JPH058716A - Slip control device for vehicle - Google Patents
Slip control device for vehicleInfo
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- JPH058716A JPH058716A JP15916591A JP15916591A JPH058716A JP H058716 A JPH058716 A JP H058716A JP 15916591 A JP15916591 A JP 15916591A JP 15916591 A JP15916591 A JP 15916591A JP H058716 A JPH058716 A JP H058716A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車輪のスリップ率等に
応じてブレーキ圧を制御することより、凍結路等の摩擦
係数の低い路面の走行時に、車輪がロックするのを防止
する車両のスリップ制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle in which the wheels are prevented from locking during traveling on a road surface having a low friction coefficient such as an icy road by controlling the brake pressure according to the slip ratio of the wheels. The present invention relates to a slip control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、例えば特開昭６０−２５９５５９
号公報に示されるように、車輪の回転速を検出するとと
もに、この車輪速の検出値に応じて疑似車体速を求める
とともに、上記車輪速と、疑似車体速との比からなる基
準スリップ率を予め設定し、この基準スリップ率に対応
する基準速度と、上記車輪速とを比較して車輪速度が基
準速度を下回った場合に、ブレーキ圧を減圧制御するこ
とにより、車輪のロックを防止するように構成されたア
ンチスキッド制御装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, JP-A-60-259559.
As shown in the publication, the rotational speed of the wheel is detected, the pseudo vehicle body speed is obtained according to the detected value of the wheel speed, and the reference slip ratio consisting of the ratio of the wheel speed and the pseudo vehicle body speed is set. By comparing the wheel speed with a reference speed corresponding to this reference slip ratio, which is set in advance, and when the wheel speed is lower than the reference speed, the brake pressure is reduced to prevent the wheels from being locked. There is known an anti-skid control device configured to.
【０００３】また上記アンチスキッド制御装置には、走
行路が低μ路から高μ路に移行した時点等において、車
輪のロックが急激に回復して車輪速が増大した場合に、
この車輪速の上昇に伴う疑似車体速の増大に起因した制
御不良の発生を防止するため、車輪の加速度が予め設定
された一定値以上となった場合に、所定時間に亘って上
記基準スリップ率を補正する制御手段が設けられいる。Further, the anti-skid control device has the following features, when the wheel lock is rapidly recovered and the wheel speed is increased at the time when the traveling road is changed from the low μ road to the high μ road, etc.
In order to prevent the occurrence of control failure due to the increase of the pseudo vehicle speed accompanying the increase of the wheel speed, when the acceleration of the wheel becomes equal to or more than a preset constant value, the reference slip ratio is maintained for a predetermined time. There is provided control means for correcting
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記のように車輪の加
速度の増大に応じて基準スリップ率を補正するように構
成した場合には、車輪の加速時にブレーキ圧が保持状態
から減圧状態に移行するタイミングを遅らせて制動力が
不足するのを防止することにより、車両の停止距離が長
くなるのを防止できるという利点を有する反面、上記補
正後の基準スリップ率に応じてブレーキ圧を保持状態か
ら増圧状態に移行させるか否かを判断するように構成し
た場合に、ブレーキ圧を保持状態に維持する時間が短く
なり、ブレーキ圧の増減圧が頻繁に繰り返されるという
問題がある。When the reference slip ratio is corrected according to the increase in the acceleration of the wheel as described above, the brake pressure shifts from the holding state to the depressurizing state when the wheel accelerates. By delaying the timing to prevent the braking force from becoming insufficient, it has the advantage that the stopping distance of the vehicle can be prevented from becoming long, but on the other hand, the brake pressure is increased from the held state according to the corrected reference slip ratio. When it is configured to determine whether or not to shift to the pressure state, there is a problem that the time for which the brake pressure is maintained in the holding state becomes short, and the pressure increase / decrease of the brake pressure is frequently repeated.
【０００５】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、車両の走行状態に応じたブレーキ圧制
御を実行することにより、制動時における車輪のロック
を効果的に防止することができる車輪のスリップ制御装
置を提供することを目的としている。The present invention has been made to solve the above problem, and by executing the brake pressure control according to the running state of the vehicle, it is possible to effectively prevent the wheels from being locked during braking. An object of the present invention is to provide a slip control device for a wheel that can be used.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、この車輪
速検出手段の検出信号に応じて車両の走行速度を算出す
る走行速度算出手段と、上記車輪速の検出値および車体
速の算出値との比からなる車輪のスリップ率を算出する
スリップ率算出手段と、ブレーキ圧を調節するブレーキ
圧調節手段と、上記スリップ率算出手段において求めた
車輪のスリップ率を予め設定された第１閾値と比較して
この第１閾値を超えて上記スリップ率が増大したことが
確認された場合に、ブレーキ圧を増圧状態に移行させる
とともに、上記スリップ率を予め設定された第２閾値と
比較してこの第２閾値以下にスリップ率が減少したこと
が確認された場合に、ブレーキ液圧を減圧状態に移行さ
せるように上記ブレーキ液圧調節手段を制御する制御手
段とを設け、上記第１閾値を第２閾値よりも大きな値に
設定したものである。The invention according to claim 1 is
Wheel speed detection means for detecting the rotation speed of the wheels, travel speed calculation means for calculating the travel speed of the vehicle according to the detection signal of the wheel speed detection means, and the detected value of the wheel speed and the calculated value of the vehicle body speed The slip ratio calculating means for calculating the slip ratio of the wheel, the brake pressure adjusting means for adjusting the brake pressure, and the slip ratio of the wheel obtained by the slip ratio calculating means are compared with a preset first threshold value. Then, when it is confirmed that the slip ratio has increased beyond the first threshold value, the brake pressure is shifted to the pressure increasing state, and the slip ratio is compared with a preset second threshold value. And a control means for controlling the brake fluid pressure adjusting means so as to shift the brake fluid pressure to a reduced pressure state when it is confirmed that the slip ratio has decreased below the second threshold value. The first threshold than the second threshold value is obtained by setting a large value.
【０００７】請求項２に係る発明は、走行路面の摩擦係
数を推定する路面状態推定手段の出力信号に応じて走行
路の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段を設け、この
摩擦係数推定手段において走行路が低μ路であることが
確認された場合に、高μ路の走行時に比べて第１閾値と
第２閾値との差を小さくするように閾値を補正するよう
に構成したものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided friction coefficient estimating means for estimating the friction coefficient of the traveling road according to the output signal of the road surface state estimating means for estimating the friction coefficient of the traveling road surface. When it is confirmed that the traveling road is a low μ road, the threshold is corrected so that the difference between the first threshold and the second threshold is smaller than that when traveling on the high μ road. .
【０００８】[0008]
【作用】上記請求項１記載の発明によれば、第１閾値と
第２閾値との差に応じてブレーキ圧が保持状態から増圧
状態に移行するタイミングと、保持状態から減圧状態に
移行するタイミングとの間にヒステリシスが設定され、
このヒステリシスに応じてブレーキ圧が保持状態に維持
される期間が長くなる。この結果、ブレーキ圧の急激な
変動が防止されてこのブレーキ圧の変動に起因した車体
の振動が抑制されることになる。According to the first aspect of the present invention, the timing at which the brake pressure changes from the holding state to the pressure increasing state and the timing of changing the holding state to the pressure reducing state according to the difference between the first threshold value and the second threshold value. Hysteresis is set between the timing and
The period during which the brake pressure is maintained in the holding state becomes longer according to this hysteresis. As a result, a sudden change in the brake pressure is prevented and the vibration of the vehicle body caused by the change in the brake pressure is suppressed.
【０００９】上記請求項２記載の発明によれば、低μ路
の走行時に早期にブレーキ圧が積極的に減圧および増圧
されて車輪のロックが迅速かつ効果的に防止されるとと
もに、高μ路の走行時には、ブレーキ圧の保持される期
間が長くなり、より安定した制御が実行されることにな
る。According to the second aspect of the present invention, the brake pressure is positively reduced and increased at an early stage when traveling on a low μ road to prevent the wheels from being locked quickly and effectively, and the high μ During traveling on the road, the period during which the brake pressure is held becomes longer, and more stable control is executed.
【００１０】[0010]
【実施例】図２は、本発明に係るスリップ制御装置を備
えた車両を示している。この車両は、従動輪となる左右
の前輪１，２と、駆動輪となる左右の後輪３，４とを備
え、エンジン５の駆動力が自動変速機６、プロペラシャ
フト７、ディファレンシャル８及び左右の車軸９，１０
を介して後輪３，４に伝達されるように構成されてい
る。上記各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するデ
ィスク１１ａ〜１４ａ及び制動圧の供給を受けてこのデ
ィスク１１ａ〜１４ａの回転を制御するキャリパ１１か
らなるブレーキ装置１１〜１４が設けられ、これらのブ
レーキ装置１１〜１４は、ブレーキ制御システム１５に
よって制御されるようになっている。FIG. 2 shows a vehicle equipped with a slip control device according to the present invention. This vehicle is provided with left and right front wheels 1 and 2 that are driven wheels and left and right rear wheels 3 and 4 that are driving wheels. The driving force of an engine 5 is an automatic transmission 6, a propeller shaft 7, a differential 8 and left and right. Axles 9, 10
It is configured to be transmitted to the rear wheels 3 and 4 via. Each of the wheels 1 to 4 is provided with brake devices 11 to 14 including a disk 11a to 14a that rotates integrally with the wheel and a caliper 11 that receives the supply of a braking pressure and controls the rotation of the disk 11a to 14a. The brake devices 11 to 14 are controlled by the brake control system 15.
【００１１】上記ブレーキ制御システム１５は、ブレー
キペダル１６の踏込力を増大する倍力装置１７とこの倍
力装置１７により増大された踏込力に応じてブレーキ圧
を発生させるマスタシリンダ１８とを有する。そして、
このマスタシリンダ１８から導かれた前輪用のブレーキ
圧ライン１９が２経路に分岐されて、これらの前輪用分
岐路１９ａ，１９ｂが左右の前輪１，２におけるブレー
キ装置１１，１２のキャリパ１１ａ，１２ａにそれぞれ
接続されているとともに、左前輪１のブレーキ装置１１
に通じる一方の前輪用分岐路１９ａには、電磁式の開閉
弁２０ａと、電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１
のバルブユニット２０が配置され、また、右前輪２のブ
レーキ装置１２に通じる他方の前輪用分岐路ライン１９
ｂにも、上記第１バルブユニット２０と同様に電磁式の
開閉弁２１と、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとから
なる第２バルブユニット２１が設置されている。The brake control system 15 has a booster 17 for increasing the stepping force of the brake pedal 16 and a master cylinder 18 for generating a brake pressure according to the stepping force increased by the booster 17. And
The front wheel brake pressure line 19 led from the master cylinder 18 is branched into two paths, and the front wheel branch paths 19a and 19b are connected to the calipers 11a and 12a of the brake devices 11 and 12 on the left and right front wheels 1 and 2. Brake device 11 for the left front wheel 1
The first front-wheel branch passage 19a leading to the first side is formed of an electromagnetic opening / closing valve 20a and an electromagnetic relief valve 20b.
Of the front wheel branch line 19 for the other front wheel, which is connected to the brake device 12 of the right front wheel 2.
Similarly to the first valve unit 20, a second valve unit 21 including an electromagnetic opening / closing valve 21 and an electromagnetic relief valve 21b is also installed in b.
【００１２】一方、上記マスタシリンダ１８から導かれ
た後輪用のブレーキ圧ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０，２１と同様に電磁式の開閉弁２３
ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３
バルブユニット２３が設置されているとともに、このブ
レーキ圧ライン２２は、上記第３バルブユニット２３の
下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐路２
２ａ，２２ｂが左右の後輪２，３におけるブレーキ装置
１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接続さ
れている。On the other hand, in the brake pressure line 22 for the rear wheels introduced from the master cylinder 18, the first and second brake pressure lines 22 are provided.
Electromagnetic on-off valve 23 similar to valve units 20 and 21
and a third relief valve 23b, which is also an electromagnetic type,
A valve unit 23 is installed, and the brake pressure line 22 is branched into two paths on the downstream side of the third valve unit 23, and the rear wheel branch path 2 is provided.
2a and 22b are connected to the calipers 13b and 14b of the brake devices 13 and 14 on the left and right rear wheels 2 and 3, respectively.
【００１３】なお、上記電磁リリーフ弁２０ｂ，２１
ｂ，２３ｂから排出されるブレーキオイルは、不図示の
ドレインラインを介して上記マスタシリンダ１８のリザ
ーバタンク１８ａに戻されるようになっている。Incidentally, the electromagnetic relief valves 20b, 21
The brake oil discharged from b and 23b is returned to the reservoir tank 18a of the master cylinder 18 via a drain line (not shown).
【００１４】そして、上記第１〜第３バルブユニットは
２０，２１，２３、コントロールユニットＵＴＲにより
それぞれ独立に駆動制御され、第１〜第２バルブユニッ
ト２０，２１の作動により左前輪１のブレーキ装置１１
と右前輪２のブレーキ装置１２の制動力がそれぞれ可変
制御され、第３バルブユニット２３の作動により左右の
後輪３，４のブレーキ装置１３，１４の制動力が可変制
御されるようになっている。The first to third valve units are independently driven and controlled by 20, 21, 23 and the control unit UTR, and the first front and second valve units 20, 21 are actuated to brake the left front wheel 1. 11
The braking force of the braking device 12 for the right front wheel 2 is variably controlled, and the braking force of the braking devices 13, 14 for the left and right rear wheels 3, 4 is variably controlled by the operation of the third valve unit 23. There is.
【００１５】上記コントロールユニットＵＴＲには、ブ
レーキペダル１６の踏込みの有無を検出するブレーキス
イッチ２５の検出信号と各車輪の回転速度をそれぞれ検
出する車輪速センサ２６〜２９の検出信号とが入力さ
れ、コントロールユニットＵＴＲは、これらの検出信号
に基づいてアンチスキッドブレーキ制御の制御信号を生
成し、この制御信号を上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３にそれぞれ出力して左右の前輪１，２及
び後輪３，４のスリップに対する制動制御を第１〜第３
バルブユニット毎に並行して行う。The control unit UTR is supplied with a detection signal of the brake switch 25 for detecting whether or not the brake pedal 16 is depressed and a detection signal of wheel speed sensors 26-29 for detecting the rotation speed of each wheel. The control unit UTR generates a control signal for anti-skid brake control based on these detection signals, and outputs this control signal to the first to third valve units 2
0, 21, 23 to output the braking control to the left and right front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 for slipping, respectively.
Perform in parallel for each valve unit.
【００１６】上記コントロールユニットＵＴＲは、図１
に示すように車輪速センサ２６〜２９の検出信号に応じ
て車両の走行速度を算出する車体速算出手段３０と、車
輪１〜４のスリップ率を算出するスリップ率算出手段３
１と、各車輪１〜４の加減速度を算出する加減速度算出
手段３２と、路面の摩擦係数を推定する路面状態推定手
段３３と、各種のスリップ制御用の閾値をマップとして
記憶する閾値記憶手段３４と、上記マップから現在の車
両の走行状態に適合した閾値を読出す閾値読出手段３５
と、上記ブレーキ制御システム１５からなるブレーキ圧
調節手段を制御する制御手段３６とが設けられている。The control unit UTR is shown in FIG.
As shown in FIG. 5, a vehicle body speed calculating means 30 for calculating the traveling speed of the vehicle in accordance with the detection signals of the wheel speed sensors 26-29, and a slip ratio calculating means 3 for calculating the slip ratios of the wheels 1-4.
1, a acceleration / deceleration calculating means 32 for calculating the acceleration / deceleration of each of the wheels 1 to 4, a road surface state estimating means 33 for estimating the friction coefficient of the road surface, and a threshold value storage means for storing various slip control threshold values as a map. 34 and a threshold value reading means 35 for reading a threshold value suitable for the current traveling state of the vehicle from the map.
And a control means 36 for controlling the brake pressure adjusting means comprising the brake control system 15.
【００１７】上記車速算出手段３０は、上記車輪速セン
サ２６〜２９の検出信号から得られる車輪速Ｖｗに基づ
いて従来周知の方法により、疑似的な車体速Ｖｒを算出
するように構成されている。また、上記スリップ制御装
置３１は、次式に示すように車輪速Ｖｗと、疑似車速Ｖ
ｒとの比からなるスリップ率Ｓを各車輪１〜４毎に算出
するものである。The vehicle speed calculating means 30 is configured to calculate a pseudo vehicle body speed Vr by a conventionally known method based on the wheel speed Vw obtained from the detection signals of the wheel speed sensors 26 to 29. . Further, the slip control device 31 uses the wheel speed Vw and the pseudo vehicle speed V as shown in the following equation.
The slip ratio S consisting of the ratio with r is calculated for each of the wheels 1 to 4.
【００１８】スリップ率（Ｓ）＝（車輪速Ｖｗ／擬似車
体Ｖｒ）×１００ 〔％〕
また、上記加減速算出手段３２は、車輪速Ｖｗの加速度
もしくは減速度を算出するものであり、車輪速Ｖｗの前
回値と今回値との差分をサンプリング周期Δｔ（例えば
７ｍｓ）で除算した値を重力加速度に換算することによ
り、上記加速度もしくは減速度を算出する。上記路面状
態推定手段３３は、上記加減速度算出手段３２によって
求めた車輪速Ｖｗの加速度もしくは減速度から図３に示
すフローチャートに従って路面の摩擦係数を推定するよ
うに構成されている。Slip rate (S) = (wheel speed Vw / pseudo vehicle body Vr) × 100 [%] The acceleration / deceleration calculating means 32 calculates the acceleration or deceleration of the wheel speed Vw. The acceleration or deceleration is calculated by converting the value obtained by dividing the difference between the previous value and the current value of Vw by the sampling cycle Δt (for example, 7 ms) into the gravitational acceleration. The road surface state estimating means 33 is configured to estimate the friction coefficient of the road surface from the acceleration or deceleration of the wheel speed Vw obtained by the acceleration / deceleration calculating means 32 according to the flowchart shown in FIG.
【００１９】すなわち、上記摩擦係数を推定する制御動
作がスタートすると、まずステップＳ１において、各種
データを読み込んだ後、ステップＳ２において、アンチ
スキッドブレーキ制御を実行中であることを表示するフ
ラグＦａｂｓに応じ、現在アンチスキッドブレーキ制御
を実行中であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯ
であり、現在アンチスキッドブレーキ制御を実行中でな
いことが確認された場合には、ステップＳ３において、
摩擦係数値ＭＵに高μ路を示す「３」がセットされる。That is, when the control operation for estimating the friction coefficient is started, various data are first read in step S1, and then in step S2, according to a flag Fabs indicating that the anti-skid brake control is being executed. , It is determined whether or not the anti-skid brake control is currently being executed. This determination result is NO
If it is confirmed that the anti-skid brake control is not currently being executed, in step S3,
The friction coefficient value MU is set to "3" indicating a high μ road.
【００２０】一方、上記ステップＳ２において現在アン
チスキッドブレーキ制御を実行中であることが確認され
た場合には、ステップＳ４〜Ｓ６において、前回の制御
値、つまり車輪速ＶWの減速度ＤＷもしくは加速度ＡＷ
に基づいて路面状態が高μ路、中μ路及び低μ路の何れ
の状態にあるかが判別され、各路面状態に応じた摩擦係
数値ＭＵがセットされる。Meanwhile, if it is being executed currently antiskid brake control in step S2 is confirmed, in step S4 to S6, the previous control value, i.e. the deceleration DW or acceleration of the wheel speed V W AW
Based on the above, it is determined whether the road surface state is a high μ road, a medium μ road or a low μ road, and the friction coefficient value MU corresponding to each road surface state is set.
【００２１】すなわち、ステップＳ４において、上記減
速度ＤＷが予め設定された基準減速度「−２０Ｇ」より
も小さいか否かを判定するとともに、ステップＳ５，Ｓ
６において、加速度ＡＷが予め設定された第１基準加速
度「１０Ｇ」および第２基準加速度「２０Ｇ」よりも大
きいか否かを判定する。そして上記判定の結果、減速度
ＤＷが「−２０Ｇ」以下であることが確認された場合に
は、ステップＳ７において、摩擦係数値ＭＵに低μ路を
示す「１」がセットされ、加速度ＡＷが「２０Ｇ」より
も大きいことが確認された場合には、ステップＳ８にお
いて、摩擦係数値ＭＵに高μ路を示す「３」がセットさ
れ、加速度ＡＷが「１０〜２０Ｇ」の範囲内にあること
が確認された場合には、ステップＳ９において、摩擦係
数値ＭＵに中μ路を示す「２」がセットされる。That is, in step S4, it is determined whether or not the deceleration DW is smaller than a preset reference deceleration "-20G", and steps S5 and S5.
At 6, it is determined whether or not the acceleration AW is larger than the preset first reference acceleration "10G" and second preset acceleration "20G". When it is confirmed that the deceleration DW is equal to or less than "-20 G" as a result of the above determination, in step S7, the friction coefficient value MU is set to "1" indicating a low μ road, and the acceleration AW is If it is confirmed that the friction coefficient value MU is larger than "20G", the friction coefficient value MU is set to "3" indicating a high μ road, and the acceleration AW is within the range of "10 to 20G". Is confirmed, the friction coefficient value MU is set to “2” indicating the medium μ road in step S9.
【００２２】上記閾値読出手段３５は、上記車体速算出
手段３０および路面状態推定手段３３の出力信号に基づ
いて閾値記憶手段３４に記憶されたマップから現在の走
行状態に対応した車輪速の減速度およびスリップ率の閾
値を制御手段３６に読出し、この制御手段３６におい
て、後述するアンチスキッドブレーキ制御の開始タイミ
ングを判別するとともに、ブレーキの保持および減圧お
よび増圧のタイミングを判別して上記ブレーキ制御シス
テム１５に制御信号が出力されるようになっている。The threshold reading means 35 decelerates the wheel speed corresponding to the current running state from the map stored in the threshold storing means 34 based on the output signals of the vehicle body speed calculating means 30 and the road surface state estimating means 33. And the threshold value of the slip ratio are read out to the control means 36, and the control means 36 determines the start timing of the anti-skid brake control, which will be described later, and the timings of holding and reducing the pressure and increasing the pressure of the brake to determine the brake control system. A control signal is output to 15.
【００２３】上記車輪の減速度の閾値のマップは、高μ
路、中μ路及び低μ路の各路面状態において車輪１〜４
がロックを生じる値として予め実験等により求められた
ものであり、本実施例では、例えば（高μ路閾値，中μ
路閾値，低μ路閾値）＝（−３．０Ｇ，−２．０Ｇ，−
１．５Ｇ）に設定されている。The map of the above-mentioned wheel deceleration threshold is high μ
Wheels 1 to 4 in each road surface condition of road, medium μ road and low μ road
Is obtained in advance by experiments or the like as a value that causes lock, and in the present embodiment, for example, (high μ threshold, medium μ
Road threshold, low μ road threshold) = (− 3.0G, −2.0G, −
It is set to 1.5G).
【００２４】また、上記スリップ率の閾値のマップは後
述するようにブレーキ圧を減圧もしくは増圧するタイミ
ングを設定する２種類の閾値からなり、車速および走行
路面の状態に対応した閾値が読出されてブレーキ制御シ
ステム１５に制御信号として出力されるように構成され
ている。The map of the threshold value of the slip ratio is composed of two kinds of threshold values for setting the timing of reducing or increasing the brake pressure, as will be described later, and the threshold value corresponding to the vehicle speed and the condition of the road surface is read and the brake is applied. It is configured to be output as a control signal to the control system 15.
【００２５】また、上記制御手段３６は、ブレーキペダ
ル６の踏み操作に応じた制動開始直後の車輪の減速度Ｄ
Ｗと、上記閾値読出手段３５で読出された減速度の閾値
とを比較し、車輪１〜４の減速度ＤＷが閾値以下に低下
すると、増圧後のブレーキ圧を保持させる制御信号を生
成する。また、ブレーキ圧を増圧・保持した後の車輪１
〜４のスリップ率Ｓと、上記閾値読取手段３５で読出さ
れたスリップ率の閾値とを比較し、車輪１〜４のスリッ
プ率Ｓが上記閾値以下に低下すると、ブレーキ圧を減圧
させる制御信号を生成する。この制御信号は、ブレーキ
制御システム１５に入力され、このブレーキ制御システ
ム１５において、上記第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３の電磁開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａと、電
磁リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデュ
ーティ制御により開閉制御し、これによりスリップ状態
に応じた制動力を前輪１，２および後輪３，４に発生さ
せるようになっている。Further, the control means 36 controls the wheel deceleration D immediately after the start of braking in response to the depression operation of the brake pedal 6.
W is compared with the deceleration threshold value read by the threshold value reading means 35, and when the deceleration DW of the wheels 1 to 4 falls below the threshold value, a control signal for maintaining the brake pressure after the pressure increase is generated. . In addition, the wheel 1 after increasing and maintaining the brake pressure
4 to 4 and the threshold value of the slip rate read by the threshold value reading means 35 are compared, and when the slip rate S of the wheels 1 to 4 falls below the threshold value, a control signal for reducing the brake pressure is sent. To generate. This control signal is input to the brake control system 15, and in the brake control system 15, the first to third valve units 20,
The electromagnetic opening / closing valves 20a, 21a, 23a of the Nos. 21 and 23 and the electromagnetic relief valves 20b, 21b, 23b are controlled to be opened / closed by duty control, respectively, whereby the braking force corresponding to the slip state is applied to the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3. , 4 is generated.
【００２６】なお、アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れていないときは、上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３には上記制動圧制御信号が出力されず、
上記電磁開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａは開状態に保持
される一方、上記電磁リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３
ｂは閉状態に保持される。これによりブレーキペダル１
６の踏込力に応じてマスタシリンダ１８で発生したブレ
ーキ圧がブレーキ圧ライン１９，２２を介して左右の前
輪１，２および後輪３，４のブレーキ装置１１〜１４に
供給され、ブレーキペダル１６の踏込力に応じた制動圧
が車輪１〜４に直接付加される。When anti-skid brake control is not performed, the first to third valve units 2 are
The above braking pressure control signal is not output to 0, 21, 23,
The electromagnetic on-off valves 20a, 21a, 23a are kept open, while the electromagnetic relief valves 20b, 21b, 23 are kept open.
b is kept closed. This allows the brake pedal 1
The brake pressure generated in the master cylinder 18 in accordance with the stepping force of 6 is supplied to the brake devices 11 to 14 of the left and right front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 via the brake pressure lines 19 and 22, and the brake pedal 16 The braking pressure corresponding to the stepping force of is directly applied to the wheels 1 to 4.
【００２７】次に、図４によって本発明に係るスリップ
制御装置の制御動作を説明する。なお、ブレーキ圧の増
減制御は、第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３
の各ユニットについて行われるが、ここでは左前輪１用
の第１バルブユニット２０を例に説明する。Next, the control operation of the slip control device according to the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the increase / decrease control of the brake pressure is performed by the first to third valve units 20, 21, 23.
However, the first valve unit 20 for the left front wheel 1 will be described as an example here.
【００２８】図４の時点Ｔｏでブレーキペダル１６が踏
み込まれると、マスタシリンダ１８で発生したブレーキ
圧が除々に増大し、この制動力により左前輪１の車輪速
Ｖｗは減少する。この車輪速Ｖｗの減速度ＤＷは上記加
減速度算出手段３２により算出され、上記閾値読出手段
３４で読出された高μ路における減速度の閾値「−３
Ｇ」と比較される。そして、時点Ｔａで車輪速Ｖｗの減
速度ＤＷが閾値「−３Ｇ」以下に低下すると、アンチス
キッドブレーキ制御の非制御状態であるフェーズ０から
フェーズ２の制御状態に移行し、第１サイクル目のアン
チスキッドブレーキ制御が開始される。When the brake pedal 16 is depressed at time To in FIG. 4, the brake pressure generated in the master cylinder 18 gradually increases, and the braking force reduces the wheel speed Vw of the left front wheel 1. The deceleration DW of the wheel speed Vw is calculated by the acceleration / deceleration calculating means 32, and is read by the threshold reading means 34.
G ". Then, when the deceleration DW of the wheel speed Vw falls below the threshold value “−3G” at the time point Ta, the control state shifts from the phase 0, which is the non-control state of the anti-skid brake control, to the phase 2 control state, and the first cycle Anti-skid brake control is started.
【００２９】このようにアンチスキッドブレーキ制御の
第１サイクル目では、上記車輪１の減速度の閾値として
高μ路の閾値が読出されるようにしている。これは、第
１サイクルにおいて路面の摩擦係数を推定することがで
きず、上記閾値として低μ路における閾値「−１．５
Ｇ」を用いると、車輪の減速度がわずかに低下した場合
にも閾値以下となるという事態が生じ、これによって頻
繁にアンチスキッド制御が開始されることとなるからで
ある。As described above, in the first cycle of the anti-skid brake control, the threshold value for the high μ road is read as the threshold value for the deceleration of the wheel 1. This is because the friction coefficient of the road surface cannot be estimated in the first cycle, and the threshold value "-1.5
This is because the use of “G” causes the situation in which the threshold value becomes equal to or less than the threshold value even when the deceleration of the wheel slightly decreases, which frequently causes the antiskid control to be started.
【００３０】そして上記アンチスキッドブレーキ制御
は、増圧後のブレーキ圧を保持するフェーズ２から開始
され、Ｔｂ時点において増圧・保持後のブレーキ圧を減
圧するフェーズ３の制御が実行されるとともに、時点Ｔ
ｃにおいて減圧後のブレーキ圧を保持するフェーズ４が
実行された後、時点Ｔｄにおいて第１サイクル目のアン
チスキッドブレーキ制御が終了する。次いで上記時点Ｔ
ｄから再度ブレーキ圧を増圧するフェーズ１の制御が実
行されて第２サイクル目のアンチスキッドブレーキ制御
が開始され、以後、上記フェーズ２〜フェーズ４を経て
第２サイクル目が終了すると、第３サイクル目以後のア
ンチスキッドブレーキ制御が繰り返して実行されること
になる。The anti-skid brake control is started from phase 2 in which the brake pressure after pressure increase is held, and the control in phase 3 in which the brake pressure after pressure increase / hold is reduced is executed at time Tb. Time point T
After the phase 4 for holding the brake pressure after depressurization in c is executed, the antiskid brake control of the first cycle ends at time Td. Then, at the time point T
Phase 1 control for increasing the brake pressure from d is executed again to start the anti-skid brake control in the second cycle. After that, when the second cycle is completed through the above-mentioned phases 2 to 4, the third cycle is started. The anti-skid brake control after the eyes will be repeatedly executed.
【００３１】上記フェーズ２の保持制御の実行時には、
車輪速Ｖｗからスリップ率算出手段３１によって車輪１
のスリップ率Ｓが算出されるとともに、図４に示すよう
に車輪速Ｖｗに対応して設定された２種類のスリップ率
閾値のうち、小さな値に設定された第２閾値が上記閾値
読出手段３５により読出され、この閾値と上記スリップ
率Ｓとが制御手段３６において比較される。At the time of execution of the phase 2 holding control,
Wheel 1 by slip ratio calculation means 31 from wheel speed Vw
Of the slip ratio S is calculated, and of the two types of slip ratio threshold values set corresponding to the wheel speed Vw, the second threshold value set to a smaller value is the threshold value reading means 35 as shown in FIG. The threshold value and the slip ratio S are compared by the control means 36.
【００３２】例えば上記スリップ率の第２閾値として高
μ路の高速時における値７０％が読出された場合、上記
スリップ率Ｓが７０％以下に低下した時点Ｔｂでフェー
ズ２からフェーズ３に移行し、ブレーキ圧の減圧制御が
開始される。つまり、上記第１バルブユニット２０のリ
リーフ弁２０ｂが所定のデューティ率に従ってオン・オ
フされ、これによりブレーキ圧が所定の勾配で減少し、
制動力が徐々に低下して左前輪１の回転力は回復する。For example, when a value of 70% at a high speed on a high μ road is read as the second threshold value of the slip ratio, the phase shifts from phase 2 to phase 3 at time Tb when the slip ratio S drops to 70% or less. The brake pressure reduction control is started. That is, the relief valve 20b of the first valve unit 20 is turned on / off according to a predetermined duty ratio, whereby the brake pressure is reduced with a predetermined gradient,
The braking force gradually decreases and the rotational force of the left front wheel 1 is restored.
【００３３】また、時点Ｔｃで左前輪１の車輪速Ｖｗの
減速度ＤＷもしくは加速度ＡＷが、０になると、フェー
ズ３からフェーズ４に移行し、ブレーキ圧は減速後のレ
ベルに保持され、このフェーズ４の間に車輪速Ｖｗは、
再び上昇する。そして上記フェーズ４の保持制御の実行
時には、２種類のスリップ率閾値のうち、大きな値に設
定された第１閾値が上記閾値読出手段３５により読出さ
れ、この閾値と車輪１のスリップ率Ｓとが制御手段３６
において比較される。例えばブレーキ圧を保持状態から
増圧状態に移行させる際の判断基準となる上記第１閾値
として高μ路の高速時における値９０％が読出された場
合、上記スリップ率Ｓが９０％以上に増大した時点Ｔｄ
でフェーズ４からフェーズ１に移行し、第２サイクル目
のアンチスキッドブレーキ制御が開始される。When the deceleration DW or the acceleration AW of the wheel speed Vw of the left front wheel 1 becomes 0 at time Tc, the phase shifts from phase 3 to phase 4, and the brake pressure is maintained at the level after deceleration. During 4 the wheel speed Vw is
Rise again. During execution of the phase 4 holding control, the first threshold value that is set to a larger value among the two types of slip rate threshold values is read by the threshold value reading means 35, and this threshold value and the slip rate S of the wheel 1 are read. Control means 36
Are compared in. For example, when a value of 90% at high speed on a high μ road is read as the first threshold value serving as a judgment reference when the brake pressure is changed from the holding state to the pressure increasing state, the slip ratio S increases to 90% or more. When Td
Then, the phase shifts from phase 4 to phase 1, and the second cycle anti-skid brake control is started.
【００３４】このようにブレーキ圧を保持状態から増圧
もしくは減圧制御状態に移行するか否かの判断基準とな
る２種類のスリップ率閾値を設け、増圧制御状態に移行
するか否かの判断基準となる第１閾値を、減圧制御状態
に移行するか否かの判断基準となる第２閾値よりも大き
な値に設定したため、車輪速Ｖｒが増大してスリップ率
Ｓが上記第１閾値以上となるまで、ブレーキ圧が保持状
態に維持されるとともに、車輪速Ｖｒが減少してスリッ
プ率Ｓが上記第２閾値以下となるまで、ブレーキ圧が保
持状態に維持されることになる。したがって上記閾値と
して同一スリップ率閾値を設定した場合に比べ、保持状
態から増圧もしくは減圧制御状態に移行するタイミング
にヒステリシスが設定され、これによってブレーキ圧の
頻繁な変動が防止されることなる。In this way, two kinds of slip ratio thresholds are provided as criteria for judging whether the brake pressure is changed from the holding state to the pressure increasing or pressure reducing control state, and it is judged whether to shift to the pressure increasing control state. Since the first threshold serving as the reference is set to a value larger than the second threshold serving as the criterion for determining whether to shift to the pressure reduction control state, the wheel speed Vr increases and the slip ratio S becomes equal to or more than the first threshold. Until that time, the brake pressure is maintained in the holding state, and the brake pressure is maintained in the holding state until the wheel speed Vr decreases and the slip ratio S becomes equal to or less than the second threshold value. Therefore, as compared with the case where the same slip ratio threshold value is set as the above-mentioned threshold value, a hysteresis is set at the timing of transition from the holding state to the pressure increasing or pressure reducing control state, thereby preventing frequent changes in the brake pressure.
【００３５】また、上記閾値読出手段３５においてスリ
ップ率閾値を読出す際に、路面の摩擦係数を推定する摩
擦係数推定手段３３の出力信号に応じて上記第１閾値お
よび第２閾値との差を変化させる補正を行うように構成
してもよい。例えば走行路面が低μ路である場合には、
上記高μ路の高速時における第１閾値９０％を８５％に
補正するとともに、上記高μ路の高速時における第２閾
値７０％を７５％に補正し、それぞれ補正後の閾値に基
づいて、ブレーキ圧を保持状態から増圧もしくは減圧制
御状態に移行するか否かを判断するように構成してもよ
い。Further, when the threshold value reading means 35 reads the slip ratio threshold value, the difference between the first threshold value and the second threshold value is calculated in accordance with the output signal of the friction coefficient estimating means 33 for estimating the friction coefficient of the road surface. The correction may be changed. For example, when the road surface is a low μ road,
The first threshold 90% at high speed on the high μ road is corrected to 85%, and the second threshold 70% at high speed on the high μ road is corrected to 75%. Based on the corrected thresholds respectively, It may be configured to determine whether or not the brake pressure is changed from the holding state to the pressure increasing or pressure reducing control state.
【００３６】このように、ブレーキ圧を保持状態から増
圧もしくは減圧制御状態に移行するか否かの判断基準と
なる第１閾値および第２閾値を走行路面の摩擦係数に応
じて変化させ、低μ路の走行時に、上記両閾値の差を小
さくするように補正した場合には、高μ路の走行時に、
ブレーキ圧の保持状態を長く維持してブレーキ圧の急激
な変動を防止する上記効果を損なうことなく、低μ路の
走行時に制動性が低下するのを防止できるという利点が
ある。上記低μ路の走行時には、路面からの振動が車輪
及び車体に伝達されにくいため、上記ブレーキ圧を多少
頻繁に繰り返しても車体が振動するという事態が生じる
ことはなく、上記のように両閾値の差を小さくブレーキ
圧の増減状態への移行を早期に実行することにより、車
輪のロックを迅速かつ効果的に抑制することができる。As described above, the first threshold value and the second threshold value, which are the criteria for determining whether to change the brake pressure from the holding state to the pressure increasing or pressure reducing control state, are changed according to the friction coefficient of the traveling road surface, When traveling on a μ road, if the difference between the two thresholds is corrected to be small, when traveling on a high μ road,
There is an advantage that it is possible to prevent the braking performance from deteriorating during traveling on a low μ road without impairing the above effect of preventing the sudden change of the brake pressure by maintaining the holding state of the brake pressure for a long time. When traveling on the low μ road, vibration from the road surface is difficult to be transmitted to the wheels and the vehicle body.Therefore, the vehicle body does not vibrate even if the brake pressure is repeated a little frequently. It is possible to suppress the locking of the wheels quickly and effectively by executing the transition to the increased / decreased state of the brake pressure early with a small difference between the two.
【００３７】なお、上記実施例では、ブレーキ圧を保持
状態から増圧もしくは減圧制御状態に移行するタイミン
グをスリップ率閾値のみに応じて判別するように構成し
ているが、上記スリップ率閾値と、減速度閾値との両方
に応じて上記移行タイミングを判別するように構成して
もよい。In the above embodiment, the timing at which the brake pressure is changed from the holding state to the pressure increase or pressure reduction control state is determined only in accordance with the slip ratio threshold value. The transition timing may be determined according to both the deceleration threshold value.
【００３８】例えば、車輪のスリップ率Ｓが上記高μ路
の高速時における第１閾値９０％をプ率閾値を超えて増
大したことが確認された場合には、車輪の加速度ＡＷが
０以上であるか否かを判別し、この加速度ＡＷが０以上
であることが確認された場合に、ブレーキ圧を保持状態
から増圧状態に移行させるように構成してもよい。こう
すれば、車両の走行状態に適合したより適正なアンチス
キッドブレーキ制御を実行することができる。For example, when it is confirmed that the slip ratio S of the wheels has increased the first threshold value 90% at high speed on the high μ road above the threshold value threshold value, the acceleration AW of the wheels is 0 or more. It may be configured to determine whether or not there is and to shift the brake pressure from the holding state to the pressure increasing state when it is confirmed that the acceleration AW is 0 or more. This makes it possible to execute more appropriate anti-skid brake control suitable for the running state of the vehicle.
【００３９】[0039]
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、ブレー
キ圧を保持状態から増圧もしくは減圧制御状態に移行さ
せるか否かの判断基準となる２種類のスリップ率閾値を
設け、増圧制御状態に移行するか否かの判断基準となる
第１閾値を、減圧制御状態に移行させるか否かの判断基
準となる第２閾値よりも大きな値に設定したため、車輪
速が増大してスリップ率が上記第１閾値以上となるま
で、ブレーキ圧が保持状態に維持されるとともに、車輪
速が減少してスリップ率が上記第２閾値以下となるま
で、ブレーキ圧が保持状態に維持されることになる。し
たがって上記閾値として同一のスリップ率閾値を設定し
た場合に比べ、ブレーキ圧が保持状態から増圧もしくは
減圧制御状態に移行するタイミングにヒステリシスが設
定され、これによってブレーキ圧の頻繁な変動を防止
し、車体の振動を防止しつつ、アンチスキッドブレーキ
制御を適正に実行することができる。As described above, according to the present invention, two types of slip ratio thresholds are provided as a criterion for determining whether to change the brake pressure from the holding state to the pressure increasing or pressure reducing control state, and the pressure increasing control is performed. Since the first threshold value, which is a criterion for determining whether to shift to the state, is set to a value larger than the second threshold value, which is a criterion for determining whether to shift to the pressure reduction control state, the wheel speed increases and the slip ratio increases. Until the brake pressure is equal to or higher than the first threshold value, and the brake pressure is maintained in the hold state until the wheel speed decreases and the slip ratio becomes equal to or lower than the second threshold value. Become. Therefore, compared to the case where the same slip ratio threshold value is set as the threshold value, hysteresis is set at the timing when the brake pressure shifts from the holding state to the pressure increase or pressure reduction control state, thereby preventing frequent fluctuations of the brake pressure, Anti-skid brake control can be properly executed while preventing vibration of the vehicle body.
【００４０】また、上記ブレーキ圧を保持状態から増圧
もしくは減圧制御状態に移行させるか否かの判断基準と
なる第１閾値および第２閾値を、走行路面の摩擦係数に
応じて変化させ、低μ路の走行時に、高μ路の走行時に
比べて上記両閾値の差を減少させる補正を行うように構
成した場合には、高μ路の走行時に、ブレーキ圧が保持
状態に維持される時間を長くしてブレーキ圧の急激な変
動を防止するという上記効果を損なうことなく、低μ路
の走行時に制動性が低下するのを防止できるという利点
がある。Further, the first threshold value and the second threshold value, which are the criteria for determining whether or not to shift the brake pressure from the holding state to the pressure increasing or pressure reducing control state, are changed according to the friction coefficient of the traveling road surface, When the vehicle is running on a μ road and the correction is made so as to reduce the difference between the two thresholds compared to when running on a high μ road, the time during which the brake pressure is maintained in the holding state when running on a high μ road. There is an advantage that it is possible to prevent the braking performance from deteriorating during traveling on a low μ road without impairing the above-mentioned effect of preventing the sudden change of the brake pressure by increasing the value of the.
【図１】本発明に係るスリップ制御装置の構成を示すブ
ロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a slip control device according to the present invention.
【図２】上記スリップ制御装置を備えた車両の全体構成
図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of a vehicle including the slip control device.
【図３】上記スリップ制御装置における摩擦係数の推定
動作を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a friction coefficient estimating operation in the slip control device.
【図４】上記スリップ制御装置の制御動作を示すタイム
チャートである。FIG. 4 is a time chart showing a control operation of the slip control device.
１〜４ 車輪 １５ ブレーキ制御システム（ブレーキ圧調節手段） ３３ 路面状態推定手段 ３４ 閾値記憶手段 ３５ 閾値読出手段 ３６ 制御手段 1 to 4 wheels 15 Brake control system (brake pressure adjusting means) 33 Road surface condition estimating means 34 threshold storage means 35 Threshold reading means 36 Control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 景山 文雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Fumio Kageyama 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Within the corporation
Claims (2)
段と、この車輪速検出手段の検出信号に応じて車両の走
行速度を算出する走行速度算出手段と、上記車輪速の検
出値および車体速の算出値との比からなる車輪のスリッ
プ率を算出するスリップ率算出手段と、ブレーキ圧を調
節するブレーキ圧調節手段と、上記スリップ率算出手段
において求めた車輪のスリップ率を予め設定された第１
閾値と比較してこの第１閾値を超えて上記スリップ率が
増大したことが確認された場合に、ブレーキ圧を増圧状
態に移行させるとともに、上記スリップ率を予め設定さ
れた第２閾値と比較してこの第２閾値以下にスリップ率
が減少したことが確認された場合に、ブレーキ液圧を減
圧状態に移行させるように上記ブレーキ液圧調節手段を
制御する制御手段とを設け、上記第１閾値を第２閾値よ
りも大きな値に設定したことを特徴とする車両のスリッ
プ制御装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a rotational speed of a wheel, a traveling speed calculating means for calculating a traveling speed of a vehicle according to a detection signal of the wheel speed detecting means, a detected value of the wheel speed and a vehicle body. The slip ratio calculating means for calculating the slip ratio of the wheel consisting of the ratio with the calculated value of the speed, the brake pressure adjusting means for adjusting the brake pressure, and the slip ratio of the wheel obtained by the slip ratio calculating means are preset. First
When it is confirmed that the slip ratio has increased by exceeding the first threshold value by comparing with the threshold value, the brake pressure is shifted to the pressure increasing state, and the slip ratio is compared with a preset second threshold value. Then, when it is confirmed that the slip ratio has decreased below the second threshold value, there is provided control means for controlling the brake fluid pressure adjusting means so as to shift the brake fluid pressure to a reduced pressure state. A slip control device for a vehicle, wherein the threshold value is set to a value larger than a second threshold value.
推定手段の出力信号に応じて走行路の摩擦係数を推定す
る摩擦係数推定手段を設け、この摩擦係数推定手段にお
いて走行路が低μ路であることが確認された場合に、高
μ路の走行時に比べて第１閾値と第２閾との差を小さく
するように閾値を補正するように構成したことを特徴と
する請求項１記載の車両のスリップ制御装置。2. A friction coefficient estimating means for estimating the friction coefficient of the traveling road according to an output signal of the road surface state estimating means for estimating the friction coefficient of the traveling road surface is provided, and the traveling road in the friction coefficient estimating means is a low μ road. When it is confirmed that, the threshold value is corrected so that the difference between the first threshold value and the second threshold value is smaller than that when traveling on a high μ road. Vehicle slip control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15916591A JPH058716A (en) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | Slip control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15916591A JPH058716A (en) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | Slip control device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH058716A true JPH058716A (en) | 1993-01-19 |
Family
ID=15687699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15916591A Pending JPH058716A (en) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | Slip control device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH058716A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006137382A (en) * | 2004-11-15 | 2006-06-01 | Toyota Motor Corp | Brake fluid pressure control device |
| JP2007062520A (en) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Komatsu Ltd | Anti-lock brake system controller |
-
1991
- 1991-06-28 JP JP15916591A patent/JPH058716A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006137382A (en) * | 2004-11-15 | 2006-06-01 | Toyota Motor Corp | Brake fluid pressure control device |
| JP2007062520A (en) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Komatsu Ltd | Anti-lock brake system controller |
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