選択手段と、該パターン選択
手段によって選択された変速出力パターンに対応させて
変速を設定する変速設定手段と、該変速設定手段によっ
て発生させられた変速信号を受けて、各摩擦係合要素の
油圧サーボに対して選択的に油を給排する油圧制御回路
とを有する。In addition, upon receiving a shift determination signal generated by the shift determining means for performing a shift to another shift speed during a shift to a predetermined shift speed, the shift pattern pattern table is referred to. Pattern selecting means for selecting an optimal shift output pattern for another shift stage; shift setting means for setting a shift corresponding to the shift output pattern selected by the pattern selecting means; And a hydraulic control circuit for selectively supplying and discharging oil to and from the hydraulic servo of each friction engagement element in response to the received shift signal.
【００１５】この場合、所定の変速段への変速中に他の
変速段への変速を行うために変速判断信号が発生させら
れると、前記変速パターンテーブルが参照され、前記他
の変速段への最適な変速出力パターンが選択される。そ
して、選択された変速出力パターンに対応させて変速が
設定され、変速信号が発生させられる。In this case, when a shift determination signal is generated to perform a shift to another shift speed during a shift to a predetermined shift speed, the shift pattern table is referred to and a shift to the other shift speed is performed. An optimal shift output pattern is selected. Then, the shift is set in accordance with the selected shift output pattern, and a shift signal is generated.
【００１６】したがって、各種の変速パターンで変速を
行う場合に、最適な変速出力パターンを発生させること
ができる。その結果、変速時間を短くすることができ
る。また、主変速ユニット及び副変速ユニットによる同
時変速を行う際に変速ショックを発生させることがな
い。Therefore, when shifting is performed in various shift patterns, an optimal shift output pattern can be generated. As a result, the shift time can be shortened. Further, there is no occurrence of a shift shock when performing simultaneous shifts by the main transmission unit and the auxiliary transmission unit.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の自動変速機の制
御装置の概略図である。この自動変速機は、そのトラン
スミッション部としてトルクコンバータ２０と、副変速
ユニット４０と、前進３段後進１段の主変速ユニット６
０を備えている。そして、上記トルクコンバータ２０
は、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステー
タ２３及びロックアップクラッチ２４を備えている。上
記ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランク軸１０
と連結され、タービンランナ２２は副変速ユニット４０
におけるプラネタリギヤユニットのキャリヤ４１に入力
軸２５を介して連結されている。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic diagram of a control device for an automatic transmission according to the present invention. This automatic transmission includes a torque converter 20, a subtransmission unit 40, and a main transmission unit 6 having three forward stages and one reverse stage as transmission units.
0 is provided. Then, the torque converter 20
Includes a pump impeller 21, a turbine runner 22, a stator 23, and a lock-up clutch 24. The pump impeller 21 is connected to the crankshaft 10 of the engine 1.
And the turbine runner 22 is connected to the auxiliary transmission unit 40.
Are connected via the input shaft 25 to the carrier 41 of the planetary gear unit.
【００１８】上記副変速ユニット４０においては、この
キャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合
している。また、サンギヤ４３とキャリヤ４１間には、
第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が設
けられており、サンギヤ４３とハウジングＨｕ間には第
４ブレーキＢ０が設けられている。In the auxiliary transmission unit 40, a planetary pinion 42 rotatably supported by the carrier 41 meshes with a sun gear 43 and a ring gear 44. Also, between the sun gear 43 and the carrier 41,
A third clutch C0 and a third one-way clutch F0 are provided, and a fourth brake B0 is provided between the sun gear 43 and the housing Hu.
【００１９】上記主変速ユニット６０には、フロント側
プラネタリギヤユニット及びリヤ側プラネタリギヤユニ
ットが備えられている。これらプラネタリギヤユニット
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２，６
３、プラネタリピニオン６４，６５、及びキャリヤ６
６，６７から成る。副変速ユニット４０のリングギヤ４
４は、入力軸２６及び第１クラッチＣ１を介して上記リ
ングギヤ６２に連結されている。また、上記第１クラッ
チＣ１とサンギヤ６１間には第２クラッチＣ２が設けら
れている。さらに、上記キャリヤ６６は上記リングギヤ
６３と連結されており、これらキャリヤ６６及びリング
ギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、上記キ
ャリヤ６７とハウジングＨｕ間には第３ブレーキＢ３及
び第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられており、さら
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が設けら
れ、また、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１
ブレーキＢ１が設けられている。The main transmission unit 60 includes a front-side planetary gear unit and a rear-side planetary gear unit. These planetary gear units have a common sun gear 61, ring gears 62, 6 respectively.
3, planetary pinions 64, 65 and carrier 6
6,67. Ring gear 4 of subtransmission unit 40
4 is connected to the ring gear 62 via the input shaft 26 and the first clutch C1. A second clutch C2 is provided between the first clutch C1 and the sun gear 61. Further, the carrier 66 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and the ring gear 63 are connected to an output shaft 70. On the other hand, a third brake B3 and a second one-way clutch F2 are provided between the carrier 67 and the housing Hu, and a second brake B2 is provided between the sun gear 61 and the housing Hu via the first one-way clutch F1. Is provided between the sun gear 61 and the housing Hu.
A brake B1 is provided.
【００２０】この自動変速機は、上述のようにトランス
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度θを検出するスロットルセンサ１０
０、第３クラッチＣ０の図示しないクラッチドラムに対
向して配設されクラッチドラムの回転数ＮC0を検出する
回転数センサ、第２クラッチＣ２の図示しないクラッチ
ドラムに対向して配設されクラッチドラムの回転数ＮC2
を検出する回転数センサ５８、出力軸７０に対向して配
設され出力軸７０の回転数Ｎ0 を検出する回転数センサ
６０、車速を検出する図示しない車速センサ等の信号が
自動変速機制御装置（ＥＣＴ）１０４に入力されるよう
になっている。該自動変速機制御装置１０４は、ＣＰ
Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成り、あらかじめ設定された
変速パターンに従って油圧制御回路１０６内の第１〜第
３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３及び図示しないリニアソ
レノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴが制御され、各
クラッチ、ブレーキが係脱されて変速制御が行われる。This automatic transmission is provided with a transmission section as described above, and a throttle sensor 10 for detecting a throttle opening θ reflecting the load state of the engine 1.
0, a rotation speed sensor disposed opposite to a clutch drum (not shown) of the third clutch C0 to detect the rotation speed N C0 of the clutch drum, and a clutch drum disposed opposite to a clutch drum (not shown) of the second clutch C2. Of revolution N C2
, A rotational speed sensor 60 disposed opposite the output shaft 70 for detecting the rotational speed N 0 of the output shaft 70, and a signal from a vehicle speed sensor (not shown) for detecting the vehicle speed are controlled by the automatic transmission. The data is input to an apparatus (ECT) 104. The automatic transmission control device 104 has a CP
U, RAM, ROM, etc., the first to third solenoid valves S1 to S3 in the hydraulic control circuit 106 and the linear solenoid valves SLU, SLN, SLT (not shown) in the hydraulic control circuit 106 are controlled in accordance with a preset shift pattern. The brake is disengaged and the shift control is performed.
【００２１】また、１１０はシフトポジションセンサで
あり、運転者によって操作されるシフトレバー６２の
Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌ，Ｒのシフト位置を検出する。ま
た、上記第１ソレノイドバルブＳ１は主変速ユニット６
０の図示しない１−２シフトバルブを制御し、第２ソレ
ノイドバルブＳ２は主変速ユニット６０の図示しない２
−３シフトバルブを制御し、第３ソレノイドバルブＳ３
は副変速ユニット４０の増速状態及び直結状態を切り換
える図示しない３−４シフトバルブを制御し、また、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＴはスロットル開度θに対応
して図示しないプライマリレギュレータバルブを制御
し、リニアソレノイドバルブＳＬＮは図示しないアキュ
ムレータコントロールバルブを介して第４ブレーキＢ０
のアキュムレータの背圧を制御し、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＵはロックアップクラッチ２４を制御する。A shift position sensor 110 detects shift positions of N, D, 3, 2, L and R of the shift lever 62 operated by the driver. The first solenoid valve S1 is connected to the main transmission unit 6
The second solenoid valve S2 controls a 1-2 shift valve (not shown) of the main transmission unit 60 (not shown).
-3 shift valve is controlled, and the third solenoid valve S3 is controlled.
Controls a 3-4 shift valve (not shown) for switching between the speed-up state and the direct connection state of the sub-transmission unit 40, and a linear solenoid valve SLT controls a primary regulator valve (not shown) corresponding to the throttle opening .theta. The solenoid valve SLN is connected to a fourth brake B0 via an accumulator control valve (not shown).
The linear solenoid valve SLU controls the lock-up clutch 24.
【００２２】次に、上記構成の自動変速機の作動につい
て説明する。図３は本発明の自動変速機の作動を示す図
である。図において、○印は係合状態を示し、×印はエ
ンジンブレーキ使用時にのみ係合状態になることを示し
ている。すなわち、Ｄ，３, ２，Ｌの各レンジにおける
１速時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２
ソレノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバル
ブＳ３がオン状態になって、その結果第３クラッチＣ０
及び第１クラッチＣ１が係合され、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０及び第２ワンウェイクラッチＦ２がロックさ
れ、他は解放状態になっている。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して直結状態にな
り、入力軸２５の回転はそのまま主変速ユニット６０の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット６０で
は、入力軸２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ
側プラネタリギヤユニットのリングギヤ６２に伝達さ
れ、それがキャリヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に
形成された出力軸７０に伝達される。この時、サンギヤ
６１を介してフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェ
イクラッチＦ２がロックされて該回転が阻止され、プラ
ネタリピニオン６４は自転して出力軸７０と一体的に形
成されたリングギヤ６３に減速された回転を伝達する。Next, the operation of the automatic transmission having the above configuration will be described. FIG. 3 is a diagram showing the operation of the automatic transmission according to the present invention. In the drawing, the mark “○” indicates the engaged state, and the mark “x” indicates that the engaged state is achieved only when the engine brake is used. That is, at the first speed in each of the D, 3, 2 and L ranges, the first solenoid valve S1 is in the off state,
The solenoid valve S2 is turned on, the third solenoid valve S3 is turned on, and as a result, the third clutch C0
And the first clutch C1 are engaged, the third one-way clutch F0 and the second one-way clutch F2 are locked, and the others are in the released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected via the third clutch C0 and the third one-way clutch F0, and the rotation of the input shaft 25 is directly transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60. In the main transmission unit 60, the rotation of the input shaft 26 is transmitted to the ring gear 62 of the rear-side planetary gear unit via the first clutch C1, and the rotation is transmitted to the carrier 66 and the output shaft 70 formed integrally with the carrier 66. Is transmitted to At this time, a leftward rotational force is applied to the carrier 67 of the front-side planetary gear unit via the sun gear 61, but the second one-way clutch F2 is locked to prevent the rotation, and the planetary pinion 64 rotates by itself to rotate the output shaft. The reduced rotation is transmitted to a ring gear 63 formed integrally with 70.
【００２３】また、Ｄ, ３, ２の各レンジにおける２速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオフ状態になって、第３クラッチＣ０が解放され、
第３ワンウェイクラッチＦ０がフリー状態になり、第４
ブレーキＢ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
がロックされる。In the second speed in each of the ranges D, 3, and 2, the first solenoid valve S1 is off, the second solenoid valve S2 is on, and the third solenoid valve S
3 is turned off, the third clutch C0 is released,
The third one-way clutch F0 becomes free, and the fourth
The brake B0 is engaged, and the second one-way clutch F2
Is locked.
【００２４】この時、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニットは、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４
ブレーキＢ０が係合されるように切り換えられる。した
がって、サンギヤ４３の回転が第４ブレーキＢ０によっ
て阻止され、キャリヤ４１が回転しながらプラネタリピ
ニオン４２が自転してリングギヤ４４に回転を伝達し、
直結状態の主変速ユニット６０の入力軸２６に増速回転
が伝達される。At this time, when the third clutch C0 is released, the overdrive planetary gear unit
Switching is performed so that the brake B0 is engaged. Therefore, the rotation of the sun gear 43 is prevented by the fourth brake B0, and the planetary pinion 42 rotates while transmitting the rotation to the ring gear 44 while the carrier 41 rotates.
The speed increase rotation is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 in the directly connected state.
【００２５】また、主変速ユニット６０は、入力軸２６
の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタリギ
ヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、それがキャリ
ヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に形成された出力軸
７０に伝達される。この時、サンギヤ６１を介してフロ
ント側プラネタリギヤユニットのキャリヤ６７に左方向
の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２が
ロックされて該回転が阻止され、プラネタリピニオン６
４は自転して出力軸７０と一体的に形成されたリングギ
ヤ６３に２速の回転を伝達する。The main transmission unit 60 is connected to the input shaft 26.
Is transmitted to the ring gear 62 of the rear-side planetary gear unit via the first clutch C1, and is transmitted to the carrier 66 and the output shaft 70 formed integrally with the carrier 66. At this time, a leftward rotational force is applied to the carrier 67 of the front-side planetary gear unit via the sun gear 61, but the second one-way clutch F2 is locked to prevent the rotation, and the planetary pinion 6
Reference numeral 4 rotates and transmits the second-speed rotation to a ring gear 63 formed integrally with the output shaft 70.
【００２６】次に、Ｄ, ３, ２, Ｌの各レンジにおける
３速時は、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３がいずれもオン
状態になる。これにより、第３クラッチＣ０、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合され、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされ、他は解放状態になる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは直結状態になり、入力
軸２５の回転がそのまま主変速ユニット６０の入力軸２
６に伝達される。また、主変速ユニット６０は、入力軸
２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタ
リギヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、プラネタ
リピニオン６４を介してサンギヤ６１に左方向の回転力
を付与するが、該サンギヤ６１は第２ブレーキＢ２の係
合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて該
方向の回転が阻止され、したがって、プラネタリピニオ
ン６４は自転しながらキャリヤ６６が回転し、リヤ側プ
ラネタリギヤユニットのみを経由して３速の回転が出力
軸７０に伝達される。Next, at the third speed in each of the ranges D, 3, 2, and L, the first solenoid valve S1, the second solenoid valve S2, and the third solenoid valve S3 are all turned on. As a result, the third clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 and the first one-way clutch F1 are locked, and the others are in a released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit is in a directly connected state, and the rotation of the input shaft 25 is directly applied to the input shaft 2 of the main transmission unit 60.
6 is transmitted. The main transmission unit 60 transmits the rotation of the input shaft 26 to the ring gear 62 of the rear planetary gear unit via the first clutch C1 and applies a leftward rotational force to the sun gear 61 via the planetary pinion 64. The sun gear 61 locks the first one-way clutch F1 with the engagement of the second brake B2 to prevent rotation in this direction. Therefore, the planetary pinion 64 rotates while the carrier 66 rotates, and the rear-side planetary gear unit. The rotation at the third speed is transmitted to the output shaft 70 via only the third speed.
【００２７】また、Ｄレンジ及び３レンジにおける４速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオフ状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態になり、第３クラッチＣ０、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態になる。したがって、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニットは直結状態になり、また主変速ユニット６
０は、両クラッチＣ１，Ｃ２の係合によってリヤ側プラ
ネタリギヤユニットが一体的に連結されて、入力軸２６
の回転はそのまま出力軸７０に４速の回転として伝達さ
れる。At the 4th speed in the D range and the 3 range, the first solenoid valve S1 is on, the second solenoid valve S2 is off, and the third solenoid valve S
3 is turned on, the third clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected, and the main transmission unit 6
0 indicates that the rear planetary gear unit is integrally connected to the input shaft 26 by the engagement of both clutches C1 and C2.
Is transmitted to the output shaft 70 as it is as a fourth speed rotation.
【００２８】そして、Ｄレンジにおける５速時すなわち
最高速段は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第
２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３
がオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合される。したがって、主
変速ユニット６０は４速時と同様に直結状態にあるが、
オーバドライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッ
チＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０が係合さ
れるように切り換えられる。したがって、サンギヤ４３
が第４ブレーキＢ０によってロックされ、キャリヤ４１
が回転しながらプラネタリピニオン４２が自転してリン
グギヤ４４に回転を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット６０の入力軸２６に増速回転が５速の回転として伝
達される。At the 5th speed in the D range, that is, at the highest speed, the first solenoid valve S1 is in the ON state, and the second solenoid valve S2 and the third solenoid valve S3
Are turned off, the first clutch C1, the second clutch C
2 and the second brake B2 are engaged. Therefore, although the main transmission unit 60 is in a directly connected state as in the case of the fourth speed,
The overdrive planetary gear unit is switched such that the third clutch C0 is released and the fourth brake B0 is engaged. Therefore, the sun gear 43
Is locked by the fourth brake B0 and the carrier 41
While rotating, the planetary pinion 42 rotates and transmits rotation to the ring gear 44, and the speed-up rotation is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 in a directly connected state as rotation at fifth speed.
【００２９】一方、ダウンシフトの変速を行う場合は、
５→４変速時に、第３クラッチＣ０が係合されるととも
に第４ブレーキＢ０が解放され、また、４→３変速時
に、第２クラッチＣ２が解放され、３→２変速時に、第
３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が解放されるとと
もに第４ブレーキＢ０が係合され、そして、２→１変速
時に、第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレ
ーキＢ０が解放される。On the other hand, when downshifting is performed,
At the time of the 5 → 4 shift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released. At the time of the 4 → 3 shift, the second clutch C2 is released. At the time of the 3 → 2 shift, the third clutch C0 is released. The second brake B2 is released and the fourth brake B0 is engaged, and at the time of the 2 → 1 shift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released.
【００３０】一方、図示しないマニュアルバルブを３レ
ンジに操作した場合、１速時、２速時及び４速時におい
ては上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、３速時
に、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合され、主変速
ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。On the other hand, when a manual valve (not shown) is operated in three ranges, the first, second, and fourth speeds are the same as those in the D range. Then, at the third speed, the first brake B1 is engaged in addition to the first clutch C1, the third clutch C0, and the second brake B2 to lock the sun gear 61 of the main transmission unit 60 and to apply the engine brake.
【００３１】また、マニュアルバルブを２レンジに操作
した場合、１速時においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速時に第１クラッチＣ１及び第４ブ
レーキＢ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変
速ユニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットの
キャリヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。また、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ
１及び第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係
合され、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。When the manual valve is operated in two ranges, the operation at the first speed is the same as that in the D range. At the second speed, the third brake B3 is engaged in addition to the first clutch C1 and the fourth brake B0, and the carrier 67 of the front planetary gear unit of the main transmission unit 60 is locked, so that the engine brake is activated. In the third speed, the third clutch C0 and the first clutch C
The first brake B1 is engaged in addition to the first and second brakes B2, and locks the sun gear 61 of the main transmission unit 60 to apply engine brake.
【００３２】そして、マニュアルバルブをＬレンジに操
作した場合、１速時に第１クラッチＣ１及び第３クラッ
チＣ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変速ユ
ニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせる。ま
た、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び
第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合さ
れ、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。When the manual valve is operated in the L range, the third brake B3 is engaged in addition to the first clutch C1 and the third clutch C0 at the first speed, and the carrier of the front planetary gear unit of the main transmission unit 60 is moved. Lock 67 and apply engine brake. Further, at the third speed, the first brake B1 is engaged in addition to the third clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, and the sun gear 61 of the main transmission unit 60 is locked, so that the engine brake is activated.
【００３３】また、Ｒレンジ時は、第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態、第２ソレノイドバルブＳ２がオン状
態、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になって、第
３クラッチＣ０、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ
３は係合され、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックさ
れ、他は解放状態になる。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニットは直結状態になり、また、主変
速ユニット６０は、入力軸２６の回転が第２クラッチＣ
２によって直接サンギヤ６１に伝達され、かつ、第３ブ
レーキＢ３によってフロント側プラネタリギヤユニット
のキャリヤ６７の回転がロックされているので、サンギ
ヤ６１の回転はプラネタリピニオン６４の自転を介して
リングギヤ６２に逆回転として伝達され、出力軸７０を
逆回転させる。In the R range, the first solenoid valve S1 is turned off, the second solenoid valve S2 is turned on, and the third solenoid valve S3 is turned on, and the third clutch C0, the second clutch C2 and Third brake B
3 is engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit is in a directly connected state, and the main transmission unit 60 controls the rotation of the input shaft 26 to the second clutch C
2 is transmitted directly to the sun gear 61, and the rotation of the carrier 67 of the front-side planetary gear unit is locked by the third brake B3, so that the rotation of the sun gear 61 reversely rotates to the ring gear 62 through the rotation of the planetary pinion 64. To rotate the output shaft 70 in the reverse direction.
【００３４】また、マニュアルバルブをＲレンジに操作
しても、車速が所定速度例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場
合、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態になり、第２
クラッチＣ２が解放状態になって、逆回転状態にはなら
ない。図４は本発明の自動変速機の制御装置における油
圧制御回路の要部を示す第１の回路図、図５は本発明の
自動変速機の制御装置における油圧制御回路の要部を示
す第２の回路図である。Even if the manual valve is operated to the R range, if the vehicle speed is at a predetermined speed, for example, 9 km / h or more, the first solenoid valve S1 is turned on and the second solenoid valve S1 is turned on.
The clutch C2 is released, and does not enter the reverse rotation state. FIG. 4 is a first circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the automatic transmission control device of the present invention, and FIG. 5 is a second circuit diagram showing a main part of the hydraulic control circuit in the automatic transmission control device of the present invention. FIG.
【００３５】図４及び図５の油路の端部に付与されてい
る数字及びアルファベットから成る符号は、図４の油圧
回路部分と図５の油圧回路部分が接続されていることを
示すためのものである。図において、１１は２速と３速
を切り換える１−２シフトバルブであり、上端の制御油
室１１ｍに第１ソレノイドバルブＳ１からの油を受け、
１速時及び２速時で右半位置を取り、３速時〜５速時で
左半位置を取る。１２は３速と４速を切り換える２−３
シフトバルブである。また、１３は第４ブレーキＢ０の
油圧サーボＢ−０への油の給排を切り換えるための３−
４シフトバルブであり、第３ソレノイドバルブＳ３をオ
ン状態又はオフ状態にすることによって制御され、１速
時、３速時及び４速時で右半位置を、２速時及び５速時
で左半位置を取る。The numerals and the alphabetical letters given to the ends of the oil passages in FIGS. 4 and 5 indicate that the hydraulic circuit portion in FIG. 4 and the hydraulic circuit portion in FIG. 5 are connected. Things. In the figure, reference numeral 11 denotes a 1-2 shift valve that switches between the second speed and the third speed, and receives oil from the first solenoid valve S1 into the control oil chamber 11m at the upper end.
The right half position is taken at the first and second speeds, and the left half position is taken at the third to fifth speeds. 12 switches between 3rd speed and 4th speed 2-3
It is a shift valve. Reference numeral 13 denotes a switch 3 for switching supply and discharge of oil to and from the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0.
This is a 4-shift valve, which is controlled by turning the third solenoid valve S3 on or off, and shifts the right half position at first speed, third speed, and fourth speed to the left half position at second speed and fifth speed. Take half position.
【００３６】３１は第４ブレーキＢ０を解放する時の油
圧を制御するためのＢ−０コントロールバルブ、３２は
第１リレーバルブ、３３は各油圧サーボに付設されたア
キュムレータの背圧を制御するためのアキュムレータコ
ントロールバルブ、３４は第４ブレーキＢ０を係合する
時に油圧の上昇を調整するためのＢ−０アキュムレー
タ、３５は第２ブレーキＢ２を係合する時に油圧の上昇
を調整するためのＢ−２アキュムレータ、３８は運転席
に設けられたシフトレバー６２に連動して操作されるマ
ニュアルバルブ、３９はソレノイドリレーバルブ、５０
は第２リレーバルブ、５１，７１はチェックバルブ、７
２はプライマリレギュレータバルブである。Reference numeral 31 denotes a B-0 control valve for controlling the oil pressure when the fourth brake B0 is released, 32 a first relay valve, and 33 a back pressure of an accumulator provided for each hydraulic servo. Accumulator control valve, 34 is a B-0 accumulator for adjusting the hydraulic pressure rise when the fourth brake B0 is engaged, and 35 is a B- accumulator for adjusting the hydraulic pressure rise when the second brake B2 is engaged. 2 accumulator, 38 is a manual valve operated in conjunction with a shift lever 62 provided in the driver's seat, 39 is a solenoid relay valve, 50
Is a second relay valve, 51 and 71 are check valves, 7
2 is a primary regulator valve.
【００３７】上記アキュムレータコントロールバルブ３
３は下端に制御油室３３ｍを有しており、２→３変速時
に該制御油室３３ｍに第２リレーバルブ５０を介してＢ
−０アキュムレータ３４の背圧が供給されるようになっ
ていて、該Ｂ−０アキュムレータ３４の背圧を減圧す
る。また、第１リレーバルブ３２は、２→３変速時及び
３→２変速時に上端の制御油室３２ｍに油が供給されて
右半位置を取り、１速時、３速時及び４速時に中間部の
制御油室３２ｋに油が供給されて制御位置を取り、４速
時及び５速時に下端の制御油室３２ｎに油が供給されて
左半位置を取る。そして、２→３変速時においては右半
位置になって、第４ブレーキＢ０のドレーンコントロー
ルを容易にする。The above accumulator control valve 3
Reference numeral 3 has a control oil chamber 33m at the lower end.
The back pressure of the −0 accumulator 34 is supplied, and the back pressure of the B-0 accumulator 34 is reduced. Also, the first relay valve 32 takes the right half position by supplying oil to the upper control oil chamber 32m at the time of 2 → 3 shift and 3 → 2 shift, and takes the intermediate position at the 1st speed, 3rd speed and 4th speed. The oil is supplied to the control oil chamber 32k of the section to take the control position, and the oil is supplied to the lower control oil chamber 32n at the 4th speed and the 5th speed to take the left half position. Then, at the time of the 2 → 3 shift, it is in the right half position to facilitate drain control of the fourth brake B0.
【００３８】３→２変速時においては、第２リレーバル
ブ５０と油圧サーボＢ−０間を連通状態に置き、油圧サ
ーボＢ−０を急速に係合させる。そして、１速−２速間
の変速時、及び４速−５速間の変速時においては左半位
置を取り、マニュアルバルブ３８からのライン圧ＰL の
油をポート３２ｂ及びポート３２ａを介してＢ−０コン
トロールバルブ３１の下端の制御油室３１ｍに供給し、
上記Ｂ−０コントロールバルブ３１を左半位置に固定さ
せる。At the time of the 3 → 2 shift, the communication between the second relay valve 50 and the hydraulic servo B-0 is established, and the hydraulic servo B-0 is quickly engaged. Then, during a shift between the first speed-second speed, and take the left half position at the time of shifting between the fourth speed -5 speed, the oil line pressure P L from the manual valve 38 via the port 32b and port 32a B-0 is supplied to the control oil chamber 31m at the lower end of the control valve 31,
The B-0 control valve 31 is fixed at the left half position.
【００３９】上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、ポ
ート３１ｂとポート３１ｃ間を結ぶオリフィス回路を有
していて油圧サーボＢ−０の油の給排の制御パターンを
切り換える。すなわち、２速時において下端の制御油室
３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供給されて左
半位置を取り、３−４シフトバルブ１３からの油を油圧
サーボＢ−０に供給するが、２→３変速の開始時に上記
第１リレーバルブ３２が切り換わり、下端の制御油室３
１ｍの油がドレーンされて右半位置を取り、上記オリフ
ィス回路が閉鎖され、３−４シフトバルブ１３と油圧サ
ーボＢ−０間が遮断される。したがって、２→３変速の
開始時に油圧サーボＢ−０の係合油圧が保持される。The B-0 control valve 31 has an orifice circuit connecting the port 31b and the port 31c, and switches the oil supply / discharge control pattern of the hydraulic servo B-0. That is, at the second speed, the oil of the first relay valve 32 is supplied to the control oil chamber 31m at the lower end to take the left half position, and the oil from the 3-4 shift valve 13 is supplied to the hydraulic servo B-0. At the start of the 2 → 3 shift, the first relay valve 32 is switched, and the control oil chamber 3 at the lower end is switched.
One meter of oil is drained to take the right half position, the orifice circuit is closed, and the connection between the 3-4 shift valve 13 and the hydraulic servo B-0 is shut off. Therefore, the engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo B-0 is maintained at the start of the 2 → 3 shift.
【００４０】また、２→３変速時以外においては、下端
の制御油室３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供
給されて左半位置を取るため、１→２変速時及び４→５
変速時において上記オリフィス回路が開放され、該オリ
フィス回路を介して油圧サーボＢ−０に油を急速に供給
することができる。２→３変速時にはリニアソレノイド
バルブＳＬＵの制御圧ＰSLu の油がソレノイドリレーバ
ルブ３９を介して中間部の制御油室３１ｋに供給され、
油圧サーボＢ−０の係合油圧をフィードバック制御して
油圧サーボＢ−０の油をドレーンする。At the time other than the 2 → 3 shift, the oil of the first relay valve 32 is supplied to the control oil chamber 31m at the lower end to take the left half position, so that at the 1 → 2 shift and 4 → 5 shift.
At the time of shifting, the orifice circuit is opened, and oil can be rapidly supplied to the hydraulic servo B-0 via the orifice circuit. At the time of 2 → 3 shift, oil of the control pressure P SLu of the linear solenoid valve SLU is supplied to the intermediate control oil chamber 31k via the solenoid relay valve 39,
The engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo B-0 is feedback-controlled to drain the oil of the hydraulic servo B-0.
【００４１】第２リレーバルブ５０は、上端の制御油室
５０ｍにライン圧ＰL の油が供給され、下端の制御油室
５０ｎにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLu
の油がソレノイドリレーバルブ３９を介して供給され
る。そして、２→３変速の開始と同時にリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵからの油が供給されて左半位置になり、
第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュム
レータ３４間を遮断して、油圧サーボＢ−０の油のドレ
ーンを独立して制御する。そのため、２→３変速時に第
３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にされる。The second relay valve 50 is the oil supply of the line pressure P L to the control oil chamber 50m at the upper end, the control pressure P SLu of the linear solenoid valve SLU to the control oil chamber 50n of the lower end
Is supplied via a solenoid relay valve 39. Then, at the same time as the start of the 2 → 3 shift, oil is supplied from the linear solenoid valve SLU to the left half position,
The hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 and the B-0 accumulator 34 are shut off to independently control the oil drain of the hydraulic servo B-0. Therefore, the third solenoid valve S3 is turned off at the time of the 2 → 3 shift.
【００４２】この時、同時に上記アキュムレータコント
ロールバルブ３３からＢ−０アキュムレータ３４、Ｂ−
２アキュムレータ３５等の背圧室に供給される油を、上
記アキュムレータコントロールバルブ３３の制御油室３
３ｍに信号油圧として供給し、背圧を通常の約７５％に
減圧する。また、２→３変速時以外においては、上端の
制御油室にライン圧ＰL の油が供給されて右半位置を取
る。At this time, the accumulator control valve 33 and the B-0 accumulators 34, B-
2 The oil supplied to the back pressure chamber such as the accumulator 35 is supplied to the control oil chamber 3 of the accumulator control valve 33.
3 m is supplied as a signal oil pressure, and the back pressure is reduced to about 75% of the normal pressure. Further, in except when 2 → 3 shift, take the right half position is oil supply of the line pressure P L to the control oil chamber at the upper end.
【００４３】７２はプライマリレギュレータバルブであ
り、リニアソレノイドバルブＳＬＴで調整された制御圧
ＰSLT の油を制御油室７２ｍに受け、ポート７２ａ及び
ポート７２ｂにライン圧ＰL を発生する。次に、第４ブ
レーキＢ０の油圧サーボＢ−０内の油をドレーンする時
（第４ブレーキＢ０を解放する時）の制御について説明
する。[0043] 72 is a primary regulator valve receives the oil control pressure P SLT adjusted by the linear solenoid valve SLT to the control oil chamber 72m, generates a line pressure P L to the port 72a and the port 72b. Next, control when draining the oil in the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 (when releasing the fourth brake B0) will be described.
【００４４】この自動変速機においては、第４ブレーキ
Ｂ０を解放させる変速は、２→１変速、５→４変速及び
２→３変速のみである。このうち、２→１変速、及び５
→４変速はいずれも主変速ユニット６０が変化しない変
速であるため、第４ブレーキＢ０の解放は特に配慮しな
くてもよい。これに対し、２→３変速は、同時に主変速
ユニット６０が１速から２速のアップシフトの変速が行
われるため、極めて精密な調圧制御が必要となる。In this automatic transmission, the shifts for releasing the fourth brake B0 are only 2 → 1 shift, 5 → 4 shift and 2 → 3 shift. Of these, 2 → 1 shift and 5
Since the four shifts are shifts in which the main transmission unit 60 does not change, release of the fourth brake B0 does not need to be considered. On the other hand, in the 2 → 3 shift, since the main shift unit 60 performs an upshift from the first speed to the second speed at the same time, extremely precise pressure regulation control is required.
【００４５】そのため、第４ブレーキＢ０を解放する場
合に、副変速ユニット４０のみが単独で変速する場合と
主変速ユニット６０と副変速ユニット４０が同時変速さ
れる場合とで油路が切り換えられるようになっている。
すなわち、２→３変速時においては、第２リレーバルブ
５０を左半位置（制御油室５０ｍにチェックバルブ５１
からの油が供給されない状態）にして、第２リレーバル
ブ５０のポート５０ｂとポート５０ｃ間を遮断する。Therefore, when the fourth brake B0 is released, the oil passage is switched between a case where only the subtransmission unit 40 shifts alone and a case where the main transmission unit 60 and the subtransmission unit 40 are simultaneously shifted. It has become.
That is, at the time of the 2 → 3 shift, the second relay valve 50 is moved to the left half position (the check valve 51
(A state in which oil is not supplied from the second relay valve 50) to shut off the connection between the port 50b and the port 50c of the second relay valve 50.
【００４６】その結果、Ｂ−０アキュムレータ３４と第
４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０間の油路が遮断され
るため、主変速ユニット６０の変速段を達成するための
第２ブレーキＢ２に付設されているＢ−２アキュムレー
タ３５をリニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって自由に制御するこ
とができ、しかもその影響が油圧サーボＢ−０に全く及
ばないようにすることができるようになる。As a result, the oil passage between the B-0 accumulator 34 and the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 is cut off, so that it is attached to the second brake B2 for achieving the gear position of the main transmission unit 60. The B-2 accumulator 35 can be freely controlled by the linear solenoid valve SLN and the accumulator control valve 33, and its influence can be prevented from affecting the hydraulic servo B-0 at all.
【００４７】一方、第１リレーバルブ３２が右半位置に
なるため、Ｂ−０コントロールバルブ３１の制御油室３
１ｍのＤレンジ圧ＰD の油がドレーンされ、Ｂ−０コン
トロールバルブ３１が調圧可能な状態になる。すなわ
ち、Ｂ−０コントロールバルブ３１が右半位置（上記制
御油室３１ｍのＤレンジ圧ＰD の油をドレーンした状
態）では、ポート３１ｄに供給される制御圧ＰSLU とス
プリング荷重ＦS2によってライン圧ＰL が調圧され、調
圧された油がポート３１ｃから吐出される。なお、ポー
ト３１ｄに供給される制御圧ＰSLU の油は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＵによって発生させられ、これがソレ
ノイドリレーバルブ３９を介して供給されるようになっ
ている。On the other hand, since the first relay valve 32 is at the right half position, the control oil chamber 3 of the B-0 control valve 31
1 m D-range oil pressure P D of drained, B-0 control valve 31 is pressure regulating state. Lines or, in the B-0 control valve 31 is the right half position (state Drain the oil D range pressure P D of the control oil chamber 31m), the control pressure P SLU and spring load F S2 supplied to the port 31d The pressure P L is adjusted, and the adjusted oil is discharged from the port 31c. The oil of the control pressure P SLU supplied to the port 31d is generated by a linear solenoid valve SLU, and is supplied via a solenoid relay valve 39.
【００４８】したがって、第４ブレーキＢ０の油圧サー
ボＢ−０の油をドレーンする場合は、リニアソレノイド
バルブＳＬＵによって調圧された制御圧ＰSLU の油をＢ
−０コントロールバルブ３１に供給し、該Ｂ−０コント
ロールバルブ３１によって調圧して、その解放時の油圧
をきめ細かく制御することができるようになっている。Therefore, when draining the oil of the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0, the oil of the control pressure P SLU regulated by the linear solenoid valve SLU is used for draining the oil.
The pressure is supplied to the −0 control valve 31, and is regulated by the B-0 control valve 31, so that the hydraulic pressure at the time of release can be finely controlled.
【００４９】ところで、上記自動変速機においては、２
速時において第４ブレーキＢ０が係合され、３速時及び
４速時において第４ブレーキＢ０が解放されるとともに
第２ブレーキＢ２が係合され、５速時において第４ブレ
ーキＢ０が再び係合されるようになっている。そこで、
第４ブレーキＢ０を係脱する場合の動作について説明す
る。Incidentally, in the above automatic transmission, 2
The fourth brake B0 is engaged at the time of the speed, the fourth brake B0 is released at the time of the third speed and the fourth speed, the second brake B2 is engaged, and the fourth brake B0 is engaged again at the time of the fifth speed. It is supposed to be. Therefore,
The operation when the fourth brake B0 is disengaged will be described.
【００５０】第４ブレーキＢ０が係合する変速には、主
変速ユニット６０はそのままで、副変速ユニット４０の
みが単独で変速する場合（例えば１→２変速、及び４→
５変速）と、主変速ユニット６０がダウンシフトの変速
を行うとともに副変速ユニット４０がアップシフトの変
速を行うような同時変速（例えば３→２変速）とがあ
る。この場合、主変速ユニット６０と副変速ユニット４
０が同時変速することによって変速段を達成するような
後者の場合は、変速のシーケンス制御上第４ブレーキＢ
０が係合するまでのタイムラグはできるだけ小さくする
ことが望まれる。一方、副変速ユニット４０のみが単独
で変速するような前者の場合は、特にそのような必要性
はない。むしろ比較的ゆっくりと係合した方が変速特性
上好ましい。In the shift in which the fourth brake B0 is engaged, the main shift unit 60 is kept as it is, and only the sub-shift unit 40 shifts alone (for example, 1 → 2 shift and 4 →).
5 shifts) and a simultaneous shift (for example, 3 → 2 shift) in which the main shift unit 60 shifts downshifts and the sub shift unit 40 shifts upshifts. In this case, the main transmission unit 60 and the sub transmission unit 4
In the latter case where the gear is achieved by simultaneous gear shifting, the fourth brake B
It is desirable to minimize the time lag until the 0 is engaged. On the other hand, in the former case where only the subtransmission unit 40 shifts independently, there is no particular necessity. Rather, it is preferable to engage relatively slowly in terms of speed change characteristics.
【００５１】すなわち、第４ブレーキＢ０を係合する場
合には、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にされ、
３−４シフトバルブ１３が左半位置になり、ポート１３
ａに供給されるライン圧ＰL の油がポート１３ｂから吐
出される。一方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は
左半位置（第１リレーバルブ３２のポート３２ａとポー
ト３２ｂとが接続され、Ｂ−０コントロールバルブ３１
の制御油室３１ｍにＤレンジ圧ＰD の油を供給した状
態）になり、ポート３１ｂに供給されるライン圧ＰL の
油が調圧されないでそのままポート３１ｃから吐出され
る。That is, when the fourth brake B0 is engaged, the third solenoid valve S3 is turned off,
The 3-4 shift valve 13 is in the left half position and the port 13
The oil of the line pressure P L supplied to a is discharged from the port 13b. On the other hand, the B-0 control valve 31 is in the left half position (the port 32a and the port 32b of the first relay valve 32 are connected, and the B-0 control valve 31
Ready) that supplied the oil D range pressure P D to the control oil chamber 31m of the oil at the line pressure P L supplied to the port 31b is discharged as it is from the port 31c not pressure regulated.
【００５２】上記第１リレーバルブ３２は、制御油室３
２ｍに第２ブレーキＢ２の係合油圧の油が供給され、ポ
ート３２ｃに第４クラッチＣ０の係合油圧の油が供給さ
れ、制御油室３２ｎに第２クラッチＣ２の係合油圧の油
が供給され、これら各係合油圧とスプリング荷重Ｆs3と
のバランスによってポート３２ｄとポート３２ｅ間、ポ
ート３２ａとポート３２ｂ間が接続、遮断されるように
なっている。そして、上記第１リレーバルブ３２は、３
→２変速時に制御油室３２ｍに第２ブレーキＢ２の係合
油圧の油が供給され右半位置になり、第４ブレーキＢ０
に供給する油を増加する。The first relay valve 32 is connected to the control oil chamber 3
2m is supplied with the oil of the engagement hydraulic pressure of the second brake B2, the port 32c is supplied with the oil of the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C0, and the control oil chamber 32n is supplied with the oil of the engagement hydraulic pressure of the second clutch C2. The connection between the port 32d and the port 32e and the connection between the port 32a and the port 32b are cut off by the balance between the engagement hydraulic pressure and the spring load Fs3 . And, the first relay valve 32 has 3
→ At the time of the second shift, the oil of the engagement hydraulic pressure of the second brake B2 is supplied to the control oil chamber 32m to be in the right half position, and the fourth brake B0
Increase the oil supply to
【００５３】したがって、３→２変速の判断が発生する
と、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０に油を供給す
るための油路は、小オリフィス５２の油路及び大オリフ
ィス５３の油路の２系統となり油路抵抗が小さくなっ
て、第４ブレーキＢ０は速やかに係合される。なお、３
→２変速以外で第４ブレーキＢ０を解放状態から係合状
態とする１→２変速時及び４→５変速時において、上記
第１リレーバルブ３２は左半位置になり、第４ブレーキ
Ｂ０の油圧サーボＢ−０に油を供給するための油路は、
小オリフィス５２側のみになる。Accordingly, when the determination of the 3 → 2 shift occurs, the oil path for supplying oil to the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 becomes the oil path of the small orifice 52 and the oil path of the large orifice 53. The system becomes two systems and the oil path resistance is reduced, and the fourth brake B0 is quickly engaged. In addition, 3
In the 1 → 2 shift and the 4 → 5 shift in which the fourth brake B0 is changed from the released state to the engaged state other than in the second shift, the first relay valve 32 is in the left half position, and the hydraulic pressure The oil path for supplying oil to the servo B-0 is
Only on the small orifice 52 side.
【００５４】ここで、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ
−０に油が供給される場合は、小オリフィス５２側のみ
から供給される場合であっても、これに加えて大オリフ
ィス５３側からも油が供給される場合であっても、いず
れもＢ−０アキュムレータ３４が接続されていて、該Ｂ
−０アキュムレータ３４が機能する。そのため、第２リ
レーバルブ５０は、その制御油室５０ｍにチェックバル
ブ５１から油が供給されており、２→３変速時以外はす
べて右半位置になるように構成されている。また、チェ
ックバルブ５１においては、第４クラッチＣ０の係合油
圧及びＬレンジ圧、２レンジ圧が発生したときにそれぞ
れの圧力の油を吐出するようになっている。Here, the hydraulic servo B of the fourth brake B0
In the case where oil is supplied to −0, even when oil is supplied only from the small orifice 52 side or in addition to this, oil is also supplied from the large orifice 53 side. −0 accumulator 34 is connected,
The −0 accumulator 34 functions. Therefore, the second relay valve 50 is configured such that the control oil chamber 50m is supplied with oil from the check valve 51, and that the second relay valve 50 is all in the right half position except during 2 → 3 shift. The check valve 51 discharges oil at each pressure when the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C0, the L range pressure, and the second range pressure are generated.
【００５５】すなわち、第４ブレーキＢ０の油圧サーボ
Ｂ−０に油が供給される時（第４ブレーキＢ０が係合さ
れる時）は、基本的にＢ−０アキュムレータ３４によっ
てその過渡特性が制御される。該Ｂ−０アキュムレータ
３４は、リニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって制御される。一
方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、第４ブレー
キＢ０が係合される時には第１リレーバルブ３２から制
御油室３１ｍに油が供給されて左半位置になり、調圧機
能は有しない。That is, when oil is supplied to the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 (when the fourth brake B0 is engaged), the transient characteristic is basically controlled by the B-0 accumulator 34. Is done. The B-0 accumulator 34 is controlled by a linear solenoid valve SLN and an accumulator control valve 33. On the other hand, when the fourth brake B0 is engaged, the B-0 control valve 31 is supplied with oil from the first relay valve 32 to the control oil chamber 31m to be in the left half position, and has no pressure regulation function.
【００５６】このように、第４ブレーキＢ０の係合時は
専らＢ−０アキュムレータ３４の調圧機能によって制御
される。ここで、主変速ユニット６０と副変速ユニット
４０が同時変速中に第２の変速判断が行われた時の動作
について説明する。上述したように２→３変速時におい
ては、Ｂ−０アキュムレータ３４と油圧サーボＢ−０間
の油路を遮断し、一方、Ｂ−０コントロールバルブ３１
を調圧可能な状態にして、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｕによって調圧された制御圧ＰSLU の油をＢ−０コント
ロールバルブ３１に供給して、油圧サーボＢ−０の油を
細かく制御してドレーンすることができるようになって
いる。As described above, when the fourth brake B0 is engaged, it is controlled exclusively by the pressure adjusting function of the B-0 accumulator 34. Here, an operation when the second shift determination is performed during the simultaneous shift of the main transmission unit 60 and the sub transmission unit 40 will be described. As described above, at the time of the 2 → 3 shift, the oil passage between the B-0 accumulator 34 and the hydraulic servo B-0 is shut off, while the B-0 control valve 31
Is set to a state where pressure adjustment is possible, and the linear solenoid valve SL
The oil of the control pressure P SLU regulated by U is supplied to the B-0 control valve 31, so that the oil of the hydraulic servo B-0 can be finely controlled and drained.
【００５７】このように、油圧サーボＢ−０の油を細か
く制御してドレーンしている時に５速の変速判断が行わ
れると、再び第４ブレーキＢ０を係合する必要が生じ、
一旦切り離されたＢ−０アキュムレータ３４が再び接続
されることになる。その際、油路内の油が作動開始後の
Ｂ−０アキュムレータ３４に供給されるため、油圧サー
ボＢ−０内の油圧が一時的ではあるが急激に低下し、自
動変速機全体で同時変速におけるダウンシフトの変速が
急速に進行し、変速ショックが大きくなってしまう。As described above, if the fifth-speed shift determination is made while the oil in the hydraulic servo B-0 is finely controlled and the vehicle is draining, it is necessary to re-engage the fourth brake B0.
The B-0 accumulator 34 once disconnected will be connected again. At this time, the oil in the oil passage is supplied to the B-0 accumulator 34 after the start of operation, so that the oil pressure in the hydraulic servo B-0 drops temporarily but suddenly, and the simultaneous automatic transmission as a whole shifts simultaneously. In this case, the shift of the downshift progresses rapidly, and the shift shock increases.
【００５８】そこで、５速への変速を遅らせ、一旦増速
状態を形成し、２→３．５→５変速とすることによって
変速ショックの発生を防止している。上記構成の自動変
速機の制御装置において、自動変速機制御装置１０４は
変速判断手段を有しており、該変速判断手段は車速信
号、スロットル開度信号等の車両の走行条件に基づい
て、変速の種類ごとに設定された変速点に達したか否か
で変速判断を行うようになっている。Therefore, the shift to the fifth speed is delayed, an increased speed state is once established, and the shift from 2 to 3.5 to 5 is performed to prevent the occurrence of a shift shock. In the automatic transmission control device having the above-described configuration, the automatic transmission control device 104 includes a shift determining unit, and the shift determining unit determines a shift based on a vehicle traveling condition such as a vehicle speed signal and a throttle opening signal. The shift determination is made based on whether or not a shift point set for each type has been reached.
【００５９】そして、主変速ユニット６０と副変速ユニ
ット４０の同時変速中、すなわち２→３変速時におい
て、第２の変速判断として５速の変速信号が発生させら
れた場合に、該変速信号の出力をあらかじめ設定された
時間だけ遅延させることができるようになっている。２
→３変速時においては、リニアソレノイドバルブＳＬＵ
において電気信号によって調圧された制御圧ＰSLU の油
がＢ−０コントロールバルブ３１の中間部の制御油室３
１ｋに供給され、油圧サーボＢ−０内の油が制御されな
がらドレーンされる。そして、２→３変速が完了する前
に第２の変速判断として５速の変速判断が行われると、
第２の変速出力として変速信号が発生するが、該変速信
号の出力は所定時間遅らされ、その間油圧制御回路１０
６に入力されない。続いて、自動変速機制御装置１０４
がリニアソレノイドバルブＳＬＵに電気信号を送り、調
圧された制御圧ＰSLU の油がＢ−０コントロールバルブ
３１に供給され、油圧サーボＢ−０内に油が制御されな
がら供給される。この時、油圧サーボＢ−０とＢ−０ア
キュムレータ３４間は第２リレーバルブ５０によって遮
断されている。During the simultaneous shift of the main transmission unit 60 and the auxiliary transmission unit 40, that is, at the time of the 2 → 3 shift, if a fifth speed shift signal is generated as the second shift determination, the speed change signal is output. The output can be delayed by a preset time. 2
→ During 3rd shift, the linear solenoid valve SLU
The oil of the control pressure P SLU regulated by the electric signal in the control oil chamber 3 in the middle part of the B-0 control valve 31
1k, and the oil in the hydraulic servo B-0 is drained while being controlled. If the fifth-speed shift determination is performed as the second shift determination before the 2 → 3 shift is completed,
A shift signal is generated as the second shift output, but the output of the shift signal is delayed for a predetermined time, during which the hydraulic control circuit 10
6 is not entered. Subsequently, the automatic transmission control device 104
Sends an electrical signal to the linear solenoid valve SLU, the regulated oil of the control pressure P SLU is supplied to the B-0 control valve 31, and the oil is supplied to the hydraulic servo B-0 while being controlled. At this time, the communication between the hydraulic servos B-0 and B-0 accumulator 34 is shut off by the second relay valve 50.
【００６０】そして、上記第４ブレーキＢ０の油圧サー
ボＢ−０内の油圧ＰB0が上昇して第４ブレーキＢ０の係
合が完了すると、主変速ユニット６０は２速状態のまま
として、副変速ユニット４０を増速状態にする３．５速
が形成される。そして、この間上記自動変速機内の回転
部材である第３クラッチＣ０及び第２クラッチＣ２のク
ラッチドラムに対向して配設された回転数センサ５６，
５８によって回転数ＮC0，ＮC2を検出し、増速状態が完
全に達成されて第３クラッチＣ０の回転数ＮC0がほぼ
０、例えば５０ｒｐｍになると、第２の変速出力として
５速の変速信号が油圧制御回路１０６に出力される。一
方、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵに送られる電気
信号が制御されて、上記第２リレーバルブ５０の制御油
室５０ｎの油圧が高められ、上記第２リレーバルブ５０
は左半位置になり、油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュム
レータ３４間が接続させられ、該Ｂ−０アキュムレータ
３４が機能を開始する。したがって、第４ブレーキＢ０
の油圧サーボＢ−０内の油圧ＰB0はＢ−０アキュムレー
タ３４に制御されながら上昇する。When the hydraulic pressure P B0 in the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 rises and the engagement of the fourth brake B0 is completed, the main speed change unit 60 is kept in the second speed state and the sub speed change is performed. A 3.5 speed for bringing the unit 40 into the speed increasing state is formed. During this time, the rotation speed sensor 56, which is disposed opposite to the clutch drums of the third clutch C0 and the second clutch C2, which are rotating members in the automatic transmission,
The rotational speeds N C0 and N C2 are detected by 58, and when the speed increase state is completely achieved and the rotational speed N C0 of the third clutch C0 becomes almost 0, for example, 50 rpm, the fifth speed shift is output as the second shift output. The signal is output to the hydraulic control circuit 106. On the other hand, the electric signal sent to the linear solenoid valve SLU is controlled to increase the oil pressure in the control oil chamber 50n of the second relay valve 50, and the second relay valve 50
Is in the left half position, the hydraulic servo B-0 and the B-0 accumulator 34 are connected, and the B-0 accumulator 34 starts functioning. Therefore, the fourth brake B0
The hydraulic pressure P B0 in the hydraulic servo B-0 rises while being controlled by the B-0 accumulator 34.
【００６１】また、第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２への油の供給が開始させられ、５速に変速が行われ
る。この場合、上記第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２内の油圧は、図示しないＣ−２アキュムレータの過渡
特性によって制御される。ここで、例えば１→２変速中
にアクセルを戻して２→３変速の変速判断が行われ、そ
のまま変速信号が油圧制御回路１０６に出力されると、
上記第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０を過渡特性に
よって制御していたＢ−０アキュムレータ３４が該油圧
サーボＢ−０から切り離されてしまう。The hydraulic servo C- of the second clutch C2
The supply of oil to the second gear is started, and the gear is shifted to the fifth gear. In this case, the hydraulic servo C- of the second clutch C2
2 is controlled by a transient characteristic of a C-2 accumulator (not shown). Here, for example, when the accelerator is returned during the 1 → 2 shift and the shift determination of the 2 → 3 shift is performed, and the shift signal is output to the hydraulic control circuit 106 as it is,
The B-0 accumulator 34, which controls the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 based on the transient characteristics, is disconnected from the hydraulic servo B-0.
【００６２】この場合、上記Ｂ−０アキュムレータ３４
に供給されるはずの油のすべてが油圧サーボＢ−０に供
給され、第４ブレーキＢ０が急激に係合され、大きい変
速ショックが発生してしまう。そこで、１→２変速中に
２→３変速の変速判断が行われると、次のような変速出
力パターンで変速出力が行われる。すなわち、１→２変
速の変速出力が行われ、変速が開始されてイナーシャ相
が回転数ＮC0，ＮC2から検出され、かつ、上記変速出力
が行われた後にカウントを開始したＴ11タイマがカウン
トを終了する前に、上記２→３変速の変速判断が行われ
た場合、１→２変速の変速出力は行われず、Ｔ11タイマ
がカウントを終了した後、直ちに２→３変速の変速出力
が行われる。In this case, the B-0 accumulator 34
Is supplied to the hydraulic servo B-0, the fourth brake B0 is suddenly engaged, and a large shift shock occurs. Therefore, when the shift determination of the 2 → 3 shift is performed during the 1 → 2 shift, the shift output is performed in the following shift output pattern. That, 1 → 2 shift output of the shift is performed, shifting the inertia phase is started is detected from the rotational speed N C0, N C2, and the T 11 timer starts to count after the shift output is performed before finishes counting, the 2 → 3 when the shift of the shift determination is performed, 1 → 2 shift output of shift is not performed, after the T 11 timer finishes counting immediately 2 → 3 shift speed change output Is performed.
【００６３】また、Ｔ11タイマがカウントを終了した後
に２→３変速の変速判断が行われた場合、１→２変速の
変速出力を行った後に２→３変速の変速出力が行われ、
順番に変速が行われる。このように、副変速ユニット４
０及び主変速ユニット６０のうちのいずれか一方がダウ
ンシフトの変速を行い、他方がアップシフトの変速を行
うような同時変速を行う自動変速機の制御装置において
は、同時変速専用の油圧回路が設けられているので、あ
る変速段から他の変速段への変速中においてキックダウ
ンによる変速、パワーオフによる変速等を行う場合、各
変速パターンに対応するロジックによって最適な変速出
力パターンで変速が行われる。したがって、変速ショッ
クを発生させることがなくなり、変速時間を短くするこ
とができる。[0063] When the T 11 timer shift determination of 2 → 3 shift after completing the counting is performed, 1 → 2 shift output of the 2 → 3 shift After shift output of the shift is performed,
The shift is performed in order. Thus, the sub transmission unit 4
In a control device for an automatic transmission that performs a simultaneous shift such that one of the 0 and the main transmission unit 60 performs a downshift, and the other performs an upshift, a hydraulic circuit dedicated to the simultaneous shift includes: When shifting from a certain shift speed to another shift speed is performed by a kick down shift, a power off shift, or the like, a shift corresponding to each shift pattern is performed with an optimal shift output pattern. Will be Therefore, no shift shock occurs, and the shift time can be shortened.
【００６４】そのために、各変速の種類が複数の変速パ
ターンに類型化され、各変速パターンと最適な変速出力
パターンとを対応させ、これを上記自動変速機制御装置
１０４内のＲＯＭに変速パターンテーブルとして格納し
ている。図１は本発明の自動変速機の制御装置において
参照される変速パターンテーブルを示す図である。For this purpose, each type of shift is categorized into a plurality of shift patterns, and each shift pattern is associated with an optimal shift output pattern, which is stored in a ROM in the automatic transmission control device 104 in a shift pattern table. Is stored as FIG. 1 is a diagram showing a shift pattern table referred to in the control device for an automatic transmission according to the present invention.
【００６５】図に示されるように、変速の種類は７個の
変速パターンＡ〜Ｆに類型化され、各変速パターンＡ〜
Ｆに対応させて変速出力パターンを選択することができ
るようになっている。まず、変速パターンＡは２速への
ダウンシフトの変速中に１速へのダウンシフトの変速を
行うものであり、変速の種類には３→２→１変速，４→
２→１変速及び５→２→１変速が含まれる。この場合、
変速出力パターンは通常の多重ロジックを適用したもの
になる。そして、例えば、３→２変速の変速判断が行わ
れ、Ｔ1 タイマがカウントを終了するまでに１速の変速
判断が行われると、３→２変速の変速出力は行われず、
カウントを終了した後に１速の変速出力が行われる。ま
た、Ｔ1 タイマがカウントを終了するまでに１速の変速
判断が行われない場合は、カウントを終了した後に３→
２変速の変速出力が行われる。As shown in the figure, the types of shifts are categorized into seven shift patterns A to F.
A shift output pattern can be selected corresponding to F. First, in the shift pattern A, a downshift to the first speed is performed during a downshift to the second speed, and the type of shift is 3 → 2 → 1 shift, 4 →
2 → 1 shift and 5 → 2 → 1 shift are included. in this case,
The shift output pattern is obtained by applying ordinary multiplex logic. Then, for example, when the shift determination of the 3 → 2 shift is performed and the shift determination of the first speed is performed before the counting of the T 1 timer ends, the shift output of the 3 → 2 shift is not performed, and
After the counting is completed, the first-speed shift output is performed. Further, T 1 when the timer first speed shift judgment is not performed before terminating the count, 3 after completing the counting →
Two gear shift outputs are performed.
【００６６】変速パターンＢは２速からのアップシフト
の変速中にダウンシフトの変速を行うものであり、変速
の種類には２→３→１変速，２→３→２変速，２→５→
１変速，２→５→２変速，２→５→３変速及び２→５→
４変速が含まれる。この場合、変速出力パターンは、順
番に変速を行うものになり、第１の変速出力が行われた
後、第２の変速出力が行われる。変速パターンＣは２→
３→５変速のアップシフトの変速中にダウンシフトの変
速を行うものであり、変速の種類には２→３→５→１変
速，２→３→５→２変速，２→３→５→３変速及び２→
３→５→４変速が含まれる。この場合、変速出力パター
ンは、３．５速を形成した後にダウンシフトの変速が行
われる。The shift pattern B is for performing a downshift during the upshift from the 2nd speed. The shift types include 2 → 3 → 1 shift, 2 → 3 → 2 shift, and 2 → 5 →
1 shift, 2 → 5 → 2 shift, 2 → 5 → 3 shift and 2 → 5 →
Four shifts are included. In this case, the shift output pattern is such that the shift is sequentially performed, and after the first shift output is performed, the second shift output is performed. Shift pattern C is 2 →
The shift of the downshift is performed during the shift of the upshift of the shift of 3 → 5. The shift types are 2 → 3 → 5 → 1 shift, 2 → 3 → 5 → 2 shift, 2 → 3 → 5 → 3 shifts and 2 →
A 3 → 5 → 4 shift is included. In this case, the downshift is performed after the 3.5th speed is formed in the shift output pattern.
【００６７】変速パターンＤは、１→２変速中の同時変
速、及びアップシフトの変速中に２速へのダウンシフト
の変速を行うものであり、変速の種類は、１→２変速中
の同時変速には、１→２→３変速，１→２→５変速及び
１→２→１変速が、アップシフトの変速中の２速へのダ
ウンシフトの変速には、１→３→２変速が含まれる。こ
の場合、変速出力パターンは、第１の変速のイナーシャ
相の検出及びＴ11タイマのカウントの終了の各条件が成
立する前に、第２の変速判断がある場合、直ちに第２の
変速出力を行うものになり、上記各条件が成立した後に
第２の変速判断がある場合は、順番に変速が行われる。The shift pattern D is for performing a simultaneous shift during the 1 → 2 shift and a downshift to the 2nd speed during the upshift, and the type of shift is the simultaneous shift during the 1 → 2 shift. For shifting, 1 → 2 → 3 shifting, 1 → 2 → 5 shifting and 1 → 2 → 1 shifting, and for downshifting to 2nd speed during upshifting, 1 → 3 → 2 shifting. included. In this case, the speed change output pattern, before the conditions of the first detection of the inertia phase of the shift and T 11 the end of the timer count is established, if there is a second shift determination, immediately second shift output If there is a second shift determination after the above conditions are satisfied, the shifts are sequentially performed.
【００６８】変速パターンＥは２速又は１速へのダウン
シフトの変速中にアップシフトの変速を行うものであ
り、変速の種類には３→２→３変速，３→２→５変速，
４→２→３変速，４→２→５変速，５→２→３変速，５
→２→５変速，３→１→２変速，４→１→２変速，５→
１→２変速，２→１→２変速，２→１→３変速，２→１
→４変速及び２→１→５変速が含まれる。この場合、変
速出力パターンは、第１の変速出力を終了した（回転数
ＮC0，ＮC2による第１の変速出力の終了判定の成立又は
タイマのカウントの終了）後に第２の変速出力が行われ
る。The shift pattern E is for performing an upshift during a downshift to the second or first speed, and the shift types include 3 → 2 → 3 shift, 3 → 2 → 5 shift,
4 → 2 → 3 shift, 4 → 2 → 5 shift, 5 → 2 → 3 shift, 5
→ 2 → 5 shift, 3 → 1 → 2 shift, 4 → 1 → 2 shift, 5 →
1 → 2 shift, 2 → 1 → 2 shift, 2 → 1 → 3 shift, 2 → 1
→ 4 shifts and 2 → 1 → 5 shifts are included. In this case, the gear shift output pattern is such that the second gear shift output starts after the first gear shift output is completed (the determination of the end of the first gear shift output by the rotation speeds N C0 and N C2 is satisfied or the timer count ends). Will be
【００６９】変速パターンＦは５速から２速へのダウン
シフトの変速を行うものであり、変速の種類には５→２
変速，５→３→２変速，５→４→２変速及び５→４→３
→２変速が含まれる。この場合、変速出力パターンは、
スロットル開度変化ｄθ／ｄｔによって次の変速を予測
して、同時変速の発生頻度を低くし、５→４変速及び５
→３変速の変速出力中は、３速で所定時間が経過するの
を待機し、その後、２速の変速出力が行われる。The shift pattern F is for performing a downshift from the fifth speed to the second speed.
Shift, 5 → 3 → 2 shift, 5 → 4 → 2 shift and 5 → 4 → 3
→ Includes 2 shifts. In this case, the shift output pattern is
The next shift is predicted by the throttle opening change dθ / dt, the frequency of simultaneous shifts is reduced, and 5 → 4 shift and 5
→ During the shift output of the third shift, the control waits for a predetermined time to elapse at the third speed, and then the shift output of the second speed is performed.
【００７０】そして、上記自動変速機制御装置１０４内
で構成される変速判断手段は、スロットルセンサ１０
０、車速センサ等で検出した走行条件によってＣＰＵの
ＲＯＭ内に格納された変速マップを参照して各種の変速
判断を行う。ここで、上記変速判断手段が検出した走行
条件によって第１の変速の変速判断を行った後、第１の
変速出力が行われる前に負荷が小さくなるなどして第２
の変速判断が行われると、それぞれの変速判断に対応す
る変速判断信号を直ちに油圧制御回路１０６には送ら
ず、パターン選択手段に送る。The speed change judging means formed in the automatic transmission control device 104 is provided with a throttle sensor 10
0, various shift determinations are made with reference to the shift map stored in the ROM of the CPU according to the running conditions detected by the vehicle speed sensor or the like. Here, after the shift determination of the first shift is performed based on the traveling conditions detected by the shift determining means, the load is reduced before the first shift output is performed and the second shift is performed.
When the shift determination is made, the shift determination signal corresponding to each shift determination is not immediately sent to the hydraulic control circuit 106, but is sent to the pattern selecting means.
【００７１】該パターン選択手段は、上記変速判断信号
を受けると、上記変速パターンテーブルを参照し、最適
な変速出力パターンを選択して変速設定手段に送る。該
変速設定手段は、上記パターン選択手段によって選択さ
れた変速出力パターンに対応する変速信号を油圧制御回
路１０６に対して出力する。なお、本発明は上記実施例
に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種
々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲
から排除するものではない。Upon receiving the shift determination signal, the pattern selecting means refers to the shift pattern table, selects an optimal shift output pattern, and sends it to the shift setting means. The shift setting means outputs a shift signal corresponding to the shift output pattern selected by the pattern selecting means to the hydraulic control circuit 106. It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be variously modified based on the gist of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
【図１】本発明の自動変速機の制御装置において参照さ
れる変速パターンテーブルを示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a shift pattern table referred to in a control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図２】本発明の自動変速機の制御装置の概略図であ
る。FIG. 2 is a schematic diagram of a control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図３】本発明の自動変速機の作動を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing the operation of the automatic transmission according to the present invention.
【図４】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す第１の回路図である。FIG. 4 is a first circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the control device for the automatic transmission according to the present invention.
【図５】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す第２の回路図である。FIG. 5 is a second circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the control device for the automatic transmission according to the present invention.
１００ スロットルセンサ １０４ 自動変速機制御装置 １０６ 油圧制御回路 Reference Signs List 100 throttle sensor 104 automatic transmission control device 106 hydraulic control circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大坪 秀顕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 浅原 則己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−107670（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−217661（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−238748（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 59/24 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Hideaki Otsubo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hidehiro 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Hiromichi Kimura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Kunihiro 1st Toyota Town Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Norimi Asahara 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-3-107670 (JP, A) JP-A-2-217661 (JP, A) JP-A 1-238748 (JP, A A) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-59/24
Claims (3)
に連結された主変速ユニットを備え、多段の変速段を達
成する自動変速機の制御装置において、車両の走行条件
を検出する手段と、前記走行条件の信号を受けて変速判
断を行い、変速判断信号を発生させる変速判断手段と、
該変速判断手段による所定の変速段への変速中に行われ
る他の変速段への変速の種類が複数の変速パターンに類
型化され、類型化された各変速パターンと前記他の変速
段への変速を行うための最適な変速出力パターンとを対
応させて形成された変速パターンテーブルと、所定の変
速段への変速中に他の変速段への変速を行うために前記
変速判断手段によって発生させられた変速判断信号を受
けて、前記変速パターンテーブルを参照し、前記他の変
速段への最適な変速出力パターンを選択するパターン選
択手段と、該パターン選択手段によって選択された変速
出力パターンに対応させて変速を設定する変速設定手段
と、該変速設定手段によって発生させられた変速信号を
受けて、各摩擦係合要素の油圧サーボに対して選択的に
油を給排する油圧制御回路とを有することを特徴とする
自動変速機の制御装置。1. A sub-transmission unit, and a main transmission unit coupled to the sub transmission unit, in the control apparatus for an automatic transmission to achieve a multi-stage gear, and means for detecting a running condition of the vehicle, the performs shift determination in response to a signal driving conditions, a shift determination unit Ru is generated shift determination signal,
This is performed during the shift to a predetermined shift speed by the shift determination means.
Other types of shift to speed stage is typified into a plurality of shift pattern, typified by the said other gear with the shift pattern that
A shift pattern table formed in correspondence with an optimal shift output pattern for shifting to a gear, and a predetermined shift
Receiving a shift determination signal that has been allowed to occur by the shift determination means to perform during the shift to the gear speed to shift to another gear stage, with reference to the shift pattern table, the other variables
A pattern selecting means for selecting an optimum speed change output pattern to gear speed, the speed setting means for setting a speed change in association with the shift output pattern selected by the pattern selecting means, made me generated by the speed-change setting means A hydraulic control circuit that receives a shift signal and selectively supplies and discharges oil to and from a hydraulic servo of each friction engagement element.
るとともに、前記変速パターン及び変速の進行度合いに
基づいて変速パターンテーブルを参照する請求項１に記
載の自動変速機の制御装置。 2. A means for detecting a degree of progress of a shift is provided.
And the shift pattern and the progress of the shift
The shift pattern table is referred to based on the
Control device for automatic transmission.
ット及び主変速ユニットのうちの一方がアップシフトの
変速を行うとともに、他方がダウンシフトの変速を行う
同時変速が含まれる請求項１に記載の自動変速機の制御
装置。 3. The transmission pattern according to claim 1 , wherein
One of the gearbox and main transmission unit
Shifting while the other shifts downshift
2. The control of the automatic transmission according to claim 1, wherein simultaneous transmission is included.
apparatus.
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|---|---|---|---|
| JP3262389A JP3036919B2 (en) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | Control device for automatic transmission |
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| JP3262389A JP3036919B2 (en) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
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| JPH0599314A JPH0599314A (en) | 1993-04-20 |
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