JPH058716A

JPH058716A - 車両のスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH058716A
Application number: JP15916591A
Authority: JP
Inventors: Yoji Kurihara; 洋治栗原; Toru Onaka; 徹尾中; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Fumio Kageyama; 文雄景山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-28
Filing date: 1991-06-28
Publication date: 1993-01-19

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の走行状態に応じたブレーキ圧制御を実
行することにより、制動時における車輪のロックを効果
的に防止することができる車輪のスリップ制御装置を提
供する。【構成】スリップ率算出手段１５において求めた車輪
のスリップ率を予め設定された第１閾値と比較してこの
第１閾値を超えて上記スリップ率が増大したことが確認
された場合に、ブレーキ圧を増圧制御するとともに、上
記スリップ率を予め設定された第２閾値と比較してこの
第２閾値以下にスリップ率が減少したことが確認された
場合に、ブレーキ液圧を減圧制御するように上記ブレー
キ液圧調節手段１５を制御する制御手段３６を設け、上
記第１閾値を第２閾値よりも大きな値に設定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のスリップ率等に
応じてブレーキ圧を制御することより、凍結路等の摩擦
係数の低い路面の走行時に、車輪がロックするのを防止
する車両のスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６０−２５９５５９
号公報に示されるように、車輪の回転速を検出するとと
もに、この車輪速の検出値に応じて疑似車体速を求める
とともに、上記車輪速と、疑似車体速との比からなる基
準スリップ率を予め設定し、この基準スリップ率に対応
する基準速度と、上記車輪速とを比較して車輪速度が基
準速度を下回った場合に、ブレーキ圧を減圧制御するこ
とにより、車輪のロックを防止するように構成されたア
ンチスキッド制御装置が知られている。

【０００３】また上記アンチスキッド制御装置には、走
行路が低μ路から高μ路に移行した時点等において、車
輪のロックが急激に回復して車輪速が増大した場合に、
この車輪速の上昇に伴う疑似車体速の増大に起因した制
御不良の発生を防止するため、車輪の加速度が予め設定
された一定値以上となった場合に、所定時間に亘って上
記基準スリップ率を補正する制御手段が設けられいる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように車輪の加
速度の増大に応じて基準スリップ率を補正するように構
成した場合には、車輪の加速時にブレーキ圧が保持状態
から減圧状態に移行するタイミングを遅らせて制動力が
不足するのを防止することにより、車両の停止距離が長
くなるのを防止できるという利点を有する反面、上記補
正後の基準スリップ率に応じてブレーキ圧を保持状態か
ら増圧状態に移行させるか否かを判断するように構成し
た場合に、ブレーキ圧を保持状態に維持する時間が短く
なり、ブレーキ圧の増減圧が頻繁に繰り返されるという
問題がある。

【０００５】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、車両の走行状態に応じたブレーキ圧制
御を実行することにより、制動時における車輪のロック
を効果的に防止することができる車輪のスリップ制御装
置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、この車輪
速検出手段の検出信号に応じて車両の走行速度を算出す
る走行速度算出手段と、上記車輪速の検出値および車体
速の算出値との比からなる車輪のスリップ率を算出する
スリップ率算出手段と、ブレーキ圧を調節するブレーキ
圧調節手段と、上記スリップ率算出手段において求めた
車輪のスリップ率を予め設定された第１閾値と比較して
この第１閾値を超えて上記スリップ率が増大したことが
確認された場合に、ブレーキ圧を増圧状態に移行させる
とともに、上記スリップ率を予め設定された第２閾値と
比較してこの第２閾値以下にスリップ率が減少したこと
が確認された場合に、ブレーキ液圧を減圧状態に移行さ
せるように上記ブレーキ液圧調節手段を制御する制御手
段とを設け、上記第１閾値を第２閾値よりも大きな値に
設定したものである。

【０００７】請求項２に係る発明は、走行路面の摩擦係
数を推定する路面状態推定手段の出力信号に応じて走行
路の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段を設け、この
摩擦係数推定手段において走行路が低μ路であることが
確認された場合に、高μ路の走行時に比べて第１閾値と
第２閾値との差を小さくするように閾値を補正するよう
に構成したものである。

【０００８】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、第１閾値と
第２閾値との差に応じてブレーキ圧が保持状態から増圧
状態に移行するタイミングと、保持状態から減圧状態に
移行するタイミングとの間にヒステリシスが設定され、
このヒステリシスに応じてブレーキ圧が保持状態に維持
される期間が長くなる。この結果、ブレーキ圧の急激な
変動が防止されてこのブレーキ圧の変動に起因した車体
の振動が抑制されることになる。

【０００９】上記請求項２記載の発明によれば、低μ路
の走行時に早期にブレーキ圧が積極的に減圧および増圧
されて車輪のロックが迅速かつ効果的に防止されるとと
もに、高μ路の走行時には、ブレーキ圧の保持される期
間が長くなり、より安定した制御が実行されることにな
る。

【００１０】

【実施例】図２は、本発明に係るスリップ制御装置を備
えた車両を示している。この車両は、従動輪となる左右
の前輪１，２と、駆動輪となる左右の後輪３，４とを備
え、エンジン５の駆動力が自動変速機６、プロペラシャ
フト７、ディファレンシャル８及び左右の車軸９，１０
を介して後輪３，４に伝達されるように構成されてい
る。上記各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するデ
ィスク１１ａ〜１４ａ及び制動圧の供給を受けてこのデ
ィスク１１ａ〜１４ａの回転を制御するキャリパ１１か
らなるブレーキ装置１１〜１４が設けられ、これらのブ
レーキ装置１１〜１４は、ブレーキ制御システム１５に
よって制御されるようになっている。

【００１１】上記ブレーキ制御システム１５は、ブレー
キペダル１６の踏込力を増大する倍力装置１７とこの倍
力装置１７により増大された踏込力に応じてブレーキ圧
を発生させるマスタシリンダ１８とを有する。そして、
このマスタシリンダ１８から導かれた前輪用のブレーキ
圧ライン１９が２経路に分岐されて、これらの前輪用分
岐路１９ａ，１９ｂが左右の前輪１，２におけるブレー
キ装置１１，１２のキャリパ１１ａ，１２ａにそれぞれ
接続されているとともに、左前輪１のブレーキ装置１１
に通じる一方の前輪用分岐路１９ａには、電磁式の開閉
弁２０ａと、電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１
のバルブユニット２０が配置され、また、右前輪２のブ
レーキ装置１２に通じる他方の前輪用分岐路ライン１９
ｂにも、上記第１バルブユニット２０と同様に電磁式の
開閉弁２１と、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとから
なる第２バルブユニット２１が設置されている。

【００１２】一方、上記マスタシリンダ１８から導かれ
た後輪用のブレーキ圧ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０，２１と同様に電磁式の開閉弁２３
ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３
バルブユニット２３が設置されているとともに、このブ
レーキ圧ライン２２は、上記第３バルブユニット２３の
下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐路２
２ａ，２２ｂが左右の後輪２，３におけるブレーキ装置
１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接続さ
れている。

【００１３】なお、上記電磁リリーフ弁２０ｂ，２１
ｂ，２３ｂから排出されるブレーキオイルは、不図示の
ドレインラインを介して上記マスタシリンダ１８のリザ
ーバタンク１８ａに戻されるようになっている。

【００１４】そして、上記第１〜第３バルブユニットは
２０，２１，２３、コントロールユニットＵＴＲにより
それぞれ独立に駆動制御され、第１〜第２バルブユニッ
ト２０，２１の作動により左前輪１のブレーキ装置１１
と右前輪２のブレーキ装置１２の制動力がそれぞれ可変
制御され、第３バルブユニット２３の作動により左右の
後輪３，４のブレーキ装置１３，１４の制動力が可変制
御されるようになっている。

【００１５】上記コントロールユニットＵＴＲには、ブ
レーキペダル１６の踏込みの有無を検出するブレーキス
イッチ２５の検出信号と各車輪の回転速度をそれぞれ検
出する車輪速センサ２６〜２９の検出信号とが入力さ
れ、コントロールユニットＵＴＲは、これらの検出信号
に基づいてアンチスキッドブレーキ制御の制御信号を生
成し、この制御信号を上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３にそれぞれ出力して左右の前輪１，２及
び後輪３，４のスリップに対する制動制御を第１〜第３
バルブユニット毎に並行して行う。

【００１６】上記コントロールユニットＵＴＲは、図１
に示すように車輪速センサ２６〜２９の検出信号に応じ
て車両の走行速度を算出する車体速算出手段３０と、車
輪１〜４のスリップ率を算出するスリップ率算出手段３
１と、各車輪１〜４の加減速度を算出する加減速度算出
手段３２と、路面の摩擦係数を推定する路面状態推定手
段３３と、各種のスリップ制御用の閾値をマップとして
記憶する閾値記憶手段３４と、上記マップから現在の車
両の走行状態に適合した閾値を読出す閾値読出手段３５
と、上記ブレーキ制御システム１５からなるブレーキ圧
調節手段を制御する制御手段３６とが設けられている。

【００１７】上記車速算出手段３０は、上記車輪速セン
サ２６〜２９の検出信号から得られる車輪速Ｖｗに基づ
いて従来周知の方法により、疑似的な車体速Ｖｒを算出
するように構成されている。また、上記スリップ制御装
置３１は、次式に示すように車輪速Ｖｗと、疑似車速Ｖ
ｒとの比からなるスリップ率Ｓを各車輪１〜４毎に算出
するものである。

【００１８】スリップ率（Ｓ）＝（車輪速Ｖｗ／擬似車
体Ｖｒ）×１００〔％〕また、上記加減速算出手段３２は、車輪速Ｖｗの加速度
もしくは減速度を算出するものであり、車輪速Ｖｗの前
回値と今回値との差分をサンプリング周期Δｔ（例えば
７ｍｓ）で除算した値を重力加速度に換算することによ
り、上記加速度もしくは減速度を算出する。上記路面状
態推定手段３３は、上記加減速度算出手段３２によって
求めた車輪速Ｖｗの加速度もしくは減速度から図３に示
すフローチャートに従って路面の摩擦係数を推定するよ
うに構成されている。

【００１９】すなわち、上記摩擦係数を推定する制御動
作がスタートすると、まずステップＳ１において、各種
データを読み込んだ後、ステップＳ２において、アンチ
スキッドブレーキ制御を実行中であることを表示するフ
ラグＦａｂｓに応じ、現在アンチスキッドブレーキ制御
を実行中であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯ
であり、現在アンチスキッドブレーキ制御を実行中でな
いことが確認された場合には、ステップＳ３において、
摩擦係数値ＭＵに高μ路を示す「３」がセットされる。

【００２０】一方、上記ステップＳ２において現在アン
チスキッドブレーキ制御を実行中であることが確認され
た場合には、ステップＳ４〜Ｓ６において、前回の制御
値、つまり車輪速Ｖ_Wの減速度ＤＷもしくは加速度ＡＷ
に基づいて路面状態が高μ路、中μ路及び低μ路の何れ
の状態にあるかが判別され、各路面状態に応じた摩擦係
数値ＭＵがセットされる。

【００２１】すなわち、ステップＳ４において、上記減
速度ＤＷが予め設定された基準減速度「−２０Ｇ」より
も小さいか否かを判定するとともに、ステップＳ５，Ｓ
６において、加速度ＡＷが予め設定された第１基準加速
度「１０Ｇ」および第２基準加速度「２０Ｇ」よりも大
きいか否かを判定する。そして上記判定の結果、減速度
ＤＷが「−２０Ｇ」以下であることが確認された場合に
は、ステップＳ７において、摩擦係数値ＭＵに低μ路を
示す「１」がセットされ、加速度ＡＷが「２０Ｇ」より
も大きいことが確認された場合には、ステップＳ８にお
いて、摩擦係数値ＭＵに高μ路を示す「３」がセットさ
れ、加速度ＡＷが「１０〜２０Ｇ」の範囲内にあること
が確認された場合には、ステップＳ９において、摩擦係
数値ＭＵに中μ路を示す「２」がセットされる。

【００２２】上記閾値読出手段３５は、上記車体速算出
手段３０および路面状態推定手段３３の出力信号に基づ
いて閾値記憶手段３４に記憶されたマップから現在の走
行状態に対応した車輪速の減速度およびスリップ率の閾
値を制御手段３６に読出し、この制御手段３６におい
て、後述するアンチスキッドブレーキ制御の開始タイミ
ングを判別するとともに、ブレーキの保持および減圧お
よび増圧のタイミングを判別して上記ブレーキ制御シス
テム１５に制御信号が出力されるようになっている。

【００２３】上記車輪の減速度の閾値のマップは、高μ
路、中μ路及び低μ路の各路面状態において車輪１〜４
がロックを生じる値として予め実験等により求められた
ものであり、本実施例では、例えば（高μ路閾値，中μ
路閾値，低μ路閾値）＝（−３．０Ｇ，−２．０Ｇ，−
１．５Ｇ）に設定されている。

【００２４】また、上記スリップ率の閾値のマップは後
述するようにブレーキ圧を減圧もしくは増圧するタイミ
ングを設定する２種類の閾値からなり、車速および走行
路面の状態に対応した閾値が読出されてブレーキ制御シ
ステム１５に制御信号として出力されるように構成され
ている。

【００２５】また、上記制御手段３６は、ブレーキペダ
ル６の踏み操作に応じた制動開始直後の車輪の減速度Ｄ
Ｗと、上記閾値読出手段３５で読出された減速度の閾値
とを比較し、車輪１〜４の減速度ＤＷが閾値以下に低下
すると、増圧後のブレーキ圧を保持させる制御信号を生
成する。また、ブレーキ圧を増圧・保持した後の車輪１
〜４のスリップ率Ｓと、上記閾値読取手段３５で読出さ
れたスリップ率の閾値とを比較し、車輪１〜４のスリッ
プ率Ｓが上記閾値以下に低下すると、ブレーキ圧を減圧
させる制御信号を生成する。この制御信号は、ブレーキ
制御システム１５に入力され、このブレーキ制御システ
ム１５において、上記第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３の電磁開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａと、電
磁リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデュ
ーティ制御により開閉制御し、これによりスリップ状態
に応じた制動力を前輪１，２および後輪３，４に発生さ
せるようになっている。

【００２６】なお、アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れていないときは、上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３には上記制動圧制御信号が出力されず、
上記電磁開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａは開状態に保持
される一方、上記電磁リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３
ｂは閉状態に保持される。これによりブレーキペダル１
６の踏込力に応じてマスタシリンダ１８で発生したブレ
ーキ圧がブレーキ圧ライン１９，２２を介して左右の前
輪１，２および後輪３，４のブレーキ装置１１〜１４に
供給され、ブレーキペダル１６の踏込力に応じた制動圧
が車輪１〜４に直接付加される。

【００２７】次に、図４によって本発明に係るスリップ
制御装置の制御動作を説明する。なお、ブレーキ圧の増
減制御は、第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３
の各ユニットについて行われるが、ここでは左前輪１用
の第１バルブユニット２０を例に説明する。

【００２８】図４の時点Ｔｏでブレーキペダル１６が踏
み込まれると、マスタシリンダ１８で発生したブレーキ
圧が除々に増大し、この制動力により左前輪１の車輪速
Ｖｗは減少する。この車輪速Ｖｗの減速度ＤＷは上記加
減速度算出手段３２により算出され、上記閾値読出手段
３４で読出された高μ路における減速度の閾値「−３
Ｇ」と比較される。そして、時点Ｔａで車輪速Ｖｗの減
速度ＤＷが閾値「−３Ｇ」以下に低下すると、アンチス
キッドブレーキ制御の非制御状態であるフェーズ０から
フェーズ２の制御状態に移行し、第１サイクル目のアン
チスキッドブレーキ制御が開始される。

【００２９】このようにアンチスキッドブレーキ制御の
第１サイクル目では、上記車輪１の減速度の閾値として
高μ路の閾値が読出されるようにしている。これは、第
１サイクルにおいて路面の摩擦係数を推定することがで
きず、上記閾値として低μ路における閾値「−１．５
Ｇ」を用いると、車輪の減速度がわずかに低下した場合
にも閾値以下となるという事態が生じ、これによって頻
繁にアンチスキッド制御が開始されることとなるからで
ある。

【００３０】そして上記アンチスキッドブレーキ制御
は、増圧後のブレーキ圧を保持するフェーズ２から開始
され、Ｔｂ時点において増圧・保持後のブレーキ圧を減
圧するフェーズ３の制御が実行されるとともに、時点Ｔ
ｃにおいて減圧後のブレーキ圧を保持するフェーズ４が
実行された後、時点Ｔｄにおいて第１サイクル目のアン
チスキッドブレーキ制御が終了する。次いで上記時点Ｔ
ｄから再度ブレーキ圧を増圧するフェーズ１の制御が実
行されて第２サイクル目のアンチスキッドブレーキ制御
が開始され、以後、上記フェーズ２〜フェーズ４を経て
第２サイクル目が終了すると、第３サイクル目以後のア
ンチスキッドブレーキ制御が繰り返して実行されること
になる。

【００３１】上記フェーズ２の保持制御の実行時には、
車輪速Ｖｗからスリップ率算出手段３１によって車輪１
のスリップ率Ｓが算出されるとともに、図４に示すよう
に車輪速Ｖｗに対応して設定された２種類のスリップ率
閾値のうち、小さな値に設定された第２閾値が上記閾値
読出手段３５により読出され、この閾値と上記スリップ
率Ｓとが制御手段３６において比較される。

【００３２】例えば上記スリップ率の第２閾値として高
μ路の高速時における値７０％が読出された場合、上記
スリップ率Ｓが７０％以下に低下した時点Ｔｂでフェー
ズ２からフェーズ３に移行し、ブレーキ圧の減圧制御が
開始される。つまり、上記第１バルブユニット２０のリ
リーフ弁２０ｂが所定のデューティ率に従ってオン・オ
フされ、これによりブレーキ圧が所定の勾配で減少し、
制動力が徐々に低下して左前輪１の回転力は回復する。

【００３３】また、時点Ｔｃで左前輪１の車輪速Ｖｗの
減速度ＤＷもしくは加速度ＡＷが、０になると、フェー
ズ３からフェーズ４に移行し、ブレーキ圧は減速後のレ
ベルに保持され、このフェーズ４の間に車輪速Ｖｗは、
再び上昇する。そして上記フェーズ４の保持制御の実行
時には、２種類のスリップ率閾値のうち、大きな値に設
定された第１閾値が上記閾値読出手段３５により読出さ
れ、この閾値と車輪１のスリップ率Ｓとが制御手段３６
において比較される。例えばブレーキ圧を保持状態から
増圧状態に移行させる際の判断基準となる上記第１閾値
として高μ路の高速時における値９０％が読出された場
合、上記スリップ率Ｓが９０％以上に増大した時点Ｔｄ
でフェーズ４からフェーズ１に移行し、第２サイクル目
のアンチスキッドブレーキ制御が開始される。

【００３４】このようにブレーキ圧を保持状態から増圧
もしくは減圧制御状態に移行するか否かの判断基準とな
る２種類のスリップ率閾値を設け、増圧制御状態に移行
するか否かの判断基準となる第１閾値を、減圧制御状態
に移行するか否かの判断基準となる第２閾値よりも大き
な値に設定したため、車輪速Ｖｒが増大してスリップ率
Ｓが上記第１閾値以上となるまで、ブレーキ圧が保持状
態に維持されるとともに、車輪速Ｖｒが減少してスリッ
プ率Ｓが上記第２閾値以下となるまで、ブレーキ圧が保
持状態に維持されることになる。したがって上記閾値と
して同一スリップ率閾値を設定した場合に比べ、保持状
態から増圧もしくは減圧制御状態に移行するタイミング
にヒステリシスが設定され、これによってブレーキ圧の
頻繁な変動が防止されることなる。

【００３５】また、上記閾値読出手段３５においてスリ
ップ率閾値を読出す際に、路面の摩擦係数を推定する摩
擦係数推定手段３３の出力信号に応じて上記第１閾値お
よび第２閾値との差を変化させる補正を行うように構成
してもよい。例えば走行路面が低μ路である場合には、
上記高μ路の高速時における第１閾値９０％を８５％に
補正するとともに、上記高μ路の高速時における第２閾
値７０％を７５％に補正し、それぞれ補正後の閾値に基
づいて、ブレーキ圧を保持状態から増圧もしくは減圧制
御状態に移行するか否かを判断するように構成してもよ
い。

【００３６】このように、ブレーキ圧を保持状態から増
圧もしくは減圧制御状態に移行するか否かの判断基準と
なる第１閾値および第２閾値を走行路面の摩擦係数に応
じて変化させ、低μ路の走行時に、上記両閾値の差を小
さくするように補正した場合には、高μ路の走行時に、
ブレーキ圧の保持状態を長く維持してブレーキ圧の急激
な変動を防止する上記効果を損なうことなく、低μ路の
走行時に制動性が低下するのを防止できるという利点が
ある。上記低μ路の走行時には、路面からの振動が車輪
及び車体に伝達されにくいため、上記ブレーキ圧を多少
頻繁に繰り返しても車体が振動するという事態が生じる
ことはなく、上記のように両閾値の差を小さくブレーキ
圧の増減状態への移行を早期に実行することにより、車
輪のロックを迅速かつ効果的に抑制することができる。

【００３７】なお、上記実施例では、ブレーキ圧を保持
状態から増圧もしくは減圧制御状態に移行するタイミン
グをスリップ率閾値のみに応じて判別するように構成し
ているが、上記スリップ率閾値と、減速度閾値との両方
に応じて上記移行タイミングを判別するように構成して
もよい。

【００３８】例えば、車輪のスリップ率Ｓが上記高μ路
の高速時における第１閾値９０％をプ率閾値を超えて増
大したことが確認された場合には、車輪の加速度ＡＷが
０以上であるか否かを判別し、この加速度ＡＷが０以上
であることが確認された場合に、ブレーキ圧を保持状態
から増圧状態に移行させるように構成してもよい。こう
すれば、車両の走行状態に適合したより適正なアンチス
キッドブレーキ制御を実行することができる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、ブレー
キ圧を保持状態から増圧もしくは減圧制御状態に移行さ
せるか否かの判断基準となる２種類のスリップ率閾値を
設け、増圧制御状態に移行するか否かの判断基準となる
第１閾値を、減圧制御状態に移行させるか否かの判断基
準となる第２閾値よりも大きな値に設定したため、車輪
速が増大してスリップ率が上記第１閾値以上となるま
で、ブレーキ圧が保持状態に維持されるとともに、車輪
速が減少してスリップ率が上記第２閾値以下となるま
で、ブレーキ圧が保持状態に維持されることになる。し
たがって上記閾値として同一のスリップ率閾値を設定し
た場合に比べ、ブレーキ圧が保持状態から増圧もしくは
減圧制御状態に移行するタイミングにヒステリシスが設
定され、これによってブレーキ圧の頻繁な変動を防止
し、車体の振動を防止しつつ、アンチスキッドブレーキ
制御を適正に実行することができる。

【００４０】また、上記ブレーキ圧を保持状態から増圧
もしくは減圧制御状態に移行させるか否かの判断基準と
なる第１閾値および第２閾値を、走行路面の摩擦係数に
応じて変化させ、低μ路の走行時に、高μ路の走行時に
比べて上記両閾値の差を減少させる補正を行うように構
成した場合には、高μ路の走行時に、ブレーキ圧が保持
状態に維持される時間を長くしてブレーキ圧の急激な変
動を防止するという上記効果を損なうことなく、低μ路
の走行時に制動性が低下するのを防止できるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスリップ制御装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図２】上記スリップ制御装置を備えた車両の全体構成
図である。

【図３】上記スリップ制御装置における摩擦係数の推定
動作を示すフローチャートである。

【図４】上記スリップ制御装置の制御動作を示すタイム
チャートである。

【符号の説明】

１〜４車輪１５ブレーキ制御システム（ブレーキ圧調節手段）３３路面状態推定手段３４閾値記憶手段３５閾値読出手段３６制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者景山文雄広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、この車輪速検出手段の検出信号に応じて車両の走
行速度を算出する走行速度算出手段と、上記車輪速の検
出値および車体速の算出値との比からなる車輪のスリッ
プ率を算出するスリップ率算出手段と、ブレーキ圧を調
節するブレーキ圧調節手段と、上記スリップ率算出手段
において求めた車輪のスリップ率を予め設定された第１
閾値と比較してこの第１閾値を超えて上記スリップ率が
増大したことが確認された場合に、ブレーキ圧を増圧状
態に移行させるとともに、上記スリップ率を予め設定さ
れた第２閾値と比較してこの第２閾値以下にスリップ率
が減少したことが確認された場合に、ブレーキ液圧を減
圧状態に移行させるように上記ブレーキ液圧調節手段を
制御する制御手段とを設け、上記第１閾値を第２閾値よ
りも大きな値に設定したことを特徴とする車両のスリッ
プ制御装置。
【請求項２】走行路面の摩擦係数を推定する路面状態
推定手段の出力信号に応じて走行路の摩擦係数を推定す
る摩擦係数推定手段を設け、この摩擦係数推定手段にお
いて走行路が低μ路であることが確認された場合に、高
μ路の走行時に比べて第１閾値と第２閾との差を小さく
するように閾値を補正するように構成したことを特徴と
する請求項１記載の車両のスリップ制御装置。